ITTO950531A1

ITTO950531A1 - Procedimento ed apparecchiatura per l'individuazione di un pneumatico sgonfio in un autoveicolo.

Info

Publication number: ITTO950531A1
Application number: IT95TO000531A
Authority: IT
Inventors: Maurizio Cisternino; Fulvio Cascio; Cristofaro Francesco De; Erica Bargis; Cesare Ponti
Original assignee: Fiat Auto Spa
Priority date: 1995-06-26
Filing date: 1995-06-26
Publication date: 1996-12-26
Also published as: ITTO950531A0; ES2175000T3; IT1276440B1; EP0751019B1; DE69620681T2; EP0751019A1; DE69620681D1

Abstract

Si rileva la velocità angolare (?1 - ?4) di ciascuna ruota (1 - 4) e si generano corrispondenti segnali di velocità, che vengono elaborati in un'unità (EPU) predisposta per calcolare la differenza fra la somma dei segnali di velocità relativi a due ruote (1, 4) diagonalmente opposte e la somma dei segnali relativi alle altre due ruote (2, 3). L'unità (EPU) genera un segnale di allarme quando il valore di detta differenza supera un valore di riferimento. Il segno di tale differenza indica la diagonale (1, 4; 2, 3) in cui si trova il pneumatico almeno parzialmente sgonfio. L'unità (EPU) calcola un numero di successivi valori dei raggi di curvatura (R) delle traiettorie dell'asse anteriore (1, 2) e dell'asse posteriore (3, 4) dell'autoveicolo (V) secondo una relazione prefissata, e confronta i raggi (R) così calcolati per l'asse anteriore (1, 2) e per l'asse posteriore (3, 4) con rispettivi valori di riferimento prefissati. L'unità (EPU) conteggia il numero di valori dei raggi di curvatura (R) che per ciascun asse (1, 2; 3, 4) risultano inferiori all'associato valore di riferimento; ed individua come asse del veicolo (V) in cui si trova il pneumatico parzialmente sgonfio l'asse per il quale è stato conteggiato un maggior numero di valori di raggi di curvatura (R) inferiori all'associato valore di riferimento.(Figura unica)

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Procedimento ed apparecchiatura per l'individuazione di un pneumatico sgonfio in un autoveicolo"

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un procedimento per la rivelazione della presenza di un pneumatico almeno parzialmente sgonfio in un autoveicolo con quattro ruote provviste di rispettivi pneumatici.

Più specificamente l'invenzione ha per oggetto un procedimento comprendente le operazioni di:

rilevare la velocità angolare di ciascuna ruota e generare corrispondenti segnali o dati di velocità;

elaborare detti segnali o dati di velocità in un'unità di elaborazione predisposta per calcolare la differenza fra la somma dei segnali o dati di velocità relativi ad una coppia di ruote diagonalmente opposte e la somma dei segnali o dati di velocità relativi all'altra coppia di ruote, e per generare un segnale di allarme indicativo del fatto che un pneumatico è almeno parzialmente sgonfio quando il valore della suddetta differenza supera un valore di riferimento prefissato; il segno di detta differenza essendo indicativo della diagonale in cui si trova il pneumatico almeno parzialmente sgonfio.

Un procedimento di tale tipo è noto ad esempio dalla domanda di brevetto francese FR-A-2 568 519.

Nel brevetto europeo EP-B1-0 291 217 è descritto un procedimento del tipo suddetto, nel quale, al fine dell'individuazione dello specifico pneumatico almeno parzialmente sgonfio, i segnali o dati di velocità angolare di ciascuna ruota vengono confrontati con la velocità media delle quattro ruote, e viene generato un segnale quando la differenza fra la velocità angolare di una ruota e la velocità angolare media delle ruote supera un valore prefissato .

Lo scopo della presente invenzione è di proporre un procedimento perfezionato, che consenta un'affidabile individuazione dello specifico pneumatico almeno parzialmente sgonfio.

Tale scopo viene realizzato secondo l'invenzione con un procedimento del tipo sopra specificato, caratterizzato dalle seguenti ulteriori operazioni: calcolare nella suddetta unità di elaborazione un numero prestabilito di successivi valori dei raggi di curvatura delle traiettorie dell'asse anteriore e dell'asse posteriore dell'autoveicolo secondo una relazione prefissata in funzione delle velocità angolari rilevate delle ruote anteriori e delle ruote posteriori;

confrontare i raggi di curvatura cosi calcolati per l'asse anteriore e per l'asse posteriore con rispettivi valori di riferimento prefissati;

conteggiare il numero di valori di raggi di curvatura che per ciascun asse risultano inferiori all'associato valore di riferimento;

individuare come asse del veicolo in cui si trova il pneumatico parzialmente sgonfio, l'asse per il quale è stato conteggiato un maggior numero di valori di raggi di curvatura inferiori all'associato valore di riferimento, e

generare segnali indicativi del pneumatico almeno parzialmente sgonfio sulla base del segno della suddetta differenza e dell'asse individuato mediante le suddette ulteriori operazioni.

Il procedimento secondo l'invenzione consente di identificare, cioè di discriminare, lo specifico pneumatico eventualmente sgonfio attraverso l'identificazione della diagonale e dell'asse del veicolo in cui si trova tale pneumatico.

Per l'identificazione dell'asse in cui si trova il pneumatico sgonfio l'invenzione è basata sulla considerazione che quando un pneumatico si sgonfia si riduce il raggio effettivo di rotolamento della corrispondente ruota, e la velocità angolare di tale ruota aumenta rispetto alla velocità angolare dell'altra ruota del medesimo asse dell'autoveicolo, come se tale asse stesse percorrendo una traiettoria curva. Secondo l'invenzione viene dunque calcolato un certo numero di successivi valori dei raggi di curvatura (reali od apparenti) delle traiettorie dell'asse anteriore e dell'asse posteriore, secondo una relazione predeterminata in funzione delle velocità angolari rilevate delle ruote anteriori e posteriori. Si confrontano quindi tali valori con rispettivi valori di riferimento prefissati.

Quando i raggi di curvatura calcolati sono maggiori dei valori di riferimento, si assume che le traiettorie degli assi del veicolo siano sostanzialmente rettilinee. Quando invece i raggi di curvatura calcolati sono inferiori ai valori di riferimento, si assume che gli assi del veicolo stiano percorrendo traiettorie curve.

Se in un asse vi è un pneumatico almeno parzialmente sgonfio, il numero dei valori del raggio di curvatura che risultano inferiori al valore di riferimento risulta più grande che per l'altro asse. E' cosi possibile discriminare l'asse in cui si trova il pneumatico sgonfio.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione appariranno dalla descrizione dettagliata che segue, effettuata a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento al disegno allegato in cui è mostrato uno schema a blocchi di un sistema operante secondo la presente invenzione.

Nel disegno allegato con V è indicato un autoveicolo con quattro ruote 1, 2, 3 e 4, provviste di rispettivi pneumatici. A tali ruote sono associati rispettivi sensori del tipo cosiddetto a ruota fonica, indicati con SI a S4. Nell'esempio illustrato ciascuno di tali sensori comprende essenzialmente una ruota dentata W, girevole con la corrispondente ruota del veicolo ed un associato pick-up magnetico P. I pick-up P dei sensori SI a S4 sono collegati a corrispondenti ingressi di un'unità elettronica di elaborazione EPU.

Convenientemente, sebbene non necessariamente, i sensori S1-S4 sono del tipo correntemente utilizzato nei sistemi anti-skid, o cosiddetti sistemi M S. in un veicolo V provvisto di un siffatto sistema anti-skid o ABS, i sensori S1-S4 possono essere gli stessi sensori utilizzati per il sistema antiskid e l'unità di elaborazione EPU può essere costituita dalla stessa unità elettronica di controllo del sistema anti-skid. Si ha in tal caso una vantaggiosa integrazione del sistema secondo l'invenzione con il sistema anti-skid dell'autoveicolo.

Ad ogni modo l'unità elettronica di controllo EPU è convenientemente costituita da un'unità a microprocessore con associati dispositivi di memoria e dispositivi di interfaccia verso i sensori S1-S4.

All'unità EPU sono inoltre collegati dispositivi indicatori II a 14 ciascuno dei quali è associato ad una rispettiva ruota 1 a 4. Tali dispositivi indicatori possono essere convenientemente disposti nella plancia porta-strumenti dell'autoveicolo.

L'unità EPU è predisposta per acquisire i segnali forniti dai sensori S1-S4, indicativi delle velocità angolari ω1, ω2ω3 e ω4 delle ruote dell'autoveicolo e per elaborare quindi detti segnali nel modo che verrà ora descritto.

L'unità EPU calcola la differenza fra la somma delle velocità angolari ω1 ω4 delle ruote 1 e 4 fra loro diagonalmente opposte, e la somma delle velocità ω2 ω311 delle altre due ruote diagonalmente opposte 2 e 3.

Il valore assoluto della differenza così calcolata viene confrontato con un valore di riferimento predeterminato. Se la differenza supera il valore di riferimento l'unità EPU desume che in una delle due diagonali vi è un pneumatico almeno parzialmente sgonfio. In tal caso, sulla base del segno (positivo o negativo) della differenza calcolata, l'unità EPU è in grado di discriminare la diagonale in cui si trova il pneumatico almeno parzialmente sgonfio.

In parallelo od in sequenza con le operazioni sopra descritte, l'unità EPU provvede a calcolare un numero prestabilito di successivi valori dei raggi di curvatura delle traiettorie dell'asse anteriore 1, 2 e dell'asse posteriore 3, 4 dell'autoveicolo.

Il calcolo di tali raggi di curvatura può essere realizzato ad esempio in base alla relazione seguente:

in cui R è il raggio della traiettoria di un asse misurato fra il centro di curvatura della traiettoria e la mezzeria dell'asse, V, è la velocità di avanzamento della ruota destra, V, è la velocità di avanzamento della ruota sinistra, C è la carreggiata dell'asse, cioè la distanza fra le ruote, e mod indica il valore assoluto.

La velocità di avanzamento Vr e V,sono calcolabili da parte dell'unità EPU moltiplicando le velocità angolari della ruota destra e rispettivamente sinistra (acquisite per mezzo dei sensori) per il raggio nominale di tali ruote.

L'unità EPU può essere predisposta ad esempio per calcolare cento successivi valori dei raggi di curvatura delle traiettorie dell'asse anteriore e dell'asse posteriore, ad esempio in corrispondenza di cento rivoluzioni successive delle ruote.

Dopo aver calcolato i suddetti valori dei raggi di curvatura l'unità EPU confronta tali valori con un valore di riferimento prefissato, pari ad esempio ad 1 Km. In generale il valore di riferimento può essere diverso per l'asse anteriore e l'asse posteriore, ad esempio per tener conto delle eventuali differenze di carreggiata fra tali assi.

L'unità EPU è inoltre predisposta per conteggiare in particolare il numero dei valori dei raggi di curvatura che per ciascun asse risultano inferiori all'associato valore di riferimento, e per individuare come asse del veicolo in cui si trova il pneumatico parzialmente sgonfio l'asse per il quale è stato conteggiato un maggior numero di valori di raggi di curvatura inferiori all'associato valore di riferimento .

A questo punto, dopo aver individuato la diagonale e l'asse in cui si trova il pneumatico almeno parzialmente sgonfio, l'unità EPU provvede ad attivare il dispositivo indicatore I che corrisponde a tale pneumatico.

Convenientemente, al fine di evitare o quanto meno drasticamente limitare il numero di possibili false indicazioni, l'unità EPU può essere predisposta per assumere che in un asse dell'autoveicolo vi è un pneumatico almeno parzialmente sgonfio quando la differenza fra il numero dei valori dei raggi di curvatura inferiori all'associato valore di riferimento per un asse ed il corrispondente numero di valori per l'altro asse supera un numero prefissato.

Naturalmente, fermo restando il principio del trovato, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per la rivelazione della presenza di un pneumatico almeno parzialmente sgonfio in un autoveicolo (V) con quattro ruote (1-4) provviste di pneumatici, comprendente le operazioni di: rilevare la velocità angolare (ωι-ω4) di ciascuna ruota (1-4) e generare corrispondenti segnali o dati di velocità, elaborare detti segnali o dati di velocità in un'unità di elaborazione (EPU) predisposta per calcolare la differenza fra la somma dei segnali o dati di velocità relativi ad una coppia di ruote (1, 4) diagonalmente opposte e la somma dei segnali o dati di velocità relativi all'altra coppia di ruote (2, 3), e per generare un segnale di allarme indicativo del fatto che un pneumatico è almeno parzial-mente sgonfio quando il valore di detta differenza supera un valore di riferimento prefissato; il segno di tale differenza essendo indicativo della diagonale (1, 4; 2,3) in cui si trova il pneumatico almeno parzialmente sgonfio; il procedimento essendo caratterizzato dalle seguenti ulteriori operazioni: calcolare in detta unità di elaborazione (EPU) un numero prestabilito di successivi valori dei raggi di curvatura (R) delle traiettorie dell'asse anteriore (1, 2) e dell'asse posteriore (3, 4) dell'autoveicolo (V) secondo una relazione prefissata, in funzione delle velocità angolari (ω1, ω2ί ω3, ω4) delle ruote anteriori (1, 2) e delle ruote posteriori (3, 4); confrontare i raggi di curvatura (R) così calcolati per l'asse anteriore (1, 2) e per l'asse posteriore (3, 4) con rispettivi valori di riferimento prefissati; conteggiare il numero di valori dei raggi di curvatura (R) che per ciascun asse (1, 2; 3, 4) risultano inferiori all'associato valore di riferimento ; individuare come asse del veicolo (V) in cui si trova il pneumatico parzialmente sgonfio l'asse per il quale è stato conteggiato un maggior numero di valori di raggi di curvatura (R) inferiori all'asso-ciato valore di riferimento, e generare segnali indicativi del pneumatico almeno parzialmente sgonfio sulla base del segno della suddetta differenza e dell'asse (1, 2 o 3, 4) individuato mediante le suddette ulteriori operazioni.
2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che viene determinata, in detta unità di elaborazione (EPU) la differenza fra il numero di valori di raggi di curvatura (R) minori dell'associato valore di riferimento per un asse (1, 2; 3, 4) e il corrispondente numero di valori conteggiati per l'altro asse (3, 4; 1,2), e che si assume che in un asse (1, 2; 3, 4) del veicolo (V) vi sia un pneumatico almeno parzialmente sgonfio quando quest 'ultima differenza supera un valore prestabilito.
3. Apparecchiatura per la rivelazione della pre-senza di un pneumatico almeno parzialmente sgonfio in un autoveicolo (V) con quattro ruote (1-4) provviste di pneumatici, comprendente mezzi sensori (S1-S4) atti a fornire segnali o dati indicativi della velocità angolare di ciascuna ruota (1-4), e un'unità elettronica di elaborazione (EPU) collegata a detti mezzi sensori (S1-S4) e predisposta per calcolare la differenza fra la somma dei segnali o dati di velocità relativi ad una coppia di ruote (1, 4) opposte in diagonale e la somma dei segnali o dati di velocità relativi all'altra coppia di ruote (2,-3), e per generare un segnale di allarme indicativo del fatto che un pneumatico è almeno parzialmente sgonfio quando detta differenza supera un valore di riferimento prefissato; il segno della suddetta differenza essendo indicativo della diagonale (1, 4; 2, 3) in cui si trova il pneumatico almeno parzialmente sgonfio; caratterizzata dal fatto che detta unità elettronica di elaborazione (EPU) è inoltre predisposta per calcolare un numero prestabilito di successivi valori dei raggi di curvatura (R) delle traiettorie dell'asse anteriore (1, 2) e dell'asse posteriore (3 , 4) dell'autoveicolo (V) secondo una relazione prefissato, in funzione delle velocità angolari rilevate (ωi1, ω2; ω31, ω4) delle ruote anteriori (1, 2) e delle ruote posteriori (3, 4); confrontare i raggi di curvatura (R) cosi cal-colati per l'asse anteriore (1, 2) e per l'asse posteriore (3, 4) con rispettivi valori di riferimento prefissati; conteggiare il numero di valori di raggi di curvatura (R) che per ciascun asse (1, 2; 3, 4) risultano inferiori all'associato valore di riferimento; individuare come asse del veicolo (V) in cui si trova il pneumatico parzialmente sgonfio l'asse per il quale è stato conteggiato un maggior numero di valori di raggi di curvatura (R) inferiori all'associato valore di riferimento, e generare segnali indicativi del pneumatico almeno parzialmente sgonfio sulla base del segno della suddetta differenza e dell'asse individuato.
4 . Apparecchiatura secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata dal fatto che detta unità elettronica di elaborazione (EPU) è predisposta per determinare la differenza fra il numero dei valori di raggi di curvatura (R) minori dell'associato valore di riferimento per un asse (1, 2 o 3, 4) e il il corrispondente numero di valori per l'altro asse (3, 4 o 1, 2), e per assumere che in un asse (1, 2; 3, 4) dell'autoveicolo (V) vi è un pneumatico almeno parzialmente sgonfio quando quest 'ultima differenza supera un numero prefissato . Il tutto sostanzialmente secondo quanto descritto ed illustrato, e per gli scopi specificati.