JPH05105100A - 車両の操舵装置 - Google Patents

車両の操舵装置

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JPH05105100A
JPH05105100A JP27702391A JP27702391A JPH05105100A JP H05105100 A JPH05105100 A JP H05105100A JP 27702391 A JP27702391 A JP 27702391A JP 27702391 A JP27702391 A JP 27702391A JP H05105100 A JPH05105100 A JP H05105100A
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JP
Japan
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steering
torque
vehicle
steering wheel
reaction force
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Application number
JP27702391A
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English (en)
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Shinkichi Asanuma
信吉 浅沼
Yutaka Nishi
裕 西
Takeshi Nishimori
剛 西森
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
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    • B62D5/006—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback power actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の挙動を操向ハンドルによって体感で
き、また、外乱による車体挙動の変化を自動的に抑制で
きる操舵装置を提供すること。 【構成】 操向ハンドル１１の操舵に応じ操向車輪１７
を転舵させる車両の操舵装置において、車体挙動検出手
段３４，８８に基づき決定されるトルク値を操向ハンド
ル１１に連結した操舵アクチュエータ１２に加算するこ
とにより車体の挙動を抑制する方向へ操向ハンドル１１
に操舵トルクを発生する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両の操舵装置、詳し
くは、車両の車体挙動に応じ車体挙動を抑制する方向に
転舵させる操舵トルクを操向ハンドルに加えるようにし
た操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来は例えば特公昭５０−３３５８４号
公報に記載されたものが知られる。これは電気式倍力装
置に関するもので、人力による操舵トルクの検出信号の
増幅度を車速や道路状況等の検出信号により可変するこ
とにより操舵トルク助成用電動機の出力を増減し、常に
最適な操舵トルクを得るようにしたものである。即ち、
操向ハンドルを人力で操舵した場合に前記電動機の出力
増減機能が作動するよう構成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、車両に横風
等の外乱が加わった場合、前記操舵装置において、人力
による操舵トルクは発生しないため、横風等の外乱に対
しては抑制効果はなく、また、倍力装置を備えないマニ
ュアル操舵装置でも同様である。従って、このような外
乱を受けた場合運転者はこの外乱を抑える方向に操向ハ
ンドルを操舵しなければならなかった。そこで、本発明
の目的は横風等の外乱に対する車両の外乱抑制性能を高
めることができる車両の操舵装置を提供することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の車両の操舵装置は、車体挙動検出手段に
基づき決定されるトルク値を操向ハンドルに連結した操
舵アクチュエータに加算することにより車体の挙動を抑
制する方向へ操向ハンドルに操舵トルクを発生すること
を特徴とする。
【０００５】
【作用】この発明にかかる車両の操舵装置は、車体挙動
に基づき決定されるトルク値を操舵アクチュエータに加
算することにより操向ハンドルは車速やラック反力によ
り決定されるトルク値にだけではなく、更に、正から負
に渡るトルク値を操舵アクチュエータによって加算され
るため、ハンドルの切増し、切減らしが容易に可能とな
る。換言すれば、外乱によるトルク値を操舵アクチュエ
ータに加算することにより、操向ハンドルは外乱を抑制
する方向に操舵可能となる。
【０００６】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１から図６はこの発明の一実施例にかかる車
両の操舵装置を示し、図１が模式全体構成図、図２が制
御系の回路ブロック図、図３が制御ブロック図、図４が
フローチャート、図５が制御処理に用いられるデータテ
ーブル、図６が従来との比較において作用を説明するた
めのグラフである。
【０００７】図１において、１１は運転者が操舵可能な
操向ハンドルであり、操向ハンドル１１はステアリング
シャフト１１ａに設けられる。ステアリングシャフト１
１ａは、車両の車体に回転自在に支持され、反力モータ
（操舵トルク発生手段）１２と連結されている。反力モ
ータ１２は、制御装置１３に接続され、この制御装置１
３から通電されて操向ハンドル１１に加える操舵トル
ク、換言すれば、操向ハンドル１１の操舵に対する抵抗
力を生じる。
【０００８】上述のステアリングシャフト１１ａにはポ
テンショメータ等のアナログ式センサからなる第１の舵
角センサ１４、エンコーダ等のディジタル式センサから
なる第２の舵角センサ１５および差動トランス等からな
る操舵トルクセンサ１６が設けられ、また、反力モータ
１２には通電電流値を検出する電流センサ４１が設けら
れ、これらセンサ１４，１５，１６，４１が制御装置１
３に接続されている。
【０００９】第１の舵角センサ１４は、操向ハンドル１
１の所定位置（例えば、中立位置）を基準としてステア
リングシャフト１１ａの回転角、すなわち操向ハンドル
１１の操舵角θを検出し、操舵角θを表す検知信号を制
御装置１３に出力する。また、第２の舵角センサ１５は
操向ハンドル１１の単位操舵角について所定のパルス数
のパルス信号を制御装置１３に出力し、同様に、操舵ト
ルクセンサ１６は操舵トルクを検出して操舵トルクを表
す検知信号を出力し、電流センサ４１は反力モータ１２
の通電電流、すなわち出力トルクと対応した検知信号を
出力する。詳細な説明は割愛するが、制御装置１３はセ
ンサ１４，１５の出力信号から操向ハンドル１１の操舵
角を、センサ１６の出力信号から操舵トルクを算出す
る。
【００１０】また、１７Ｌ，１７Ｒは左右一対の操向車
輪であり、これら操向車輪１７Ｌ，１７Ｒはそれぞれが
タイロッド１８Ｌ，１８Ｒを介し転舵機構１９と連結さ
れている。転舵機構１９は螺旋状の溝が形成されたウォ
ームシャフト２０、このウォームシャフト２０の溝に多
数のボールを介し螺合するボールナット２１およびボー
ルナット２１と一体回転可能に結合された伝達ギア２２
を有する。
【００１１】ウォームシャフト２０は、図示しないハウ
ジング等に回転を禁止かつ軸方向移動可能に支持され、
両端が上述のタイロッド１８Ｌ，１８Ｒを介し操向車輪
１７Ｌ，１７Ｒに連結されている。このウォームシャフ
ト２０は、溝をボールが転動してボールナット２１との
間で循環し、ボールナット２１の回転で軸方向に移動し
て操向車輪１７Ｌ，１７Ｒを転舵する。伝達ギア２２は
駆動ギア２３に噛合して駆動ギア２３の回転でボールナ
ット２１と一体に回転する。
【００１２】駆動ギア２３は回転軸２４に固設され、回
転軸２４は２つの転舵モータ２５Ｌ，２５Ｒの出力軸に
一体かつ同心状に結合している。転舵モータ２５Ｌ，２
５Ｒはそれぞれ制御装置１３に接続され、これら転舵モ
ータ２５Ｌ，２５Ｒには通電電流値を検出する電流セン
サ４０Ｌ，４０Ｒが設けられている。これら電流センサ
４０Ｌ，４０Ｒは、制御装置１３に接続され、転舵モー
タ２５Ｌ，２５Ｒへの通電電流値を表す検知信号を出力
する。
【００１３】さらに、タイロッド１８Ｌ，１８Ｒにはそ
れぞれ軸力センサ２６Ｌ，２６Ｒが、ボールナット２１
にはポテンショメータ等のアナログ式センサからなる絶
対位置センサ２７（図１中ではボールナット２１に内包
されて明示されず）が、転舵モータ２５Ｌ，２５Ｒには
それぞれエンコーダ等のディジタル式センサからなる転
舵角センサ２８Ｌ，２８Ｒが設けられている。図２にも
示すように、これらセンサ２６Ｌ，２６Ｒ，２７，２８
Ｌ，２８Ｒが制御装置１３に接続されている。
【００１４】軸力センサ２６Ｌ，２６Ｒはそれぞれ操向
車輪１７Ｌ，１７Ｒの転舵反力を検出して転舵反力を表
す検知信号を制御装置１３に出力する。同様に、絶対位
置センサ２７は前述した第１の操舵角センサ１４と同様
に中立位置を基準とするボールナット２１の回転角、す
なわち操向車輪１７Ｌ，１７Ｒの中立位置を基準とする
転舵角度を表す検知信号を出力し、転舵角センサ２８
Ｌ，２８Ｒは第２の操舵角センサ１５と同様に各転舵モ
ータ２５Ｌ，２５Ｒの出力軸の単位回転角、すなわち操
向車輪１７Ｌ，１７Ｒの単位転舵角について所定のパル
ス数のパルス信号を制御装置１３に出力する。操向ハン
ドル１１の操舵角と同様に、操向車輪１７Ｌ，１７Ｒの
転舵角もこれらセンサ２７，２８の検知信号から算出さ
れる。
【００１５】なお、図１中、２９は表示器、３０はイグ
ニッションスイッチ、３１はバッテリである。表示器２
９は制御装置１３に接続されて制御装置１３の出力信号
を基に操向ハンドル１１の操舵角θと操向車輪１７Ｌ，
１７Ｒの転舵角δとの相対的なずれを表示する。
【００１６】制御装置１３は、図２に示すように、ワン
チップマイコン、メモリ、Ａ／Ｄコンバータおよびクロ
ック等を内蔵した２つのコントローラ１３ａ，１３ｂを
有し、これらコントローラ１３ａ，１３ｂが相互に接続
される。これらコントローラ１３ａ，１３ｂは、それぞ
れにウォッチドグタイマ３２ａ，３２ｂが接続し、ま
た、前述した各センサ１４，１５，１６，２６，２７，
２８，４０，４１（英字の添字は省略している）が接続
される。さらに、これらコントローラ１３ａ，１３ｂに
は、車速センサ３３、ヨーレイトセンサ３４および横加
速度センサ８８が接続され、また、反力モータ駆動回路
３５、転舵モータ駆動回路３６Ｌ，３６Ｒおよび前述の
表示器２９が並列に接続される。
【００１７】周知のように、車速センサ３３は車速Ｖを
検出して車速Ｖを表す検知信号を出力し、ヨーレイトセ
ンサ３４は車両のヨー角速度（ヨーレイト）を検出して
ヨー角速度を表す信号を出力し、横加速度センサ８８は
車体に車幅方向に作用する横加速度（横Ｇ）を検出して
横Ｇを表す検知信号を出力する。これらヨーレイトセン
サ３４および横加速度センサ８８は車体挙動検知手段に
相当する。
【００１８】コントローラ１３ａ，１３ｂ（以下、添字
の無い番号で代表する）はそれぞれが、上述の各センサ
の検知信号を所定のルーチンに従い並行して処理し、各
モータ駆動回路３５，３６Ｌ，３６ＲにＰＷＭ駆動信号
を、表示器２９に駆動信号を出力する。ウォッチドグタ
イマ３２ａ，３２ｂはそれぞれ、コントローラ１３ａ，
１３ｂのルーチンの実行間隔あるいは内蔵タイマの周期
等を監視し、コントローラ１３ａ，１３ｂの異常を判定
する。詳細な説明は割愛するが、これらコントローラ１
３ａ，１３ｂは、互いに故障診断を行って、また、ウォ
ッチドグタイマ３２ａ，３２ｂの判定結果により故障を
判断し、故障発生時には故障と診断された部分を切り放
して制御を続行する。
【００１９】モータ駆動回路３５，３６Ｌ，３６Ｒはそ
れぞれＦＥＴをブリッジ状に結線して構成され、反力モ
ータ駆動回路３５が反力モータ１２に、転舵モータ駆動
回路３６Ｌ，３６Ｒが転舵モータ２５Ｌ，２５Ｒに接続
されている。これらモータ駆動回路３５，３６Ｌ，３６
Ｒは、コントローラ１３からＰＷＭ信号が入力し、この
ＰＷＭ信号に応じたデューティファクタの電流をモータ
１２，２５Ｌ，２５Ｒに通電する。
【００２０】この実施例は操向ハンドル１１と操向車輪
１７Ｌ，１７Ｒとが機械的に分離されたＣＢＷ(CONTROL
BY WIRE)式の操舵装置について例示し、その制御方式
は図３のブロック図に示される。同図に示すように、こ
の操舵装置は、操向ハンドル１１の操舵状態を検出し、
操向ハンドル１１の操舵角θに基づき操向車輪１７Ｌ，
１７Ｒの転舵角を帰還制御し、また、車体のヨーレイ
ト、横Ｇおよび操向車輪１７Ｌ，１７Ｒの転舵反力を検
出し、これらヨーレイト、横Ｇ、転舵反力および操向ハ
ンドル１１の操舵角θに基づき操向ハンドル１１の操舵
反力を制御する。
【００２１】ここで、操舵反力の制御においては、操舵
角θから関数ｆ１で変換して操舵反力の舵角成分Ｔ１を
算出し、以下同様に、操舵速度dθ/dtから関数ｆ２で決
定されるダンピング成分Ｔ２、ヨーレイトγから関数ｆ
３によって第１の車体挙動抑制成分Ｔ３、横Ｇから関数
ｆ４で第２の車体挙動抑制成分Ｔ４、操向車輪１７Ｌ，
１７Ｒの転舵反力Ｒから関数ｆ５で路面成分Ｔ５を算出
する。これら関数は図５Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに示すよう
な車速により傾きが変化する一次関数を採用するが、車
速により変化しない一次関数や他の特性の関数を採用す
ることも可能である。なお、Ｓはラプラス演算子であ
る。
【００２２】そして、これら操舵反力の成分Ｔ１，Ｔ
２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５を基に下式から目標操舵反力を決
定し、反力モータの出力トルク、すなわち操向ハンドル
の操舵反力を目標操舵反力Ｔｓに帰還制御する。 Ｔｓ＝Ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５−Ｔ２ ただし、上式では、操向ハンドル１１の正方向の操舵に
対する抵抗力の方向を正として表す。
【００２３】なお、図３において、関数Ｌはリミッタを
示し、リミッタＬは後述するように絶対値としての目標
操舵反力の大きさを所定値以下に規定する。また、上述
の各関数はそれぞれ図３からは伝達関数として理解され
るが、伝達関数は一次関数でも達成でき、また、その値
は実用に際しては車両の諸元等に応じた適当な重み付け
を与えて適宜設定でき、さらに、テーブルあるいはマッ
プ等で表してマップ検索により決定するように構成でき
る。
【００２４】そして、この実施例の操舵装置は、図４の
フローチャートに示す処理を制御装置１３において所定
の周期で繰り返し実行し、上記操舵反力の制御を行う。
同図に示すように、ステップ１において各センサの出力
信号を読み込み、ステップ２でセンサの出力信号から車
体のヨーレイト、横Ｇ、転舵反力、車速、操舵トルクお
よび操舵角等を算出する。続いて、ステップ３におい
て、図５に示すようなデータテーブルによって各操舵反
力成分Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５を算出した後、ス
テップ４で上式に従い目標操舵反力Ｔｓを算出する。
【００２５】次に、ステップ５において目標操舵反力Ｔ
ｓが所定値Ｔmaxを越えているか否かを判断し、目標操
舵反力Ｔｓが所定値Ｔmaxを越えていればステップ６で
上限値として上記値Ｔmaxに規定する。また次のステッ
プ７では、同様に、目標操舵反力Ｔｓが所定値(−Ｔma
x)より小さいか否かを判断し、目標操舵反力Ｔｓが小さ
い場合は下限値として上記値(−Ｔmax)に規定する。こ
れらステップ５からステップ８までの処理が上述した図
３におけるリミッタＬと対応する。
【００２６】続いて、ステップ９において、反力モータ
１２へ通電し、反力モータ１２の出力トルク、すなわち
操向ハンドル１１に作用させる操舵反力を目標操舵反力
Ｔｓに帰還制御する。
【００２７】上述のように、この実施例の操舵装置は、
反力モータ１２によって操向ハンドル１１に加えられる
操舵トルクが車体のヨーレイトに対応した操舵反力成分
Ｔ３と、横Ｇに対応した操舵反力成分Ｔ４とを有し、こ
の反力モータ１２の操舵トルク（操舵反力）が操向ハン
ドル１１をヨーレイトと横Ｇとを抑制する方向に操舵し
ようとする。このため、横風等の外乱で車体にヨーレイ
トあるいは横Ｇ等の車体挙動が発生した場合、仮に運転
者が手放し状態であっても操向ハンドル１１は操舵さ
れ、車体挙動を安定化させることができる。また、運転
者が操向ハンドル１１を保持している場合も、その作用
で運転者はそのトルクによる操向ハンドル１１の動きに
任せておいても同様の効果が得られる。
【００２８】詳細には、通常の直進時においては運転者
が操向ハンドル１１を中立で軽く保持しており、横風を
受けると車両の進行方向が変るのを車体挙動検出手段が
検知して、直進状態へ復帰する操舵トルクが発生し、操
向ハンドル１１が動かされ、実舵角が発生して車両が直
進に戻ることになる。そして、このような場合も含め一
般的な走行での操舵においても、運転者は反力モータ１
２から操向ハンドル１１に作用する操舵トルクで車体の
挙動、すなわち車体に発生するヨーレイト、横Ｇを体感
でき、よりよい操舵感が得られる。また、運転者がこの
トルクに反して操舵あるいは保舵すれば車両の動きは運
転者により自由にできる。
【００２９】従前のものと対比して説明すると、本願発
明の操舵装置は、横風外乱で車体挙動が発生すると、操
舵反力に車体挙動としてヨーレイト成分のみを包含させ
た場合および操舵反力に横Ｇのみを包含させた場合に運
転者が操作を全く行わなくとも、すなわち手放し運転の
状態でもそれぞれ図６（ａ）に示すような軌跡を維持で
きる。しかしながら、通常の車両は同図に示すように外
乱によって進行方向が大きな影響を受ける。
【００３０】また、図６（ｂ）に示すように、運転者が
操向ハンドル１１を把持した状態でも、本願発明はヨー
レイトのみに基づき制御した場合および横Ｇのみに基づ
き制御した場合に横風等の外乱で進行方向が受ける影響
は通常車両と比較して小さくできる。なお、図６は車両
直進時を表し、横軸は車両の直進進行方向、縦軸は進行
方向と直交する方向への偏位量を示す。
【００３１】さらに、通常の旋回走行時等においても、
旋回により横Ｇおよびヨーレイトが発生し、これら横Ｇ
等を抑制する方向に反力モータ１２が操舵トルクが発
生、すなわち車両を直進状態に復帰させるように操舵ト
ルクが発生する。このため、直進走行に戻る際には、運
転者が操舵トルクに従い徐々に操向ハンドル１１を戻す
ことで、車両は直進状態に復帰する。加えて、車両が急
激にオーバステア傾向を示した場合は強い戻り力が作用
するため、カウンタステアが容易となり、ドリフト傾向
では戻り力が弱く切り増しが容易となる。
【００３２】なお、上述の実施例では、車体のヨーレイ
トと横Ｇとの双方に基づく操舵反力を操向ハンドル１１
に付与するが、いずれか一方に基づく操舵反力を付与す
ることでも本願発明は達成できることは述べるまでもな
い。
【００３３】図７および図８にはこの発明の他の実施例
にかかる操舵装置を示し、図７が全体構成の模式図、図
８が制御ブロック図である。なお、この実施例について
は、前述の実施例と同一の部分には同一の番号を付して
説明を省略する。
【００３４】この実施例は、操向ハンドル１１がステア
リングシャフト１１ａおよびジョイント９１等を介し転
舵機構１９に接続し、操向ハンドル１１と操向車輪１７
Ｌ，１７Ｒとが機械的に連結する。転舵機構１９は、ラ
ックアンドピニオン式の機構から構成され、ピニオンに
操舵トルクと操舵角とを検出するセンサ９４が設けら
れ、ラックが電動機９５とボールスクリュ機構９０を介
し双方向の動力伝達可能に連結する。電動機９５は、モ
ータ駆動回路９６と接続され、このモータ駆動回路９６
から通電されて操舵補助トルクを発生する。この電動機
９５が操舵トルク発生手段に相当する。
【００３５】モータ駆動回路９６はコントローラ１３と
接続され、このコントローラ１３にヨーレイトセンサ３
４と横加速度センサ８８とが接続される。前述の実施例
でも述べたように、ヨーレイトセンサ３４は車体のヨー
レイトを検出し、横加速度センサ８８は横Ｇを検出し、
コントローラ１３は各センサから入力する検知信号に基
づきモータ駆動回路９６に制御信号を出力して電動機９
５を通電する。
【００３６】この実施例にあっては、操向ハンドル１１
と操向車輪１７とが機械的に連結し、また、電動機９５
の通電を制御して電動機９５の出力トルクで操舵の補助
を行う。このため、この操舵装置は、電動機９５の制御
で操舵補助特性のみならず、操向ハンドル１１の操舵反
力も決定される。
【００３７】そして、この実施例でも、図８に示すよう
に、操舵トルク、ヨーレイトおよび横Ｇを検出し、これ
らの検出値に基づき電動機９５の出力トルクを制御す
る。すなわち、操舵トルクから決定される２つの成分
と、ヨーレイトから伝達関数で決定される成分と、横Ｇ
から伝達関数で決定される成分とを加算して求められる
和として目標トルクを規定し、この目標トルクに電動機
９５の出力トルクを帰還制御する。このため、前述した
実施例と同様に、車体のヨーレイト、横Ｇが発生する
と、操向ハンドル１１の操舵の有無にかかわりなく、こ
れらヨーレイト、横Ｇを抑制する方向に操向車輪１７が
転舵され、すなわち操向ハンドル１１が操舵され、車両
挙動の安定化が図れる。
【００３８】なお、この実施例においても、舵角に対応
した（操舵反力）成分にかかる伝達関数ｂをヨーレイ
ト、横Ｇで変えるため、従来技術として記載した公報に
も述べられているようにより安定化を図ることができ
る。同様に、前述の図５に示すように、伝達関数として
一次関数を採用する場合、その傾きを変えることで、操
舵トルク成分を調整できるため、その特性の選択の自由
度も大きくなり、安定化を図ることが容易である。な
お、その他の構成および作用は前述の実施例と同様であ
り、その詳細な説明は割愛するが、第１実施例と比較し
てシステムが簡略化できる。
【００３９】上述の図８において、Ｊ１は操向ハンドル
１１のイナーシャ、Ｊ２は操向車輪１７のイナーシャ、
Ｊ３はロータイナーシャ、Ｊは（Ｊ２＋Ｊ３）、ａは操
向ハンドル１１の操舵速度ゲイン、ｂはトルクゲイン、
Ｋ１はトルク定数、Ｋ２はタイヤ定数、ＫEは誘起電圧
定数、Ｋγはヨーレイト反力係数、ＫGは横Ｇ反力係
数、Ｓはラプラス演算子である。
【００４０】なお、上述した各実施例では、力系の制御
のみについて述べるが、力系の制御に併せて操舵角度の
制御を行うことも可能であり、また、電動機式の操舵装
置のみならず油圧シリンダを採用する操舵装置にも本願
発明が適用できることは述べるまでもない。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、この発明にかかる
車両の操舵装置によれば、車体の挙動を抑制する方向に
転舵させる操舵トルクが運転者の操舵の有無に関わりな
く操向ハンドルに作用するため、運転者の積極的な操舵
の有無に関わりなく横風等の外乱に起因した車体の挙動
を抑制して車両の安定性を向上でき、また、運転者の意
思で操向ハンドルに作用する操舵トルクに反して操向ハ
ンドルを保持あるいは操舵することもでき運転の自由度
が低下することもなく、さらに、運転者は車両の挙動を
操向ハンドルのトルクで感知できるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例にかかる車両の操舵装置を
模式的に示す全体構成図
【図２】同操舵装置の制御系の回路ブロック図
【図３】同操舵装置の制御ブロック図
【図４】同操舵装置の制御処理を示すフローチャート
【図５】同制御処理に用いられるデータテーブル
【図６】従来との比較において本願発明の作用を説明す
るグラフ
【図７】この発明の他の実施例にかかる車両の操舵装置
を示す模式全体図
【図８】同操舵装置の制御ブロック図
【符号の説明】
１１・・・操向ハンドル、１２・・・反力モータ（操舵トルク
発生手段）、１３・・・制御装置（制御手段）、１７Ｌ，
１７Ｒ・・・操向車輪、３３・・・車速センサ、３４・・・ヨー
レイトセンサ（車体挙動検出手段）、８８・・・横加速度
センサ（車体挙動検出手段）、９５・・・電動機（操舵ト
ルク発生手段）。
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月１０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】そして、これら操舵反力の成分Ｔ１，Ｔ
２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５を基に下式から目標操舵反力を決
定し、反力モータの出力トルク、すなわち操向ハンドル
の操舵反力を目標操舵反力Ｔｓに帰還制御する。 Ｔｓ＝Ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋Ｔ２ ただし、上式では、操向ハンドル１１の正方向の操舵に
対する抵抗力の方向を正として表す。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 121:00

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 操向ハンドルの操舵に応じ操向車輪を転
    舵させる車両の操舵装置において、車体挙動検出手段に
    基づき決定されるトルク値を操向ハンドルに連結した操
    舵アクチュエータに加算することにより車体の挙動を抑
    制する方向へ操向ハンドルに操舵トルクを発生すること
    を特徴とする車両の操舵装置。
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