JP2000006843A - リヤサスペンションタワー構造 - Google Patents
リヤサスペンションタワー構造Info
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- JP2000006843A JP2000006843A JP17515298A JP17515298A JP2000006843A JP 2000006843 A JP2000006843 A JP 2000006843A JP 17515298 A JP17515298 A JP 17515298A JP 17515298 A JP17515298 A JP 17515298A JP 2000006843 A JP2000006843 A JP 2000006843A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- roof side
- brace
- rear suspension
- suspension tower
- side outer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 38
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量増加なしに有効に剛性を向上し得るリヤ
サスペンションタワー構造を提供する。 【解決手段】 アッパサポート部にブレース部材３を設
け、ルーフサイドインナ４とその外側のルーフサイドア
ウタ５を介して結合するリヤサスペンションタワー構造
であって、ルーフサイドアウタ５とブレース部材３それ
ぞれの所定部位を直接結合する。ルーフサイドアウタ５
とブレース部材３のそれぞれの縦面の適所を相互に接合
し、この接合部に対応位置するルーフサイドインナ４に
穴部４ａを設け、ルーフサイドアウタとＷ／Ｈブレース
を直接結合することでＷ／Ｈブレースからルーフサイド
アウタへ力を効率よく伝達する。
サスペンションタワー構造を提供する。 【解決手段】 アッパサポート部にブレース部材３を設
け、ルーフサイドインナ４とその外側のルーフサイドア
ウタ５を介して結合するリヤサスペンションタワー構造
であって、ルーフサイドアウタ５とブレース部材３それ
ぞれの所定部位を直接結合する。ルーフサイドアウタ５
とブレース部材３のそれぞれの縦面の適所を相互に接合
し、この接合部に対応位置するルーフサイドインナ４に
穴部４ａを設け、ルーフサイドアウタとＷ／Ｈブレース
を直接結合することでＷ／Ｈブレースからルーフサイド
アウタへ力を効率よく伝達する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にリヤボディに
おいてアッパバック部材を有さないワゴン車等の車両に
おけるリヤサスペンションタワー構造に関する。
おいてアッパバック部材を有さないワゴン車等の車両に
おけるリヤサスペンションタワー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両ボディではリヤホイルハウ
ス上部にリヤサスペンションを取付支持するためのリヤ
サスペンションタワーが設けられる。このリヤサスペン
ションタワーは、路面の凹凸によりサスペンションが振
動するとき、その振動をボディに伝達するための経路で
ある。このためリヤサスペンションタワーの剛性が低い
とロードノイズ性能に著しく影響する。
ス上部にリヤサスペンションを取付支持するためのリヤ
サスペンションタワーが設けられる。このリヤサスペン
ションタワーは、路面の凹凸によりサスペンションが振
動するとき、その振動をボディに伝達するための経路で
ある。このためリヤサスペンションタワーの剛性が低い
とロードノイズ性能に著しく影響する。
【０００３】また、車両走行時に車両が旋回運動をする
と、路面からの反力によりリヤサスペンションタワーを
左右方向に倒れ込ませるような荷重が作用する。このた
めリヤサスペンションタワーの左右方向の剛性が極めて
重要になる。同時に、急ハンドルによる危険回避運動時
の車両横転特性にも影響する。
と、路面からの反力によりリヤサスペンションタワーを
左右方向に倒れ込ませるような荷重が作用する。このた
めリヤサスペンションタワーの左右方向の剛性が極めて
重要になる。同時に、急ハンドルによる危険回避運動時
の車両横転特性にも影響する。
【０００４】セダンやクーペ車等のリヤボディにおいて
は、たとえば図５（Ｂ）に示すように左右のリヤサスペ
ンションタワーをアッパバックによって直接結合するこ
とができる。したがって、左右方向の剛性はこのアッパ
バックにより容易に確保することができる。一方、図５
（Ａ）に示すようにワゴンやハッチバック車等のリヤボ
ディにあっては、左右のリヤサスペンションタワーを直
接結合する構造となっていないため、左右方向の剛性は
重要な開発ポイントとなっている。
は、たとえば図５（Ｂ）に示すように左右のリヤサスペ
ンションタワーをアッパバックによって直接結合するこ
とができる。したがって、左右方向の剛性はこのアッパ
バックにより容易に確保することができる。一方、図５
（Ａ）に示すようにワゴンやハッチバック車等のリヤボ
ディにあっては、左右のリヤサスペンションタワーを直
接結合する構造となっていないため、左右方向の剛性は
重要な開発ポイントとなっている。
【０００５】ここで、図６〜図９は、アッパバックを有
さないリヤボディにおけるリヤサスペンションタワーま
わりの構造例を示している。これらの図において、ホイ
ルハウス１に一体化するかたちでリヤサスペンションタ
ワー２が設けられる。リヤサスペンションタワー２の上
部のアッパサポート部にブレース部材３を追加する。こ
のブレース部材３は、主に車両幅方向（Ｗ）および高さ
方向（Ｈ）に機能するように構成されたものであり、以
下「Ｗ／Ｈブレース」という。このＷ／Ｈブレース３は
ルーフサイドインナ４とその外側のルーフサイドアウタ
５を介して結合される構造となっている。なお、これら
の部材の接合にはスポット溶接等が用いられる（図９に
おいては×印で示されている）。
さないリヤボディにおけるリヤサスペンションタワーま
わりの構造例を示している。これらの図において、ホイ
ルハウス１に一体化するかたちでリヤサスペンションタ
ワー２が設けられる。リヤサスペンションタワー２の上
部のアッパサポート部にブレース部材３を追加する。こ
のブレース部材３は、主に車両幅方向（Ｗ）および高さ
方向（Ｈ）に機能するように構成されたものであり、以
下「Ｗ／Ｈブレース」という。このＷ／Ｈブレース３は
ルーフサイドインナ４とその外側のルーフサイドアウタ
５を介して結合される構造となっている。なお、これら
の部材の接合にはスポット溶接等が用いられる（図９に
おいては×印で示されている）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述したようなアッパ
バックなしのリヤサスペンションタワー構造において、
上記のようにＷ／Ｈブレース３を追加することでリヤサ
スペンションタワー２の倒れ込みを支える構造となって
いる。ところが、そのままではロードノイズ性能や操縦
安定性を容易に確保することができない。
バックなしのリヤサスペンションタワー構造において、
上記のようにＷ／Ｈブレース３を追加することでリヤサ
スペンションタワー２の倒れ込みを支える構造となって
いる。ところが、そのままではロードノイズ性能や操縦
安定性を容易に確保することができない。
【０００７】特にＷ／Ｈブレース３の板厚を厚くするこ
とで、剛性強化を図ることは可能である。しかしなが
ら、Ｗ／Ｈブレース３の板厚を厚くすると重量増加を招
くこととなり、このように従来のリヤサスペンションタ
ワー構造において剛性と重量が重要課題となっていた。
とで、剛性強化を図ることは可能である。しかしなが
ら、Ｗ／Ｈブレース３の板厚を厚くすると重量増加を招
くこととなり、このように従来のリヤサスペンションタ
ワー構造において剛性と重量が重要課題となっていた。
【０００８】本発明は以上の点に鑑み、重量増加なしに
有効に剛性を向上し得るリヤサスペンションタワー構造
を提供することを目的とする。
有効に剛性を向上し得るリヤサスペンションタワー構造
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、アッパサポート部にブレース部材を設け、ルーフサ
イドインナとその外側のルーフサイドアウタを介して結
合するリヤサスペンションタワー構造であって、ルーフ
サイドアウタとブレース部材それぞれの所定部位を直接
結合したことを特徴とする。
は、アッパサポート部にブレース部材を設け、ルーフサ
イドインナとその外側のルーフサイドアウタを介して結
合するリヤサスペンションタワー構造であって、ルーフ
サイドアウタとブレース部材それぞれの所定部位を直接
結合したことを特徴とする。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
構成において、ルーフサイドアウタとブレース部材のそ
れぞれ縦面の適所を相互に接合し、この接合部に対応位
置するルーフサイドインナに穴部を設けた構造としてい
る。
構成において、ルーフサイドアウタとブレース部材のそ
れぞれ縦面の適所を相互に接合し、この接合部に対応位
置するルーフサイドインナに穴部を設けた構造としてい
る。
【００１１】ここで、この種のブレース部材、すなわち
Ｗ／Ｈブレースを設けたリヤサスペンションタワー構造
において、左右方向の剛性に関与する変形モードを解析
すると、ルーフサイドインナとルーフサイドアウタの結
合部、およびＷ／Ｈブレースとルーフサイドインナの結
合部に開き変形が発生すると、そのままではＷ／Ｈブレ
ースからルーフサイドアウタへ力を伝達することができ
ない。
Ｗ／Ｈブレースを設けたリヤサスペンションタワー構造
において、左右方向の剛性に関与する変形モードを解析
すると、ルーフサイドインナとルーフサイドアウタの結
合部、およびＷ／Ｈブレースとルーフサイドインナの結
合部に開き変形が発生すると、そのままではＷ／Ｈブレ
ースからルーフサイドアウタへ力を伝達することができ
ない。
【００１２】本発明によれば、ルーフサイドインナに穴
部を設けて、この穴部を利用してルーフサイドアウタと
Ｗ／Ｈブレースを直接結合することでＷ／Ｈブレースか
らルーフサイドアウタへ力を極めて効率よく伝達するこ
とができる。これによりＷ／Ｈブレースの板厚を厚くす
ることなく、左右方向の剛性強化を図ることが可能にな
り、従って、重量を増加することなく剛性向上を実現す
ることができる。
部を設けて、この穴部を利用してルーフサイドアウタと
Ｗ／Ｈブレースを直接結合することでＷ／Ｈブレースか
らルーフサイドアウタへ力を極めて効率よく伝達するこ
とができる。これによりＷ／Ｈブレースの板厚を厚くす
ることなく、左右方向の剛性強化を図ることが可能にな
り、従って、重量を増加することなく剛性向上を実現す
ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図４に基づき、従来
例と実質的に同一または対応する部材には、同一符号を
用いて本発明によるリヤサスペンションタワー構造の好
適な実施の形態を説明する。
例と実質的に同一または対応する部材には、同一符号を
用いて本発明によるリヤサスペンションタワー構造の好
適な実施の形態を説明する。
【００１４】図１は、この実施形態に係るアッパバック
を有さないリヤボディにおけるリヤサスペンションタワ
ーまわりを示している。図において、ホイルハウス１に
一体化するかたちでリヤサスペンションタワー２が設け
られる。リヤサスペンションタワー２の上部のアッパサ
ポート部にＷ／Ｈブレース３が追加され、これらの基本
構造は実質的に従来例のものと同様である。なお、図１
において矢印ＨおよびＬはそれぞれ高さ方向および長さ
方向を表している。
を有さないリヤボディにおけるリヤサスペンションタワ
ーまわりを示している。図において、ホイルハウス１に
一体化するかたちでリヤサスペンションタワー２が設け
られる。リヤサスペンションタワー２の上部のアッパサ
ポート部にＷ／Ｈブレース３が追加され、これらの基本
構造は実質的に従来例のものと同様である。なお、図１
において矢印ＨおよびＬはそれぞれ高さ方向および長さ
方向を表している。
【００１５】本発明のリヤサスペンションタワー構造に
おいて、アッパサポート部にＷ／Ｈブレース３を設ける
が、特にルーフサイドアウタ５とＷ／Ｈブレース３それ
ぞれの所定部位が直接結合される。
おいて、アッパサポート部にＷ／Ｈブレース３を設ける
が、特にルーフサイドアウタ５とＷ／Ｈブレース３それ
ぞれの所定部位が直接結合される。
【００１６】図２および図３は、Ｗ／Ｈブレース３、ル
ーフサイドインナ４およびルーフサイドアウタ５相互の
結合関係を示している。ルーフサイドアウタ５とＷ／Ｈ
ブレース３のそれぞれ縦面の適所を相互に接合し、この
接合部に対応位置するルーフサイドインナ４には穴部４
ａが設けられる。この穴部４ａにてルーフサイドアウタ
５の一部を通すようにしている。なお、これらの部材の
接合にはスポット溶接等が用いられる（図２および図３
において×印で示される）。
ーフサイドインナ４およびルーフサイドアウタ５相互の
結合関係を示している。ルーフサイドアウタ５とＷ／Ｈ
ブレース３のそれぞれ縦面の適所を相互に接合し、この
接合部に対応位置するルーフサイドインナ４には穴部４
ａが設けられる。この穴部４ａにてルーフサイドアウタ
５の一部を通すようにしている。なお、これらの部材の
接合にはスポット溶接等が用いられる（図２および図３
において×印で示される）。
【００１７】本発明によれば、ルーフサイドアウタ５と
Ｗ／Ｈブレース３を直接結合することでＷ／Ｈブレース
３からルーフサイドアウタ５へ力を極めて効率よく伝達
することができる。つまり図４（Ａ）に示すように、Ｗ
／Ｈブレース３の力をルーフサイドアウタ５の側面へ
と、面内方向（図４（Ａ）、矢印Ｃ））で力を伝達させ
ることができる。これによりＷ／Ｈブレース３の板厚を
厚くすることなく、左右方向の剛性強化を図ることが可
能になる。
Ｗ／Ｈブレース３を直接結合することでＷ／Ｈブレース
３からルーフサイドアウタ５へ力を極めて効率よく伝達
することができる。つまり図４（Ａ）に示すように、Ｗ
／Ｈブレース３の力をルーフサイドアウタ５の側面へ
と、面内方向（図４（Ａ）、矢印Ｃ））で力を伝達させ
ることができる。これによりＷ／Ｈブレース３の板厚を
厚くすることなく、左右方向の剛性強化を図ることが可
能になる。
【００１８】ちなみに、図４（Ｂ）に示すようにルーフ
サイドインナ４とルーフサイドアウタ５の結合部、およ
びＷ／Ｈブレース３とルーフサイドインナ４の結合部に
開き変形が発生すると、そのままではＷ／Ｈブレース３
からルーフサイドアウタ５へ力を伝達することができな
い。
サイドインナ４とルーフサイドアウタ５の結合部、およ
びＷ／Ｈブレース３とルーフサイドインナ４の結合部に
開き変形が発生すると、そのままではＷ／Ｈブレース３
からルーフサイドアウタ５へ力を伝達することができな
い。
【００１９】ここで図５を参照して、リヤサスペンショ
ンタワーの上部に矢印のような荷重を付加して、そのと
きの荷重点の左右方向の変位量で剛性評価を行った場合
の計算結果を示す。本発明によれば、従来例のもの（図
９参照）に比べ約１．５倍の剛性強化を図ることができ
た。また、従来例のものでＷ／Ｈブレースの板厚を厚く
して、本発明のものと同一の剛性を確保しようとすると
約１．５倍の重量増加を余儀なくされる。
ンタワーの上部に矢印のような荷重を付加して、そのと
きの荷重点の左右方向の変位量で剛性評価を行った場合
の計算結果を示す。本発明によれば、従来例のもの（図
９参照）に比べ約１．５倍の剛性強化を図ることができ
た。また、従来例のものでＷ／Ｈブレースの板厚を厚く
して、本発明のものと同一の剛性を確保しようとすると
約１．５倍の重量増加を余儀なくされる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、Ｗ
／Ｈブレースを設けたリヤサスペンションタワー構造に
おいてリヤサスペンションタワー上部のＷ／Ｈブレース
取付部の構造を変更することで、板厚アップや追加部品
を設けることなく大幅に剛性強化を図ることができる。
この場合部品点数が増えないのでコストアップをもたら
すことはなく、コスト的にも極めて有利である。
／Ｈブレースを設けたリヤサスペンションタワー構造に
おいてリヤサスペンションタワー上部のＷ／Ｈブレース
取付部の構造を変更することで、板厚アップや追加部品
を設けることなく大幅に剛性強化を図ることができる。
この場合部品点数が増えないのでコストアップをもたら
すことはなく、コスト的にも極めて有利である。
【図１】本発明の実施形態におけるリヤサスペンション
タワーまわりを示す側面図である。
タワーまわりを示す側面図である。
【図２】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の実施形態におけるＷ／Ｈブレースおよ
びルーフサイドアウタ相互の結合関係を示す斜視図であ
る。
びルーフサイドアウタ相互の結合関係を示す斜視図であ
る。
【図４】本発明の実施形態における変形モードを従来例
との関係で示すそれぞれ断面図である。
との関係で示すそれぞれ断面図である。
【図５】リヤボディにおけるリヤサスペンションタワー
の結合構造を示すそれぞれ斜視図である。
の結合構造を示すそれぞれ斜視図である。
【図６】従来のアッパバックを有さないリヤボディにお
けるリヤサスペンションタワーまわりの構造例を示す斜
視図である。
けるリヤサスペンションタワーまわりの構造例を示す斜
視図である。
【図７】従来のアッパバックを有さないリヤボディにお
けるリヤサスペンションタワーまわりの構造例を示す斜
視図である。
けるリヤサスペンションタワーまわりの構造例を示す斜
視図である。
【図８】従来のアッパバックを有さないリヤボディにお
けるリヤサスペンションタワーまわりの構造例を示す側
面図である。
けるリヤサスペンションタワーまわりの構造例を示す側
面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
１ ホイルハウス ２ リヤサスペンションタワー ３ Ｗ／Ｈブレース ４ ルーフサイドインナ ５ ルーフサイドアウタ
Claims (2)
- 【請求項１】 アッパサポート部にブレース部材を設
け、ルーフサイドインナとその外側のルーフサイドアウ
タを介して結合するリヤサスペンションタワー構造であ
って、 ルーフサイドアウタとブレース部材それぞれの所定部位
を直接結合したことを特徴とするリヤサスペンションタ
ワー構造。 - 【請求項２】 ルーフサイドアウタとブレース部材の各
縦面適所を相互に接合し、この接合部に対応位置するル
ーフサイドインナに穴部を設けたことを特徴とする、請
求項１に記載のリヤサスペンションタワー構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17515298A JP2000006843A (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | リヤサスペンションタワー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17515298A JP2000006843A (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | リヤサスペンションタワー構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000006843A true JP2000006843A (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=15991190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17515298A Pending JP2000006843A (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | リヤサスペンションタワー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000006843A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038983A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Mazda Motor Corp | 車両の側部車体構造 |
| WO2013021247A1 (en) | 2011-08-10 | 2013-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body rear structure |
| US10618565B2 (en) | 2017-08-24 | 2020-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle rear structure |
-
1998
- 1998-06-22 JP JP17515298A patent/JP2000006843A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038983A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Mazda Motor Corp | 車両の側部車体構造 |
| WO2013021247A1 (en) | 2011-08-10 | 2013-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body rear structure |
| US9168957B2 (en) | 2011-08-10 | 2015-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body rear structure |
| US10618565B2 (en) | 2017-08-24 | 2020-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle rear structure |
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