JP2000006846A

JP2000006846A - フード取付構造

Info

Publication number: JP2000006846A
Application number: JP10173686A
Authority: JP
Inventors: Akio Takahashi; 昭夫高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-19
Filing date: 1998-06-19
Publication date: 2000-01-11
Anticipated expiration: 2018-06-19
Also published as: JP3901848B2

Abstract

(57)【要約】【課題】フードに上方から障害物が当ったときに、障
害物への衝撃を緩和する機能と、フードに車両前方から
障害物が当ったときに、フードの後部の持上がりを防止
する機能とを、簡単な構成によって備える。【解決手段】ヒンジ２０Ｒは、サイドメンバ６Ｒに支
持体２１を取付け、フード１０にフード取付用アーム３
１を取付け、このフード取付用アーム３１を支持体２１
の先端に回転可能に取付けたものである。支持体２１
は、底板２２と、この底板２２から立上げるブラケット
２３とからなる。底板２２を、サイドメンバ６Ｒに開け
たヒンジ貫通孔６ａの縁６ｂに下から当て、この縁６ｂ
と底板２２とを所定の力で破断するヒューズピン３６，
３６で連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前部のエ
ンジンルームを開閉するフードを、ヒンジを介して車体
フレームに取付けるフード取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】フード取付構造には、上方からフードへ
作用する衝撃力を配慮をしたものや、車両前方からフー
ドへ作用する衝撃力を配慮をしたものがある。このよう
なものとして、例えば、特開平４−２１２６７７号公
報「フード支持装置」や実公平１−２８２１３号公報
「フードヒンジ」がある。

【０００３】上記は、その公報の図１によれば、フー
ド側の支持体５（番号は公報に記載されたものを引用し
た。以下同じ。）と車体側の支持体７とをヒンジ軸９で
連結してなるヒンジ３にて、車体前部にフード１を取付
けるというものである。また、公報の図１１によれば、
支持体７の取付ベース部７ｂは、車体前方側に切込み状
の前方エネルギ吸収部１５を設け、車体後方側をシェア
ピン３７でフードリッジレインフォース２１に連結した
ものである。公報の図４（ｂ）にも示すように、フード
１の後端部に上方から衝撃力Ｆが作用した場合に、フー
ド１が変形してヒンジ３に当ることにより、ヒンジ３に
下向きの力が作用して、シェアピン３７を破断する。こ
の結果、取付ベース部７ｂが下降することにより、衝撃
力Ｆを吸収して、障害物への衝撃を緩和するというもの
である。

【０００４】上記は、その公報の第３図及び第４図に
よれば、フード側金具６と車体側金具７とを回転可能に
連結してなるフードヒンジ５にて、車体前部にフード１
２を取付けるというものである。フードヒンジ５は、フ
ード側金具６に車体前後方向に細長いピン孔９を開け、
このピン孔９の後端に、車体側金具７のヒンジピン８を
嵌合することで、金具６と金具７とを連結したものであ
る。車両前方からフード１２へ衝撃力が作用した場合
に、その力でフード側金具６が後方へ移動することに伴
い、ピン孔９も移動し、ピン孔９の途中のくびれ部がヒ
ンジピン８に当って変形することにより、ヒンジピン８
がピン孔９の前端に嵌合する。同時に、車体側金具７の
フック１０にてフード側金具６を押さえることによっ
て、フード１２の後部の持上がりを防止する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記は、フード１に
上方から障害物が当ったときに、障害物への衝撃を緩和
する機能を有する。一方、上記は、フード１２に車両
前方から障害物が当ったときに、フード１２の後部の持
上がりを防止する機能を有する。ところで、一般のフー
ドにあっては、上記２つの機能の両方を備えていること
が、より望ましい。しかし、上記の機構及びの機構
を単に組合せたのでは、フード取付構造が複雑になると
共に、部品数が多くなり、得策ではない。

【０００６】そこで本発明の目的は、（１）フードに上
方から障害物が当ったときに、障害物への衝撃を緩和す
る機能と、（２）フードに車両前方から障害物が当った
ときに、フード後部の持上がりを防止する機能とを、簡
単な構成によって備えたフード取付構造を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体フレームに支持体を取付け、フード
にフード取付用アームを取付け、このフード取付用アー
ムを支持体の先端に回転可能に取付けたフード取付構造
において、支持体を底板と、この底板から立上げるブラ
ケットとで構成し、底板を、車体フレームに開けたヒン
ジ貫通孔の縁に下から当て、この縁と底板とを所定の力
で破断するヒューズピンで連結することで、車体フレー
ムに支持体を取付けたことを特徴とする。

【０００８】ヒューズピンは、上から下への力に対して
所定の引張り力で破断し、また、前から後への水平力に
対して所定の剪断力で破断する。ヒンジの近傍で、上方
からフードへ衝撃力が作用した場合に、引張り力によっ
てヒューズピンが破断し、車体フレームから底板が分離
する。この結果、ブラケットは大きく下降することによ
って衝撃力を吸収し、障害物への衝撃を十分に緩和す
る。また、車両前方からフードへ衝撃力が作用した場合
に、剪断力によってヒューズピンが破断し、車体フレー
ムから底板が分離する。この結果、ブラケットは大きく
後方移動することによって衝撃力を吸収し、障害物への
衝撃を十分に緩和する。しかも、ヒンジ貫通孔の縁に、
底板を下から当てているので、底板は車体フレームによ
って上方への移動が規制される。従って、フード後部や
ヒンジが持ち上がって、フロントガラスに当る心配はな
い。このように、フードに上方から障害物が当ったとき
に、障害物への衝撃を緩和するための機構は、フードに
車両前方から障害物が当ったときに、障害物への衝撃を
緩和するとともにフードの後部やヒンジの持上がりを防
止する機構を兼ねたので、２つの機構を分離独立させて
設けた場合に比べて、構成が簡単であり、部品数が少な
くてすむ。

【０００９】請求項２は、ブラケットが、平板を略横向
きの谷折り線と山折り線とで折り曲げた屈曲板であり、
取付けに際しては、平板を車両前後方向に略平行にした
ことを特徴とする。

【００１０】ブラケットの先端（上端）に下向きの力を
受けた場合に、谷折り線と山折り線の位置で簡単に座屈
変形させることができる。ヒンジの近傍で、上方からフ
ードへ衝撃力が作用した場合に、下向きの力を先端に受
けたブラケットは、大きく座屈変形することによって衝
撃力を吸収し、障害物への衝撃を十分に緩和する。

【００１１】しかも、ブラケット自体が座屈変形するの
で、ブラケットが所定の力で適切に座屈変形するよう
に、設定するだけでよい。従って、ヒンジを自由に且つ
容易に設定することができるので、設計の自由度は高ま
る。さらには、ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃
力が作用した場合に、（１）ブラケットが座屈変形する
か、（２）ヒューズピンが破断するか、若しくは（３）
これら両方の作用が同時に発生するかによって、支持体
は下降することができる。従って、衝撃力をより一層確
実に吸収することができる。

【００１２】さらにまたブラケットは、平板が車両前後
方向に略平行になるように、車体フレームに取付けたの
で、ブラケットが大きく座屈変形した場合であっても、
車幅方向に変形することになり、車体前後方向への変形
量は小さくてすむ。このため、ブラケットの前又は後に
配置されたワイパ駆動部やフェンダミラーの基部など
と、ブラケットとが、干渉する心配はなく、車体への配
置は容易である。

【００１３】請求項３は、ブラケットが、ベースプレー
トと、このベースプレートから斜め上に車体の前方若し
くは後方へ立上げた斜め材とからなり、この斜め材が車
幅方向を帯幅とする帯板で構成したことを特徴とする

【００１４】斜め材は、片持ち梁状の部材であり、しか
も、車幅方向を帯幅とする帯板であるから、上から下へ
の力に対する剛性は小さく、先端（自由端）に下向きの
力を受けると、比較的簡単に曲げ変形する。ヒンジの近
傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、下向
きの力を先端に受けた斜め材は、車体フレームに当るま
で下方に大きく変形することによって衝撃力を吸収し、
障害物への衝撃を十分に緩和する。

【００１５】さらには、斜め材は、ベースプレートから
斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げた、片持ち梁
状の部材であるから、その長さや傾きを適宜設定するだ
けで、車体フレームから斜め材の先端までの高さ（離間
距離）や、斜め材の変形特性を、自由に且つ容易に設定
することができ、設計の自由度が高い。さらにまた、ヒ
ンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合
に、（１）斜め材が変形するか、（２）ヒューズピンが
破断するか、若しくは（３）これら両方の作用が同時に
発生するかによって、支持体は下降することができる。
従って、衝撃力をより一層確実に吸収することができ
る。

【００１６】請求項４は、フードが、アウタパネルの下
に補強材としてのインナフレームを、所定の隙間を有し
て重ねて一体化した部材であって、インナフレームの下
面を、フード取付用アームにフード取付ボルトで取付け
た構成であり、このフード取付ボルトが、頭部の高さ寸
法が小さい平頭ボルトであり、この平頭ボルトの頭部を
フード内に設けたことを特徴とする。

【００１７】フード取付ボルトは、頭部の高さ寸法が小
さい平頭ボルトである。この平頭ボルトの頭部をフード
内に設けた。このため、アウタパネルの下面からフード
取付ボルトの頭部の上端までの離間寸法は大きい。とこ
ろで、アウタパネルは、ヒンジの近傍で上方から衝撃力
が作用した場合に、フード取付ボルトの頭部に当るまで
変形可能であり、この変形可能な距離は、離間寸法と一
致する。離間寸法が大きいので、アウタパネルの変形可
能な距離も大きい。変形可能な距離が大きいので、アウ
タパネルを大きく変形させることができ、この結果、上
方からの衝撃力を十分に吸収させることができる。ヒン
ジの近傍において、アウタパネルに上方から障害物が当
ったときに、衝撃力を十分に吸収して、障害物への衝撃
を十分に緩和することができる。

【００１８】さらには、ヒンジの近傍で、上方からフー
ドへ衝撃力が作用した場合に、先に、アウタパネルが変
形して上方からの衝撃力を吸収し、その後に、（１）ヒ
ューズピンが破断するか、（２）屈曲板からなるブラケ
ットが座屈変形するか、（３）斜め材からなるブラケッ
トが変形するか、上記（１）と（２）の作用が同時に発
生するか、上記（１）と（３）の作用が同時に発生する
かによって、支持体は下降することができる。従って、
上方からの衝撃力を、より一層十分に且つ確実に吸収し
て、障害物への衝撃を十分に緩和させることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車幅中心を示す。また、図面は符号の向きに
見るものとする。図１は本発明に係る自動車の前半部の
斜視図である。自動車１は、車体前部のエンジンルーム
２を開閉するためにフード１０を設け、このフード１０
の後端部を、左右のヒンジ２０Ｌ，２０Ｒを介して図示
せぬ車体フレームに取付けたものである。フード１０は
前開き形式の部材であって、その前部をフードロック３
にて車体にロック可能である。図中、４はフロントガラ
スである。

【００２０】図２は本発明に係る右のヒンジの取付け状
態を示す斜視図であり、車体フレーム５における右のサ
イドメンバ６Ｒに、右のヒンジ２０Ｒを取付けたことを
示す。７はクロスメンバである。

【００２１】図３は図２の３−３線断面図である。但
し、この図では、右のヒンジ２０Ｒにフード１０を取付
けた状態を示し、さらに、ヒンジ２０Ｒとフロントガラ
ス４との配置関係を示す。ヒンジ２０Ｒは、サイドメン
バ６Ｒに取付ける支持体２１と、フード１０に取付ける
フード取付用アーム３１と、フード取付用アーム３１を
支持体２１の先端（上端）に上下回転可能に取付けるヒ
ンジピン３２とからなる。支持体２１は、底板２２と、
この底板２２から立上げるブラケット２３とからなり、
ブラケット２３のベースプレート２４と底板２２とを、
２個のボルト・ナット３３，３３で固定したものであ
る。底板２２廻りの詳細については後述する。

【００２２】フード１０は、アウタパネル１１の下に、
補強材としてのインナフレーム１２を、所定の隙間Ｃを
有して重ねて一体化し、さらに、インナフレーム１２の
内面１２ａに、スチフナ１３を重ねて一体化したもので
ある。インナフレーム１２は、下面１２ｂをフード取付
用アーム３１に重ねて、２組のフード取付ボルト３４，
３４並びにナット３５，３５で上下に取付けたものであ
る。フード取付ボルト３４は、頭部３４ａの高さ寸法ｈ
が小さい平頭ボルトであり、この平頭ボルトの頭部３４
ａをフード１０内に設けたことを特徴とする。

【００２３】ここで、「平頭ボルト」とは、頭部３４ａ
の高さ寸法ｈが小さいボルト全般を指すものであり、六
角頭、四角頭、丸頭、円筒頭、皿頭、なべ頭等の各種形
状の頭部を有するものを包含する。頭部３４ａの高さ寸
法ｈは、フード取付用アーム３１とフード１０とを固定
するのに必要な強度を有する程度であればよい。例え
ば、頭部３４ａをインナフレーム１２に溶接等で固定し
た場合には、頭部３４ａに工具を掛けるようにする配慮
は不要である。また、頭部３４ａに工具を掛ける場合で
あっても、頭部３４ａにスパナ、六角レンチ等の各種工
具が掛かる最小の高さであればよい。図中、２９はフー
ド全開用ストッパである。

【００２４】図４は本発明に係る右のヒンジの底板廻り
を示す断面図であり、上記図３に示す底板２２廻りを拡
大して示した。サイドメンバ６Ｒは、上下貫通したヒン
ジ貫通孔６ａを開けたものであり、このヒンジ貫通孔６
ａは、車体前後方向に細長い平面視矩形孔である。底板
２２は、ヒンジ貫通孔６ａの縁６ｂに下から当て、この
縁６ｂと底板２２とを前後２個のヒューズピン３６，３
６で連結したものである。この結果、サイドメンバ６Ｒ
に底板２２を介して、ブラケット２３を取付けたことに
なり、このブラケット２３は、ヒンジ貫通孔６ａを通っ
て上方へ略鉛直に延びることができる。

【００２５】図５（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るヒュー
ズピンの構成図であり、（ａ）はヒューズピン３６の構
成図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は
（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。ヒューズピン３６は、
予め設定した所定の力（引張り力並びに剪断力）で破断
するピンであり、例えば、この図に示すようなボルトか
らなり、このボルトにナット３７をねじ込むことによっ
て、想像線にて示すサイドメンバ６Ｒと底板２２とを固
定するものである。詳しくは、（ａ）に示すヒューズピ
ン３６は、想像線にて示すサイドメンバ６Ｒと底板２２
との合わせ面の位置で破断するように、この位置に小径
部３６ｂを形成したものである。

【００２６】具体的には、（ｂ）に示すようにねじ部３
６ａの谷径、すなわち、大径部３６ａの径をＤとし、
（ｃ）に示すように小径部３６ｂの径をｄとしたとき
に、例えば、大径部３６ａの径Ｄを小径部３６ｂの径ｄ
の略２倍に設定する（Ｄ＝２ｄ）。小径部３６ｂでの破
断を確実にするためである。ここで、大径部３６ａを破
断させるための引張り力をＦ、小径部３６ｂを破断させ
るための引張り力をｆとして、両者の関係を検討する。
σはヒューズピン３６の引張り応力である。Ｆ＝（π・Ｄ²／４）・σ＝（π・（２ｄ）²／４）・σ ……（１）ｆ＝（π・ｄ²／４）・σ ……（２）上記（１）式と（２）式とから、次の（３）式が導かれ
る。ｆ＝Ｆ／４ ……（３）以上の説明から明らかなように、小径部３６ｂは大径部
３６ａの１／４の引張り力で破断する。剪断力に対して
も同様である。

【００２７】ヒューズピン３６は、より確実に破断する
ために、サイドメンバ６Ｒや底板２２に比べて、引張り
応力や剪断応力が大幅に小さい材料を、選定することが
好ましい。例えば、サイドメンバ６Ｒや底板２２が鋼材
であれば、ヒューズピン３６に砲金、真鍮、樹脂等を採
用する。なお、ヒューズピン３６は構造、材質、寸法を
限定するものではない。

【００２８】図６は本発明に係る左右のヒンジの取付け
状態を示す斜視図であり、左右のヒンジ２０Ｌ，２０Ｒ
が車幅中心に対して対称形であることを示す。すなわ
ち、上記図２〜図５においては、右のヒンジ２０Ｒにつ
いて説明したが、左のヒンジ２０Ｌについても右のヒン
ジ２０Ｒと同様の構成である。ブラケット２３は、平板
をプレス成形又は溶接等の接合により形成された正面視
Ｌ字状部材であり、ベースプレート２４から起立した起
立部２５は、略横向きの谷折り線２６，２６と山折り線
２７とで折り曲げた屈曲板である。これらの谷折り線２
６，２６並びに山折り線２７は、互いに略平行であり、
しかも、車両前方から後方へ斜め上向きに傾斜した線で
ある。

【００２９】左右のブラケット２３，２３は、起立部２
５，２５の平板面同士を互いに対向させて、サイドメン
バ６Ｌ，６Ｒに取付けたものである。すなわち、支持体
２１，２１の取付けに際して、平板を車両前後方向に略
平行にしたことを特徴とする。フード取付用アーム３１
は、ヒンジピン３２の位置から前方へ延出した、正面視
略逆Ｌ字状アームであって、上面にフード取付ボルト孔
３１ａ，３１ａを有する。

【００３０】図７は本発明に係る左右のヒンジの正面図
（左右のヒンジ２０Ｌ，２０Ｒ間距離を小さくして示
す。）であり、ブラケット２３の起立部２５が、高さ途
中に外向きに折り曲げた屈曲部２８を有することを示
す。この屈曲部２８は、高さ中央の山折り線２７と、そ
の上下の谷折り線２６，２６とで折れ曲がることによっ
て、正面視略「く」字状に形成したものであり、予め設
定した所定の下向きの力を受けた場合に、谷折り線２
６，２６と山折り線２７の位置で座屈変形するようにし
たものである。

【００３１】このように、支持体２１（ブラケット２
３）は、平板を谷折り線２６，２６と山折り線２７とで
折り曲げた屈曲板からなる、簡単な構成であり、しか
も、その先端（上端）に下向きの力を受けた場合に、谷
折り線２６，２６と山折り線２７の位置で座屈変形する
ことは容易である。さらには、平板が車両前後方向に略
平行になるように、サイドメンバ６Ｒに取付けたので、
支持体２１が大きく座屈変形した場合であっても、車幅
方向に変形することになり、車体前後方向（図表裏方
向）への変形量は小さくてすむ。このため、支持体２１
の前又は後に配置された、図示せぬワイパ駆動部やフェ
ンダミラーの基部などと干渉する心配はなく、車体への
配置は容易である。

【００３２】次に、上記構成のフード取付構造の作用
を、図８〜図１１に基づき説明する。図８（ａ），
（ｂ）はフード取付構造の作用説明図（その１）であ
る。（ｂ）に示す比較例のフード取付構造は、ナット１
０１をインナフレーム１２の内面に固定し、通常の六角
ボルト１０２をフード取付用アーム３１の下方からフー
ド１０内へ挿入して、ナット１０１にねじ込んだもので
ある。このため、六角ボルト１０２の先端がフード１０
内に深く入り込むので、アウタパネル１１の下面から六
角ボルト１０２の先端までの離間寸法Ｌ２は小さい。離
間寸法Ｌ２が小さいので、アウタパネル１１の変形可能
な距離も小さい。

【００３３】これに対して、（ａ）に示す本発明のフー
ド取付構造は、フード取付ボルト３４に、頭部３４ａの
高さ寸法が小さい平頭ボルトを採用し、この平頭ボルト
の頭部３４ａをフード１０内に設けたものである。この
ため、アウタパネル１１の下面からフード取付ボルト３
４の頭部３４ａの上端までの離間寸法Ｌ１は大きい。ア
ウタパネル１１は、ヒンジ２０Ｒの近傍で上方から所定
の衝撃力Ｆ１が作用した場合に、フード取付ボルト３４
の頭部３４ａに当るまで変形可能であり、この変形可能
な距離は、離間寸法Ｌ１と一致する。離間寸法Ｌ１が大
きいので、アウタパネル１１の変形可能な距離も大き
い。変形可能な距離が大きいので、アウタパネル１１は
大きく凹み変形することができ、この結果、上方からの
衝撃力Ｆ１を十分に吸収する。従って、ヒンジ２０Ｒの
近傍において、アウタパネル１１に上方から障害物Ｓが
当ったときに、アウタパネル１１は衝撃力Ｆ１を十分に
吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することがで
きる。

【００３４】図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るフード
取付構造の作用説明図（その２）である。（ａ）のよう
に、ヒンジ２０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所定
の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が下向きの力Ｆ
２としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→フ
ード取付用アーム３１→ヒンジピン３２の経路で支持体
２１の上部に作用する。下向きの力Ｆ２を先端に受けた
支持体２１は、（ｂ）のように、谷折り線２６，２６と
山折り線２７の位置で大きく座屈変形し、下降すること
によって、下向きの力Ｆ２を十分に吸収する。従って、
ヒンジ２０Ｒの近傍において、フード１０に障害物Ｓが
当ったときに、ヒンジ２０Ｒは衝撃力を十分に吸収し
て、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができる。
ところで、支持体２１自体が座屈変形する構成なので、
支持体２１が所定の力で適切に座屈変形するように設定
するだけでよい。従って、ヒンジ２０Ｒを自由に且つ容
易に設定することができるので、設計の自由度は高い。

【００３５】図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るフー
ド取付構造の作用説明図（その３）である。（ａ）のよ
うに、ヒンジ２０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所
定の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が下向きの力
Ｆ３としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→
フード取付用アーム３１→ヒンジピン３２→ブラケット
２３→ベースプレート２４→底板２２の経路で、ヒュー
ズピン３６，３６に引張り力として作用する。ヒューズ
ピン３６，３６が、所定の引張り力で破断すると、
（ｂ）のように、サイドメンバ６Ｒから底板２２が分離
して下降するので、支持体２１は大きく下降することが
でき、この結果、下向きの力Ｆ３を十分に吸収する。従
って、ヒンジ２０Ｒの近傍において、フード１０に障害
物Ｓが当ったときに、ヒンジ２０Ｒは衝撃力を十分に吸
収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができ
る。

【００３６】このように、上記図８〜図１０の説明から
明らかな如く、ヒンジ２０Ｒの近傍で、上方からフード
１０へ所定の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力は下
向きの力Ｆ１〜Ｆ３としてフード１０に作用する。ここ
で、アウタパネル１１を所定量だけ変形させる力Ｆ１
を、支持体２１を所定量だけ座屈変形させる力Ｆ２や、
ヒューズピン３６を破断させる引張り力Ｆ３よりも、小
さく設定してある（Ｆ１＜Ｆ２、Ｆ１＜Ｆ３）。従っ
て、上方からの衝撃力が作用すると、先に、アウタパネ
ル１１が変形して衝撃力を吸収し、その後に、支持体２
１が座屈変形したり、ヒューズピン３６が破断すること
によって、支持体２１が下降し、衝撃力をより一層十分
に且つ確実に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和
することができる。

【００３７】さらには、力Ｆ２とＦ３との大小関係によ
り、次の３つの形態で作用をなす。（１）Ｆ２＜Ｆ３であれば、支持体２１が座屈変形した
後に、ヒューズピン３６，３６が破断する。（２）Ｆ２＝Ｆ３であれば、支持体２１が座屈変形と、
ヒューズピン３６，３６の破断とが同時に発生する。（３）Ｆ２＞Ｆ３であれば、ヒューズピン３６，３６が
破断する。なお、力Ｆ１を力Ｆ２，Ｆ３と概ね同一とし
たり、力Ｆ２，Ｆ３よりも大きく設定してもよい。

【００３８】図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係るフー
ド取付構造の作用説明図（その４）である。（ａ）のよ
うに、車両前方からフード１０へ衝撃力が作用した場合
に、この衝撃力が後向きの力Ｆ４としてフード１０→フ
ード取付ボルト３４，３４→フード取付用アーム３１→
ヒンジピン３２→ブラケット２３→ベースプレート２４
→底板２２の経路で、ヒューズピン３６，３６に剪断力
として作用する。ヒューズピン３６，３６が、所定の剪
断力で破断すると、（ｂ）のように、サイドメンバ６Ｒ
から底板２２が分離して後方へ移動することができる。
しかも、サイドメンバ６Ｒのヒンジ貫通孔６ａの縁６ｂ
に、底板２２を下から当てているので、底板２２はサイ
ドメンバ６Ｒによって上方への移動が規制され、持ち上
がることはない。底板２２から立上がったブラケット２
３は、底板２２と共に後方へ移動し、ヒンジ貫通孔６ａ
の縁６ｂに当って停止する。従って、車両前方からフー
ド１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ２０Ｒが後方
へ確実に移動して、衝撃力を十分に吸収することができ
るとともに、フード１０の後部やヒンジ２０Ｒが持ち上
がって、フロントガラス４に当る心配はない。

【００３９】ところで、上記図１０の説明から明らかな
ように、サイドメンバ６Ｌ，６Ｒのヒンジ貫通孔６ａ並
びにその縁６ｂと、底板２２と、ブラケット２３と、ヒ
ューズピン３６との組合せ構造は、フード１０に上方か
ら障害物Ｓが当ったときに、障害物Ｓへの衝撃を緩和す
るための、上方衝撃緩和機構Ａをなす。この上方衝撃緩
和機構Ａは、上記図１１の説明から明らかなように、フ
ード１０に車両前方から障害物Ｓが当ったときに、障害
物Ｓへの衝撃を緩和するとともに、フード１０の後部や
ヒンジ２０Ｒの持上がりを防止する前方衝撃緩和機構の
役割を兼ねる。このように、上方衝撃緩和機構Ａが２つ
の役割を兼ねるので、２つの機構を分離独立させて設け
た場合に比べて、構成が簡単であり、部品数が少なくて
すむ。

【００４０】図１２は本発明に係るフード取付構造の変
形例図であり、上記図３に対応して表した、変形例の右
のヒンジ４０Ｒを示す。なお、上記図２〜図７に示す構
成と同様の構成については同一符号を付し、その説明を
省略する。また、図示していないが、変形例の左のヒン
ジは、右のヒンジ４０Ｒと車幅中心に対して左右対称形
の部材であり、その説明を省略する。

【００４１】ヒンジ４０Ｒは、サイドメンバ６Ｒに取付
ける支持体４１と、上記フード取付用アーム３１と、フ
ード取付用アーム３１を支持体４１の先端（上端）に上
下回転可能に取付けるヒンジピン３２とからなる、簡単
な構成である。支持体４１は、底板２２と、この底板２
２から立上げるブラケット４３とからなる。ブラケット
４３は、ベースプレート４４と、ベースプレート４４か
ら斜め上に車体の後方（図の右方）へ立上げた斜め材４
５とからなる。ベースプレート４４は、底板２２に重ね
て２個のボルト・ナット３３，３３で固定したものであ
る。これにより、ベースプレート４４はサイドメンバ６
Ｒ（車体フレーム５）に臨むことになる。

【００４２】ところで、上述のように、底板２２は車体
前後方向に細長い平板であり、ベースプレート４４の前
・後方に設けた２個のヒューズピン３６，３６で、サイ
ドメンバ６Ｒに連結したものである。特に、後方のヒュ
ーズピン３６は、フード１０を閉めた状態であっても見
える位置にある。このため、フード１０の取付位置の微
調整をすることができる。

【００４３】図１３は本発明に係る右のヒンジ（変形
例）の斜視図であり、斜め材４５が、車幅方向を帯幅と
した帯板からなる、極めて単純な形状であることを示
す。このように簡単な構成の斜め材４５を組込んだ、ヒ
ンジ４０Ｒの全体も、簡単な構成である。また、斜め材
４５は、片持ち梁状の部材であり、しかも、車幅方向を
帯幅とする帯板からなるので、先端（自由端）に下向き
の力を受けた場合に、下方への変形は容易である。斜め
材４５自体が上下方向に変形するので、斜め材４５が所
定の力で適切に変形するように、設定するだけでよい。
従って、ヒンジ４０Ｒを自由に且つ容易に設定すること
ができるので、設計の自由度は高い。

【００４４】さらには、斜め材４５が、片持ち梁状の部
材であるから、その部材の長さや傾きを適宜設定するだ
けで、サイドメンバ６Ｒから斜め材４５の先端までの高
さＨ（ヒンジピン３２までの離間距離Ｈ）や、斜め材４
５の変形特性を自由に設定することができる。例えば、
離間距離Ｈを大きく設定すれば、斜め材４５の変形量を
大きくすることができる。このように、斜め材４５の変
形量や変形特性を、衝撃力の吸収に必要な最適な値に、
自由に且つ容易に設定することができ、設計の自由度は
高い。

【００４５】また、斜め材４５を、板厚方向に半径ｒ
（図１２参照）で曲げた湾曲板としたことを特徴とす
る。斜め材４５が、このような湾曲板であるから、下方
への変形が一層容易である。このため、上方からの衝撃
力を、支持体４１でより一層効率良く吸収することがで
きる。図中、４６はリブ（取付けは任意）、４９はフー
ド全開用ストッパである。

【００４６】図１４（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る右の
ヒンジ（変形例）の作用説明図である。（ａ）のよう
に、ヒンジ４０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所定
の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が下向きの力Ｆ
２としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→フ
ード取付用アーム３１→ヒンジピン３２の経路で斜め材
４５の先端に作用する。力Ｆ２を先端に受けた斜め材４
５は、（ｂ）のように下方に変形して力Ｆ２を吸収す
る。さらに（ｃ）のように、サイドメンバ６Ｒに当るま
で下方に大きく変形することによって、力Ｆ２を十分に
吸収する。従って、ヒンジ４０Ｒの近傍において、フー
ド１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ４０Ｒは衝撃
力を十分に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和す
ることができる。

【００４７】変形例の右のヒンジ４０Ｒにおいても、上
記図８〜図１０に示す作用と同様に、上方からの衝撃力
が作用すると、先に、アウタパネル１１が変形して衝撃
力を吸収し、その後に、斜め材４５が変形したり、ヒュ
ーズピン３６が破断することによって、支持体４１が下
降し衝撃力をより吸収して、障害物Ｓへの衝撃を緩和す
ることができる。また、図１１の作用と同様に、車両前
方からフード１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ４
０Ｒが後方へ移動して、衝撃力を吸収する。しかも、フ
ード１０の後部やヒンジ４０Ｒが持ち上がって、フロン
トガラス４に当る心配はない。このようなことから、サ
イドメンバ６Ｌ，６Ｒのヒンジ貫通孔６ａ並びにその縁
６ｂと、底板２２と、ブラケット４３と、ヒューズピン
３６との組合せ構造は、上方衝撃緩和機構Ａをなす。

【００４８】なお、上記本発明の実施の形態及び変形例
において、（１）底板２２は、ベースプレート２４，４
４を兼ねたものでもよい。例えば、底板２２に起立部２
５や斜め材４５を、溶接等により固定したものであって
もよい。（２）斜め材４５は、ベースプレート４４から斜め上に
車体の前方若しくは後方へ立上げたものであればよい。（３）ヒンジ２０Ｌ，２０Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒは、サイ
ドメンバ６Ｌ，６Ｒに取付ける構成に限定されず、車体
フレーム５に取付ける構成であればよい。（４）屈曲部２８を外向きと内向きのどちらにするか
は、任意である。また、屈曲部２８の数量も任意であ
る。（５）フード取付ボルト３４やヒューズピン３６の、数
量や配列は任意である。

【００４９】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、支持体を底板と、この底板から立上
げるブラケットとで構成し、底板を、車体フレームに開
けたヒンジ貫通孔の縁に下から当て、この縁と底板とを
所定の力で破断するヒューズピンで連結することで、車
体フレームに支持体を取付けたので、支持体に下向きの
力を受けた場合に、その力がブラケット及び底板を介
し、ヒューズピンに引張り力として作用し、破断させる
ことができる。ヒューズピンの破断に伴い、車体フレー
ムから底板が分離して下降するので、支持体は大きく下
降することができ、この結果、上方からの衝撃力を十分
に吸収する。従って、ヒンジの近傍において、フードに
上方から障害物が当ったときに、衝撃力を十分に吸収し
て、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。

【００５０】また、支持体に車両前方から後向きの力の
力を受けた場合に、その力がブラケット及び底板を介
し、ヒューズピンに剪断力として作用し、破断させるこ
とができる。ヒューズピンの破断に伴い、車体フレーム
から底板が分離して後方へ移動することができ、この結
果、前方からの衝撃力を十分に吸収する。しかも、車体
フレームに開けたヒンジ貫通孔の縁に、底板を下から当
てているので、底板は車体フレームによって上方への移
動が規制され、持ち上がることはない。従って、車両前
方からフードに障害物が当ったときに、ヒンジが後方へ
確実に移動して、衝撃力を十分に吸収することができる
とともに、フードの後部やヒンジが持ち上がって、フロ
ントガラスに当る心配はない。

【００５１】このように、フードに上方から障害物が当
ったときに、障害物への衝撃を緩和する機構が、フード
に車両前方から障害物が当ったときに、障害物への衝撃
を緩和すると共にフードの後部やヒンジの持上がりを防
止する機構を兼ねることができるので、２つの機構を分
離独立させて設けた場合に比べて、構成が簡単であり、
部品数が少なくてすむ。

【００５２】請求項２は、ブラケットが、平板を略横向
きの谷折り線と山折り線とで折り曲げた屈曲板からなる
ので、その先端（上端）に下向きの力を受けた場合に、
ブラケットが谷折り線と山折り線の位置で、座屈変形す
ることは容易である。ヒンジの近傍で、上方からフード
へ衝撃力が作用した場合に、下向きの力を先端に受けた
ブラケットは、大きく座屈変形することができ、この結
果、上方からの衝撃力を十分に吸収することができる。
従って、ヒンジの近傍において、フードに障害物が当っ
たときに、ブラケットで衝撃力を十分に吸収して、障害
物への衝撃を十分に緩和することができる。

【００５３】しかも、ブラケット自体を座屈変形させる
ようにしたので、ブラケットが所定の力で適切に変形す
るように設定するだけでよく、自由に且つ容易に設定す
ることができ、設計の自由度が高い。さらには、ヒンジ
の近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、
（１）ブラケットが座屈変形するか、（２）ヒューズピ
ンが破断するか、若しくは（３）これら両方の作用が同
時に発生するかによって、支持体は下降することができ
る。従って、衝撃力をより一層確実に吸収することがで
きる。

【００５４】さらにまた、ブラケットが、平板を谷折り
線と山折り線とで折り曲げた屈曲板からなる、簡単な構
成なので、ヒンジ全体も簡単な構成になる。しかも、平
板が車両前後方向に略平行になるように、車体フレーム
に取付けたので、ブラケットが大きく座屈変形した場合
であっても、車幅方向に変形することになり、車体前後
方向への変形量は小さくてすむ。このため、ブラケット
の前又は後に配置されたワイパ駆動部やフェンダミラー
の基部などと干渉する心配はなく、車体への配置は容易
である。

【００５５】請求項３は、ブラケットが、ベースプレー
トと、このベースプレートから斜め上に車体の前方若し
くは後方へ立上げた斜め材とからなり、この斜め材が車
幅方向を帯幅とする帯板で構成したので、斜め材の先端
に下向きの力を受けた場合に、下方への変形は容易であ
る。ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用し
た場合に、下向きの力を先端に受けた斜め材は、車体フ
レームに当るまで下方に大きく変形することができ、こ
の結果、上方からの衝撃力を十分に吸収することができ
る。従って、ヒンジの近傍において、フードに障害物が
当ったときに、支持体で衝撃力を十分に吸収して、障害
物への衝撃を十分に緩和することができる。しかも、斜
め材自体を変形させるようにしたので、斜め材が所定の
力で適切に変形するように設定するだけでよく、自由に
且つ容易に設定することができ、設計の自由度が高い。

【００５６】さらには、ベースプレートから斜め上に車
体の前方若しくは後方へ立上げた、片持ち梁状の斜め材
であるから、その長さや傾きを適宜設定するだけで、斜
め材の変形量を、衝撃力の吸収に必要な最適な値に、自
由に且つ容易に設定することができ、設計の自由度が高
い。さらにまた、車幅方向を帯幅とした帯板からなる斜
め材であるから、極めて単純な形状である。従って、こ
のように簡単な構成の斜め材を組込んだヒンジ全体も、
簡単な構成になる。また、ヒンジの近傍で、上方からフ
ードへ衝撃力が作用した場合に、（１）斜め材が変形す
るか、（２）ヒューズピンが破断するか、若しくは
（３）これら両方の作用が同時に発生するかによって、
支持体は下降することができる。従って、衝撃力をより
一層確実に吸収することができる。

【００５７】請求項４は、フード取付ボルトを、頭部の
高さ寸法が小さい平頭ボルトとし、この平頭ボルトの頭
部をフード内に設けたので、アウタパネルの下面からフ
ード取付ボルトの頭部の上端までの離間寸法が大きい。
アウタパネルは、ヒンジの近傍で上方から衝撃力が作用
した場合に、フード取付ボルトの頭部に当るまで変形可
能である。この変形可能な距離は、離間寸法と一致す
る。離間寸法が大きいので、アウタパネルの変形可能な
距離も大きい。アウタパネルが大きく変形することによ
って、上方からの衝撃力を十分に吸収することができ
る。従って、ヒンジの近傍において、アウタパネルに当
った障害物への衝撃を十分に緩和することができる。

【００５８】さらには、ヒンジの近傍で、上方からフー
ドへ衝撃力が作用した場合に、先に、アウタパネルが変
形して上方からの衝撃力を吸収し、その後に、（１）ヒ
ューズピンが破断するか、（２）屈曲板からなるブラケ
ットが座屈変形するか、（３）斜め材からなるブラケッ
トが変形するか、上記（１）と（２）の作用が同時に発
生するか、上記（１）と（３）の作用が同時に発生する
かによって、支持体は下降することができる。従って、
上方からの衝撃力を、より一層十分に且つ確実に吸収し
て、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車の前半部の斜視図

【図２】本発明に係る右のヒンジの取付け状態を示す斜
視図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】本発明に係る右のヒンジの底板廻りを示す断面
図

【図５】本発明に係るヒューズピンの構成図

【図６】本発明に係る左右のヒンジの取付け状態を示す
斜視図

【図７】本発明に係る左右のヒンジの正面図

【図８】フード取付構造の作用説明図（その１）

【図９】本発明に係るフード取付構造の作用説明図（そ
の２）

【図１０】本発明に係るフード取付構造の作用説明図
（その３）

【図１１】本発明に係るフード取付構造の作用説明図
（その４）

【図１２】本発明に係るフード取付構造の変形例図

【図１３】本発明に係る右のヒンジ（変形例）の斜視図

【図１４】本発明に係る右のヒンジ（変形例）の作用説
明図

【符号の説明】

１…自動車、４…フロントガラス、５…車体フレーム、
６Ｌ，６Ｒ…サイドメンバ、６ａ…ヒンジ貫通孔、６ｂ
…ヒンジ貫通孔の縁、１０…フード、１１…アウタパネ
ル、１２…インナフレーム、１２ｂ…インナフレームの
下面、２０Ｌ，２０Ｒ…ヒンジ、２１…支持体、２２…
底板、２３…ブラケット、２４…ベースプレート、２６
…谷折り線、２７…山折り線、２８…屈曲部、３１…フ
ード取付用アーム、３２…ヒンジピン、３４…フード取
付ボルト、３４ａ…頭部、３６…ヒューズピン、４０Ｒ
…ヒンジ、４１…支持体、４３…ブラケット、４４…ベ
ースプレート、４５…斜め材、Ａ…上方衝撃緩和機構、
Ｃ…隙間、ｈ…フード取付ボルトの頭部の高さ寸法、Ｌ
１…離間寸法、Ｓ…障害物。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレームに支持体を取付け、フード
にフード取付用アームを取付け、このフード取付用アー
ムを支持体の先端に回転可能に取付けたフード取付構造
において、前記支持体を底板と、この底板から立上げる
ブラケットとで構成し、前記底板を、車体フレームに開
けたヒンジ貫通孔の縁に下から当て、この縁と底板とを
所定の力で破断するヒューズピンで連結することで、車
体フレームに支持体を取付けたことを特徴とするフード
取付構造。
【請求項２】前記ブラケットは、平板を略横向きの谷
折り線と山折り線とで折り曲げた屈曲板であり、取付け
に際しては、平板を車両前後方向に略平行にしたことを
特徴とする請求項１記載のフード取付構造。
【請求項３】前記ブラケットは、ベースプレートと、
このベースプレートから斜め上に車体の前方若しくは後
方へ立上げた斜め材とからなり、この斜め材は車幅方向
を帯幅とする帯板で構成したことを特徴とする請求項１
記載のフード取付構造。
【請求項４】前記フードは、アウタパネルの下に補強
材としてのインナフレームを、所定の隙間を有して重ね
て一体化した部材であって、インナフレームの下面を、
前記フード取付用アームにフード取付ボルトで取付けた
構成であり、このフード取付ボルトは、頭部の高さ寸法
が小さい平頭ボルトであり、この平頭ボルトの頭部をフ
ード内に設けたことを特徴とする請求項１、請求項２又
は請求項３記載のフード取付構造。