JPH10148154A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】エンジン始動直後においても、失火によるエン
ジン回転変動許容限界となる空燃比限界付近での運転を
可能とする燃料噴射装置を提供する。 【解決手段】所定クランク角毎の回転数の変動差により
各気筒の失火を判断する。失火を検出した時、該当気筒
＃ｉに対する気筒別失火時補正係数ＫMF#iに比例定数Ｐ
KMFを加算してプラス方向にスキップさせる(S62)。ＫMF
#iは、気筒＃ｉに対する燃料噴射量の燃料噴射パルス幅
の演算式に組み込まれ、失火発生時には、気筒＃ｉへの
噴射量が増量補正され、気筒＃ｉの失火が解消される。
失火の解消後は、ＫMF#iを積分定数ＩKMFによって漸次
減少設定し(S66)、気筒＃ｉに対するＫMF#iによる燃料
増量分を漸次減少する。失火を検出した時燃料噴射量を
増量補正するので、始動直後においても、基となる燃料
噴射量を失火によるエンジン回転変動許容限界に対応す
る理論空燃比近辺の限界空燃比に対応して設定すること
が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動直後
においても、失火によるエンジン回転変動許容限界とな
る空燃比限界付近での運転を可能とし、排気エミッショ
ンの改善とドライバビリティの向上とを両立するエンジ
ンの燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジン始動直後においてド
ライバビリティの悪化を防止すると共に、エンジン回転
の安定化を図るため、エンジン温度を表す冷却水温度や
エンジン始動後の経過時間によって燃料増量補正係数を
設定し、この燃料増量補正係数によって燃料噴射量を増
量補正し、空燃比をリッチ方向に制御している。

【０００３】また、上記燃料増量補正係数は、エンジン
毎のばらつきを考慮して燃料増量率を増加するよう高め
に設定されており、このため、空燃比はよりリッチ方向
となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、エンジン始動
直後の空燃比オープンループ制御時には、排気エミッシ
ョンの改善に効果のある理論空燃比近辺での運転ができ
ない。

【０００５】また逆に、エンジン始動直後において排気
ガスエミッションを改善するため理論空燃比近辺でエン
ジンを運転した場合には、失火によりエンジン回転数が
変動したりエンスト等を生じドライバビリティが悪化す
る。

【０００６】尚、特開平４−６６７５０号公報には、ア
イドル時において、所定クランク角毎のエンジン回転数
変動差に基づいて気筒毎の燃焼状態を判断し、燃焼状態
が悪い気筒に対しては燃料噴射量を増量して燃焼状態の
改善を図り、他の気筒に対しては上記燃料増量分に対応
して燃料噴射量を分配減量することで、各気筒の燃焼状
態を均一化してアイドル回転変動を防止すると共に、こ
のときのトータル空燃比のオーバリーン或いはオーバリ
ッチを防止する技術が開示されている。

【０００７】しかしながら、上記先行例においては、ア
イドル時に、各気筒毎の燃焼状態に応じて各気筒毎に燃
料噴射量を一義的に継続して補正することで、各気筒の
燃焼状態を均一化し、アイドル回転変動を防止するよう
にしており、失火を生じる空燃比限界での運転に対処す
るものではない。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、エンジン始動
直後においても、失火によるエンジン回転変動許容限界
となる空燃比限界付近での運転を可能とし、排気エミッ
ションの改善とドライバビリティの向上とを両立するこ
とが可能なエンジンの燃料噴射制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明によるエンジンの燃料噴射制御
装置は、図１（ａ）の基本構成図に示すように、失火を
検出する失火検出手段と、失火を検出したとき、燃料噴
射量を増量補正する燃料噴射量補正手段とを備えたこと
を特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明によるエンジンの燃料
噴射制御装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すよう
に、失火を検出する失火検出手段と、失火を検出したと
き燃料増量補正のための失火時補正係数に設定値を加算
し、失火が解消したときは該失火時補正係数を漸次減少
する失火時補正係数設定手段と、エンジン運転状態に基
づき設定される基本燃料噴射量を上記失火時補正係数に
より補正して燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段
とを備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明によるエンジンの燃料
噴射制御装置は、請求項３記載の発明において、上記失
火時補正係数設定手段は、上記失火時補正係数を上限値
により制限することを特徴とする。

【００１２】請求項４記載の発明によるエンジンの燃料
噴射制御装置は、気筒毎の失火を検出する失火検出手段
と、失火を検出したとき、該当気筒の気筒別失火時補正
係数に第１の設定値を加算すると共に、他の気筒の気筒
別失火時補正係数から第２の設定値を減算し、失火が解
消したときには、上記各気筒別失火時補正係数を補正無
しの状態となるまで漸次増加或いは減少する失火時補正
係数設定手段と、エンジン運転状態に基づき設定される
基本燃料噴射量を上記気筒別失火時補正係数により補正
して気筒毎に燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段
とを備えたことを特徴とする。

【００１３】請求項５記載の発明によるエンジンの燃料
噴射制御装置は、請求項４記載の発明において、上記失
火時補正係数設定手段は、上記気筒別失火時補正係数を
上限値及び下限値により制限することを特徴とする。

【００１４】請求項６記載の発明によるエンジンの燃料
噴射制御装置は、請求項４記載の発明において、上記第
２の設定値は、第１の設定値に対応して該当失火気筒を
除く他の気筒に対する燃料噴射量を等分配減少させる値
に設定されることを特徴とする。

【００１５】すなわち、請求項１記載の発明では、失火
を検出したとき、燃料噴射量を増量補正するので、エン
ジン始動直後においても、基となる燃料噴射量を失火に
よるエンジン回転変動許容限界に対応する理論空燃比近
辺の限界空燃比に対応して設定することができる。従っ
て、この限界空燃比での運転により排気エミッションの
改善が図れ、且つ失火時には直ちに燃料増量補正により
失火が解消されて、失火によるエンジン回転変動が防止
されてドライバビリティが向上する。

【００１６】請求項２記載の発明では、失火を検出した
とき、燃料増量補正のための失火時補正係数に設定値を
加算し、失火が解消したときは該失火時補正係数を漸次
減少設定する。そして、エンジン運転状態に基づいて設
定される基本燃料噴射量を上記失火時補正係数により補
正して燃料噴射量を設定する。ここで、失火検出時に
は、失火時補正係数に設定値が加算されて、この失火時
補正係数により直ちに燃料噴射量が増量補正され、これ
により失火が解消し、また、失火の解消後は、失火時補
正係数が漸次的に減少されることで空燃比の急変による
制御性の悪化が防止される。

【００１７】この際、請求項３記載の発明では、上記失
火時補正係数を上限値により制限することで、必要以上
の燃料増量による空燃比のオーバリッチを防止し、制御
性の悪化及び失火の解消が阻害されることを防ぐ。

【００１８】請求項４記載の発明では、気筒毎の失火を
検出し、失火を検出したときには、該当気筒の気筒別失
火時補正係数を第１の設定値を加算した値により設定す
ると共に、他の気筒の気筒別失火時補正係数を第２の設
定値を減算した値により設定する。また、失火が解消し
たときには、上記各気筒別失火時補正係数を補正無しの
状態となるまで漸次増加或いは減少させる。そして、エ
ンジン運転状態に基づき設定される基本燃料噴射量を上
記気筒別失火時補正係数により補正して気筒毎に燃料噴
射量を設定する。ここで、失火検出時には、該当失火気
筒に対する気筒別失火時補正係数に第１の設定値が加算
されて、この失火時補正係数により直ちに燃料噴射量が
増量補正され、これにより該当失火気筒の失火が解消
し、且つ、このとき他の気筒に対しては、気筒別失火時
補正係数が第２の設定値によって減少設定されて燃料噴
射量が減量補正される。その結果、失火解消後、直ちに
各気筒の燃焼状態が均一化し、気筒毎の燃焼状態の不均
一に起因するエンジン回転変動が防止される。また、失
火の解消後は、燃料噴射量に対する補正無しの状態とな
るまで、該当失火気筒に対する気筒別失火時補正係数が
漸次的に減少され、他の気筒に対する気筒別失火時補正
係数が漸次的に増加され、失火時補正係数による補正解
除時の空燃比の急変が抑制されて制御性の悪化が防止さ
れる。

【００１９】この際、請求項５記載の発明では、上記気
筒別失火時補正係数を上限値及び下限値により制限する
ことで、必要以上の過補正を防止する。

【００２０】また、請求項６記載の発明では、上記第２
の設定値を、第１の設定値に対応して該当失火気筒を除
く他の気筒に対する燃料噴射量を等分配減少させる値に
設定することで、失火時の燃料補正によるマクロ的なト
ータル空燃比の変化を防ぎ、空燃比制御性の悪化を防
ぐ。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図１９は本発明の実施の第
１形態を示す。

【００２２】先ず、図１６に基づいてエンジンの全体構
成について説明する。同図において、符号１はエンジン
であり、本形態においては水平対向型４気筒ガソリンエ
ンジンである。このエンジン１のシリンダブロック１ａ
の左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設け
られ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポー
ト２ｂが形成されている。

【００２３】このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチ
ャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通されてい
る。そして、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気
管６を介してエアクリーナ７が取り付けられ、このエア
クリーナ７がエアインテークチャンバ８に連通されてい
る。

【００２４】また、上記スロットルチャンバ５には、ア
クセルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられて
いる。上記吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパス
するバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９
に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス通路９
を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転
数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が
介装されている。

【００２５】更に、上記インテークマニホルド３の各気
筒の吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１１が配
設されている。上記インジェクタ１１は燃料供給路１２
を介して燃料タンク１３に連通されており、この燃料タ
ンク１３にはインタンク式の燃料ポンプ１４が設けられ
ている。この燃料ポンプ１４からの燃料が、上記燃料供
給路１２に介装された燃料フィルタ１５を経て上記イン
ジェクタ１１及びプレッシャレギュレータ１６に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１６から上記燃料タン
ク１３にリターンされて、上記インジェクタ１１への燃
料圧力が所定の圧力に調圧される。

【００２６】一方、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７
が取り付けられ、この点火プラグ１７に、各気筒毎に配
設された点火コイル１８を介してイグナイタ１９が接続
されている。

【００２７】また、エンジン１の排気系としては、上記
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド２０の集合部に排気管２１が連通さ
れ、この排気管２１に触媒コンバータ２２が介装されて
マフラ２３に連通されている。

【００２８】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。上記吸気管６のエアクリー
ナ７の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等
を用いた熱式の吸入空気量センサ２４が介装され、更
に、上記スロットルチャンバ５に設けられたスロットル
弁５ａに、スロットル開度センサ２５ａとスロットル弁
５ａの全閉でＯＮするアイドルスイッチ２５ｂとを内蔵
したスロットルセンサ２５が連設されている。

【００２９】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ２６が取り付けられていると共に、シリ
ンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２
７に冷却水温センサ２８が臨まされ、更に、上記触媒コ
ンバータ２２の上流に空燃比状態を検出するためのＯ2
センサ２９が配設されている。

【００３０】また、エンジン１のクランクシャフト３０
に軸着するクランクロータ３１の外周に、クランク角セ
ンサ３２が対設され、更に、クランクシャフト３０に対
して１／２回転するカムシャフト３３に連設するカムロ
ータ３４に、気筒判別用のカム角センサ３５が対設され
ている。

【００３１】上記クランクロータ３１は、図１７に示す
ように、その外周に突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃが形成
され、これらの各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃが、各気
筒（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ1，θ2，θ3の位置に形成されている。
本実施の形態においては、θ1＝９７°ＣＡ，θ2＝６５
°ＣＡ，θ3＝１０°ＣＡである。

【００３２】また、図１８に示すように、上記カムロー
タ３４の外周には、気筒判別用の突起３４ａ，３４ｂ，
３４ｃが形成され、突起３４ａが＃３，＃４気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ4の位置に形成され、突起３４
ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ5の位置に形成されている。更に、突起３４ｃ
が２個の突起で構成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴ
ＤＣθ6の位置に形成されている。本実施の形態におい
ては、θ4＝２０°ＣＡ，θ5＝５°ＣＡ，θ6＝２０°
ＣＡである。

【００３３】そして、図９のタイムチャートに示すよう
に、エンジン運転に伴いクランクシャフト３０及びカム
シャフト３３の回転により上記クランクロータ３１及び
カムロータ３４が回転して、クランクロータ３１の各突
起が上記クランク角センサ３２によって検出され、クラ
ンク角センサ３２からθ1，θ2，θ3（ＢＴＤＣ９７
°，６５°，１０°）の各クランクパルスがエンジン１
／２回転（１８０°ＣＡ）毎に出力される。一方、θ3
クランクパルスとθ1クランクパルスとの間で上記カム
ロータ３４の各突起が上記カム角センサ３５によって検
出され、カム角センサ３５から所定数のカムパルスが出
力される。

【００３４】そして、後述する電子制御装置４０（図１
９参照）において、上記クランク角センサ３２から出力
されるクランクパルスの入力間隔時間Ｔθに基づいてエ
ンジン回転数ＮEを算出し、また、各気筒の燃焼行程順
（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）
と、上記カム角センサ３５からのカムパルスをカウンタ
によって計数した値とのパターンに基づいて、燃料噴射
対象気筒や点火対象気筒等の気筒判別を行う。

【００３５】上記インジェクタ１１、点火プラグ１７，
ＩＳＣ弁１０等のアクチュエータ類に対する制御量の演
算、制御信号の出力、すなわち燃料噴射制御、点火時期
制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御は、図１９
に示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行われる。

【００３６】上記ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・
タイマ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバス
ラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータ
を中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定
電圧回路４７、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続
される駆動回路４８及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路
が内蔵されている。

【００３７】なお、上記カウンタ・タイマ群４５は、フ
リーランカウンタ、カム角センサ信号（カムパルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監
視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総
称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウン
タ・タイマが用いられる。

【００３８】上記定電圧回路４７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介して
バッテリ５１に接続され、バッテリ５１に、上記電源リ
レー５０のリレーコイルがイグニッションスイッチ５２
を介して接続されている。また、上記定電圧回路４７
は、直接、上記バッテリ５１に接続されており、イグニ
ッションスイッチ５２がＯＮされて電源リレー５０の接
点が閉となるとＥＣＵ４０内の各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックア
ップ用の電源を供給する。更に、上記バッテリ５１に
は、燃料ポンプリレー５３のリレー接点を介して燃料ポ
ンプ１８が接続されている。なお、上記電源リレー５０
の第２のリレー接点には、上記バッテリ５１から各アク
チュエータに電源を供給するための電源線が接続されて
いる。

【００３９】上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポ
ートには、アイドルスイッチ２５ｂ、ノックセンサ２
６、クランク角センサ３２、カム角センサ３５、車速を
検出するための車速センサ３６、及び始動状態を検出す
るためにスタータスイッチ３７が接続されており、更
に、上記Ａ／Ｄ変換器４９を介して、吸入空気量センサ
２４、スロットル開度センサ２５ａ、冷却水温センサ２
８、及びＯ２センサ２９が接続されると共に、バッテリ
電圧ＶBが入力されてモニタされる。

【００４０】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１１、燃
料ポンプリレー５３のリレーコイルが上記駆動回路４８
を介して接続されると共に、イグナイタ１９が接続され
ている。

【００４１】上記ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／０インターフェ
イス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に
格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に
格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶さ
れている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を
演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数
制御等のエンジン制御を行う。

【００４２】このようなエンジン制御系において、ＥＣ
Ｕ４０では、エンジン回転状態量の一例としてエンジン
回転数ＮEを用い、所定周期毎のエンジン回転数変化量
に基づいて気筒毎に失火が生じたか否かを判断し、失火
を検出したとき、該当気筒の燃料噴射量を増量補正して
失火を解消させる。

【００４３】すなわち、失火を検出したとき燃料噴射量
を増量補正するので、エンジン始動直後においても、基
となる燃料噴射量を失火によるエンジン回転変動許容限
界に対応する理論空燃比近辺の限界空燃比に対応して設
定することができ、従って、この限界空燃比での運転に
より排気エミッションの改善が図れ、且つ失火時には直
ちに燃料増量補正により失火が解消されて、失火による
エンジン回転変動が防止されてドライバビリティが向上
する。換言すれば、エンジン始動直後において、失火に
よるエンジン回転変動許容限界となる空燃比限界付近で
の運転が可能となり、排気エミッションの改善とドライ
バビリティの向上とを両立することが可能となる。

【００４４】より詳細には、本形態においては、所定ク
ランク角毎のエンジン回転数の変動差により各気筒の失
火を判断する。具体的には、ＢＴＤＣθ2，θ3間、すな
わちθ2，θ3クランクパルス入力間のエンジン回転数を
採用し、今回算出したエンジン回転数から前回の同区間
におけるエンジン回転数を減算して差回転を算出し、こ
の差回転に基づいて該当気筒の失火を判断する。そし
て、失火を検出したとき、燃料増量補正のための該当気
筒に対応する失火時補正係数に設定値を加算し、失火が
解消したときは該失火時補正係数を漸次減少設定する。
そして、エンジン運転状態に基づいて設定される基本燃
料噴射量を上記失火時補正係数により補正して該当気筒
に対する燃料噴射量を設定する。従って、失火検出時に
は、失火時補正係数に設定値が加算されて、この失火時
補正係数により直ちに燃料噴射量が増量補正され、これ
により失火が解消し、また、失火の解消後は、失火時補
正係数が漸次的に減少されることで空燃比の急変による
制御性の悪化が防止される。

【００４５】すなわち、ＥＣＵ４０は、本発明に係る失
火検出手段、燃料噴射量補正手段の機能を有し、更に、
失火時補正係数設定手段、燃料噴射量設定手段としての
機能をも実現する。

【００４６】以下、上記ＥＣＵ４０によって実行される
本発明に係る制御処理について、図２〜図８に示すフロ
ーチャートに従って説明する。

【００４７】先ず、イグニッションスイッチ５２がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納され
ている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウ
ンタ類が初期化される。そして、スタータスイッチ３７
がＯＮされてエンジンが起動すると、クランク角センサ
３２からのクランクパルス入力毎に、図２に示す気筒判
別／エンジン回転数算出ルーチンが実行される。

【００４８】この気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、エンジン運転に伴いクランクロータ３１が回転
してクランク角センサ３２からのクランクパルスが入力
されると、先ず、ステップS1で、今回入力されたクラン
クパルスがθ1，θ2，θ3の何れのクランク角に対応す
る信号かをカム角センサ３５からのカムパルスの入力パ
ターンに基づいて識別し、ステップS2で、クランクパル
スとカムパルスとの入力パターンから現在の燃焼行程気
筒、失火診断対象気筒、点火対象気筒、及び燃料噴射対
象気筒等の気筒判別を行う。

【００４９】すなわち、図９のタイムチャートに示すよ
うに、例えば、前回クランクパルスが入力してから今回
クランクパルスが入力されるまでの間にカムパルス入力
が有れば、今回のクランクパルスはθ1クランクパルス
であると識別でき、更に次回入力されるクランクパルス
はθ2クランクパルスと識別できる。

【００５０】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルス入力が無く、前々回と前回のクランクパ
ルス入力間にカムパルス入力が有ったときには、今回の
クランクパルスはθ2クランクパルスと識別でき、次回
入力されるクランクパルスはθ3クランクパルスと識別
できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前回と
のクランクパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無
いときには、今回入力されたクランクパルスはθ3クラ
ンクパルスと識別でき、次回入力されるクランクパルス
はθ1クランクパルスと識別できる。

【００５１】さらに、前回と今回とのクランクパルス入
力間にカムパルスが３個入力（突起３４ｂに対応するθ
5カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気
筒であり、現在の燃焼行程気筒は＃１気筒、失火診断対
象気筒は１燃焼行程前の＃４気筒、点火対象気筒は＃３
気筒、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃４気筒とな
ることが判別できる。また、前回と今回のクランクパル
ス入力間にカムパルスが２個入力（突起３４ｃに対応す
るθ6カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃
４気筒であり、現在の燃焼行程気筒は＃２気筒、失火診
断対象気筒は＃３気筒、点火対象気筒は＃４気筒、燃料
噴射対象気筒は＃３気筒と判別できる。

【００５２】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルスが１個入力（突起３４ａに対応するθ4
カムパルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であっ
たときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であり、現在の
燃焼行程気筒は＃４気筒、失火診断対象気筒は＃２気
筒、点火対象気筒は＃１気筒、燃料噴射気筒は＃２気筒
と判別できる。同様に、前回と今回とのクランクパルス
入力間にカムパルスが１個入力し、前の圧縮上死点判別
が＃３気筒であったときには次の圧縮上死点は＃２気筒
であり、現在の燃焼行程気筒は＃３気筒、失火診断対象
気筒は＃１気筒、点火対象気筒は＃２気筒、燃料噴射対
象気筒は＃１気筒と判別できる。

【００５３】本形態の４サイクル４気筒エンジン１で
は、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であ
り、図９の点火及び燃料噴射のタイムチャートに示すよ
うに、カムパルス出力時の今回の燃焼行程気筒＃ｎを＃
１気筒とすると、失火診断対象気筒はその１つ前の＃ｎ
-1気筒すなわち＃４気筒であり、点火対象気筒は圧縮上
死点を迎える＃ｎ+1＝＃３気筒、このときの燃料噴射対
象気筒＃ｉはその２つ後の＃ｎ+3＝＃４気筒となる。そ
して、今回の燃焼行程気筒＃ｎ、及び失火診断対象気筒
＃ｎ-1の気筒判別結果が、θ3クランクパルス入力毎に
実行される図３〜図４の失火診断ルーチンにおいて参照
され、該当気筒＃ｎ-1に対する失火診断が行われる。

【００５４】また、ここでは詳述しないが、点火対象気
筒＃ｎ+1の判別結果に応じて該当気筒＃ｎ+1に対する点
火時期が設定されて、気筒毎に点火時期制御が行われ
る。更に、燃料噴射対象気筒＃ｉ（＃ｎ+3気筒）の判別
結果が、所定周期毎に実行される燃料噴射量設定ルーチ
ンにおいて参照されて、気筒毎に燃料噴射量が設定さ
れ、燃料噴射は該当気筒に対して７２０°ＣＡ（エンジ
ン２回転）毎に１回のシーケンシャル噴射が行われる。

【００５５】その後、ステップS2からステップS3へ進
み、前記クランクパルス入力間隔計時用タイマによって
計時された前回のクランクパルス入力から今回のクラン
クパルス入力までの時間、すなわちクランクパルス入力
間隔時間（θ1クランクパルスとθ2クランクパルスの入
力間隔時間Ｔθ12、θ2クランクパルスとθ3クランクパ
ルスの入力間隔時間Ｔθ23、或いはθ3クランクパルス
とθ1クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ31）を読み出
し、クランクパルス入力間隔時間Ｔθを検出する。

【００５６】次いで、ステップS4へ進み、今回識別した
クランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読み
出し、このクランクパルス間角度と上記クランクパルス
入力間隔時間Ｔθとに基づいて現在のエンジン回転数Ｎ
Eを算出し、ＲＡＭ４３の所定アドレスにストアしてル
ーチンを抜ける。なお、上記クランクパルス間角度は既
知であり、予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶され
ているものであり、本実施の形態においては、θ1クラ
ンクパルスとθ2クランクパルス間の角度は３２°ＣＡ
であり、θ2クランクパルスとθ3クランクパルス間の角
度は５５°ＣＡ、θ3クランクパルスとθ1クランクパル
ス間の角度は９３°ＣＡである。また、エンジン始動時
を考慮し、エンジン回転数ＮEは、例えば、１５０rpm以
上で算出される。

【００５７】そして、θ3クランクパルス入力毎に実行
される図３〜図４に示す失火診断ルーチンにおいて、上
記失火診断対象気筒＃ｎ-1、今回の燃焼行程気筒＃ｎ、
及びエンジン回転数ＮEの各データが読み出され、該当
失火診断対象気筒＃ｎ-1に対する失火診断が行われる。

【００５８】ここで、上記失火診断ルーチンは、θ3ク
ランクパルス入力に対応して実行され、このとき、上記
気筒判別／エンジン回転数算出ルーチンによりθ2クラ
ンクパルスとθ3クランクパルス間の入力間隔時間Ｔθ2
3に基づきＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEが算
出されており、上述のＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回
転数ＮEに基づいて該当気筒の失火診断が行われること
になる。

【００５９】この失火診断ルーチンにおいては、先ず、
ステップS11で、前回のルーチン実行時に得られた各デ
ータをワークエリアにストアし、ステップS12で、現在
のエンジン回転数ＮE、すなわち最新のＢＴＤＣθ2，θ
3間のエンジン回転数ＮEを読み出して、現在の気筒＃ｎ
に対応するエンジン回転数ＭＮＸｎとする（ＭＮＸｎ←
ＮE）。

【００６０】次にステップS13へ進み、上記ステップS12
で設定された現在の気筒＃ｎに対応するエンジン回転数
ＭＮＸｎから、前回ルーチン実行時に設定されワークエ
リアにストアされた１燃焼行程前の気筒＃ｎ-1に対応す
るエンジン回転数ＭＮＸｎ-1を減算し、所定クランク角
毎のエンジン回転数変動量としての差回転ＤＥＬＮＥｎ
を算出する（ＤＥＬＮＥｎ←ＭＮＸｎ−ＭＮＸｎ-1）。

【００６１】そして、ステップS14，S15で、上記気筒判
別／エンジン回転数算出ルーチンにおいて気筒判別され
た今回の燃焼行程気筒データ＃ｎ，失火診断対象気筒デ
ータ＃ｎ-1を読み出して、今回の燃焼行程気筒＃ｎ，失
火診断対象気筒＃ｎ-1（＝１燃焼行程前の気筒）をそれ
ぞれ特定する。

【００６２】次いでステップS16で、上記差回転ＤＥＬ
ＮＥｎから、後述のステップS26，S27による統計処理に
より４回前の本ルーチン実行時、すなわち１サイクル前
（７２０°ＣＡ前）に算出した当該気筒＃ｎに対する差
回転補正値ＡＶＥＤＮＸｎ-4を減算し、補正差回転ＤＥ
ＬＮＡｎを算出する（ＤＥＬＮＡｎ←ＤＥＬＮＥｎ−Ａ
ＶＥＤＮＸｎ-4）。この差回転補正値ＡＶＥＤＮＸは、
詳しくは後述するが、全気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡを
加重平均して全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮを算出
し、さらに、この全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮに
対する当該気筒＃ｎの差回転ＤＥＬＮＥｎの差を、加重
平均したものである。

【００６３】すなわち、上記クランク角センサ３２によ
って検出されるクランク角には、クランクロータ３１の
各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃの位置及び形状等、製造
上の許容誤差、クランク角センサ３２のエンジン１への
取付位置の許容誤差等がエンジン毎に存在する。従っ
て、上記クランク角センサ３２からのクランクパルスに
基づいて算出される上記差回転ＤＥＬＮＥには、これら
の誤差によるばらつきが含まれている。このため、特に
エンジン高回転時には、図１０に示すように、見掛け
上、大きなエンジン回転変動が一律に発生するような結
果となり、この差回転ＤＥＬＮＥによって直接、失火診
断を行うと、誤診断を生じる。

【００６４】従って、上記差回転ＤＥＬＮＥｎから、統
計処理により１サイクル前に算出した当該気筒＃ｎに対
する差回転補正値ＡＶＥＤＮＸｎ-4を減算し、補正差回
転ＤＥＬＮＡｎを算出することで、クランクロータ３１
の各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃの位置及び形状等の製
造上の許容誤差、クランク角センサ３２のエンジン１へ
の取付位置の許容誤差等の影響を除去し、当該気筒＃ｎ
に対するエンジン回転数ＭＮＸｎと１燃焼行程前の気筒
＃ｎ-1に対するエンジン回転数ＭＮＸｎ-1との間の正確
な差回転を得る。なお、図１１のタイミングチャート
に、上記補正差回転ＤＥＬＮＡを示す。図１０に示す差
回転ＤＥＬＮＥに対し、図１１に示すように、補正差回
転ＤＥＬＮＡでは、上記許容誤差の影響が排除された正
確な差回転が得られていることが解る。

【００６５】なお、図１０、図１１、及び後述する図１
２においては、縦軸の１目盛りを５０rpm、横軸の１目
盛り（１div）を７２０°ＣＡとして、ＥＣＵ４０で算
出された差回転データを示す。

【００６６】ここで、例えば、この失火診断ルーチンが
＃３気筒のＢＴＤＣθ3クランクパルス入力により実行
された場合、今回の燃焼行程気筒＃ｎは＃１気筒であ
り、１燃焼行程前の気筒＃ｎ-1として＃４気筒が失火診
断対象気筒となる（図９参照）。 そして、今回のルー
チンにおいて、＃３気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のクランク
パルス入力間隔時間に基づいて算出した現在燃焼行程の
＃１気筒（＃ｎ気筒）の回転数ＭＮＸ#1（＝ＭＮＸｎ）
から、＃１気筒のＢＴＤＣθ2，θ3のクランクパルス入
力間隔時間に基づく１燃焼行程前の＃４気筒（＃ｎ-1気
筒）の回転数ＭＮＸ#4（＝ＭＮＸｎ-1）を減算して＃１
気筒に対する差回転ＤＥＬＮＥ#1（ＤＥＬＮＥｎ＝ＭＮ
Ｘｎ−ＭＮＸｎ-1）を算出する。そして、この差回転Ｄ
ＥＬＮＥ#1から４回前の本ルーチン実行時すなわち１サ
イクル前に算出した当該＃１気筒に対する差回転補正値
ＡＶＥＤＮＸ#1（ＡＶＥＤＮＸｎ-4）を減算し、当該＃
１気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡ#1（ＤＥＬＮＡｎ）を算
出する。

【００６７】そして、ステップS17以降の処理で、この
＃１気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡ#1（ＤＥＬＮＡｎ）か
ら、前回のルーチン実行時に算出した１燃焼行程前の診
断対象気筒＃ｎ-1となる＃４気筒の補正差回転ＤＥＬＮ
Ａ#4（ＤＥＬＮＡｎ-1）を減算して、＃１気筒の補正差
回転変化ＤＤＮＥＡ#1（ＤＤＮＥＡｎ）を算出する。そ
して、この＃１気筒の補正差回転変化ＤＤＮＥＡ#1（Ｄ
ＤＮＥＡｎ）と、前回ルーチン実行時に算出した＃４気
筒の補正差回転変化ＤＤＮＥＡ#4（ＤＤＮＥＡｎ-1）と
の変化状態によって、該当失火診断対象の＃４気筒（＃
ｎ-1気筒）に対する失火診断を行う。

【００６８】すなわち、ステップS17では、上記ステッ
プS16で算出した＃ｎ気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡｎか
ら、前回ルーチン実行時に算出されワークエリアにスト
アされている＃ｎ-1気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡｎ-1を
減算して、＃ｎ気筒に対する補正差回転変化ＤＤＮＥＡ
ｎを算出する（ＤＤＮＥＡｎ←ＤＥＬＮＡｎ−ＤＥＬＮ
Ａｎ-1）。

【００６９】この補正差回転変化ＤＤＮＥＡの挙動を、
図１２のタイミングチャートに示す。

【００７０】ここで、エンジン１にスナッチ等の断続的
な回転変動が発生すると、補正差回転ＤＥＬＮＡを所定
の失火判定レベルと比較するだけでは、このスナッチ等
による断続的な回転変動をも失火と誤診断してしまい、
正確な失火診断を行うことができない。従って、前後の
気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡの変化、すなわち補正差回
転変化ＤＤＮＥＡによって失火を診断することで、失火
発生時のエンジン運転状態に応じてレベルの変化する差
回転（補正差回転ＤＥＬＮＡ）に対し、スナッチ等の断
続的な回転変動の影響を排除して正確な失火診断を可能
とする。

【００７１】次いでステップS18へ進み、ステップS18〜
S20で、失火診断条件が成立するか否かを判断する。

【００７２】すなわち、ステップS18で、燃料カット中
か否かを判断し、燃料カットが行われていないとき、ス
テップS19で、後述する燃料噴射量設定ルーチンにおい
て設定され基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐを下限値ＴｐLWERと比較し、現在のエンジン運転
領域が失火診断可能領域にあるか否かを判断する。そし
て、Ｔｐ≧ＴｐLWREのとき、続くステップS20で、現在
のエンジン回転数ＮEを上限値ＮEUPERと比較する。

【００７３】ここで、燃料カット中のときには、燃料が
噴射されておらず、各気筒とも強制失火状態にあり、失
火診断を行うことができない。また、Ｔｐ＜ＴｐLWREで
燃料噴射量が微少のときには、失火以外の回転変動成分
が大きくエンジン回転数変化によって失火診断を行うと
誤診断を生じる。さらに、ＮE≧ＮEUPERの高回転域で
は、回転変動がなまされ、この領域においては失火診断
を行うことはできない。

【００７４】従って、燃料カット中のとき、或いはＴｐ
＜ＴｐLWREの失火診断不能領域のとき、或いはＮE＞ＮE
UPERの高回転域のときには、失火診断条件の不成立によ
り該当するステップからステップS21へ進み、診断許可
フラグＦＬＧDIAGをクリア（ＦＬＧDIAG←０）して失火
診断を禁止し、ステップS23へ進む。

【００７５】一方、燃料噴射が行われており、Ｔｐ≧Ｔ
ｐLWREで現在のエンジン運転状態が失火診断可能領域に
あり、且つＮE＜ＮEUPERで高回転を除く領域のとき、失
火診断条件成立と判断してステップS22へ進み、診断許
可フラグＦＬＧDIAGをセット（ＦＬＧDIAG←１）して失
火診断を許可し、ステップS23へ進む。

【００７６】そして、ステップS23で、図５に示す失火
診断サブルーチンを実行し、該当失火診断対象気筒＃ｎ
-1に対する失火診断を行う。

【００７７】この失火診断サブルーチンでは、ステップ
S31で、上記診断許可フラグＦＬＧDIAGを参照し、ＦＬ
ＧDIAG＝０で診断条件不成立により失火診断が禁止され
ているときには、ステップS36へジャンプし、該当失火
診断対象気筒＃ｎ-1の失火を表す気筒別失火フラグＦＬ
ＧＭＩＳｎ-1をクリアして（ＦＬＧＭＩＳｎ-1←０）、
失火診断ルーチン（図４）のステップS24へ進む。

【００７８】一方、上記ステップS31においてＦＬＧDIA
G＝１で、失火診断が許可されているときには、ステッ
プS32へ進み、現在のエンジン回転数ＮEとエンジン負荷
を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づいてマップを
参照し、補間計算により失火判定レベルＬＶＬＭＩＳを
設定する。

【００７９】この失火判定レベルＬＶＬＭＩＳは、上記
補正差回転変化ＤＤＮＥＡとの比較により失火を判断す
るためのもので、エンジン型式毎のエンジン特性、及び
エンジン運転状態によって相違する。従って、予め実
験、或いはシュミレーション等によりエンジン回転数Ｎ
Eと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによる運転領域毎に、
失火を生じたときの補正差回転変化ＤＤＮＥＡを求め、
これに対応する失火判定レベルＬＶＬＭＩＳを、エンジ
ン回転数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとをパラメー
タとするマップとして設定し、ＲＯＭ４２の一連のアド
レスにメモリしておく。

【００８０】なお、図１３に示すように、上記失火判定
レベルＬＶＬＭＩＳは、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが下
限値以下の場合を、診断不可能な領域として設定し、こ
れ以外の領域について、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが増
加しエンジン負荷が高くなるに従い、高い値に設定され
る。

【００８１】そして、ステップS33で、上記ステップS17
で算出した＃ｎ気筒に対する補正差回転変化ＤＤＮＥＡ
ｎを読み出して、上記失火判定レベルＬＶＬＭＩＳと比
較する。そして、ＤＤＮＥＡｎ≧ＬＶＬＭＩＳのとき、
続くステップS34で、前回ルーチン実行時に算出されワ
ークエリアにストアされている該当失火診断対象気筒＃
ｎ-1に対する補正差回転変化ＤＤＮＥＡｎ-1を読み出
し、マイナスの失火判定レベル−ＬＶＬＭＩＳと比較す
る。

【００８２】そして、ＤＤＮＥＡｎ-1≦−ＬＶＬＭＩＳ
のとき、該当失火診断対象気筒＃ｎ−１の失火と判断し
て、ステップS35へ進み、該当気筒の失火フラグＦＬＧ
ＭＩＳｎ-1をセットして（ＦＬＧＭＩＳｎ-1←１）、失
火診断ルーチンのステップS24へ進む。

【００８３】また、上記ステップS33でＤＤＮＥＡｎ＜
ＬＶＬＭＩＳのとき、或いはステップS34でＤＤＮＥＡ
ｎ-1＞−ＬＶＬＭＩＳのときには、該当失火診断対象気
筒＃ｎ-1に失火を生じていないと判断して、ステップS3
6へ進み、該当気筒の失火フラグＦＬＧＭＩＳｎ-1をク
リアして、失火診断ルーチンのステップS24へ進む。

【００８４】ここで、図１４に示すように、＃ｎ-1気筒
が失火したときには、燃焼による有効圧力を得られない
ないため、＃ｎ-1気筒の燃焼行程前のエンジン回転数Ｍ
ＮＸｎ-2に対して、＃ｎ-1気筒の排気弁が開弁する燃焼
行程終期のエンジン回転数ＭＮＸｎ-1が低下し、補正差
回転変化ＤＤＮＥＡｎ-1はマイナスの値となって、マイ
ナス失火判定レベル−ＬＶＬＭＩＳ以下の値を示す。そ
して、このエンジン回転数ＭＮＸｎ-1に対し、次気筒＃
ｎの燃焼により次の区間のＭＮＸｎが上昇し、従って、
＃ｎ気筒に対する補正差回転変化ＤＤＮＥＡｎはプラス
値となり、上記失火判定レベルＬＶＬＭＩＳ以上の値を
示す。従って、これにより該当失火診断対象気筒＃ｎ-1
に対する失火を適切に診断することが可能となる。

【００８５】また、前後の気筒の補正差回転ＤＥＬＮＡ
の変化、すなわち１燃焼行程前の失火診断対象気筒＃ｎ
-1の補正差回転変化ＤＤＮＥＡｎ-1と、現在燃焼行程気
筒＃ｎの補正差回転変化ＤＤＮＥＡｎとを用い、該当失
火診断対象気筒＃ｎ-1に対する補正差回転変化ＤＤＮＥ
Ａｎ-1がマイナス失火判定レベル−ＬＶＬＭＩＳ以下と
なった後、次気筒すなわち今回の燃焼行程気筒＃ｎの補
正差回転変化ＤＤＮＥＡｎが失火判定レベルＬＶＬＭＩ
Ｓ以上となったときのみ、該当失火診断対象気筒＃ｎ-1
が失火したと判断するので、失火発生時のエンジン運転
状態に応じてレベルの変化する差回転（補正差回転ＤＥ
ＬＮＡ）に対し、スナッチ等の断続的な回転変動の影響
を排除して、正確に失火を検出することができる。

【００８６】そして、失火診断サブルーチンの終了によ
り、失火診断ルーチンのステップS24へ進むと（図４参
照）、ステップS24以降の処理により次回の失火診断に
備え、統計処理によって当該気筒＃ｎ-1に対する差回転
補正値ＡＶＥＤＮＸｎ-1を算出する。

【００８７】ステップS24では、今回の該当失火診断対
象気筒＃ｎ-1の失火フラグＦＬＧＭＩＳｎ-1を参照し、
ＦＬＧＭＩＳｎ-1＝０で今回の失火診断対象気筒＃ｎ-1
に失火が発生していないとき、ステップS25へ進む。そ
して、ワークエリアにストアされている該当気筒＃ｎ-1
の差回転ＤＥＬＮＥｎ-1と全気筒の差回転を加重平均し
た前回ルーチン実行時の全気筒差回転加重平均値ＡＶＥ
ＤＮｎ-1との差（ＤＥＬＮＥｎ-1−ＡＶＥＤＮｎ-1）を
算出して、下限値ＭＩＮＤＮ及び上限値ＭＡＸＤＮと比
較することで、クランクロータ３１の各突起３１ａ，３
１ｂ，３１ｃの位置及び形状等の製造上の許容誤差、ク
ランク角センサ３２のエンジン１への取付位置の許容誤
差等による回転変動が上記差回転ＤＥＬＮＥｎ-1に含ま
れているか否かを判断する。

【００８８】そして、ＭＩＮＤＮ＜ＤＥＬＮＥｎ-1−Ａ
ＶＥＤＮｎ-1＜ＭＡＸＤＮで、該当気筒＃ｎ-1の差回転
ＤＥＬＮＥｎ-1と全気筒差回転加重平均値ＡＤＶＤＮｎ
-1との差が、上，下限値ＭＡＸＤＮ，ＭＩＮＤＮにより
定まる設定範囲内のときには、クランクロータ３１、ク
ランク角センサ３２に係る誤差により差回転ＤＥＬＮＥ
ｎ-1が変動していると判断してステップS26へ進み、前
回までの上記全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮｎ-1と
該当気筒＃ｎ-1の補正差回転ＤＥＬＮＡｎ-1とを加重平
均して、今回の全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮｎを
算出する（ＡＶＥＤＮｎ←（３／４）×ＡＶＥＤＮｎ-1
＋（１／４）×ＤＥＬＮＡｎ-1）。

【００８９】次いでステップS27で、５回前の本ルーチ
ンで算出した当該気筒＃ｎ-1（本実施の形態では４気筒
エンジンであり、＃ｎ-1気筒と＃ｎ-5気筒は同一気筒で
ある）に対する差回転補正値ＡＶＥＤＮＸｎ-5を、ワー
クエリアにストアされている当該気筒＃ｎ-1の差回転Ｄ
ＥＬＮＥｎ-1と前回ルーチン実行時に上記ステップS26
により算出した全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮｎ-1
との差（ＤＥＬＮＥｎ-1−ＡＶＥＤＮｎ-1）を用い加重
平均して、該当気筒＃ｎ-1に対する差回転補正値ＡＶＥ
ＤＮＸｎ-1とし（ＡＶＥＤＮＸｎ-1←（７／８）×ＡＶ
ＥＤＮＸｎ-5＋（１／８）×（ＤＥＬＮＥn-1−ＡＶＥ
ＤＮｎ-1））、ルーチンを抜ける。

【００９０】そして、次回（３回後の本ルーチン実行
時）に該当気筒＃ｎ-1（＃ｎ）に対する補正差回転ＤＥ
ＬＮＡｎ-1（ＤＥＬＮＡｎ）を算出する際に、この差回
転補正値ＡＶＥＤＮＸｎ-1（ＡＶＥＤＮＸｎ-4）が用い
られ、差回転からクランクロータ３１の各突起３１ａ，
３１ｂ，３１ｃの位置及び形状等の製造上の許容誤差、
クランク角センサ３２のエンジン１への取付位置の許容
誤差等の影響が除去される。

【００９１】一方、上記ステップS24で、ＦＬＧＭＩＳ
ｎ-1＝１で該当気筒＃ｎ-1に失火が生じているときに
は、ステップS24からステップS28へ進み、前回ルーチン
実行時の全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮｎ-1を今回
の全気筒差回転加重平均値ＡＶＥＤＮｎとし（ＡＶＥＤ
Ｎｎ←ＡＶＥＤＮｎ-1）、続くステップS29で、５回前
の本ルーチンで算出した差回転補正値ＡＶＥＤＮＸｎ-5
を、当該気筒＃ｎ-1に対する差回転補正値ＡＶＥＤＮｎ
-1とし（ＡＶＥＤＮＸｎ-1←ＡＶＥＤＮＸｎ-5）、ルー
チンを抜ける。

【００９２】また、上記ステップS25において、ＭＩＮ
ＤＮ≧ＤＥＬＮＥｎ-1−ＡＶＥＤＮｎ-1のときには、差
回転ＤＥＬＮＥｎ-1に含まれるクランクロータ３１、ク
ランク角センサ３２に係る誤差の影響が無視できると判
断し、また、ＤＥＬＮＥｎ-1−ＡＶＥＤＮｎ-1≧ＭＡＸ
ＤＮで回転変動が大きいときには、スナッチ等による回
転変動と判断して、同様に、上記ステップS28，S29を経
てルーチンを抜ける。

【００９３】そして、以上の失火診断処理による気筒別
失火フラグＦＬＧＭＩＳが燃料噴射量設定の際に参照さ
れ、該当気筒に失火が生じているときには、該当気筒に
対する燃料噴射量が直ちに増量補正される。

【００９４】次に、図６〜図８のフローチャートに従っ
て、本発明に係る燃料噴射制御処理について説明する。

【００９５】図６〜図７に示すフローチャートは、燃料
噴射量設定ルーチンであり、気筒毎にエンジンに供給す
る最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉ#i
が設定される。この燃料噴射量設定ルーチンは、所定周
期（例えば、１８０°ＣＡ）毎に実行され、ステップS4
1で、現在のエンジン回転数ＮEと吸入空気量センサ２４
からの出力信号に基づく吸入空気量Ｑとから、基本燃料
噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔpを算出する
（Ｔp←Ｋ×Ｑ／ＮE ；Ｋはインジェクタ特性補正定
数）。

【００９６】次いでステップS42で、スタータスイッチ
３７の作動状態を判断し、スタータスイッチ３７がＯＮ
（クランキング中）のとき、ステップS43へ進んで、始
動増量係数ＫSTを設定値CKST（但し、CKST＞１．０）に
より設定してステップS45へ進み、また、スタータスイ
ッチ３７がＯＦＦのときは、ステップS44で、始動増量
係数ＫSTを１．０（補正無し）に設定してステップS45
へ進む。上記始動増量係数ＫSTは、始動性確保のためス
タータモータ作動中のクランキング時のみ燃料増量を行
うためのものである。

【００９７】そして、ステップS45では、エンジン回転
数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔpとに基づきテーブル参
照により混合比割付係数ＫMRを設定する。この混合比割
付係数ＫMRは、エンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表
す基本燃料噴射パルス幅Ｔpとにより特定される領域毎
に適正空燃比を得るためのもので、テーブルには予め実
験等により求めた最適値がストアされている。

【００９８】次いで、ステップS46では、スロットル開
度センサ２５ａによるスロットル開度ＴＨＶ、基本燃料
噴射パルス幅Ｔp、エンジン回転数ＮEに基づいてフル増
量係数ＫFULLを設定する。このフル増量係数ＫFULLは、
スロットル開度ＴＨＶが全開状態のとき、或いは基本燃
料噴射パルス幅Ｔpにより判断されるエンジン負荷が高
負荷状態のとき、エンジン回転数ＮEをパラメータとす
るテーブルにより設定されるもので、エンジン出力が要
求される領域での出力性能を確保する。なお、スロット
ル全開領域及び高負荷域を除く領域においては、ＫFULL
＝０である。

【００９９】続くステップS47では、冷却水温センサ２
８による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照により
水温増量係数ＫTWを設定する。この水温増量係数ＫTW
は、エンジン冷態時の運転性を確保するための燃料増量
率を定めるものであり、ステップS47中に図示するよう
に、冷却水温度ＴWが低い程、大きい値の水温増量係数
ＫTWがテーブルにストアされている。

【０１００】次いで、ステップS48で、始動後増量係数
ＫASを設定する。この始動後増量係数ＫASは、エンジン
始動直後のエンジン回転数の安定性を確保するためのも
ので、ステップS48中に示すように、スタータスイッチ
３７がＯＮのとき、冷却水温度ＴWに基づき初期値を設
定し、スタータスイッチ３７のＯＦＦ後、ＫAS＝０にな
るまで漸次的に減少される。

【０１０１】続くステップS49では、アイドル後増量係
数ＫAIを設定する。このアイドル増量後係数ＫAIは、ア
イドル解除時のもたつきを防止するためのものであり、
同ステップ中に示すように、車速ＶＳＰが設定値（例え
ば、１５km/h）以下で且つアイドルスイッチ２５ｂがＯ
Ｎ（スロットル弁全閉）からＯＦＦ（スロットル弁開）
に移行したとき冷却水温度ＴWに基づき初期値に設定さ
れ、その後、ＫAI＝０になるまで漸次的に減少される。

【０１０２】そして、ステップS50で、上記気筒判別／
エンジン回転数算出ルーチンによって気筒判別された燃
料噴射対象気筒データ＃ｉを読み出し、ステップS51
で、図８に示す失火時補正係数設定サブルーチンを実行
し、該当気筒＃ｉに失火が生じたときに燃料増量補正し
て失火を解消するための該当気筒＃ｉに対する気筒別失
火時補正係数ＫMF#iを設定する。

【０１０３】この失火時補正係数設定サブルーチンで
は、ステップS61で、上記失火診断処理により設定され
た燃料噴射対象気筒＃ｉに対応する失火フラグＦＬＧＭ
ＩＳ＃ｉを参照する。そして、ＦＬＧＭＩＳ＃ｉ＝１で
燃料噴射対象気筒＃ｉに失火が生じているときには、ス
テップS62へ進み、失火に対応して燃料噴射量を増量補
正するための該当気筒＃ｉに対する気筒別失火時補正係
数ＫMF#iに、設定値として比例積分制御（ＰＩ制御）の
比例定数ＰKMFを加算して更新し（ＫMF#i←ＫMF#i＋ＰK
MF）、該気筒別失火時補正係数ＫMF#iをプラス方向にス
キップさせる。

【０１０４】そして、ステップS63で、上記気筒別失火
時補正係数ＫMF#iを、この気筒別失火時補正係数ＫMF#i
による燃料増量の過補正を防止するための上限値ＫMFMA
Xと比較する。そして、ＫMF#i≦ＫMFMAXで気筒別失火時
補正係数ＫMF#iが上限値ＫMFMAX以下のときには、その
まま燃料噴射量設定ルーチンのステップS52へ進む。ま
た、ＫMF#i＞ＫMFMAXで、上記気筒別失火時補正係数ＫM
F#iの増加更新によって該気筒別失火時補正係数ＫMF#i
が上限値ＫMFMAXに達したときには、ステップS64へ進
み、気筒別失火時補正係数ＫMF#iを上限値ＫMFMAXによ
って制限して（ＫMF#i←ＫMFMAX）、燃料噴射量設定ル
ーチンのステップS52へ進む。

【０１０５】一方、上記ステップS61においてＦＬＧＭ
ＩＳ＃ｉ＝０で、該当燃料噴射対象気筒＃ｉに失火が発
生していないときには、ステップS65へ進み、該当気筒
＃ｉの気筒別失火時補正係数ＫMF#iを補正無しに対応す
る基準値１．０と比較する。そして、ＫMF#i＞１．０の
ときには、ステップS66へ進み、上記気筒別失火時補正
係数ＫMF#iをＰＩ制御の積分定数ＩKMFにより該当気筒
＃ｉに対するルーチン実行毎に漸次減少させ（ＫMF#i←
ＫMF#i−ＩKMF）、燃料噴射量設定ルーチンのステップS
52へ進む。

【０１０６】また、上記ステップS65においてＫMF#i≦
１．０のときには、ステップS67へ進み、該当気筒＃ｉ
に対する気筒別失火時補正係数ＫMF#iを、ＫMF#i←１．
０として該気筒別失火時補正係数ＫMF#iによる燃料増量
補正無しの状態とし、燃料噴射量設定ルーチンのステッ
プS52へ進む。

【０１０７】ここで、上記気筒別失火時補正係数ＫMF#i
が、燃料噴射量設定ルーチンのステップS52において各
種増量係数ＣＯＥＦの演算式に組み込まれ、この各種増
量係数ＣＯＥＦが該当気筒＃ｉに対する最終的な燃料噴
射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉ#iの演算式に組み込
まれることで（ステップS56参照）、該当気筒＃ｉに失
火が生じたときには、直ちに該当気筒＃ｉに対する燃料
噴射量が増量補正される。

【０１０８】すなわち、該当気筒＃ｉに失火が生じたと
き、上述の失火診断処理によって該当気筒＃ｉの失火フ
ラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉがセットされ（ＦＬＧＭＩＳ＃ｉ
＝１）、この失火フラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉのセットによ
り、図１５のタイミングチャートに示すように、該当気
筒＃ｉの失火の都度、該当気筒＃ｉに対する気筒別失火
時補正係数ＫMF#iが比例定数ＰKMFによってプラス方向
にスキップされる。その結果、該当気筒＃ｉに対する燃
料噴射量が増量補正されて、該当気筒＃ｉの失火が解消
される。また、このとき、上記気筒別失火時補正係数Ｋ
MF#iは、上述のように、上限値ＫMFMAXにより制限され
るため、気筒別失火時補正係数ＫMF#iによる必要以上の
燃料増量補正が防止され、空燃比のオーバリッチによる
制御性の悪化、及び失火の解消が阻害されるのを防止す
ることができる。

【０１０９】そして、該当気筒＃ｉの失火が解消すると
失火フラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉがクリアし、これにより、
該当気筒＃ｉの失火の解消後は、該当気筒＃ｉに対する
気筒別失火時補正係数ＫMF#iが積分定数ＩKMFによって
漸次的に減少される。その結果、失火の解消後は、該当
気筒＃ｉに対する燃料噴射量の気筒別失火時補正係数Ｋ
MF#iによる燃料増量分が漸次減少され、空燃比の急変に
よる制御性の悪化が防止される。

【０１１０】さらに、該当気筒＃ｉの無失火状態が継続
すると、やがて気筒別失火時補正係数ＫMF#iが、ＫMF#i
≦１．０となり、以後、失火が再度発生するまではＫMF
#i＝１．０に保持されて、気筒別失火時補正係数ＫMF#i
による燃料増量補正が中止される。

【０１１１】そして、失火時補正係数設定サブルーチン
の終了により、燃料噴射量設定ルーチンのステップS52
へ進むと（図７参照）、上記各係数により各種増量係数
ＣＯＥＦを算出し（ＣＯＥＦ←ＫST×ＫMF#i×（１＋Ｋ
MR＋ＫFULL＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI））、ステップS53で、
空燃比フィードバック補正係数αを読み出す。

【０１１２】この空燃比フィードバック補正係数αは、
周知のように、Ｏ2センサ２９の出力信号に応じて設定
され、エンジン始動直後のＯ2センサ２９の非活性時
は、α＝１．０に固定される。従って、このときには、
空燃比オープンループ制御となる。

【０１１３】また、Ｏ2センサ２９の活性後において
は、加減速等の過渡時を除き、空燃比フードバック補正
係数αは、Ｏ2センサ２９の出力信号（出力電圧）とス
トイキオ（理論空燃比）に対応するスライスレベルとの
比較結果に基づいてＰＩ制御等により設定される。そし
て、これにより空燃比がストイキオに収束するよう制御
される。

【０１１４】続くステップS54では、エンジン回転数ＮE
と基本燃料噴射パルス幅Ｔpとに基づいてバックアップ
ＲＡＭ４４の一連のアドレスからなる空燃比学習値テー
ブルを参照して空燃比学習値ＫLRを検索し、補間計算に
より空燃比学習補正係数ＫBLRCを設定して、ステップS5
5へ進む。この空燃比学習補正係数ＫBLRCの基となる空
燃比学習値ＫLRは、周知のように、エンジン回転数ＮE
とエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔpとによ
る領域毎に、上記空燃比フィードバック補正係数αの所
定周期における平均値の基準値に対するずれに応じて学
習され、生産時のばらつき、吸入空気量センサ２４等の
吸入空気量計測系およびインジェクタ１１等の燃料供給
系の経時劣化等を補正するためのものである。

【０１１５】ステップS55では、バッテリ電圧ＶBに基づ
きテーブル参照によりインジェクタ１１の無効噴射時間
を補償する電圧補正パルス幅Ｔsを設定する。

【０１１６】続くステップS56で、上記基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐに、上記各種増量係数ＣＯＥＦ及び空燃比フ
ィードバック補正係数αを乗算して空燃比補正すると共
に、空燃比学習補正係数ＫBLRCを乗算して学習補正し、
更に上記電圧補正パルス幅Ｔsを加算して電圧補正し、
該当燃料噴射対象気筒＃ｉへ供給する最終的な燃料噴射
量を定める気筒別の燃料噴射パルス幅Ｔｉ#iを算出する
（Ｔｉ#i←Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α×ＫBLRC＋Ｔs）。

【０１１７】そして、ステップS57で、上記燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉ#iを該当燃料噴射対象気筒＃ｉに対応する燃
料噴射タイマにセットして、ルーチンを抜ける。

【０１１８】その結果、所定タイミングで上記燃料噴射
タイマがスタートされ、上記燃料噴射パルス幅Ｔｉ#iの
駆動パルス信号が該当燃料噴射対象気筒＃ｉのインジェ
クタ１１へ出力され、該インジェクタ１１から所定に計
量された燃料が噴射される。ここで、気筒毎に失火診断
を行い、失火を生じたときに、該当気筒＃ｉに対する気
筒別失火時補正係数ＫMF#iを比例定数ＰKMFによる設定
値分増加し、該当気筒＃ｉに対する燃料噴射量を直ちに
増量補正して該当気筒＃ｉの失火を解消するため、エン
ジン始動直後においても、基となる燃料噴射量を失火に
よるエンジン回転変動許容限界に対応する理論空燃比近
辺の限界空燃比に対応して設定することができる。

【０１１９】すなわち、失火時に該当気筒＃ｉに対する
燃料噴射量を気筒別失火時補正係数ＫMF#iによって増量
補正するので、エンジン始動直後の安定性を確保するた
めの上記始動後増量係数ＫAS、及び水温増量係数ＫTWを
相対的に低く設定することができ、且つ、始動後増量係
数ＫAS及び水温増量係数ＫTWを、エンジン毎のばらつき
を考慮して燃料増量率を増加するよう高めに設定する必
要がなくなる。

【０１２０】従って、エンジン始動直後の空燃比オープ
ンループ制御時においても、失火による回転変動を防止
してドライバビリティを向上しつつ、排気エミッション
の改善に効果のある理論空燃比近辺での限界空燃比によ
る運転が可能となり、排気エミッションの改善とドライ
バビリティの向上とを両立することができる。

【０１２１】次に、図２０及び図２１に基づいて実施の
第２形態を説明する。

【０１２２】本実施の形態では、上記実施の第１形態に
おける失火時補正係数設定サブルーチンを代えるのみで
あり、実施の第１形態の図８に示す処理に代え、図２０
に示す処理を採用する。

【０１２３】本実施の形態においては、気筒毎に失火診
断を行い、失火を検出したとき、該当気筒＃ｉの気筒別
失火時補正係数ＫMF#iを上記比例定数ＰKMFによる第１
の設定値分増加し、該当気筒＃ｉに対する燃料噴射量を
直ちに増量補正して該当気筒＃ｉの失火を解消すると共
に、このとき他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3の気筒別
失火時補正係数ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)
を、上記比例定数ＰKMFを等分配した第２の設定値に相
当するリーン補正比例定数ＰDKMFにより減少し、他の気
筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3に対する燃料噴射量を上記該
当気筒＃ｉの燃料増量補正に対応して等分配減量補正す
ることで、失火時の燃料補正によるマクロ的なトータル
空燃比（全気筒によるトータル空燃比）の変化を防ぎ、
空燃比制御性の悪化を防ぐ。

【０１２４】なお、上記リーン補正比例定数ＰDKMFは、
エンジン１の気筒数をｍとすれば、ＰDKMF＝ＰKMF／
（ｍ−１）で与えられ、本形態においては４気筒エンジ
ンのため、ＰDKMF＝ＰKMF／３である。

【０１２５】そして、失火の解消後は、該当気筒＃ｉに
ついては、気筒別失火時補正係数ＫMF#iを、ルーチン実
行周期により与えられる所定周期毎に上記積分定数ＩKM
FによりＫMF#i＝０の補正無しの状態となるまで漸次的
に減少して、失火時補正係数ＫMF#iによる燃料増量補正
を漸次的に解消する。また、このとき、他の気筒＃ｉ+
1，＃ｉ+2，＃ｉ+3については、これらの気筒に対する
気筒別失火時補正係数ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i
+3)を、上記所定周期毎に上記積分定数ＩKMFを等分配し
たリッチ補正積分定数ＩUKMFにより、それぞれ補正無し
の状態となるまで漸次的に増加させ、失火時補正係数Ｋ
MF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)による各気筒＃ｉ+
1，＃ｉ+2，＃ｉ+3に対する燃料減量補正を漸次的に解
消する。

【０１２６】これにより、各気筒別失火時補正係数ＫMF
#i，ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)による各気筒
に対する燃料補正解除時の空燃比の急変が抑制されて制
御性の悪化を防止することが可能となり、また、失火解
消後の上述の処理により、このときにおいても、マクロ
的なトータル空燃比の変化を防ぎ、空燃比制御性の悪化
を防ぐことが可能となる。そして、失火の解消後は、直
ちに各気筒の燃焼状態が均一化し、気筒毎の燃焼状態の
不均一に起因するエンジン回転変動をも防止することが
可能となる。

【０１２７】なお、上記リッチ補正積分定数ＩUKMFは、
ＩUKMF＝ＩKMF／（ｍ−１）；ｍは気筒数、で与えら
れ、本形態においては４気筒エンジンのため、ＩUKMF＝
ＩKMF／３である。

【０１２８】図２０の失火時補正係数設定サブルーチン
について説明すると、上述の燃料噴射量設定ルーチンの
ステップS50（図７参照）で、燃料噴射対象気筒データ
＃ｉを読み出した後、ステップS51で、この失火時補正
係数設定サブルーチンを実行する。

【０１２９】この図２０の失火時補正係数設定サブルー
チンでは、先ず、ステップS71で、上述の失火診断処理
により設定された燃料噴射対象気筒＃ｉに対応する失火
フラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉを参照する。

【０１３０】そして、ＦＬＧＭＩＳ＃ｉ＝１で燃料噴射
対象気筒＃ｉに失火が生じているときには、ステップS7
2へ進み、失火に対応して燃料噴射量を増量補正するた
めの該当気筒＃ｉに対する気筒別失火時補正係数ＫMF#i
に、比例定数ＰKMFを加算して更新し（ＫMF#i←ＫMF#i
＋ＰKMF）、該当気筒＃ｉに対する気筒別失火時補正係
数ＫMF#iをプラス方向にスキップさせる。

【０１３１】次いでステップS73で、他の気筒＃ｉ+1，
＃ｉ+2，＃ｉ+3に対する気筒別失火時補正係数ＫMF#(i+
1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)を、上記比例定数ＰKMFを等
分配した値に相当するリーン補正比例定数ＰDKMFによっ
て、それぞれ減少更新し（ＫMF#(i+1)←ＫMF#(i+1)−Ｐ
DKMF、ＫMF#(i+2)←ＫMF#(i+2)−ＰDKMF、ＫMF#(i+3)←
ＫMF#(i+3)−ＰDKMF）、これら各気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，
＃ｉ+3に対する気筒別失火時補正係数ＫMF#(i+1)，ＫMF
#(i+2)，ＫMF(i+3)をマイナス方向にスキップさせる。

【０１３２】そして、ステップS74で、該当気筒＃ｉの
気筒別失火時補正係数ＫMF#iを、この気筒別失火時補正
係数ＫMF#iによる燃料増量の過補正を防止するための上
限値ＫMFMAXと比較する。そして、ＫMF#i≦ＫMFMAXで気
筒別失火時補正係数ＫMF#iが上限値ＫMFMAX以下のとき
には、そのまま上述の燃料噴射量設定ルーチンのステッ
プS52（図７参照）へ進む。また、ＫMF#i＞ＫMFMAXで、
上記気筒別失火時補正係数ＫMF#iの増加更新によって該
気筒別失火時補正係数ＫMF#iが上限値ＫMFMAXに達した
ときには、ステップS75へ進み、この気筒別失火時補正
係数ＫMF#iを上限値ＫMFMAXによって制限して（ＫMF#i
←ＫMFMAX）、燃料噴射量設定ルーチンのステップS52へ
進む。

【０１３３】一方、上記ステップS71においてＦＬＧＭ
ＩＳ＃ｉ＝０で、該当燃料噴射対象気筒＃ｉに失火が発
生していないときには、ステップS76へ進み、該当気筒
＃ｉの気筒別失火時補正係数ＫMF#iを補正無しに対応す
る基準値１．０と比較する。そして、ＫMF#i＞１．０の
ときには、ステップS77へ進み、この気筒別失火時補正
係数ＫMF#iを積分定数ＩKMFにより該当気筒＃ｉに対す
るルーチン実行毎に漸次減少させ（ＫMF#i←ＫMF#i−Ｉ
KMF）、燃料噴射量設定ルーチンのステップS52へ進む。

【０１３４】また、上記ステップS76においてＫMF#i＝
１．０で該当気筒＃ｉに対し気筒別失火時補正係数ＫMF
#iによる燃料補正無しのときには、そのままルーチンを
抜けて、燃料噴射量設定ルーチンのステップS52へ進
み、この気筒別失火時補正係数ＫMF#iによる燃料補正無
しの状態を継続する。

【０１３５】従って、該当気筒＃ｉの失火解消後は、こ
の該当気筒＃ｉに対する気筒別失火時補正係数ＫMF#i
が、積分値ＩKMFによってＫMF#i＝０の補正無しの状態
となるまで漸次的に減少され、この気筒別失火時補正係
数ＫMF#iによる該当気筒＃ｉに対する燃料増量補正が漸
次的に解消される。

【０１３６】一方、ＫMF#i＜１．０のときには、前回以
前のルーチン実行時に、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ
+3の何れかに失火が生じ、該当気筒＃ｉに対する失火時
補正係数ＫMF#iが上記ステップS73の処理によってマイ
ナス方向へスキップされた後であり、このときにはステ
ップS78へ進む。

【０１３７】ステップS78では、該当気筒＃ｉの気筒別
失火時補正係数ＫMF#iを、この気筒別失火時補正係数Ｋ
MF#iによる燃料減量の過補正を防止するための下限値Ｋ
MFMINと比較する。すなわち、この下限値ＫMFMINは、上
記上限値ＫMFMAXに対応して設定され、失火気筒の気筒
別失火時補正係数が上限値ＫMFMAXによって制限された
とき、これに対応して、他の気筒の気筒別失火時補正係
数を下限値ＫMFMINによって制限することで、この場合
においても、マクロ的なトータル空燃比の変化を防ぐ。
従って、下限値ＫMFMINは、ＫMFMIN＝１．０−（ＫMFMA
X−１．０）／（ｍ−１）で与えられ、本実施の形態に
おいては、４気筒エンジンのためｍ＝４であり、ＫMFMI
N＝１．０−（ＫMFMAX−１．０）／３により設定され
る。

【０１３８】そして、ＫMF#i＜ＫMFMINで、上記気筒別
失火時補正係数ＫMF#iのマイナス方向へのスキップによ
って該気筒別失火時補正係数ＫMF#iが下限値ＫMFMINに
達しているときには、ステップS79へ進み、この気筒別
失火時補正係数ＫMF#iを下限値ＫMFMINによって制限し
て（ＫMF#i←ＫMFMIN）、燃料噴射量設定ルーチンのス
テップS52へ進む。

【０１３９】また、ＫMF#i≧ＫMFMINで気筒別失火時補
正係数ＫMF#iが下限値ＫMFMIN以上のときには、ステッ
プS80へ進み、この気筒別失火時補正係数ＫMF#iを、上
記積分定数ＩKMFを等分配した値に相当するリッチ補正
積分定数ＩUKMFによって、該当気筒＃ｉに対するルーチ
ン実行毎に漸次増加させ（ＫMF#i←ＫMF#i＋ＩUKMF）、
燃料噴射量設定ルーチンのステップS52へ進む。

【０１４０】従って、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3
の何れかに失火が生じ、該当気筒＃ｉに対する失火時補
正係数ＫMF#iがリーン補正比例定数ＰDKMFによってマイ
ナス方向へスキップされた後は、この該当気筒＃ｉに対
する気筒別失火時補正係数ＫMF#iが、リッチ補正積分値
ＩUKMFによってＫMF#i＝０の補正無しの状態となるまで
漸次的に増加され、この気筒別失火時補正係数ＫMF#iに
よる該当気筒＃ｉに対する燃料減量補正が漸次的に解消
される。

【０１４１】そして、上記気筒別失火時補正係数ＫMF#i
が、図７に示す燃料噴射量設定ルーチンのステップS52
において各種増量係数ＣＯＥＦの演算式に組み込まれ、
この各種増量係数ＣＯＥＦが該当気筒＃ｉに対する最終
的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉ#iの演算
式に組み込まれることで（図７のステップS56参照）、
該当気筒＃ｉに失火が生じたときには、直ちに該当気筒
＃ｉに対する燃料噴射量が増量補正される。

【０１４２】すなわち、該当気筒＃ｉに失火が生じたと
き、前述の失火診断処理によって該当気筒＃ｉの失火フ
ラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉがセットされ（ＦＬＧＭＩＳ＃ｉ
＝１）、この失火フラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉのセットによ
り、図２１のタイミングチャートに示すように、該当気
筒＃ｉの失火の都度、該当気筒＃ｉに対する気筒別失火
時補正係数ＫMF#iが比例定数ＰKMFによってプラス方向
にスキップされる。その結果、該当気筒＃ｉに対する燃
料噴射量が増量補正されて、該当気筒＃ｉの失火が解消
される。また、このとき、上記気筒別失火時補正係数Ｋ
MF#iは、上述のように、上限値ＫMFMAXにより制限され
るため、気筒別失火時補正係数ＫMF#iによる必要以上の
燃料増量補正が防止され、空燃比のオーバリッチによる
制御性の悪化、及び失火の解消が阻害されるのを防止す
ることができる。

【０１４３】更に、このとき、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+
2，＃ｉ+3に対しては、これらの各気筒＃ｉ+1，＃ｉ+
2，＃ｉ+3に対する気筒別失火時補正係数ＫMF#(i+1)，
ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)が、上記比例定数ＰKMFを等分配
した値に相当するリーン補正比例定数ＰDKMFによって、
それぞれマイナス方向にスキップされる。これにより、
他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3に対する燃料噴射量が
上記該当気筒＃ｉの燃料増量補正に対応して等分配減量
補正される。その結果、失火時の燃料補正によるマクロ
的なトータル空燃比の変化が防止され、空燃比制御性の
悪化が防止される。そして、マイナス方向へのスキップ
された気筒別失火時補正係数は、上記下限値ＫMFMINに
より制限され、必要以上の燃料減量過補正が防止され
る。

【０１４４】また、該当気筒＃ｉの失火の解消後は、該
当気筒＃ｉの失火フラグＦＬＧＭＩＳ＃ｉがクリアし、
これにより、該当気筒＃ｉに対する気筒別失火時補正係
数ＫMF#iが積分定数ＩKMFによって漸次的に減少され
る。その結果、該当気筒＃ｉの失火の解消後は、該当気
筒＃ｉに対する燃料噴射量の気筒別失火時補正係数ＫMF
#iによる燃料増量分が漸次減少され、空燃比の急変によ
る制御性の悪化が防止される。

【０１４５】また、このとき、他の気筒＃ｉ+1，＃ｉ+
2，＃ｉ+3については、これらの気筒に対する気筒別失
火時補正係数ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)が、
上記積分定数ＩKMFを等分配したリッチ補正積分定数ＩU
KMFにより漸次的に増加される。その結果、これらの各
気筒＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3についても、それぞれ気筒
別失火時補正係数ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)
による燃料減量補正が漸次的に解消され、空燃比の急変
による制御性の悪化が防止される。また、これらの気筒
別失火時補正係数ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)
を漸次的に増加させるに際し、上記積分定数ＩKMFを等
分配したリッチ補正積分定数ＩUKMFを用いるので、この
場合においても、マクロ的なトータル空燃比の変化が防
止され、空燃比制御性の悪化を防ぐことが可能となる。
そして、失火の解消後は、直ちに各気筒の燃焼状態が均
一化し、気筒毎の燃焼状態の不均一に起因するエンジン
回転変動をも防止することが可能となる。

【０１４６】さらに、各気筒の無失火状態が継続する
と、やがて各気筒別失火時補正係数ＫMF#i，ＫMF#(i+
1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i+3)は、１．０となり、以後、
失火が発生するまでは１．０に保持されて、各気筒別失
火時補正係数ＫMF#i，ＫMF#(i+1)，ＫMF#(i+2)，ＫMF(i
+3)による各気筒＃ｉ，＃ｉ+1，＃ｉ+2，＃ｉ+3に対す
る燃料補正が中止される。

【０１４７】なお、上記実施の各形態においては、エン
ジン回転状態量としてエンジン回転数を用い、所定周期
毎のエンジン回転変化量に基づいて失火を検出するよう
にしているが、エンジン回転数に代えてエンジン回転周
期、エンジン回転角速度、或いはエンジン回転角加速度
を用いるようにしてもよい。また、本発明はこれに限定
されず、エンジン回転状態量に基づく失火検出に限ら
ず、例えば、点火プラグの放電電極間のイオン電流を検
出し、このイオン電流によって失火を検出するようにし
てもよい。

【０１４８】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、失火を検
出したとき燃料噴射量を増量補正するので、エンジン始
動直後においても、基となる燃料噴射量を失火によるエ
ンジン回転変動許容限界に対応する理論空燃比近辺の限
界空燃比に対応して設定することができる。従って、こ
の限界空燃比での運転により排気エミッションの改善が
図れ、且つ、失火時には直ちに燃料増量補正により失火
が解消されて、失火によるエンジン回転変動が防止され
てドライバビリティが向上し、これにより、エンジン始
動直後においても、排気エミッションの改善とドライバ
ビリティの向上とを両立することができる。

【０１４９】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の効果に加え、失火を検出したときには、
失火時補正係数に設定値が加算されて、この失火時補正
係数により直ちに燃料噴射量が増量補正され、これによ
り失火が解消し、また、失火の解消後は、上記失火時補
正係数が漸次的に減少されるので、燃料噴射量の失火時
補正係数による燃料増量分が漸次減少し、補正解除時の
空燃比の急変による制御性の悪化を防止することができ
る。

【０１５０】その際、請求項３記載の発明では、上記失
火時補正係数を上限値により制限するので、請求項２記
載の発明の効果に加え、失火時補正係数による必要以上
の燃料増量の過補正が防止され、空燃比のオーバリッチ
による制御性の悪化、及び失火の解消が阻害されるのを
防止することができる効果を有する。

【０１５１】請求項４記載の発明によれば、気筒毎に失
火を検出し、失火を検出したときには、該当失火気筒に
対する気筒別失火時補正係数に第１の設定値が加算され
て、この失火時補正係数により直ちに燃料噴射量が増量
補正され、これにより該当失火気筒の失火が解消し、且
つ、このとき他の気筒に対しては、気筒別失火時補正係
数が第２の設定値により減少設定されて燃料噴射量が減
量補正されるので、請求項１記載の発明の効果に加え、
失火解消後、直ちに各気筒の燃焼状態が均一化し、気筒
毎の燃焼状態の不均一に起因するエンジン回転変動をも
防止することができる。また、失火の解消後は、燃料噴
射量に対する補正無しの状態となるまで、該当失火気筒
に対する気筒別失火時補正係数が漸次的に減少され、燃
料噴射量の失火時補正係数による燃料増量分が漸次減少
し、また、他の気筒については、これら気筒に対する気
筒別失火時補正係数が補正無しの状態となるまで漸次的
に減少されて、気筒別失火時補正係数による燃料減量補
正が漸次的に解消するので、全ての気筒について、補正
解除時の空燃比の急変による制御性の悪化を防止するこ
とができる。

【０１５２】その際、請求項５記載の発明では、上記気
筒別失火時補正係数を上限値及び下限値により制限する
ので、請求項４記載の発明の効果に加え、全ての気筒に
ついて、上記気筒別失火時補正係数による燃料噴射量に
対する必要以上の過補正を防止することができ、空燃比
制御性を向上することができる。

【０１５３】請求項６記載の発明によれば、上記第２の
設定値を、第１の設定値に対応して該当失火気筒を除く
他の気筒に対する燃料噴射量を等分配減少させる値に設
定するので、該当失火気筒に対する気筒別失火時補正係
数による燃料増量分に対応して、他の気筒の燃料噴射量
が等分配減量される。従って、失火時の燃料補正による
マクロ的なトータル空燃比の変化が防止され、空燃比制
御性の悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】本発明の実施の第１形態に係り、気筒判別／エ
ンジン回転数算出ルーチンのフローチャート

【図３】同上、失火診断ルーチンのフローチャート

【図４】同上、失火診断ルーチンのフローチャート（続
き）

【図５】同上、失火診断サブルーチンのフローチャート

【図６】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト

【図７】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト（続き）

【図８】同上、失火時補正係数設定サブルーチンのフロ
ーチャート

【図９】同上、クランクパルス、カムパルス、燃焼行程
気筒、点火タイミング、及び燃料噴射タイミングの関係
を示すタイムチャート

【図１０】同上、差回転の挙動を示すタイミングチャー
ト

【図１１】同上、補正差回転の挙動を示すタイミングチ
ャート

【図１２】同上、失火発生時の補正差回転変化の挙動を
示すタイミングチャート

【図１３】同上、失火判定レベルの説明図

【図１４】同上、失火発生時の補正差回転変化と失火判
定レベルとの関係を示す説明図

【図１５】同上、該当気筒の失火状態を表す失火フラグ
と、これに対応する該当気筒の気筒別失火時補正係数の
設定状態を示すタイミングチャート

【図１６】同上、エンジンの全体概略図

【図１７】同上、クランクロータとクランク角センサの
正面図

【図１８】同上、カムロータとカム角センサの正面図

【図１９】同上、電子制御系の回路構成図

【図２０】本発明の実施の第２形態に係り、失火時補正
係数設定サブルーチンのフローチャート

【図２１】同上、該当気筒の失火状態を表す失火フラグ
と、これに対応する該当気筒の気筒別失火時補正係数、
並びに、他の気筒の気筒別失火時補正係数の設定状態を
示すタイミングチャート

【符号の説明】

１ エンジン １１ インジェクタ ３２ クランク角センサ ４０ 電子制御装置（失火検出手段、燃料噴射量補正手
段、失火時補正係数設定手段、燃料噴射量設定手段） ＮE エンジン回転数（エンジン回転状態量） ＫMF#i 気筒別失火時補正係数（失火時補正係数） ＰKMF 比例定数（設定値、第１の設定値） Ｔｐ 基本燃料噴射パルス幅（基本燃料噴射量） Ｔｉ 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量） ＫMFMAX 上限値 ＰDKMF リーン補正比例定数（第２の設定値） ＫMFMIN 下限値

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】失火を検出する失火検出手段と、 失火を検出したとき、燃料噴射量を増量補正する燃料噴
   射量補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃
   料噴射制御装置。
2. 【請求項２】失火を検出する失火検出手段と、 失火を検出したとき燃料増量補正のための失火時補正係
   数に設定値を加算し、失火が解消したときは該失火時補
   正係数を漸次減少する失火時補正係数設定手段と、 エンジン運転状態に基づき設定される基本燃料噴射量を
   上記失火時補正係数により補正して燃料噴射量を設定す
   る燃料噴射量設定手段とを備えたことを特徴とするエン
   ジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】上記失火時補正係数設定手段は、上記失火
   時補正係数を上限値により制限することを特徴とする請
   求項２記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】気筒毎の失火を検出する失火検出手段と、 失火を検出したとき、該当気筒の気筒別失火時補正係数
   に第１の設定値を加算すると共に、他の気筒の気筒別失
   火時補正係数から第２の設定値を減算し、失火が解消し
   たときには、上記各気筒別失火時補正係数を補正無しの
   状態となるまで漸次増加或いは減少する失火時補正係数
   設定手段と、 エンジン運転状態に基づき設定される基本燃料噴射量を
   上記気筒別失火時補正係数により補正して気筒毎に燃料
   噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とを備えたことを
   特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 【請求項５】上記失火時補正係数設定手段は、上記気筒
   別失火時補正係数を上限値及び下限値により制限するこ
   とを特徴とする請求項４記載のエンジンの燃料噴射制御
   装置。
6. 【請求項６】上記第２の設定値は、第１の設定値に対応
   して該当失火気筒を除く他の気筒に対する燃料噴射量を
   等分配減少させる値に設定されることを特徴とする請求
   項４記載のエンジンの燃料噴射制御装置。