ITTO940492A1 - Sistema antifurto distribuito per un veicolo. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo: "Sistema antifurto distribuito per un veicolo"

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda in generale i sistemi antifurto e più specificamente riguarda i sistemi di tale tipo destinati alla protezione di autoveicoli .

- Negli attuali autoveicoli sono sempre più diffusi sistemi antifurto di tipo elettronico.Tali sistemi possono svolgere due funzioni, e cioè una funzione di allarme in caso di intrusione da parte di una persona non autorizzata nel veicolo, ed una funzione di immobilizzazione atta ad impedire che una persona non autorizzata possa circolare con il veicolo in questione.

Tale funzione di immobilizzazione consiste normalmente nell'impedire l'accensione del motore termico del veicolo ed è presente nella pressoché totalità dei sistemi antifurto di impiego corrente. La funzione di immobilizzazione può essere attuata in diversi modi, ad esempio interrompendo circuiti elettrici indispensabili al funzionamento del motore termico quali ad esempio i circuiti di alimentazione del motore d'avviamento e del relativo elettromagnete oppure impedendo l'alimentazione di combustibile al motore termico agendo, anche in questo caso elettricamente, sulla pompa del combustibile o su un'elettrovalvola posta sul condotto del combustibile.

Naturalmente è fondamentale per un sistema antifurto sia che esso attui la funzione di allarme, la funzione di immobilizzazione o entrambe, poter riconoscere le persone autorizzate all'uso del veicolo in-modo da consentirne loro l'uso e nel contempo essere il più possibile impervio ai tentativi di manomissione di eventuali malintenzionati.

A tale scopo gli attuali sistemi antifurto utilizzano, al fine di riconoscere le persone autorizzate all'uso del veicolo, un codice, segreto, di riconoscimento. Tale codice viene portato con sé dal legittimo utente del veicolo e viene comunicato al sistema antifurto allo scopo di rendere operativo il veicolo stesso. Il codice può presentarsi sotto varie forme, e parimenti può essere comunicato al sistema antifurto utilizzando differenti metodologie. Si hanno così codici registrati su schede magnetiche, rappresentati mediante valori di resistenze elettriche, memorizzati in circuiti elettronici di vario tipo. Essi sostituiscono, o si affiancano, quindi alla tradizionale chiave che rappresenta una forma di codifica meccanica riconosciuta dalla corrispondente serratura.

I sistemi di comunicazione del codice possono essere ad esempio la trasmissione per mezzo di onde radio o di raggi infrarossi, la lettura mediante sensori magnetici di informazioni registrate su banda magnetica o la comunicazione mediante conduttori elettrici secondo vari protocolli {seriale, parallelo, etc.). I sistemi attualmente più diffusi impiegano telecomandi nei quali la trasmissione del codice, in forma digitale, avviene per mezzo delle onde radio.

E’ altresì nota oggigiorno la miniaturizzazione di tali telecomandi per cui essi attualmente hanno raggiunto dimensioni tali da poter essere impiegati come portachiavi o da poter essere addirittura integrati nella chiave del veicolo in modo da poter essere portati senza inconvenienti dall'utente.

Al ricevimento di un codice il sistema antifurto, installato a bordo del veicolo, controlla la sua validità. Nel caso il codice ricevuto sia valido il sistema consente l'uso del veicolo all'utente. Un tipico sistema antifurto comprende infatti una serie di attuatori in grado di svolgere funzioni quali:

blocco/sblocco del motore termico del veicolo, blocco/sblocco delle elettroserrature delle portiere del veicolo, attivazione/disattivazione di una sirena d 'allarme,

attivazione/disattivazione disegnalatori luminosi .

Le due ultime funzioni citate sono utilizzate dal sistema antifurto nel caso, oggi sempre più comune, che questo attui oltre alla funzione di immobilizzazione del veicolo anche la funzione di allarme. Λ tale scopo il sistema antifurto viene dotato di sensori in grado di rilevare tentativi, effettuati da parte di persone non autorizzate, di impossessarsi o di mettere in moto il veicolo in questione .

I sensori possono essere ad esempio rilevatori di presenza, del tipo ad ultrasuoni o ad infrarossi, oppure sensori in grado di rilevare l'aperture delle portiere del veicolo o tentativi di mettere in moto il motore termico del veicolo. Tali sensori, esclusi i rilevatori di presenza, sono quindi tipicamente presenti negli attuali veicoli in quanto facenti parte di sistemi elettrici di bordo quali check panel o simili.

La molteplicità e la complessità delle funzioni e dell'architettura di un tipico sistema antifurto rendono quindi conveniente, o indispensabile, l'impiego di un microprocessore quale unità centrale di controllo del sistema stesso.

Tuttavia, nonostante la complessità ed i sistemi di sicurezza insiti negli attuali antifurti elettronici, il rischio di furto per gli autoveicoli rimane considerevole. Le automobili sono infatti un bersaglio piuttosto ambito per eventuali ladri o malintenzionati. Ciò è particolarmente vero per le automobili di recente produzione le quali spesso, dopo essere state rubate, vengono disassemblate allo scopo di ricavarne pezzi di ricambio, nuovi, aventi un valore piuttosto elevato. Vi è quindi la necessità di un antifurto che costituisca un deterrente ancora maggiore rispetto ai sistemi secondo la tecnica nota .

Lo scopo della presente invenzione è quello di realizzare un sistema antifurto che permetta di risolvere in modo soddisfacente tutti i problemi sopra indicati.

Secondo la presente invenzione, tale scopo viene raggiunto grazie ad un sistema antifurto avente le caratteristiche indicate nelle rivendicazioni che seguono la presente descrizione.

Ulteriori vantaggi e caratteristiche della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente dettagliata descrizione, effettuata con l'ausilio degli annessi disegni forniti a titolo di esempio non limitativo, in cui:

la figura 1 è una rappresentazione schematica a blocchi di un sistema antifurto secondo la presente invenzione,

- . le figure 2 e 3 sono rappresentazioni schematiche a blocchi di forme di attuazione alternative del sistema antifurto di figura 1.

Come è noto negli attuali autoveicoli è tipicamente presente almeno un microprocessore, ad esempio il microprocessore della centralina che controlla l'accensione e l'iniezione nel motore termico del veicolo. E' inoltre sempre più diffuso l'impiego di quadri strumenti, cioè i dispositivi che controllano la strumentazione e la circuiteria del cruscotto del veicolo, aventi un microprocessore di controllo.

La presente invenzione consiste essenzialmente in un sistema antifurto integrato con l'elettronica del veicolo, ad esempio i suddetti microprocessori, e distribuito a bordo del veicolo stesso che consente di realizzare un sistema avente sicurezza notevolmente superiore rispetto ai sistemi secondo la tecnica nota ed inoltre di abbattere i costi del sistema stesso. Secondo la presente invenzione è inoltre possibile attuare funzioni che risultavano troppo costose o irrealizzabili con i precedenti sistemi. Una forma di attuazione del sistema antifurto secondo la presente invenzione verrà ora descritta con riferimento alla figura 1.

Il sistema secondo l'invenzione comprende, come si può vedere in figura 1, una chiave K recante un codice di identificazione, destinata ad essere portata dall'utente, ed un dispositivo di comunicazione XB al quale la chiave K comunica il codice di identificazione. Ciò in modo sostanzialmente analogo ai sistemi secondo la tecnica nota.

Sempre in modo similare ai sistemi secondo la tecnica nota il sistema secondo l'invenzione comprende una centralina di controllo ECU, tipicamente provvista di un microprocessore o di un microcontrollore, collegata al dispositivo di comunicazione XB. La centralina ECU esegue e controlla le funzioni antifurto .

Il sistema secondo l'invenzione impiega inoltre ulteriori microprocessori e/o microcontrollori presenti a bordo del veicolo. Oggigiorno, come già detto, è infatti sempre più diffuso l'impiego di microprocessori per il controllo di dispositivi o di sottosistemi a bordo del veicolo. Si vanno anche diffondendo negli attuali autoveicoli, oltre ai dispositivi già citati, scatole relè MA, EV provviste di microprocessori o di elettronica di controllo. Tali scatole relè MA, EV vengono ad esempio utilizzate per il controllo dei circuiti di potenza per l'alimentazione del motore di avviamento o della pompa del combustibile e delle relative elettrovalvole.

Il sistema secondo la presente invenzione prevede quindi che ognuno dei microprocessori ECU, QS, MA, EV, CM presenti a bordo del veicolo, si attivi, rendendo così operative le funzioni ad esso attribuite, solamente alla ricezione di un codice di attivazione .

A sua volta, al ricevimento del corretto codice di attivazione ognuno dei microprocessori ECU, QS, MA, EV, CM a bordo del veicolo provvede a trasmettere ad un successivo microprocessore un altro codice di attivazione destinato appunto all'attivazione del successivo microprocessore.

Nella forma di attuazione illustrata in figura 1 ad esempio la centralina ECU per il controllo del sistema di antifurto è collegata con il microprocessore QS del quadro strumenti. In tal modo la centralina ECU del sistema antifurto dopo aver ricevuto e verificato il corretto codice di identificazione dalla chiave K, tramite il dispositivo di comunicazione XB, provvede a trasmettere un codice di attivazione A al microprocessore QS del quadro strumenti. Al ricevimento del codice di attivazione A il microprocessore QS del quadro strumenti si attiva a sua volta e trasmette al microprocessore MA di controllo del motore di avviamento un codice A-B costituito dalla porzione A ricevuta dalla centralina ECU più una porzione B identificativa del microprocessore QS stesso.

Il microprocessore MA è naturalmente configurato in modo da verificare la corretta ricezione della porzione di codice A più la porzione di codice B e da attivarsi solo in detto caso. Tale processo prosegue in modo del tutto similare dal microprocessore MA al microprocessore EV per il controllo delle elettrovalvole ed al microprocessore CM per il controllo dell'accensione/iniezione con le corrispondenti aggiunte delle porzioni di codice C e D.

In una forma di attuazione alternativa ogni microprocessore del sistema secondo l'invenzione riconosce il codice in entrata, emesso dal microprocessore precedente, ed a sua volta emette un proprio codice caratteristico, oppure riemette il codice ricevuto in ingresso dopo averlo rielaborato. In questo modo non vi è più l'aggiunta di porzioni di codice da parte di ogni microprocessore del sistema ed è possibile, eventualmente, l'impiego di codici aventi tutti la medesima lunghezza con una conseguente, vantaggiosa, standardizzazione dei microprocessori. ,E' evidente che ogni microprocessore deve essere configurato in modo da verificare la correttezza del codice caratteristico, generato oppure rielaborato, ricevuto dal microprocessore precedente.

In tal modo tutti i dispositivi controllati da microprocessori, presenti a bordo del veicolo, sono attivabili soltanto nel caso in cui tutte le suddette comunicazioni di codici avvengano correttamente.

Ciò fa sì che nel caso di asportazione del veicolo, ad esempio mediante un carroattrezzi, per rendere nuovamente operativo il veicolo stesso sia necessario sostituire tutte le componenti dotate di microprocessori e quindi protette dal sistema secondo la presente invenzione. Nel caso invece gli eventuali ladri non abbiano intenzione di rendere operativo il veicolo ma di disassemblarlo per rivenderne le componenti risultano invece inutilizzabili tutte le componenti controllate da microprocessore. Ciò fa sì che il sistema antifurto secondo la presente invenzione costituisca un valido ostacolo ed un notevole deterrente al furto dell'autoveicolo.

E' evidente come il principio su cui si basa il sistema consiste nella comunicazione di codici di attivazione, o identificazione, tra le varie unità 0 moduli dotati di un microprocessore o di un'elettronica di controllo cosiddetta intelligente. In tale prospettiva sono possibili configurazioni e modalità di comunicazione alternative tra i vari moduli. Nelle figure 2 e 3 sono rappresentate ad esempio due differenti forme di attuazione in cui i moduli a microprocessore A ad H comunicano tra loro 1 suddetti codici di attivazione o identificazione.

Nella figura 2 ad esempio i moduli A ad H sono connessi tra loro in una configurazione a stella. Nella figura 3 i moduli A ad H sono invece connessi tra loro in una configurazione a catena. Impiegando la configurazione a stella di figura 2 è possibile ad esempio configurare i vari moduli in modo che si attivino dopo aver verificato che ognuno dei precedenti moduli abbia trasmesso il proprio, corretto, codice di identificazione. E' anche possibile realizzare il sistema in una configurazione in cui ognuno dei moduli A ad H si attiva solo dopo aver verificato che tutti gli altri moduli del sistema abbiano trasmesso il loro, corretto, codice di identificazione, in tal modo non sono possibili attivazioni nemmeno parziali di componenti del sistema.

Uha tale caratteristica è attuabile, oltre che con la configurazione a stella di figura 2, anche nel caso si adotti ad esempio una configurazione ad anello. Una configurazione di questo tipo può essere facilmente attuata collegando il modulo H, di figura 3, con il modulo A.

In un'ulteriore forma di attuazione alternativa la verifica di correttezza può essere demandata all'ultimo microprocessore, nella sequenza di trasmissione dei codici, del sistema. Ad esempio, in tale forma di attuazione, ogni microprocessore, come nelle varianti descritte in precedenza, aggiunge una porzione di codice oppure rielabora il codice ricevuto dal microprocessore precedente prima di trasmetterlo al microprocessore successivo senza tuttavia effettuare una verifica di correttezza del codice ricevuto. Tale verifica di correttezza viene effettuata solamente dall'ultimo microprocessore, nella sequenza di trasmissione dei codici. Quest'ultimo tipicamente è il microprocessore CM della centralina elettronica per il controllo dell'accensione e/o iniezione del motore termico del veicolo.

In tal modo è sufficiente che uno solo dei microprocessori del sistema non trasmetta la corretta porzione di codice, o non effettui la corretta rielaborazione di codice, perché il controllo finale fallisca rendendo così impossibile l'utilizzo del veicolo. Il sistema risultante però è più semplice, poiché un solo microprocessore è configurato per effettuare la verifica del codice, mentre gli altri sono configurati per compiere operazioni meno complesse.

Le comunicazioni ed i collegamenti fra i vari moduli possono vantaggiosamente essere realizzati mediante l'impiego di linee seriali in modo da ridurre al minimo il costo e la complessità dei cablaggi del sistema. Nel caso inoltre il veicolo sia dotato di una moderna autoradio, controllata da un microprocessore, anch’essa può venire vantaggiosamente integrata nel sistema antifurto.

Inoltre è possibile impiegare quale microprocessore di controllo del sistema antifurto non un microprocessore dedicato ma uno dei microprocessori già presenti a bordo del veicolo stesso. All'atto pratico ciò significa che uno dei microprocessori di cui il veicolo è dotato, ad esempio il microprocessore QS del quadro strumenti, è programmato per eseguire, oltre alle funzioni tipiche di gestione del quadro strumento QS anche le funzioni caratteristiche del sistema antifurto. Ciò è particolarmente conveniente in quanto le funzioni di antifurto sono attive sostanzialmente a veicolo fermo cioè in una condizione in cui il veicolo, e quindi i suoi microprocessori, non sono operativi.

Come si è detto il sistema antifurto necessita di mezzi atti a consentire il riconoscimento di un utente autorizzato. Nel caso specifico il sistema secondo l'invenzione è quindi dotato di un dispositivo di riconoscimento B il quale è predisposto per riconoscere un codice comunicato da un utente autorizzato. Il dispositivo di riconoscimento B è quindi dotato di un dispositivo di comunicazione e di circuiti elettronici atti a verificare la validità del codice ricevuto.

Una forma di attuazione, al momento considerata preférenziale del sistema secondo l'invenzione, prevede l'uso di un telecomando passivo K denominato anche "transponder". Tale telecomando K viene detto passivo in quanto non è alimentato, è cioè sprovvisto degli accumulatori elettrici presenti in un telecomando tradizionale. Il telecomando passivo, o transponder, K viene alimentato quando si trova in prossimità di un'antenna facente parte del dispositivo di riconoscimento B del sistema antifurto. L'alimentazione avviene mediante energia ricavata dalla onde radio emesse dall'antenna del sistema antifurto. Tipicamente, in questo caso, vengono impiegate antenne induttive o a bobina.

E' evidente che l'antenna induttiva del dispositivo di comunicazione del sistema antifurto deve essere in funzione perché all'avvicinarsi del transponder K questo venga alimentato e possa quindi essere riconosciuto dal sistema antifurto. Il transponder K è dotato anch'esso di un'antenna induttiva che, come già detto, riceve l'energia inviatagli dal dispositivo di riconoscimento B del sistema antifurto. La comunicazione del codice, una volta che il transponder K è alimentato, avviene tramite le antenne induttive.

E’ necessario quindi che l'antenna induttiva del sistema,antifurto sia sempre alimentata oppure che venga alimentata all’avvicinamento del transponder K, ad esempio mediante un sensore (non illustrato). Tale sistema ha il vantaggio di rendere il transponder K un dispositivo altamente affidabile e di eliminare gli inconvenienti causati da un'accidentale scaricamento delle batterie o accumulatori elettrici di alimentazione.

In alternativa il dispositivo di riconoscimento B può essere un ricevitore ad onde radio di tipo tradizionale. In questo caso K è un telecomando integrato od associato alla chiave del veicolo in modo analogo a quanto avviene nei sistemi secondo la tecnica nota.

- Poiché ai microprocessori di bordo QS, MA, EV, CM arrivano, mediante cablaggi, quasi tutte le informazioni relative allo stato ed al funzionamento dei dispositivi del veicolo, ed inoltre da esso partono segnali di comando per molti di tali dispositivi, è possibile implementare senza alcun costo aggiuntivo diverse altre funzioni utili per un sistema antifurto .

Nel caso il dispositivo di riconoscimento B sia attivabile dall'esterno del veicolo, è possibile ad esempio che al riconoscimento di un utente autorizzato il quadro strumenti QS provveda allo sblocco delle porte del veicolo mediante elettroserrature, normalmente già installate sui veicoli attualmente in produzione. Inoltre poiché al quadro strumento QS tipicamente arrivano segnali indicativi della condizione di apertura delle porte nonché segnali indicativi dell'attivazione dei dispositivi di comando quali cambio di velocità meccanico, pedali, etc. è evidente come esso possa attuare le funzioni di allarme citate in precedenza.

Uno dei microprocessori di bordo QS, MA, EV può quindi azionare l'avvisatore acustico del veicolo od una sirena aggiuntiva nel caso rilevi tentativi di rendere operativo il veicolo senza che sia stato precedentemente comunicato un codice valido tramite il dispositivo di riconoscimento B. Anche in questo caso tali funzioni possono essere attuate senza costi aggiuntivi.

La configurazione appena descritta permette inoltre al sistema antifurto secondo la presente invenzione di attuare un'ulteriore funzione non realizzabile nei sistemi antifurto secondo la tecnica nota.

Può verificarsi il caso in cui il transponder od il telecomando K diventino inoperabili a causa di un guasto, di smarrimento o di esaurimento delle batterie di alimentazione. In tal caso il veicolo diventa inutilizzabile anche per il legittimo utente.

E' possibile rimediare a tale inconveniente implementando nel sistema antifurto secondo l'invenzione un procedimento di riconoscimento di un codice di emergenza segreto. Ad esempio al legittimo utente viene comunicato un codice segreto da tenere sempre sulla propria persona, o da memorizzare, e da impiegarsi nella suddetta condizione di emergenza. Al verificarsi di tale condizione di emergenza l'utente legittimo potrà quindi comunicare al sistema antifurto il codice segreto il quale è costituito da una particolare sequenza di attivazione dei comandi del veicolo.

Il codice segreto consiste cioè in pratica in una sequenza predeterminata di attivazioni dei comandi del veicolo quali: pressione di pedali (acceleratore, frizione, freno), attivazione di luci, indicatori di direzione, alzacristalli, tergicristalli, eco. . Le combinazioni di comandi realizzabili in tal modo sono elevatissime per cui risulta praticamente impossibile riprodurre il codice segreto da chi non ne sia a conoscenza. L'utente può così eventualmente disporre di una procedura di emergenza per rendere operativo il veicolo.

Ε' naturalmente anche possibile realizzare il sistema antifurto in forma distribuita secondo la presente invenzione senza impiegare tutti i microprocessori presenti a bordo del veicolo.

Il sistema antifurto secondo l'invenzione può inoltre essere anche vantaggiosamente impiegato in veicoli a propulsione elettrica, attualmente sempre più diffusi. Tipicamente tali veicoli impiegano per il controllo del motore elettrico destinato alla propulsione circuiti elettronici di potenza del tipo a commutazione o switching. Tali circuiti sono sovente controllati da una centralina o da un microprocessore. Ai fini del sistema antifurto tale microprocessore è assimilabile alla centralina CM dei tradizionali motori termici e può quindi venire impiegato, unitamente ad altri microprocessori eventualmente disponibili a bordo del veicolo, secondo le modalità sopra esposte.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, i particolari di realizzazione e le forme di attuazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto descritto ed illustrato, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione.

Claims (22)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema antifurto per un veicolo, dotato di un impianto elettrico di bordo comprendente una pluralità di mezzi di elaborazione (QS, ECU, MA, EV, CM), comprendente : mezzi di comunicazione (XB), operativamente connessi ad almeno uno di detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM), atti a ricevere segnali codificati, memorizzati in mezzi mobili (K), trasmessi da un utente, mezzi di controllo operativamente associati a detti mezzi di comunicazione (XB), atti a verificare la-validità di detti segnali codificati, mezzi attuatori, operativamente connessi a detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM), atti a selettivamente impedire e consentire l'uso di detto veicolo, caratterizzato dal fatto che: ognuno di detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurato per ricevere informazioni codificate (A, A-B, A-B-C, A-B-C-D) da un altro di detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) o da detti mezzi di comunicazione (XB), ed almeno uno (CM) di detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurato per consentire l'uso di detto veicolo tramite detti mezzi attuatori, solo dopo aver ricevuto e verificato la correttezza di dette informazioni codificate (A, A-B, A-B-C, A-B-C-D).
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che ognuno di detta pluralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurato per consentire l'uso di detto veicolo dopo aver ricevuto e verificato la correttezza di dette informazioni codificate (A, A-B, A-B-C, A-B-C-D).
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno una parte di detta piuralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurata per: ricevere prime informazioni codificate da almeno un primo, differente, mezzo di elaborazione, trasmettere seconde informazioni codificate ad almeno un secondo, differente, mezzo di elaborazione.
4. 4,. Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto dette seconde informazioni codificate comprendono dette prime informazioni codificate ed ulteriori informazioni codificate predeterminate, caratteristiche per ognuno di detta almeno una parte di detta pluralità di detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM).
5. 5 Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che dette seconde informazioni codificate sono ottenute, da ognuno di detta almeno una parte di detta pluralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM), mediante una predeterminata elaborazione di dette prime informazioni codificate.
6. 6. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 3 a 5, caratterizzato dal fatto che uno (CM) di detta pluralità di mezzi di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurato per: ricevere dette prime informazioni codificate da almeno un altro, differente, mezzo di elaborazione (EV), verificare la correttezza di dette prime informazioni codificate, nel caso dette prime informazioni codificate siano corrette rendere operative le proprie funzioni al fine di consentire l'uso di detto veicolo.
7. 7. Sistema secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che detto uno di detta pluralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è un microprocessore destinato al controllo di un motore termico di detto veicolo.
8. 8. Sistema secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno una parte di detta pluralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurata per: verificare la correttezza di dette prime informazioni codificate, nel caso dette prime informazioni codificate siano corrette, rendere operative le proprie funzioni e trasmettere ad almeno un secondo, differente, mezzo di elaborazione dette seconde informazioni codificate .
9. 9. Sistema secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che almeno una parte di detta pluralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) è configurata per ricevere e verificare la correttezza di dette informazioni codificate da tutti gli altri mezzi di elaborazione.
10. 10. Sistema secondo la rivendicazione 8 o la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) sono collegati tra loro secondo una disposizione a catena ed almeno uno di essi è collegato a detti mezzi di comunicazione.
11. 11. Sistema secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che dette informazioni codificate (A, A-B, A-B-C, A-B-C-D) vengono trasmesse, a partire da detti mezzi di comunicazione (XB), dall'uno all'altro di detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) lungo detta catena.
12. 12 . Sistema secondo la rivendicazione 8 o la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) sono collegati fra loro secondo una disposizione a stella.
13. 13. Sistema secondo la rivendicazione 8 o la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) sono collegati fra loro secondo una disposizione ad anello.
14. 14. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 10 a 13, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) sono collegati fra loro mediante linee di comunicazione seriali .
15. 15 Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 14, in cui detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) comprendono almeno un microprocessore .
16. 16. Sistema secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che detti mezzi attuatori sono integrati con detta pluralità di mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM).
17. 17. Sistema secondo la rivendicazione 15 o la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM) comprendono un microprocessore (QS) destinato al controllo di strumenti di bordo di detto veicolo.
18. 18. Sistema secondo la rivendicazione 15 o la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione {ECU, QS, MA, EV, CM) comprendono un microprocessore (MA, EV) destinato al controllo di commutatori elettrici di potenza di detto veicolo.
19. 19. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 17 a 18, caratterizzato dal fatto che detti mezzi mobili (K) comprendono un telecomando atto a trasmettere detti segnali codificati.
20. 20. Sistema secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che detto telecomando è un telecomando che viene alimentato mediante onde radio.
21. 21. Sistema secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che detti mezzi attuatori comprendono mezzi atti a compiere funzioni scelte nel gruppo costituito da: blocco/sblocco motore termico del veicolo, blocco/sblocco porte del veicolo, attivazione/disattivazione circuiti elettrici del veicolo, attivazione /disattivazione strumenti del veicolo, attivazione/disattivazione dispositivi di segnalazione acustica e/o luminosa del veicolo.
22. 22 . Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 21, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (ECU, QS, MA, EV, CM), in assenza della trasmissione di detti segnali codificati da parte di detto utente, sono configurati in modo tale da consentire l'uso del veicolo, tramite detti mezzi attuatori, successivamente all'esecuzione, da parte di detto utente, di una predeterminata sequenza di attivazione di dispositivi di comando di detto veicolo connessi a detti mezzi di elaborazione. Il tutto sostanzialmente come descritto ed illustrato e per gli scopi specificati.