JP2000205025A

JP2000205025A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2000205025A
Application number: JP11008141A
Authority: JP
Inventors: Akira Ogura; 明小倉
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-01-14
Filing date: 1999-01-14
Publication date: 2000-07-25

Abstract

(57)【要約】【課題】アイドル運転時の各気筒の燃焼状態を安定さ
せると共に気筒間の出力トルクを均一化することで、不
快な低周波振動の発生を抑制してアイドル運転を安定化
し、有害な排気エミッションの減少及び燃費向上を図
る。【解決手段】アイドル運転中であると判定すると（Ｓ
５１，Ｓ５２）、各気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ、
及び、差回転ＴＣＹＬＡＣと差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ
との差の絶対値を積算した差回転変動量積算値ＴＣＬＳ
ＵＭを算出し（Ｓ５９，Ｓ６６，…）、差回転平均値Ｔ
ＣＬＡＶＥに基づいて点火時期補正量を設定すると共
に、差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭに基づいて燃料噴
射補正量を設定する。そして、各気筒毎の燃料噴射量と
点火時期とを補正して各気筒の燃焼状態を均一化すると
共に気筒間の出力トルクのばらつきを均一化し、不快な
低周波振動の発生を抑制して有害な排気エミッションの
減少及び燃費向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アイドル運転時の
各気筒の燃焼状態を安定させると共に気筒間の出力トル
クを均一化するエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンのアイドル安定性を向
上するためには、気筒間の燃焼状態のばらつきを抑制す
ることが必要である。各気筒の燃焼状態は、燃焼行程中
の気筒の筒内圧（燃焼圧）と、燃焼行程から次の燃焼行
程の間のエンジン回転との間に強い相関があることか
ら、気筒間の所定クランク角毎のエンジン回転状態量の
変化に基づいて判断することが可能である。

【０００３】例えば、特許番号第２５０５３０４号公報
には、エンジンがアイドル状態のとき、所定クランク角
毎のエンジン回転変動差を検出し、所定の気筒のエンジ
ン回転変動差が上限値を越えているときには、当該気筒
の燃料噴射補正量を設定量減量すると共に、その減量分
に対応して他の気筒の燃料噴射補正量を等分配増量し、
一方、所定の気筒のエンジン回転変動差が下限値より低
いときには、当該気筒の燃料噴射補正量を設定量増量す
ると共に、その増量分に対応して他の気筒の燃料噴射補
正量を等分配減量することでアイドル安定化を図り、燃
料噴射量の補正を重ねて噴射補正量が許容上限値を越え
た場合或いは許容下限値より低くなった場合には、点火
時期を進角或いは遅角補正する技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先の先
行技術では、気筒毎の燃料噴射量の補正を主とし、所定
気筒の噴射補正量が上限値あるいは下限値に達したとき
に初めて点火時期を従として補正する、いわば直列的な
補正であるため、結果的に燃料噴射量が気筒毎にばらつ
くことは避けられず、全体として有害な排気エミッショ
ンを減少する上では、必ずしも有利とは言えない。

【０００５】また、ある気筒の吸入空気量が多いことが
原因でエンジン回転変動差が大きくなった場合、当該気
筒の燃料噴射量を減少させるため、当該気筒は空燃比が
薄い状態で燃焼することになり、他の気筒に対して出力
トルクが相対的に低下する。このため、比較的長い周期
でのうねり状の回転変動が発生する可能性があり、乗員
に不快感を与える虞がある。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、アイドル運転時の各気筒の燃焼状態を安定させると
共に気筒間の出力トルクを均一化することで、不快な低
周波振動の発生を抑制してアイドル運転を安定化し、有
害な排気エミッションの減少及び燃費向上を図ることの
できるエンジンの制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、気筒間における所定クラン
ク角毎のエンジン回転状態量を検出するエンジン回転状
態量検出手段と、現在の燃焼行程気筒を判別する気筒判
別手段と、エンジンのアイドル状態を、エンジン運転状
態から判別するアイドル判別手段と、エンジンがアイド
ル状態のとき、今回の燃焼行程気筒に対応するエンジン
回転状態量から１燃焼行程前の気筒に対応するエンジン
回転状態量を減算し、今回の燃焼行程気筒に対する差回
転状態量として算出する差回転状態量算出手段と、所定
期間における各気筒毎の上記差回転状態量を平均処理
し、各気筒毎の差回転状態量平均値として算出する差回
転状態量平均値算出手段と、所定期間における各気筒毎
の上記差回転状態量と上記差回転状態量平均値との差の
絶対値を積算処理し、各気筒毎の差回転変動量積算値と
して算出する差回転変動量積算値算出手段と、アイドル
状態時に、上記差回転変動量積算値が最も小さい気筒に
対して燃料噴射量を減量補正すると共に、差回転変動量
積算値が最も大きい気筒に対して燃料噴射量を増量補正
する燃料噴射制御手段と、上記差回転状態量平均値が最
も低い気筒に対して点火時期を進角補正すると共に、差
回転状態量平均値が最も高い気筒に対して点火時期を遅
角補正する点火時期制御手段とを備えたことを特微とす
る。

【０００８】請求項２記載の発明は、気筒間における所
定クランク角毎のエンジン回転状態量を検出するエンジ
ン回転状態量検出手段と、現在の燃焼行程気筒を判別す
る気筒判別手段と、エンジンのアイドル状態を、エンジ
ン運転状態から判別するアイドル判別手段と、エンジン
がアイドル状態のとき、１燃焼行程前の気筒に対応する
エンジン回転状態量から今回の燃焼行程気筒に対応する
エンジン回転状態量を減算し、今回の燃焼行程気筒に対
する差回転状態量として算出する差回転状態量算出手段
と、所定期間における気筒毎の上記差回転状態量を平均
処理し、各気筒毎の差回転状態量平均値として算出する
差回転状態量平均値算出手段と、所定期間における各気
筒毎の上記差回転状態量と上記差回転状態量平均値との
差の絶対値を積算処理し、各気筒毎の差回転変動量積算
値として算出する差回転変動量積算値算出手段と、アイ
ドル状態時に、上記差回転変動量積算値が最も小さい気
筒に対して燃料噴射量を減量補正すると共に、差回転変
動量積算値が最も大きい気筒に対して燃料噴射量を増量
補正する燃料噴射制御手段と、上記差回転状態量平均値
が最も高い気筒に対して点火時期を進角補正すると共
に、差回転状態量平均値が最も低い気筒に対して点火時
期を遅角補正する点火時期制御手段とを備えたことを特
徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記燃料噴射制御手段は、
アイドル状態時に、上記差回転変動量積算値に応じて燃
料噴射量を増量或いは減量補正するための燃料噴射補正
量を気筒別に設定し、エンジン運転状態に基づいて演算
した燃料噴射量を上記気筒別燃料噴射補正量により補正
して気筒別に最終的な燃料噴射量を設定すると共に、上
記気筒別燃料噴射補正量を学習値として記憶保持して随
時更新し、上記点火時期制御手段は、アイドル状態時
に、上記差回転状態量平均値に応じて点火時期を進角或
いは遅角するための点火時期補正量を気筒別に設定し、
エンジン運転状態に基づいて演算した点火時期を上記気
筒別点火時期補正量により補正して気筒別に最終的な点
火時期を設定すると共に、上記気筒別点火時期補正量を
学習値として記憶保持して随時更新することを特徴とす
る。

【００１０】すなわち、請求項１記載の発明では、気筒
間における所定クランク角毎のエンジン回転状態量を検
出し、アイドル状態のとき、今回の燃焼行程気筒に対応
するエンジン回転状態量から１燃焼行程前の気筒に対応
するエンジン回転状態量を減算して、今回の燃焼行程気
筒に対する差回転状態量として算出する。そして、所定
期間における気筒毎の差回転状態量を平均処理して各気
筒毎の差回転状態量平均値を算出すると共に、所定期間
における各気筒毎の差回転状態量と差回転状態量平均値
との差の絶対値を積算処理して各気筒毎の差回転変動量
積算値を算出する。そして、差回転変動量積算値が最も
小さい気筒の燃料噴射量を減量補正すると共に、差回転
変動量積算値が最も大きい気筒に対して燃料噴射量を増
量補正することで、各気筒の燃焼状態を均一化し、ま
た、差回転状態量平均値が最も低い気筒の点火時期を進
角させ、差回転状態量平均値が最も高い気筒の点火時期
を遅角させることで、気筒間の出力トルクのばらつきを
抑制する。

【００１１】また、請求項２記載の発明のように、今回
の燃焼行程気筒に対する差回転状態量として、アイドル
状態のとき、１燃焼行程前の気筒に対応するエンジン回
転状態量から今回の燃焼行程気筒に対応するエンジン回
転状態量を減算して算出しても良く、この場合は、点火
時期の進角、遅角補正が逆となり、差回転状態量平均値
が最も高い気筒に対して点火時期を進角させ、差回転状
態量平均値が最も低い気筒に対して点火時期を遅角させ
る。

【００１２】さらに、請求項３記載の発明では、アイド
ル状態時に、燃料噴射量及び点火時期を補正するに際
し、差回転変動量積算値に応じて燃料噴射量を増量或い
は減量補正するための燃料噴射補正量を気筒別に設定
し、エンジン運転状態に基づいて演算した燃料噴射量を
気筒別燃料噴射補正量により補正して気筒別に最終的な
燃料噴射量を設定する。また、アイドル状態時に、差回
転状態量平均値に応じて点火時期を進角或いは遅角する
ための点火時期補正量を気筒別に設定し、エンジン運転
状態に基づいて演算した点火時期を気筒別点火時期補正
量により補正して気筒別に最終的な点火時期を設定す
る。そして、これらの気筒別燃料噴射補正量および気筒
別点火時期補正量を学習値として記憶保持して随時更新
することで、制御性の向上を図る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１４は本発明の実施の一
形態に係わり、図１〜図４はアイドル安定化制御ルーチ
ンのフローチャート、図５は気筒判別／エンジン回転速
度算出ルーチンのフローチャート、図６は気筒別燃料噴
射制御ルーチンのフローチャート、図７は気筒別点火時
期制御ルーチンのフローチャート、図８はクランクパル
ス、気筒判別パルス、燃焼行程気筒、点火タイミング、
及び燃料噴射タイミングの関係を示すタイムチャート、
図９は各気筒毎の差回転の算出状態を示すタイミングチ
ャート、図１０は差回転の変動状態を示す説明図、図１
１はエンジンの全体概略図、図１２はクランクロータと
クランク角センサの正面図、図１３はカムロータと気筒
判別センサの正面図、図１４は電子制御系の回路構成図
である。

【００１４】先ず、図１１に基づいてエンジンの全体構
成について説明する。同図において、符号１はエンジン
であり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエ
ンジンである。このエンジン１のシリンダブロック１ａ
の左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設け
られ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポー
ト２ｂが形成されている。

【００１５】エンジン１の吸気系は、各吸気ポート２ａ
にインテークマニホルド３が連通され、このインテーク
マニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャン
バ４を介してスロットルチャンバ５が連通されている。
そして、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６
を介してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリ
ーナ７がエアインテークチャンバ８に連通されている。

【００１６】また、スロットルチャンバ５には、アクセ
ルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられてい
る。吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパスするバ
イパス通路９が接続され、このバイパス通路９に、アイ
ドル時にその弁開度によって該バイパス通路９を流れる
バイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御
するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が介装され
ている。

【００１７】更に、インテークマニホルド３の各気筒の
吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１１が配設さ
れている。インジェクタ１１は燃料供給路１２を介して
燃料タンク１３に連通されており、この燃料タンク１３
にはインタンク式の燃料ポンプ１４が設けられている。
この燃料ポンプ１４からの燃料が、燃料供給路１２に介
装された燃料フィルタ１５を経てインジェクタ１１及び
プレッシャレギュレータ１６に圧送され、このプレッシ
ャレギュレータ１６から燃料タンク１３にリターンされ
て、インジェクタ１１への燃料圧力が所定の圧力に調圧
される。

【００１８】一方、シリンダヘッド２の各気筒毎に、先
端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り
付けられ、この点火プラグ１７に、イグナイタ１９を内
蔵するイグニッションコイル１８が接続されている。

【００１９】また、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通され、こ
の排気管２１に触媒コンバータ２２が介装されてマフラ
２３に連通されている。

【００２０】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７
の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を用
いた熱式の吸入空気量センサ２４が介装され、更に、ス
ロットルチャンバ５に設けられたスロットル弁５ａに、
スロットル弁５ａの開度を検出するためのスロットル開
度センサ２５が連設されている。

【００２１】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２６が取り付けられていると共に、シリ
ンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２
７に冷却水温センサ２８が臨まされ、更に、触媒コンバ
ータ２２の上流に空燃比センサの一例としてＯ2センサ
２９が配設されている。

【００２２】また、エンジン１のクランクシャフト３０
に軸着するクランクロータ３１の外周に、クランク角セ
ンサ３２が対設され、更に、クランクシャフト３０に対
して１／２回転するカムシャフト３３に連設するカムロ
ータ３４に、現在の燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や
点火対象気筒を判別するための気筒判別センサ３５が対
設されている。

【００２３】クランクロータ３１は、図１２に示すよう
に、その外周に突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃが形成さ
れ、これらの各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃが、各気筒
（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されてい
る。本実施の形態においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２
＝６５°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡである。

【００２４】また、図１３に示すように、カムロータ３
４の外周には、気筒判別用の突起３４ａ，３４ｂ，３４
ｃが形成され、突起３４ａが＃３，＃４気筒の圧縮上死
点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突起３４ｂが
３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡＴＤ
Ｃθ５の位置に形成されている。更に、突起３４ｃが２
個の突起で構成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤＣ
θ６の位置に形成されている。本実施の形態において
は、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝２０°
ＣＡである。

【００２５】そして、図８のタイムチャートに示すよう
に、エンジン運転に伴いクランクシャフト３０及びカム
シャフト３３の回転によりクランクロータ３１及びカム
ロータ３４が回転して、クランクロータ３１の各突起が
クランク角センサ３２によって検出され、クランク角セ
ンサ３２からθ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７°，６５
°，１０°）の各クランクパルスがエンジン１／２回転
（１８０°ＣＡ）毎に出力される。一方、θ３クランク
パルスとθ１クランクパルスとの間でカムロータ３４の
各突起が気筒判別センサ３５によって検出され、気筒判
別センサ３５から所定数の気筒判別パルスが出力され
る。

【００２６】そして、後述する電子制御装置４０（図１
４参照）において、クランク角センサ３２から出力され
るクランクパルスの入力間隔時間Ｔθに基づいてエンジ
ン回転速度（エンジン回転数）ＮＥを算出し、また、各
気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃２
気筒→＃４気筒）と、気筒判別センサ３５からの気筒判
別パルスをカウンタによって計数した値とのパターンに
基づいて、現在の燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒、点
火対象気筒を判別する。

【００２７】インジェクタ１１、点火プラグ１７，ＩＳ
Ｃ弁１０等のアクチュエータ類に対する制御量の演算、
制御信号の出力、すなわち燃料噴射制御、点火時期制
御、アイドル回転数制御等のエンジン制御は、図１４に
示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行われる。

【００２８】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、
ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイ
マ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスライ
ンを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中
心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧
回路４７、Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続される駆
動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵さ
れている。

【００２９】尚、カウンタ・タイマ群４５は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監
視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総
称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウン
タ・タイマが用いられる。

【００３０】定電圧回路４７は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ５１に接続されると共に、直接、バッテリ５１に接
続されており、イグニッションスイッチ５２がＯＮされ
て電源リレー５０の接点が閉となるとＥＣＵ４０内の各
部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ５２
のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップＲＡＭ４
４にバックアップ用の電源を供給する。更に、バッテリ
５１には、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して
燃料ポンプ１４が接続されている。尚、電源リレー５０
の第２のリレー接点には、バッテリ５１から各アクチュ
エータに電源を供給するための電源線が接続されてい
る。

【００３１】Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポート
には、イグニッションスイッチ５２、ノックセンサ２
６、クランク角センサ３２、気筒判別センサ３５、及
び、車速を検出するための車速センサ３６等が接続され
ており、更に、Ａ／Ｄ変換器４９を介して、吸入空気量
センサ２４、スロットル開度センサ２５、冷却水温セン
サ２８、及びＯ２センサ２９等が接続されると共に、バ
ッテリ電圧ＶＢが入力されてモニタされる。

【００３２】一方、Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力
ポートには、燃料ポンプリレー５３のリレーコイル、Ｉ
ＳＣ弁１０、及び、インジェクタ１１等が駆動回路４８
を介して接続されると共に、イグナイタ１９が接続され
ている。

【００３３】ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されて
いる制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェイス
４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出
信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に格納
される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に格納
されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶されて
いる固定データ等に基づき、気筒別の燃料噴射量、気筒
別の点火時期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデュー
ティ比等を演算し、気筒別燃料噴射制御、気筒別点火時
期制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御を行う。

【００３４】このようなエンジン制御系において、ＥＣ
Ｕ４０では、クランク角センサ３２、気筒判別センサ３
５からそれぞれ出力されるクランクパルス、気筒判別パ
ルスに基づいて現在の燃焼行程気筒を判別する。また、
気筒間における所定クランク角毎のエンジン回転状態量
として、各気筒間の燃焼による影響をほとんど受けない
区間（燃焼行程気筒と次の燃焼行程気筒との間の燃焼に
よる仕事をしていない区間）のエンジン回転速度を検出
する。本形態では、ＢＴＤＣθ２，θ３間すなわちθ
２，θ３クランクパルス入力間のエンジン回転速度を検
出する。

【００３５】そして、今回の燃焼行程気筒に対応するエ
ンジン回転速度から前回の同区間における１燃焼行程前
の気筒に対応するエンジン回転速度を減算して燃焼行程
気筒の回転速度の差すなわち燃焼行程気筒に対応する差
回転（差回転状態量）ＴＣＹＬＡＣを算出し、各気筒毎
の差回転ＴＣＹＬＡＣを処理して得られる２つのパラメ
ータを用いてアイドル運転時の気筒別点火時期及び気筒
別燃料噴射量を補正する。

【００３６】すなわち、多気筒エンジンにおいては、あ
る気筒の燃焼が不安定であると、乗員に不快な振動を与
えるばかりでなく、有害な排気エミッションの増加や燃
費の悪化が生じる。従って、アイドル時の安定性を向上
するには、各気筒の燃焼安定性を向上することが必要で
あるが、一義的に燃焼安定性を向上するだけでは、気筒
間の出力トルクが均一でない可能性があり、気筒間の出
力トルクが不均一の場合は、うねり状の回転変動すなわ
ち低周波の振動となって不快感が残る虞がある。

【００３７】このため、各気筒毎の差回転ＴＣＹＬＡＣ
に基づいて気筒毎の燃焼安定性を表すパラメータと気筒
間の出力トルクのばらつきを表すパラメータとを算出
し、これらの２つのパラメータを用いて各気筒毎の燃料
噴射量と点火時期とを最適に制御し、各気筒の燃焼安定
性を向上すると共に、気筒間の出力トルクのばらつきを
抑制する。

【００３８】気筒毎の燃焼安定性を表すパラメータとし
ては、所定期間における各気筒毎の差回転ＴＣＹＬＡＣ
を平均処理した差回転平均値（差回転状態量平均値）Ｔ
ＣＬＡＶＥと各気筒毎の差回転ＴＣＹＬＡＣとの差の絶
対値を積算処理した差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭを
用いる。他の気筒に比較して差回転変動量積算値ＴＣＬ
ＳＵＭが小さい気筒は、相対的に他の気筒よりも燃焼圧
の変動が少なく燃焼が安定しており、逆に、他の気筒に
比較して差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭが大きい気筒
は、相対的に他の気筒よりも燃焼圧の変動が大きく、燃
焼が不安定である。従って、差回転変動量積算値ＴＣＬ
ＳＵＭが最小の気筒に対する燃料噴射量を減量補正する
一方、差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭが最大の気筒に
対する燃料噴射量を増量補正する処理を繰り返すこと
で、各気筒の燃焼状態を均一化して安定性を向上する。

【００３９】また、気筒間のトルクのばらつきを表すパ
ラメータとしては、各気筒毎の差回転平均値ＴＣＬＡＶ
Ｅを用いる。ここで、本実施の形態においては、当該気
筒＃ｉの差回転平均値ＴＣＬＡＶＥを算出する際の基と
なる差回転ＴＣＹＬＡＣｉは、今回の燃焼行程気筒＃ｉ
に対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬｉから１燃焼行程
前の気筒＃ｉ-1に対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬｉ
-1を減算して算出される。従って、他の気筒に比較して
差回転平均値ＴＣＬＡＶＥが低い気筒は、相対的に他の
気筒よりも燃焼圧が低く、平均出力トルクが小さい気筒
であり、逆に、他の気筒に比較して差回転平均値ＴＣＬ
ＡＶＥが高い気筒は、相対的に他の気筒よりも燃焼圧が
高く、平均出力トルクが高い気筒である。従って、差回
転平均値ＴＣＬＡＶＥが最も低い気筒に対する点火時期
を出力トルクが大きくなる方向すなわち進角側に補正
し、また、差回転平均値ＴＣＬＡＶＥが最も高い気筒に
対する点火時期を出力トルクが小さくなる方向すなわち
遅角側に補正する処理を繰り返すことで、気筒毎の出力
トルクを均一化する。

【００４０】すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明に係る回
転状態量検出手段、気筒判別手段、アイドル判別手段、
差回転状態量算出手段、差回転状態量平均値算出手段、
差回転変動量積算値算出手段、燃料噴射制御手段、点火
時期制御手段の機能を有し、具体的には、図１〜図７に
示す各ルーチンによって、各手段の機能を実現する。

【００４１】以下、ＥＣＵ４０によって実行される本発
明のアイドル安定化制御に係わる処理について、図１〜
図７に示すフローチャートに従って説明する。

【００４２】先ず、イグニッションスイッチ５２がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納され
ている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウ
ンタ類が初期化される。そして、エンジンが起動する
と、クランク角センサ３２からのクランクパルス入力毎
に、図５に示す気筒判別／エンジン回転速度算出ルーチ
ンが実行される。

【００４３】この気筒判別／エンジン回転速度算出ルー
チンでは、エンジン運転に伴いクランクロータ３１が回
転してクランク角センサ３２からのクランクパルスが入
力されると、先ず、ステップＳ１で、今回入力されたク
ランクパルスがθ１，θ２，θ３の何れのクランク角に
対応する信号かを気筒判別センサ３５からの気筒判別パ
ルスの入力パターンに基づいて識別し、ステップＳ２
で、クランクパルスと気筒判別パルスとの入力パターン
から現在の燃焼行程気筒、点火対象気筒、及び燃料噴射
対象気筒等の気筒判別を行う。

【００４４】すなわち、図８のタイムチャートに示すよ
うに、例えば、前回クランクパルスが入力してから今回
クランクパルスが入力されるまでの間に気筒判別パルス
入力が有れば、今回のクランクパルスはθ１クランクパ
ルスであると識別でき、更に次回入力されるクランクパ
ルスはθ２クランクパルスと識別できる。

【００４５】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルス入力が無く、前々回と前回のクラン
クパルス入力間に気筒判別パルス入力が有ったときに
は、今回のクランクパルスはθ２クランクパルスと識別
でき、次回入力されるクランクパルスはθ３クランクパ
ルスと識別できる。また、前回と今回との間、及び前々
回と前回とのクランクパルス入力間に、何れも気筒判別
パルス入力が無いときには、今回入力されたクランクパ
ルスはθ３クランクパルスと識別でき、次回入力される
クランクパルスはθ１クランクパルスと識別できる。

【００４６】ここで、本実施の形態における４サイクル
４気筒のエンジン１では、燃焼行程は＃１→＃３→＃２
→＃４の気筒順であり、図８のタイムチャートに示すよ
うに、気筒判別パルス出力時の今回（現在）の燃焼行程
気筒ＣＹＬに対し、点火対象気筒は圧縮上死点を迎える
（ＣＹＬ＋１)気筒、このときの燃料噴射対象気筒は、
その２つ後の（ＣＹＬ＋３)気筒となる。

【００４７】従って、前回と今回とのクランクパルス入
力間に気筒判別パルスが３個入力（突起３４ｂに対応す
るθ５気筒判別パルス）したときには、次の圧縮上死点
は＃３気筒であり、現在の燃焼行程気筒は＃１気筒、点
火対象気筒は＃３気筒、燃料噴射対象気筒は、その２つ
後の＃４気筒となることが判別できる。また、前回と今
回のクランクパルス入力間に気筒判別パルスが２個入力
（突起３４ｃに対応するθ６気筒判別パルス）したとき
には、次の圧縮上死点は＃４気筒であり、現在の燃焼行
程気筒は＃２気筒、点火対象気筒は＃４気筒、燃料噴射
対象気筒は＃３気筒と判別できる。

【００４８】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルスが１個入力（突起３４ａに対応する
θ４気筒判別パルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気
筒であったときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であ
り、現在の燃焼行程気筒は＃４気筒、点火対象気筒は＃
１気筒、燃料噴射気筒は＃２気筒と判別できる。同様
に、前回と今回とのクランクパルス入力間に気筒判別パ
ルスが１個入力し、前の圧縮上死点判別が＃３気筒であ
ったときには次の圧縮上死点は＃２気筒であり、現在の
燃焼行程気筒は＃３気筒、点火対象気筒は＃２気筒、燃
料噴射対象気筒は＃１気筒と判別できる。

【００４９】その後、ステップＳ２からステップＳ３へ
進み、クランクパルス入力間隔計時用タイマによって計
時された前回のクランクパルス入力から今回のクランク
パルス入力までの時間を読み出し、クランクパルス入力
間隔時間Ｔθ（θ１クランクパルスとθ２クランクパル
スの入力間隔時間Ｔθ１２、θ２クランクパルスとθ３
クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ２３、或いはθ３ク
ランクパルスとθ１クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ
３１）を検出する。

【００５０】次いで、ステップＳ４へ進み、今回識別し
たクランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読
み出し、このクランクパルス間角度とクランクパルス入
力間隔時間Ｔθとに基づいて現在のエンジン回転速度
（エンジン回転数）ＮＥを算出し、ＲＡＭ４３の所定ア
ドレスにストアしてルーチンを抜ける。尚、クランクパ
ルス間角度は既知であり、予めＲＯＭ４２に固定データ
として記憶されているものであり、本実施の形態におい
ては、θ１クランクパルスとθ２クランクパルス間の角
度は３２°ＣＡであり、θ２クランクパルスとθ３クラ
ンクパルス間の角度は５５°ＣＡ、θ３クランクパルス
とθ１クランクパルス間の角度は９３°ＣＡである。ま
た、エンジン始動時を考慮し、エンジン回転速度ＮＥ
は、例えば、１５０ｒｐｍ相当以上で算出される。

【００５１】そして、今回の燃焼行程気筒の気筒判別結
果がθ３クランクパルス入力毎に実行される図１〜図４
のアイドル安定化制御ルーチンにおいて参照され、燃焼
行程気筒ＣＹＬ、及びエンジン回転速度ＮＥの各データ
が読み出されて該当燃焼行程気筒に対応する差回転ＴＣ
ＹＬＡＣが算出され、この差回転ＴＣＹＬＡＣに基づい
て気筒間の出力トルクのばらつきを表すパラメータとし
ての差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ、気筒毎の燃焼変動を表
すパラメータとしての差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ
が算出される。

【００５２】アイドル安定化制御ルーチンでは、先ず、
ステップＳ５１で、ＩＳＣ弁１０を駆動する駆動信号の
デューティ比をエンジン回転数と目標回転数との偏差に
基づいて可変し、ＩＳＣ弁１０の開度を制御してバイパ
ス通路９を通過する空気量を増減調整することによりエ
ンジン回転数が目標回転数に収束するよう制御する、い
わゆるＩＳＣクローズドループ制御中か否かを調べる。

【００５３】そして、ＩＳＣクローズドループ制御中で
なく、現在の運転状態がアイドル運転状態でないと判別
したときには、ステップＳ５１からステップＳ５３へ分
岐し、演算サイクル毎にカウントアップされる計算カウ
ンタＮ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４を０に初期化してルーチン
を抜ける。また、ＩＳＣクローズドループ制御中のとき
には、ステップＳ５１からステップＳ５２へ進み、所定
時間毎或いは演算サイクル毎のエンジン回転数の変動幅
（回転偏差）の絶対値｜ΔＮ｜を設定値ＮＳと比較し、
現在の運転状態がＩＳＣクローズドループ制御中であっ
ても、例えば減速時等の過渡状態でないか否かを確認す
る。

【００５４】その結果、｜ΔＮ｜＞ＮＳであり、ＩＳＣ
クローズドループ制御中であっても過渡状態にある場合
には、ステップＳ５２から前述のステップＳ５３を経て
ルーチンを抜け、｜ΔＮ｜≦ＮＳであり、ＩＳＣクロー
ズドループ制御中で過渡状態でない通常の停車状態での
アイドル運転中である場合には、ステップＳ５２からス
テップＳ５４以降へ進み、燃焼行程気筒に対応する差回
転ＴＣＹＬＡＣを所定の演算サイクル数で算出した後、
差回転ＴＣＹＬＡＣを平均した差回転平均値ＴＣＬＡＶ
Ｅ、差回転ＴＣＹＬＡＣと差回転平均値ＴＣＬＡＶＥと
の差の絶対値を積算した差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵ
Ｍを算出し、差回転平均値ＴＣＬＡＶＥに基づいて点火
時期補正量を設定するともに、差回転変動量積算値ＴＣ
ＬＳＵＭに基づいて燃料噴射補正量を設定する処理を行
う。

【００５５】すなわち、ステップＳ５４で、気筒判別／
エンジン回転速度算出ルーチンにおいて気筒判別された
今回の燃焼行程気筒データＣＹＬを読み出し、現在の燃
焼行程気筒が＃１気筒か否かを調べる。そして、ＣＹＬ
＝１すなわち現在の燃焼行程気筒が＃１気筒である場合
には、ステップＳ５５へ進んで、気筒判別／エンジン回
転数算出ルーチンによりθ２クランクパルスとθ３クラ
ンクパルス間の入力間隔時間Ｔθ２３に基づいて算出さ
れたＢＴＤＣθ２，θ３間のエンジン回転速度ＮＥを読
み出し、計算カウンタＮ１による今回の演算サイクルで
の燃焼行程気筒＃１に対応するエンジン回転速度ＴＣＹ
Ｌ１（Ｎ１）とする（ＴＣＹＬ１（Ｎ１）←ＮＥ）。

【００５６】次に、ステップＳ５６へ進み、今回の演算
サイクルにおける燃焼行程気筒＃１に対応するエンジン
回転速度ＴＣＹＬ１（Ｎ１）から１燃焼行程前の＃４気
筒に対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬ４（Ｎ１）を減
算し、気筒間における所定クランク角毎のエンジン回転
速度の変化、すなわち現在の燃焼行程気筒である＃１気
筒に対応する差回転ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ１）を算出する
（ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ１）←ＴＣＹＬ１（Ｎ１）−ＴＣ
ＹＬ４（Ｎ１））。

【００５７】続くステップＳ５７では、計算カウンタＮ
１をカウントアップし（Ｎ１←Ｎ１＋１）、ステップＳ
５８で計算カウンタＮ１が差回転ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ
１）の平均値を演算するに必要なデータ数を得られるサ
イクル数に達したか否かを調べる。本実施の形態では、
差回転ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ１）の１０個のデータの平均
値を演算するため、ステップＳ５８でＮ１＜１０のとき
には、ルーチンを抜けて、差回転ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ
１）のデータ取得を続行し、Ｎ１＝１０に達したとき、
ステップＳ５９へ進む。

【００５８】ステップＳ５９では、差回転ＴＣＹＬＡＣ
１（Ｎ１）をＮ１＝１〜１０について総和した値を１０
で除算して＃１気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１を算
出し（ＴＣＬＡＶＥ１←Σ（ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ１））
／１０；Ｎ１＝１〜１０）、また、差回転ＴＣＹＬＡＣ
１（Ｎ１）と差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１との差の絶対
値をＮ１＝１〜１０について積算して差回転変動量積算
値ＴＣＬＳＵＭ１を算出する（ＴＣＬＳＵＭ１←Σ（｜
ＴＣＹＬＡＣ１（Ｎ１）−ＴＣＬＡＶＥ１｜）；Ｎ１＝
１〜１０）。

【００５９】次いでステップＳ６０へ進み、＃１気筒に
ついての１０サイクルの演算が終了したことを示す＃１
気筒１０サイクル終了フラグＦＣＡＬＣ１をセットする
と（ＦＣＡＬＣ１←１）、ステップＳ８２へ進み、＃１
〜＃４の各気筒についての１０サイクルの演算が終了し
たことを示す各フラグＦＣＡＬＣ１，ＦＣＡＬＣ２，Ｆ
ＣＡＬＣ３，ＦＣＡＬＣ４を参照する。そして、全ての
フラグが１にセットされており、＃１〜＃４気筒の全て
の気筒で１０サイクルの演算が終了しているときには、
ステップＳ８３以降の処理へ進み、フラグＦＣＡＬＣ
１，ＦＣＡＬＣ２，ＦＣＡＬＣ３，ＦＣＡＬＣ４のう
ち、一つでも１にセットされていないフラグがある場
合、すなわち、１０サイクルの演算が終了していない気
筒がある場合には、ルーチンを抜けて演算を続行する。

【００６０】また、ステップＳ５４において、ＣＹＬ≠
１で現在の燃焼行程気筒が＃１気筒でない場合には、ス
テップＳ６１へ分岐してＣＹＬ＝２すなわち現在の燃焼
行程気筒が＃２気筒であるか否かを調べる。そして、Ｃ
ＹＬ＝２であり、現在の燃焼行程気筒が＃２気筒である
場合には、ステップＳ６２へ進んで、ＢＴＤＣθ２，θ
３間のエンジン回転速度ＮＥを読み出し、このエンジン
回転速度ＮＥを計算カウンタＮ２による今回の演算サイ
クルでの燃焼行程気筒＃２に対応するエンジン回転速度
ＴＣＹＬ２（Ｎ２）とする（ＴＣＹＬ２（Ｎ２）←Ｎ
Ｅ）。

【００６１】次に、ステップＳ６３へ進み、燃焼行程気
筒＃２に対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬ２（Ｎ２）
から、１燃焼行程前の＃３気筒に対応するエンジン回転
速度ＴＣＹＬ３（Ｎ２）を減算し、現在の燃焼行程気筒
である＃２気筒に対応する差回転ＴＣＹＬＡＣ２（Ｎ
２）を算出する（ＴＣＹＬＡＣ２（Ｎ２）←ＴＣＹＬ２
（Ｎ２）−ＴＣＹＬ３（Ｎ２））。

【００６２】続くステップＳ６４では、計算カウンタＮ
２をカウントアップし（Ｎ２←Ｎ２＋１）、ステップＳ
６５で計算カウンタＮ２が１０に達したか否かを調べ
る。そして、Ｎ２＜１０のときには、ルーチンを抜けて
データ取得を続行し、Ｎ２＝１０のとき、ステップＳ６
６へ進んで、差回転ＴＣＹＬＡＣ２（Ｎ２）をＮ２＝１
〜１０について総和した値を１０で除算して＃２気筒の
差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ２を算出し（ＴＣＬＡＶＥ２
←Σ（ＴＣＹＬＡＣ２（Ｎ２））／１０；Ｎ２＝１〜１
０）、また、差回転ＴＣＹＬＡＣ２（Ｎ２）と差回転平
均値ＴＣＬＡＶＥ２との差の絶対値をＮ２＝１〜１０に
ついて積算した差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ２を算
出する（ＴＣＬＳＵＭ２←Σ（｜ＴＣＹＬＡＣ２（Ｎ
２）−ＴＣＬＡＶＥ２｜））。

【００６３】次に、ステップＳ６７へ進み、＃２気筒に
ついての１０サイクルの演算が終了したことを示す＃２
気筒１０サイクル終了フラグＦＣＡＬＣ２をセットする
と（ＦＣＡＬＣ２←１）、ステップＳ８２で、各フラグ
ＦＣＡＬＣ１〜ＦＣＡＬＣ４を参照し、全てのフラグが
１にセットされている場合には、ステップＳ８３以降の
処理へ進み、一つでも１にセットされていないフラグが
ある場合、ルーチンを抜けて演算を続行する。

【００６４】また、ステップＳ６１においてＣＹＬ≠２
であり、現在の燃焼行程気筒が＃２気筒でない場合に
は、ステップＳ６１からステップＳ６８へ分岐し、ＣＹ
Ｌ＝３すなわち現在の燃焼気筒が＃３気筒か否かを調べ
る。そして、ＣＬＹ＝３の場合、ステップＳ６９〜Ｓ７
２を介して、同様に、＃３気筒に対応するエンジン回転
速度ＴＣＹＬ３（Ｎ３）から１燃焼行程前の＃１気筒に
対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬ１（Ｎ３）を減算し
て、＃３気筒に対応する差回転ＴＣＹＬＡＣ３（Ｎ３）
をＮ３＝１〜１０の１０サイクル演算する。

【００６５】次いで、ステップＳ７３へ進み、差回転Ｔ
ＣＹＬＡＣ３（Ｎ３）をＮ３＝１〜１０について総和し
た値を１０で除算して＃３気筒の差回転平均値ＴＣＬＡ
ＶＥ３を算出し（ＴＣＬＡＶＥ３←Σ（ＴＣＹＬＡＣ３
（Ｎ３））／１０；Ｎ３＝１〜１０）、また、差回転Ｔ
ＣＹＬＡＣ３（Ｎ３）と差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ３と
の差の絶対値をＮ３＝１〜１０について積算した差回転
変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ３を算出すると（ＴＣＬＳＵ
Ｍ３←Σ（｜ＴＣＹＬＡＣ３（Ｎ３）−ＴＣＬＡＶＥ３
｜））、ステップＳ７４で、＃３気筒についての１０サ
イクルの演算が終了したことを示す＃３気筒１０サイク
ル終了フラグＦＣＡＬＣ３をセットし（ＦＣＡＬＣ３←
１）、ステップＳ８２へ進む。

【００６６】更に、ステップＳ６８においてＣＹＬ≠３
であり、現在の燃焼行程気筒が＃３気筒でない場合に
は、ステップＳ６８からステップＳ７５へ分岐し、ＣＹ
Ｌ＝４すなわち現在の燃焼気筒が＃４気筒か否かを調べ
る。そして、ＣＹＬ≠４の場合すなわち気筒判別がなさ
れていない場合には、前述のステップＳ５３へジャンプ
して計算カウンタＮ１〜Ｎ４を初期化してルーチンを抜
け、ＣＹＬ＝４の場合、ステップＳ７６〜Ｓ７９を介し
て＃４気筒に対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬ４（Ｎ
４）から１燃焼行程前の＃２気筒に対応するエンジン回
転速度ＴＣＹＬ２（Ｎ４）を減算して、＃４気筒に対応
する差回転ＴＣＹＬＡＣ４（Ｎ４）をＮ４＝１〜１０の
１０サイクル演算する。

【００６７】そして、ステップＳ８０で、差回転ＴＣＹ
ＬＡＣ４（Ｎ４）をＮ４＝１〜１０について総和した値
を１０で除算して＃４気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ
４を算出し（ＴＣＬＡＶＥ４←Σ（ＴＣＹＬＡＣ４（Ｎ
４））／１０；Ｎ４＝１〜１０）、また、差回転ＴＣＹ
ＬＡＣ４（Ｎ４）と差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ４との差
の絶対値をＮ４＝１〜１０について積算した差回転変動
量積算値ＴＣＬＳＵＭ４を算出する（ＴＣＬＳＵＭ４←
Σ（｜ＴＣＹＬＡＣ４（Ｎ４）−ＴＣＬＡＶＥ４
｜））。そして、ステップＳ８１で＃４気筒についての
１０サイクルの演算が終了したことを示す＃４気筒１０
サイクル終了フラグＦＣＡＬＣ４をセットし（ＦＣＡＬ
Ｃ４←１）、ステップＳ８２へ進む。

【００６８】以上により、図９に示すように各気筒に対
応する差回転ＴＣＹＬＡＣ１〜４が算出されて＃１〜＃
４気筒の全てについて差回転ＴＣＹＬＡＣ１〜４の１０
サイクルの演算が終了し、平均値ＴＣＬＡＶＥ１〜４、
差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１〜４が算出される
と、ステップＳ８２で、全てのフラグＦＣＡＬＣ１〜Ｆ
ＣＡＬＣ４が１であるため、ステップＳ８３以降へ進
む。

【００６９】ステップＳ８３以降の処理では、ステップ
Ｓ８３〜Ｓ９６で、各気筒毎の差回転平均値ＴＣＬＡＶ
Ｅ１〜４について、最も低い気筒と最も高い気筒とを調
べ、差回転平均値ＴＣＬＡＶＥの最も低い気筒と最も高
い気筒とに対し、それぞれ点火時期を進角、遅角させる
ための気筒別の点火時期補正量を設定値減少、又は増加
修正して、気筒別点火時期補正量を随時更新する。ま
た、ステップＳ９７〜Ｓ１０５で、各気筒毎の差回転変
動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１〜４について、最小の気筒と
最大の気筒とを調べ、最小の気筒と最大の気筒とに対
し、それぞれ燃料噴射量を減量補正、増量補正するため
の気筒別の燃料噴射補正量を設定値減少、又は増加修正
して、気筒別燃料噴射補正量を随時更新する。

【００７０】すなわち、例えば図１０に示すように、＃
１気筒の差回転ＴＣＹＬＡＣ１の変動が大きい場合、こ
の変動は、最終的に差回転ＴＣＹＬＡＣ１と差回転平均
値ＴＣＬＡＶＥ１との差の絶対値を積算した差回転変動
量積算値ＴＣＬＳＵＭ１に現れる。このような場合、＃
１気筒の空燃比が薄いために差回転の変動が発生するこ
とがシミュレーション或いは実験等によって確認されて
おり、従って、この場合には、＃１気筒に供給する燃料
を増量して空燃比をリッチ方向に補正することで、燃焼
状態を改善して安定性を向上させる。

【００７１】更に、図１０に示すように、＃１気筒の差
回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１に比較して＃２気筒の差回転
平均値ＴＣＬＡＶＥ２が低く、＃１気筒の平均出力トル
クよりも＃２気筒の平均出力トルクが小さい場合、低周
波の振動が車体に発生し、乗員に不快感を与える虞があ
る。従って、＃１気筒への供給燃料を増量して燃焼安定
性を向上させる処置に加え、＃２気筒の点火時期を進角
させて平均出力トルクを上げることで、気筒間の出力ト
ルクを均一化し、不快な低周波振動の発生を抑制する。

【００７２】このため、先ず、ステップＳ８３では、＃
１気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１が＃１〜＃４気筒
の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１〜４の中の最も低い値Ｍ
ＩＮ（ＴＣＬＡＶＥ１，２，３，４）であるか否かを調
べる。そして、＃１気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１
が最も低い場合は、ステップＳ８４で、バックアップＲ
ＡＭ４４に学習値としてストアされている＃１気筒の点
火時期補正量ＡＤＶＫＣＬ１を設定値Ａだけ減少させて
更新し（ＡＤＶＫＣＬ１←ＡＤＶＫＣＬ１−Ａ）、ステ
ップＳ９０へ進む。

【００７３】バックアップＲＡＭ４４にストアされてい
る＃１気筒の点火時期補正量ＡＤＶＫＣＬ１、及び以下
に述べる＃２〜＃４気筒の点火時期補正量ＡＤＶＫＣＬ
２〜４は、本実施の形態においては、後述する図７の気
筒別点火時期制御ルーチンにおいて、クランク角換算の
点火時期θＩＧに対する加算項として与えられ、それぞ
れ初期値は補正無しに対応する０である。尚、点火時期
補正量ＡＤＶＫＣＬ１〜４は、乗算項として与えても良
く、その場合には、初期値は補正無しに対応する１．０
である。

【００７４】また、ステップＳ８３において、＃１気筒
の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１が最低値でない場合に
は、ステップＳ８３からステップＳ８５へ分岐し、＃２
気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ２が最も低い値ＭＩＮ
（ＴＣＬＡＶＥ１，２，３，４）であるか否かを調べ
る。そして、＃２気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ２が
最も低い場合、ステップＳ８６で、バックアップＲＡＭ
４４に学習値としてストアされている＃２気筒の点火時
期補正量ＡＤＶＫＣＬ２を設定値Ａだけ減少させて更新
し（ＡＤＶＫＣＬ２←ＡＤＶＫＣＬ２−Ａ）、ステップ
Ｓ９０へ進む。

【００７５】一方、ステップＳ８５において、＃２気筒
の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ２が最低値でない場合に
は、ステップＳ８５からステップＳ８７へ分岐し、＃３
気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ３が最も低い値ＭＩＮ
（ＴＣＬＡＶＥ１，２，３，４）であるか否かを調べ
る。そして、＃３気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ３が
最も低い場合、ステップＳ８８で、バックアップＲＡＭ
４４に学習値としてストアされている＃３気筒の点火時
期補正量ＡＤＶＫＣＬ３を設定値Ａだけ減少させて更新
し（ＡＤＶＫＣＬ３←ＡＤＶＫＣＬ３−Ａ）、ステップ
Ｓ９０へ進む。

【００７６】更に、ステップＳ８７で＃３気筒の差回転
平均値ＴＣＬＡＶＥ３が最低値でない場合、この場合に
は＃４気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ４が最も低い値
となるため、ステップＳ８７からステップＳ８９へ進ん
で、バックアップＲＡＭ４４に学習値としてストアされ
ている＃４気筒の点火時期補正量ＡＤＶＫＣＬ４を設定
値Ａだけ減少させて更新し（ＡＤＶＫＣＬ４←ＡＤＶＫ
ＣＬ４−Ａ）、ステップＳ９０へ進む。

【００７７】ステップＳ９０では、＃１気筒の差回転平
均値ＴＣＬＡＶＥ１が＃１〜＃４気筒の差回転平均値Ｔ
ＣＬＡＶＥ１〜４の中の最も高い値ＭＡＸ（ＴＣＬＡＶ
Ｅ１，２，３，４）であるか否かを調べ、＃１気筒の差
回転平均値ＴＣＬＡＶＥ１が最も高い場合、ステップＳ
９１でバックアップＲＡＭ４４に学習値としてストアさ
れている＃１気筒の点火時期補正量ＡＤＶＫＣＬ１を設
定値Ａだけ増加させて更新し（ＡＤＶＫＣＬ１←ＡＤＶ
ＫＣＬ１＋Ａ）、ステップＳ９７へ進む。

【００７８】また、ステップＳ９０で＃１気筒の差回転
平均値ＴＣＬＡＶＥ１が最高値でない場合には、ステッ
プＳ９０からステップＳ９２へ分岐し、＃２気筒の差回
転平均値ＴＣＬＡＶＥ２が最も高い値ＭＡＸ（ＴＣＬＡ
ＶＥ１，２，３，４）であるか否かを調べる。そして、
＃２気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ２が最も高い場
合、ステップＳ９３でバックアップＲＡＭ４４に学習値
としてストアされている＃２気筒の点火時期補正量ＡＤ
ＶＫＣＬ２を設定値Ａだけ増加させて更新し（ＡＤＶＫ
ＣＬ２←ＡＤＶＫＣＬ２＋Ａ）、ステップＳ９７へ進
む。

【００７９】一方、ステップＳ９２で＃２気筒の差回転
平均値ＴＣＬＡＶＥ２が最高値でない場合には、ステッ
プＳ９２からステップＳ９４へ分岐し、＃３気筒の差回
転平均値ＴＣＬＡＶＥ３が最も高い値ＭＡＸ（ＴＣＬＡ
ＶＥ１，２，３，４）であるか否かを調べる。そして、
＃３気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ３が最も高い場
合、ステップＳ９５でバックアップＲＡＭ４４に学習値
としてストアされている＃３気筒の点火時期補正量ＡＤ
ＶＫＣＬ３を設定値Ａだけ増加させて更新し（ＡＤＶＫ
ＣＬ３←ＡＤＶＫＣＬ３＋Ａ）、ステップＳ９７へ進
む。

【００８０】また、ステップＳ９４において、＃３気筒
の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ３が最高値でない場合に
は、＃４気筒の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ４が最も高い
値であるため、ステップＳ９４からステップＳ９６へ進
み、バックアップＲＡＭ４４に学習値としてストアされ
ている＃４気筒の点火時期補正量ＡＤＶＫＣＬ４を設定
値Ａだけ増加させて更新し（ＡＤＶＫＣＬ４←ＡＤＶＫ
ＣＬ４＋Ａ）、ステップＳ９７へ進む。

【００８１】ステップＳ９７以降では、各気筒毎の差回
転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１〜４に基づいて、バック
アップＲＡＭ４４にストアされている気筒別燃料噴射補
正量ＩＮＪＫＣＬ１〜４を設定・更新する。本実施の形
態においては、気筒別燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ１〜
４は、後述する図６の気筒別燃料噴射制御ルーチンにお
いて、燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉに対す
る加算項として与えられ、それぞれ初期値は補正無しに
対応する０である。尚、気筒別燃料噴射補正量ＩＮＪＫ
ＣＬ１〜４は、乗算項として与えても良く（但し、後述
する燃料噴射パルス幅Ｔｉを設定する際の有効パルス幅
（Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ）に対する乗算項として与えるこ
とが望ましい）、その場合には、初期値は補正無しに対
応する１．０である。

【００８２】このため、先ず、ステップＳ９７で、＃１
気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１が＃１〜＃４
気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１〜４の中の最
小値ＭＩＮ（ＴＣＬＳＵＭ１，２，３，４）であるか否
かを調べる。そして、＃１気筒の差回転変動量積算値Ｔ
ＣＬＳＵＭ１が最小である場合、ステップＳ９８へ進ん
でバックアップＲＡＭ４４に学習値としてストアされて
いる＃１気筒の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ１を設定値
Ｂだけ減少させて更新し（ＩＮＪＫＣＬ１←ＩＮＪＫＣ
Ｌ１−Ｂ）、ステップＳ１０４へ進む。

【００８３】また、ステップＳ９７で＃１気筒の差回転
変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１が最小でない場合には、ス
テップＳ９７からステップＳ９９へ分岐し、＃２気筒の
差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ２が最小値ＭＩＮ（Ｔ
ＣＬＳＵＭ１，２，３，４）であるか否かを調べる。そ
して、＃２気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ２が
最小である場合、ステップＳ１００でバックアップＲＡ
Ｍ４４に学習値としてストアされている＃２気筒の燃料
噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ２を設定値Ｂだけ減少させて更
新し（ＩＮＪＫＣＬ２←ＩＮＪＫＣＬ２−Ｂ）、ステッ
プＳ１０４へ進む。

【００８４】一方、ステップＳ９９で＃２気筒の差回転
変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ２が最小でない場合には、ス
テップＳ９９からステップＳ１０１へ分岐し、＃３気筒
の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ３が最小値ＭＩＮ
（ＴＣＬＳＵＭ１，２，３，４）であるか否かを調べ
る。そして、＃３気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵ
Ｍ３が最小である場合、ステップＳ１０２でバックアッ
プＲＡＭ４４に学習値としてストアされている＃３気筒
の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ３を設定値Ｂだけ減少さ
せて更新し（ＩＮＪＫＣＬ３←ＩＮＪＫＣＬ３−Ｂ）、
ステップＳ１０４へ進む。

【００８５】また、ステップＳ１０１において、＃３気
筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ３が最小でない場
合には、＃４気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ４
が最小となるため、ステップＳ１０１からステップＳ１
０３へ進み、バックアップＲＡＭ４４に学習値としてス
トアされている＃４気筒の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ
４を設定値Ｂだけ減少させて更新し（ＩＮＪＫＣＬ４←
ＩＮＪＫＣＬ４−Ｂ）、ステップＳ１０４へ進む。

【００８６】ステップＳ１０４では、＃１気筒の差回転
変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１が＃１〜＃４気筒の差回転
変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１〜４の中の最大値ＭＡＸ
（ＴＣＬＳＵＭ１，２，３，４）であるか否かを調べ
る。そして、＃１気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵ
Ｍ１が最大である場合、ステップＳ１０５へ進んでバッ
クアップＲＡＭ４４に学習値としてストアされている＃
１気筒の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ１を設定値Ｂだけ
増加させて更新し（ＩＮＪＫＣＬ１←ＩＮＪＫＣＬ１＋
Ｂ）、ステップＳ１１１で、各計算カウンタＮ１〜Ｎ４
を０にクリアすると共に、各フラグＦＣＡＬＣ１〜ＦＣ
ＡＬＣ４を０にクリアし、ルーチンを抜ける。

【００８７】また、ステップＳ１０４で＃１気筒の差回
転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ１が最大でない場合には、
ステップＳ１０４からステップＳ１０６へ分岐し、＃２
気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ２が最大値ＭＡ
Ｘ（ＴＣＬＳＵＭ１，２，３，４）であるか否かを調べ
る。そして、＃２気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵ
Ｍ２が最大である場合、ステップＳ１０７でバックアッ
プＲＡＭ４４に学習値としてストアされている＃２気筒
の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ２を設定値Ｂだけ増加さ
せて更新し（ＩＮＪＫＣＬ２←ＩＮＪＫＣＬ２＋Ｂ）、
前述のステップＳ１１１を経てルーチンを抜ける。

【００８８】一方、ステップＳ１０６で＃２気筒の差回
転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ２が最大でない場合には、
ステップＳ１０６からステップＳ１０８へ分岐し、＃３
気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ３が最大値ＭＡ
Ｘ（ＴＣＬＳＵＭ１，２，３，４）であるか否かを調べ
る。そして、＃３気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵ
Ｍ３が最大である場合、ステップＳ１０９でバックアッ
プＲＡＭ４４に学習値としてストアされている＃３気筒
の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ３を設定値Ｂだけ増加さ
せて更新し（ＩＮＪＫＣＬ３←ＩＮＪＫＣＬ３＋Ｂ）、
ステップＳ１１１を経てルーチンを抜ける。

【００８９】また、ステップＳ１０８において、＃３気
筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ３が最大でない場
合には、＃４気筒の差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭ４
が最大となるため、ステップＳ１０８からステップＳ１
１０へ進み、バックアップＲＡＭ４４に学習値としてス
トアされている＃４気筒の燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬ
４を設定値Ｂだけ増加させて更新し（ＩＮＪＫＣＬ４←
ＩＮＪＫＣＬ４＋Ｂ）、ステップＳ１１１を経てルーチ
ンを抜ける。

【００９０】以上のアイドル安定化制御ルーチンによっ
て随時更新されてバックアップＲＡＭ４４にストアされ
る気筒別燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬｉ（ｉ＝１〜
４）、気筒別点火時期補正量ＡＤＶＫＣＬｉ（ｉ＝１〜
４）は、それぞれ、図６の気筒別燃料噴射制御ルーチ
ン、図７の気筒別点火時期制御ルーチンによって読み出
され、アイドル運転時の燃料噴射量、点火時期が補正さ
れる。

【００９１】図６の燃料噴射制御ルーチンでは、ステッ
プＳ２０１で、各センサの出力信号からエンジン運転状
態パラメータを読込み、ステップＳ２０２で、気筒判別
／エンジン回転速度算出ルーチンにおいて気筒判別され
た燃料噴射対象気筒＃ｉに対し、燃料噴射量を定める燃
料噴射パルス幅Ｔｉを設定する。燃料噴射パルス幅Ｔｉ
は、周知のように、吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮＥ
とから算出される基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ
／ＮＥ；Ｋは定数）に、冷却水温補正や加減速補正等の
エンジン運転状態に基づく各種増量補正係数ＣＯＥＦ、
Ｏ2センサ２９の出力信号に基づく空燃比フィードバッ
ク補正係数αを乗算して空燃比補正し、更に、各種増量
補正係数ＣＯＥＦ及び空燃比フィードバック補正係数α
による有効パルス幅（Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ）に、インジ
ェクタ１１の無効噴射時間を補償する電圧補正パルス幅
Ｔｓを加算して設定される（Ｔｉ←Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ
＋Ｔｓ）。

【００９２】次に、ステップＳ２０３へ進み、現在の運
転状態がアイドル状態か否かを判別する。このアイドル
判定は、前述のアイドル安定化制御ルーチンのステップ
Ｓ５１，Ｓ５２と同様の処理によって行い、現在の運転
状態がアイドル状態でない場合には、ステップＳ２０６
へジャンプして燃料噴射パルス幅Ｔi に相応する駆動信
号を燃料噴射対象気筒＃ｉのインジェクタ１１へ所定タ
イミングで出力し、ルーチンを抜ける。

【００９３】また、現在の運転状態がアイドル状態に移
行すると、ステップＳ２０３からステップＳ２０４へ進
み、バックアップＲＡＭ４４に学習値としてストアされ
ている燃料噴射対象気筒＃ｉの燃料噴射補正量ＩＮＪＫ
ＣＬｉを読み出し、ステップＳ２０５で、燃料噴射パル
ス幅Ｔｉに燃料噴射補正量ＩＮＪＫＣＬｉを加算して、
アイドル時において気筒別の最終的な燃料噴射量を定め
る燃料噴射パルス幅Ｔｉとし（Ｔｉ←Ｔｉ＋ＩＮＪＫＣ
Ｌｉ）、ステップＳ２０６で、この燃料噴射パルス幅Ｔ
i に相応する駆動信号を燃料噴射対象気筒＃ｉのインジ
ェクタ１１へ所定タイミングで出力し、ルーチンを抜け
る。

【００９４】すなわち、差回転変動量積算値ＴＣＬＳＵ
Ｍが最小の気筒に対して燃料噴射量を増量する一方、差
回転変動量積算値ＴＣＬＳＵＭが最大の気筒に対して燃
料噴射量を減量することで、相対的に空燃比が薄い気筒
と空燃比が濃い気筒との空燃比のばらつきを減少し、各
気筒の燃焼状態を均一化する。

【００９５】一方、図７の点火時期制御ルーチンでは、
先ず、ステップＳ３０１で、気筒判別／エンジン回転速
度算出ルーチンにおいて気筒判別された点火対象気筒＃
ｉ（＝ＣＹＬ＋１）に対し、エンジン負荷（本実施の形
態では、吸入空気量とエンジン回転数とによって定まる
基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅）Ｔｐと
エンジン回転数ＮＥとに基づき、マップ参照等によりク
ランク角換算の基本点火時期θＢＡＳＥを設定する。

【００９６】次いで、ステップＳ３０２へ進み、ノック
センサ２６の出力信号に基づきノックコントロール値θ
ＮＫを設定すると、ステップＳ３０３で、現在の運転状
態がアイドル状態か否かを判定する。その結果、現在の
運転状態がアイドル状態でない場合には、ステップＳ３
０３からステップＳ３０４へ進み、基本点火時期θＢＡ
ＳＥをノックコントロール値θＮＫで補正して点火時期
θＩＧを設定する（θＩＧ←θＢＡＳＥ＋θＮＫ）。

【００９７】一方、現在の運転状態がアイドル状態であ
る場合には、ステップＳ３０３からステップＳ３０５へ
進んでバックアップＲＡＭ４４に学習値としてストアさ
れている点火対象気筒＃ｉの点火時期補正量ＡＤＶＫＣ
Ｌｉを読み出し、ステップＳ３０６で、基本点火時期θ
ＢＡＳＥにノックコントロール値θＮＫ及び点火時期補
正量ＡＤＶＫＣＬｉを加算して点火時期θＩＧを設定す
る（θＩＧ←θＢＡＳＥ＋θＮＫ＋ＡＤＶＫＣＬｉ）。

【００９８】そして、ステップＳ３０４或いはステップ
Ｓ３０６で点火時期θＩＧを設定した後、ステップＳ３
０７へ進み、クランク角で示される点火時期θＩＧを時
間に換算して点火時刻ＡＤＶを設定する。本実施の形態
では、θ２クランクパルスをトリガとして点火タイマの
計時をスタートするため、ＢＴＤＣθ１，θ２間のクラ
ンクパルス間角度とクランクパルス入力間隔時間Ｔθ１
２とに基づいて算出される周期（角速度）ω１２により
点火時期θＩＧを除算し、点火時刻ＡＤＶを設定する
（ＡＤＶ←θＩＧ／ω１２）。

【００９９】そして、ステップＳ３０８で点火時刻ＡＤ
Ｖを点火タイマにセットし、ステップＳ３０９で、θ２
クランクパルスをトリガとして計時を開始し、点火時刻
ＡＤＶに達したとき、ステップＳ３１０で点火対象気筒
＃i のイグナイタ１９へ点火信号を出力し、ルーチンを
抜ける。

【０１００】以上の差回転平均値ＴＣＬＡＶＥｉに基づ
く各気筒の点火時期補正では、気筒間の出力トルクのば
らつきを抑制することができ、不快な低周波振動の発生
を防止して滑らかなアイドル回転を得ることができ、運
転フィーリングを向上することができる。

【０１０１】また、燃料噴射量の補正に対し、点火時期
の補正では、僅かな点火時期補正で体積効率が大きく変
化し、より補正効果が大きいため、差回転変動量積算値
ＴＣＬＳＵＭｉに基づく気筒別の燃料噴射量補正と、差
回転平均値ＴＣＬＡＶＥｉに基づく気筒別の点火時期補
正とを併用し並列的な補正を行うことで、最終的に各気
筒の燃料噴射補正量の差を少なくすることができ、各気
筒の燃焼状態を均一化してアイドル安定性を向上すると
共に、トータル的に有害な排気エミッションを減少する
ことができる。

【０１０２】尚、本実施の形態においては、差回転ＴＣ
ＹＬＡＣを、今回の燃焼行程気筒＃ｉに対応するエンジ
ン回転速度ＴＣＹＬｉから１燃焼行程前の気筒＃ｉ-1に
対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬｉ-1を減算して算出
しているが、逆に、１燃焼行程前の気筒＃ｉ-1に対応す
るエンジン回転速度ＴＣＹＬｉ-1から今回の燃焼行程気
筒＃ｉに対応するエンジン回転速度ＴＣＹＬｉを減算し
て当該気筒＃ｉの差回転ＴＣＹＬＡＣとしても良く、こ
の場合は、平均出力トルクと差回転平均値ＴＣＬＡＶＥ
との関係が逆となるため、点火時期の進角、遅角補正が
逆となり、差回転平均値ＴＣＬＡＶＥが最も高い気筒に
対して点火時期を進角補正し、差回転平均値ＴＣＬＡＶ
Ｅが最も低い気筒に対して点火時期を遅角補正する。

【０１０３】また、本実施の形態では、エンジン回転状
態量としてエンジン回転速度（エンジン回転数）を用い
ているが、本発明はこれに限定されず、エンジン回転速
度に代えてエンジン回転周期、エンジン回転角速度、或
いはエンジン回転角加速度を用いるようにしてもよい。

【０１０４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、気筒間における所定クランク角毎のエンジ
ン回転状態量を検出し、アイドル状態のとき、今回の燃
焼行程気筒に対応するエンジン回転状態量から１燃焼行
程前の気筒に対応するエンジン回転状態量を減算して、
今回の燃焼行程気筒に対する差回転状態量として算出す
る。そして、所定期間における気筒毎の差回転状態量を
平均処理して各気筒毎の差回転状態量平均値を算出する
と共に、所定期間における各気筒毎の差回転状態量と差
回転状態量平均値との差の絶対値を積算処理して各気筒
毎の差回転変動量積算値を算出する。そして、差回転変
動量積算値が最も小さい気筒の燃料噴射量を減量補正す
ると共に、差回転変動量積算値が最も大きい気筒に対し
て燃料噴射量を増量補正するので、各気筒の燃焼状態を
均一化することが可能となり、また、差回転状態量平均
値が最も低い気筒の点火時期を進角させ、差回転状態量
平均値が最も高い気筒の点火時期を遅角させるので、気
筒間の出力トルクのばらつきを抑制して気筒間の出力ト
ルクを均一化し、不快な低周波振動を抑制してアイドル
運転を安定化することができ、且つ、有害な排気エミツ
ションをトータル的に減少すると共に、燃費の向上を図
ることができる。

【０１０５】また、請求項２記載の発明のように、今回
の燃焼行程気筒に対する差回転状態量として、アイドル
状態のとき、１燃焼行程前の気筒に対応するエンジン回
転状態量から今回の燃焼行程気筒に対応するエンジン回
転状態量を減算して算出しても良く、この場合は、点火
時期の進角、遅角補正が逆となり、差回転状態量平均値
が最も高い気筒に対して点火時期を進角させ、差回転状
態量平均値が最も低い気筒に対して点火時期を遅角させ
る。請求項２記載の発明においても、上記請求項１記載
の発明の効果と、同様の効果を得ることができる。

【０１０６】請求項３記載の発明によれば、アイドル状
態時に、燃料噴射量及び点火時期を補正するに際し、差
回転変動量積算値に応じて燃料噴射量を増量或いは減量
補正するための燃料噴射補正量を気筒別に設定し、エン
ジン運転状態に基づいて演算した燃料噴射量を気筒別燃
料噴射補正量により補正して気筒別に最終的な燃料噴射
量を設定する。また、アイドル状態時に、差回転状態量
平均値に応じて点火時期を進角或いは遅角するための点
火時期補正量を気筒別に設定し、エンジン運転状態に基
づいて演算した点火時期を気筒別点火時期補正量により
補正して気筒別に最終的な点火時期を設定する。そし
て、これらの気筒別燃料噴射補正量および気筒別点火時
期補正量を学習値として記憶保持して随時更新するの
で、上記請求項１記載の発明の効果に加え、より制御性を
向上することができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】アイドル安定化制御ルーチンのフローチャート
（その１）

【図２】アイドル安定化制御ルーチンのフローチャート
（その２）

【図３】アイドル安定化制御ルーチンのフローチャート
（その３）

【図４】アイドル安定化制御ルーチンのフローチャート
（その４）

【図５】気筒判別／エンジン回転速度算出ルーチンのフ
ローチャート

【図６】気筒別燃料噴射制御ルーチンのフローチャート

【図７】気筒別点火時期制御ルーチンのフローチャート

【図８】クランクパルス、気筒判別パルス、燃焼行程気
筒、点火タイミング、及び燃料噴射タイミングの関係を
示すタイムチャート

【図９】各気筒毎の差回転の算出状態を示すタイミング
チャート

【図１０】差回転の変動状態を示す説明図

【図１１】エンジンの全体概略図

【図１２】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１３】カムロータと気筒判別センサの正面図

【図１４】電子制御系の回路構成図

【符号の説明】

１ …エンジン３２…クランク角センサ３５…気筒判別センサ４０…ＥＣＵ（回転状態量検出手段、気筒判別手段、ア
イドル判別手段、差回転状態量算出手段、差回転状態量
平均値算出手段、差回転変動量積算値算出手段、燃料噴
射制御手段、点火時期制御手段）ＮＥ…エンジン回転速度（エンジン回転状態量）ＴＣＹＬＡＣ…差回転（差回転状態量）ＴＣＬＡＶＥ…差回転平均値（差回転状態量平均値）ＴＣＬＳＵＭ…差回転変動量積算値ＩＮＪＫＣＬｉ…燃料噴射補正量Ｔｉ…燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）ＡＤＶＫＣＬｉ…点火時期補正量 θＩＧ…点火時期

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＢＦターム(参考） 3G022 AA03 CA03 DA01 DA02 EA07 EA10 FA04 FA05 GA01 GA05 3G084 AA03 BA13 BA17 CA03 DA02 DA10 DA11 DA23 DA39 EA05 EA07 EB12 EB20 EB25 EC04 FA00 FA33 FA34 FA38 FA39 3G301 HA06 JA02 JA05 JA21 KA07 LA00 MA11 NA01 NB03 ND02 ND25 PE00Z PE02Z PE03Z PE04Z PE05Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】気筒間における所定クランク角毎のエン
ジン回転状態量を検出するエンジン回転状態量検出手段
と、現在の燃焼行程気筒を判別する気筒判別手段と、エンジンのアイドル状態を、エンジン運転状態から判別
するアイドル判別手段と、エンジンがアイドル状態のとき、今回の燃焼行程気筒に
対応するエンジン回転状態量から１燃焼行程前の気筒に
対応するエンジン回転状態量を減算し、今回の燃焼行程
気筒に対する差回転状態量として算出する差回転状態量
算出手段と、所定期間における各気筒毎の上記差回転状態量を平均処
理し、各気筒毎の差回転状態量平均値として算出する差
回転状態量平均値算出手段と、所定期間における各気筒毎の上記差回転状態量と上記差
回転状態量平均値との差の絶対値を積算処理し、各気筒
毎の差回転変動量積算値として算出する差回転変動量積
算値算出手段と、アイドル状態時に、上記差回転変動量積算値が最も小さ
い気筒に対して燃料噴射量を減量補正すると共に、差回
転変動量積算値が最も大きい気筒に対して燃料噴射量を
増量補正する燃料噴射制御手段と、上記差回転状態量平均値が最も低い気筒に対して点火時
期を進角補正すると共に、差回転状態量平均値が最も高
い気筒に対して点火時期を遅角補正する点火時期制御手
段とを備えたことを特微とするエンジンの制御装置。
【請求項２】気筒間における所定クランク角毎のエン
ジン回転状態量を検出するエンジン回転状態量検出手段
と、現在の燃焼行程気筒を判別する気筒判別手段と、エンジンのアイドル状態を、エンジン運転状態から判別
するアイドル判別手段と、エンジンがアイドル状態のとき、１燃焼行程前の気筒に
対応するエンジン回転状態量から今回の燃焼行程気筒に
対応するエンジン回転状態量を減算し、今回の燃焼行程
気筒に対する差回転状態量として算出する差回転状態量
算出手段と、所定期間における気筒毎の上記差回転状態量を平均処理
し、各気筒毎の差回転状態量平均値として算出する差回
転状態量平均値算出手段と、所定期間における各気筒毎の上記差回転状態量と上記差
回転状態量平均値との差の絶対値を積算処理し、各気筒
毎の差回転変動量積算値として算出する差回転変動量積
算値算出手段と、アイドル状態時に、上記差回転変動量積算値が最も小さ
い気筒に対して燃料噴射量を減量補正すると共に、差回
転変動量積算値が最も大きい気筒に対して燃料噴射量を
増量補正する燃料噴射制御手段と、上記差回転状態量平均値が最も高い気筒に対して点火時
期を進角補正すると共に、差回転状態量平均値が最も低
い気筒に対して点火時期を遅角補正する点火時期制御手
段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】上記燃料噴射制御手段は、アイドル状態
時に、上記差回転変動量積算値に応じて燃料噴射量を増
量或いは減量補正するための燃料噴射補正量を気筒別に
設定し、エンジン運転状態に基づいて演算した燃料噴射
量を上記気筒別燃料噴射補正量により補正して気筒別に
最終的な燃料噴射量を設定すると共に、上記気筒別燃料
噴射補正量を学習値として記憶保持して随時更新し、上
記点火時期制御手段は、アイドル状態時に、上記差回転
状態量平均値に応じて点火時期を進角或いは遅角するた
めの点火時期補正量を気筒別に設定し、エンジン運転状
態に基づいて演算した点火時期を上記気筒別点火時期補
正量により補正して気筒別に最終的な点火時期を設定す
ると共に、上記気筒別点火時期補正量を学習値として記
憶保持して随時更新することを特徴とする請求項１或い
は請求項２記載のエンジンの制御装置。