JP2000205393A

JP2000205393A - ニュ―トラル制御装置

Info

Publication number: JP2000205393A
Application number: JP11005925A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Ito; 芳輝伊藤; Seiichi Shirai; 誠一白井
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-01-13
Filing date: 1999-01-13
Publication date: 2000-07-25

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費の向上を実現すると共に、アイドルスピ
ードを安定させることができるニュートラル制御装置を
提供すること。【解決手段】エンジンからの駆動力を駆動輪へ伝達す
る自動変速機と、エンジン及び自動変速機の動作を制御
する主制御部とを備えた自動変速機のニュートラル制御
装置において、主制御部内に、所定の条件の下に自動変
速機をニュートラル制御するニュートラル制御手段と、
エンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制
御するアイドルスピード制御手段と、アイドルスピード
制御手段による学習が完了したか否かを判定する学習完
了判定手段と、この学習完了判定手段からの情報に基づ
いて学習未完了の場合にニュートラル制御の禁止情報を
出力するニュートラル制御禁止手段とを備え、ニュート
ラル制御禁止手段とニュートラル制御手段とを相互に接
続することを特徴としたニュートラル制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
のニュートラル制御方法及びその装置に関し、特にニュ
ートラル制御の開始条件が成立してから所定時間経過後
にニュートラル制御を開始するようにした車両用自動変
速機のニュートラル制御方法及びその装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用自動変速機のニュート
ラル制御方法及びその装置としては、特公昭６３−３３
０２４号公報や特公昭６３−３５８６９号公報、特公昭
６３−３３５８５号公報に開示されている。具体的にこ
れらの従来例は、アクセルがオフ、即ちスロットルが全
閉で且つ車両停止という条件が満たされた場合に、自動
的に自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル
制御装置である。これらの従来技術では、Ｄ（ドライ
ブ）レンジであってスロットル全閉で且つ車両停止時に
自動的にニュートラル状態とすることによりエンジンの
負荷を減少させ、燃費の向上を図ることができる。

【０００３】また、一般的な自動変速機では、アイドリ
ング時に車両が動くという、いわゆるクリープ走行がで
きるようにするために、自動変速機をニュートラル状態
とする条件の一つにブレーキの作動状態を加えて、ブレ
ーキ作動時のみ自動変速機をニュートラル状態にしてい
る。このように、自動変速機をニュートラル状態にする
制御（ニュートラル制御）の開始条件には、Ｄレンジ、
スロットル全閉、車両停止、ブレーキ作動等がある。

【０００４】しかし、一般的にこれらの条件がすべて満
たされても、全部の条件が満たされた後の所定の遅延時
間内はニュートラル制御を開始しないようになってい
る。その理由は、これらの条件が成立したことを確実に
検出すると共に、運転者の一時的な操作でないことを確
認し、不用意にニュートラル制御を開始しないようにす
るためである。

【０００５】一方、ニュートラル制御の開始条件のう
ち、一つの条件でも不成立となると直ちにニュートラル
制御が解除される。これにより、速やかに運転者の意図
通りの加速ができるようになっている。前述のように、
ニュートラル制御の開始条件が成立してから遅延時間経
過後に実際にニュートラル制御が開始され、開始条件の
一つでも不成立となった場合に、即ニュートラル制御を
解除することにより、できる限り運転者の意図に従った
制御を行うことができる。

【０００６】また、ニュートラル制御とは別に、ＩＳＣ
制御（アイドルスピードコントロール制御）が行われ
る。これは、いわゆるアイドリングを一定回転数に維持
する制御である。具体的には、エンジンのスロットルバ
ルブをバイパスする空気通路を設け、その通路の絞り量
をアクチュエータにより駆動して、空気（混合気）流量
を調節することによりアイドル回転速度を制御するもの
である。このＩＳＣ制御装置では、アイドリング時の回
転速度を目標値に近づけるために、フィードバック制御
を行っている。これにより、回転速度をほぼ一定に保つ
ことができる。

【０００７】ここで、自動変速機との組み合わせにおい
て、走行レンジ（後退「Ｒ」、ドライブ「Ｄ」、２速
「２」、１速「Ｌ」）とニュートラルレンジ（「Ｐ」及
び「Ｎ」）との間でエンジン負荷は異なる。これは、走
行レンジの場合には、エンジンから自動変速機にトルク
が伝達され、さらにこの自動変速機から車両の駆動輪に
トルクが伝達されるからである。従って、走行レンジと
ニュートラルレンジとでは、その切り換え時に駆動負荷
が急激に変化する。このとき、フィードバック制御のみ
では、アイドル回転速度の維持のために必要とされる空
気流量を算出して実際に供給するには一定の時間を要す
る。このため、フィードバック制御が間に合わず、エン
ジン回転速度の大きな変動やエンジンストールが発生す
る場合がある。

【０００８】このような急激なアイドル回転速度変化や
エンジンストールを防止すべく、走行レンジとニュート
ラルレンジとでそれぞれ異なる空気流量を設定してい
る。そして、走行レンジとニュートラルレンジの切り換
え時には、この空気流量の設定値を基にフィードバック
制御を開始するようにしている。また、それぞれ走行レ
ンジとニュートラルレンジとで必要な空気流量は個体
差、経時変化等の要因により変化するので、フィードバ
ックの結果を反映して記憶するいわゆる学習制御を行っ
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
従来例には以下のような不都合があった。即ち、一般的
な自動変速機の場合、エンジンの駆動負荷は走行レンジ
の場合とニュートラルレンジの場合の２通りである。し
かし、上記した特公昭６３−３５８６９号公報で開示さ
れた発明では、アイドリング時に走行レンジで前進走行
用のクラッチをスリップ状態に制御するいわゆるニュー
トラル制御が行われる。このようにニュートラル制御を
行う自動変速機では、ニュートラル制御中は完全なニュ
ートラル状態ではなく、クラッチ引きずりによる回転数
低下を補うために、エンジン負荷が増大する。このた
め、ニュートラル制御時には、走行レンジとニュートラ
ルレンジとの中間的なエンジン駆動負荷となる。そのた
めニュートラル制御時用のアイドル空気流量の学習値を
新たに追加設定する必要がある。この結果、アイドル空
気流量の学習値は走行レンジ、ニュートラルレンジに加
えニュートラル制御時の３通りとなる。

【００１０】ところで、アイドル空気流量を学習するに
は、フィードバック制御により回転速度が目標値近傍で
一定時間安定していることが必要である。そのため、学
習が完了するには一定の学習時間（数秒から十数秒程
度）を要する。ニュートラルレンジ、及びニュートラル
制御時では、想定される通常の使用状態で上記学習時間
を確保できる頻度は高く学習可能である。

【００１１】しかし、走行レンジでの学習は次の理由に
より困難である。即ち、走行レンジのうちＤレンジの場
合は、Ｄレンジのまま車両停止しアイドル状態になる
と、空気流量の学習が完了する前にニュートラル制御が
開始されてしまう。このため、Ｄレンジで走行レンジの
アイドル空気流量を学習することができない、という問
題がある。このとき、いわゆるサイドブレーキ（パーキ
ングブレーキ）を使ってブレーキを踏まず停車していれ
ば走行レンジで学習することができるが、想定される通
常の使用態様で、そのような操作が頻繁に行われること
はない。また、走行レンジのうちＲ（リバース）レンジ
の場合には、ニュートラル制御が行われないので、アイ
ドル空気流量を学習することは理論的には可能である。
しかし、想定される通常の使用態様において、Ｒレンジ
で十分な学習時間停車する頻度はかなり低い。以上の理
由により走行レンジでのアイドル空気流量の学習がなか
なか完了しない。

【００１２】通常、アイドル空気流量の学習値の初期値
はエンストを回避するために大きめの値が設定されてい
る。そして、未学習の場合にはこの初期値でＩＳＣ制御
を行う。上記したように、ニュートラルレンジとニュー
トラル制御時のアイドル空気流量の学習は比較的早く学
習が完了しアイドル回転速度が目標値近傍となる。しか
し、走行レンジの学習は上記説明のとおりなかなか完了
せず、初期値による制御が行われアイドル回転速度が高
めの設定となってしまう。従って、ニュートラルレンジ
と走行レンジとを切り換えた場合や、走行レンジでニュ
ートラル制御を開始終了する際に、アイドル回転速度が
変動して運転者に違和感を覚えさせる、という不都合が
生じていた。

【００１３】

【発明の目的】本発明は、かかる従来例の有する不都合
を改善し、特に、燃費の向上を実現すると共に、アイド
ル回転速度を安定させることができるニュートラル制御
装置を提供することを、その目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のニュートラル制御装置では、エンジン
からの駆動力を駆動輪へ伝達する自動変速機と、エンジ
ン及び自動変速機の動作を制御する主制御部とを備え、
主制御部内に、所定の条件の下に自動変速機をニュート
ラル制御するニュートラル制御手段と、エンジンのアイ
ドル回転速度を空気流量を調節して学習制御するＩＳＣ
制御手段と、ＩＳＣ制御手段による学習が完了したか否
かを判定する学習完了判定手段と、この学習完了判定手
段からの情報に基づいて学習未完了の場合にニュートラ
ル制御の禁止情報を出力するニュートラル制御禁止手段
とを備え、ニュートラル制御禁止手段とニュートラル制
御手段とを相互に接続する、という構成を採っている。

【００１５】以上のように構成されたことで、先ず、各
車両状態に応じてＩＳＣ制御手段によってアイドル状態
の回転数が目標値に追従するように制御される。ＩＳＣ
制御手段は、エンジンへ供給される空気流量（混合気）
の量を調整することにより、アイドル回転速度を調整す
る。このとき、シフト位置が走行レンジであった場合
は、通常所定条件を満たすことによりニュートラル制御
が開始されてしまう場合がある。学習を完了するまでに
は一定の時間が必要であるので、学習が未完了のままニ
ュートラル制御になってしまうことも考えられる。しか
し、本発明では、走行レンジでの学習が完了するまでニ
ュートラル制御が禁止される。従って、確実に学習が行
われ以後のＩＳＣ制御が適切に行われる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図面に基づ
いて説明する。

【００１７】［全体構成］図２に本発明のシステムブロ
ック図を示す。図２に示すシステムでは、自動変速機８
と、この自動変速機８に駆動力を付与するエンジン２
と、自動変速機８を制御する主制御部１とを備えてい
る。自動変速機８にはシフト位置スイッチ５と、入力軸
回転センサ１１と車速センサ４と、油温センサ１０とを
備えている。また、自動変速機８には、ライン圧ソレノ
イド９と、第１のシフトソレノイド６と、第２のシフト
ソレノイド７と、ロックアップソレノイド１２も備えて
いる。

【００１８】エンジン２には、エンジン回転センサ（ク
ランク角センサ）１３と、スロットル開度センサ３及び
ＩＳＣ（アイドルスピードコントローラ）１５が装備さ
れている。主制御部１には、スロットル開度（エンジン
２の負荷に対応する）を検出するスロットル開度センサ
３からのスロットル開度信号、車速を検出する車速セン
サ４からの車速信号、シフト位置を検出するシフト位置
スイッチ５からのシフト位置信号、作動油の温度を検出
する油温センサ１０からの油温信号、自動変速機におけ
るトルクコンバータへの入力軸の回転速度を検出する入
力軸回転センサ１１の回転速度信号、エンジンの回転速
度を検出するエンジン回転センサ（クランク角センサ）
１３のエンジン回転速度信号、ブレーキの作動状態を検
出するブレーキスイッチ１４からのブレーキ信号が入力
されるようになっている。

【００１９】また、主制御部１からは、第１のシフトソ
レノイド６及び第２のシフトソレノイド７へ変速制御信
号が出力される。これにより、各シフトソレノイド６，
７が作動して、自動変速機８の摩擦要素が適宜選択係合
され、自動変速制御が行われる。尚、後述するニュート
ラル制御時には、登坂路での後ずさり防止のために、変
速段は２速に設定される。これにより、前進方向の駆動
力は伝達されないが、後退方向へ逆回転するのも防止さ
れる。

【００２０】また、各シフトソレノイド６，７を制御す
るためのライン圧は、主制御部１からライン圧ソレノイ
ド９へライン圧制御信号が出力され、これによりライン
圧が制御され摩擦察要素の係合のための油圧制御が行わ
れるようになっている。

【００２１】実際のニュートラル制御時には、ライン圧
ソレノイド９によってライン圧に対応して減圧された油
圧がロークラッチ（図示略）に供給される。これによ
り、ロークラッチが滑り状態を維持するように制御され
る。また、所定速度以上の定速度走行時には、主制御部
１からロックアップソレノイド１２へトルクコンバータ
直結クラッチ制御信号が出力される。このとき、変速段
が３速または４速の場合には、トルクコンバータ直結ク
ラッチ（図視略）が係合される。一方、変速段が１速ま
たは２速の場合には、上記ロークラッチへ供給する油圧
が、通常のライン圧と上記減圧されたライン圧とに切り
換え制御される。また、スロットルが全閉の場合には、
主制御部１からＩＳＣ１５へＩＳＣ制御信号が出力さ
れ、この信号によりアイドル時の空気流量が制御されて
アイドル時のエンジン回転速度が目標値近傍に維持され
る。

【００２２】［主制御部］図１に本実施形態の主制御部
１及び各センサのブロック図を示す。主制御部１は、ア
イドル空気流量の学習完了を判定する学習完了判定手段
１ｂと、所定条件の下にニュートラル制御の開始を制限
するニュートラル制御禁止手段１ｃと、ＩＳＣ制御手段
１ｄと、上記ニュートラル制御禁止手段からの信号及び
各センサからの信号に基づいてニュートラル制御を行う
ニュートラル制御手段１ａとを備えている。

【００２３】ＩＳＣ制御手段１ｄは、スロットル開度セ
ンサ及び車速センサにより、アイドル（スロットル全閉
若しくは全閉近傍）かつ車両停止を検出する。そして、
両条件が満たされている場合に、エンジン回転センサに
より検出したエンジン回転数を、目標値に近づけるよう
にフィードバック制御を行い、ＩＳＣ制御手段１ｄにＩ
ＳＣ制御信号を出力する。この時、フィードバック制御
の初期値（回転数の初期値）となる値は、シフト位置及
びニュートラル制御手段の制御状態に対応して決定され
る。即ち、ニュートラルレンジ、走行レンジ若しくはニ
ュートラル制御時のそれぞれ状態に対応して設定してあ
るアイドル空気流量の学習値に基づき初期値が決定され
る。ここで、空気流量の学習値は、エンジン回転速度が
目標値（目標回転数）近傍の状態が所定時間以上継続し
ている場合に、その時の空気流量値（ＩＳＣ制御値）を
新たな学習値として更新する。

【００２４】学習完了判定手段１ｂは、イグニッション
スイッチ（図示略）がオンとなってからニュートラルレ
ンジ及び走行レンジの学習が行われたかどうかの判定を
行う。ニュートラル制御禁止手段１ｃは、ニュートラル
レンジでのアイドル空気流量の学習が完了してない場合
又は走行レンジでのアイドル空気流量の学習が完了して
ないと判断した場合に、ニュートラル制御を禁止するよ
うにニュートラル制御手段１ａにニュートラル制御禁止
信号を送信する。

【００２５】また、ニュートラル制御手段１ａは、上記
ニュートラル制御禁止の判定がなされてない場合に、次
のような制御を行う。即ち、スロットル開度センサ３に
より検出したスロットル開度（エンジン負荷に相当す
る）及び車速センサ４により検出した車速、ブレーキス
イッチ１４により判定したブレーキ作動状態、シフト位
置スイッチ５から判定したシフト位置とに基づいて、ニ
ュートラル制御開始条件が成立したかどうかの判定を行
う。ニュートラル制御開始条件が成立しており、かつ開
始条件成立後、所定の遅延時間が経過した場合に実際に
ニュートラル制御を開始する。

【００２６】ニュートラル制御が開始されると、第１の
シフトソレノイド６、第２のシフトソレノイド７に対し
て自動変速機８が２速状態となるように制御信号が出力
される。そして、ロックアップソレノイド１２に上記ロ
ークラッチへ供給する油圧を通常のライン圧から上記減
圧された油圧へ切り換えるための制御信号がライン圧ソ
レノイド９に出力される。

【００２７】また、エンジン回転センサ（クランク角セ
ンサ）１３により検出したエンジン回転速度（トルクコ
ンバータの入力軸回転速度）と入力軸回転センサ（ター
ビン回転センサ）１１により検出した入力軸回転速度
（トルクコンバータの出力軸回転速度）との回転数差を
所定値に近づけるように、ライン圧ソレノイド９に信号
が出力される。

【００２８】［実際のニュートラル制御及びＩＳＣ制
御］図３、図４、図５に本発明のニュートラル制御及び
ＩＳＣ制御の各ステップのフローチャートを示す。これ
ら各処理フローは、一定周期毎に起動して所定の動作が
繰り返されるようになっている。

【００２９】先ず、ステップＳ１００ではスロットル開
度センサ３の信号からスロットル開度（エンジン負荷）
を取り込み、ステップＳ１０１では車速センサ４の信号
から車速を取り込む。ステップＳ１０２では、ブレーキ
スイッチ１４によりブレーキの作動状態を取り込む。ス
テップＳ１０３ではシフト位置スイッチ５からシフト位
置を取り込む。ステップＳ１０４ではエンジン回転セン
サ（クランク角センサ）１３からエンジン回転速度を取
り込む。ステップＳ１０５では入力軸回転センサ（ター
ビン回転センサ）１１から入力軸回転速度を取り込む。
ステップＳ１０６ではアＩＳＣ制御を行い、ＩＳＣ制御
信号の出力やアイドル空気流量の学習を行う。

【００３０】ステップＳ１０７及びＳ１０８では、上記
ＩＳＣ制御の結果、走行レンジのアイドル空気流量の学
習値が更新されたかどうかの判定を行う。更新された場
合には、ステップＳ１０８へ進み第１の制御フラグＦ１
に「１」をセットしステップＳ１０９へ進む。更新され
てない場合にはそのままステップＳ１０９へ進む。ステ
ップＳ１０９及びＳ１１０でも同様に、上記ＩＳＣ制御
の結果、ニュートラルレンジのアイドル空気流量の学習
値が更新されたかどうかの判定を行う。更新された場合
ステップＳ１１０へ進み第２の制御フラグＦ２に「１」
をセットしステップＳ１１１へ進む。更新されてない場
合にはそのままステップＳ１１１へ進む。

【００３１】尚、詳述していないが、これら各制御フラ
グＦ１，Ｆ２は、イグニッションスイッチがオンとなっ
た時、初期値としてリセット（「０」が入る）してお
く。ステップＳ１１１、ステップＳ１１２では、ニュー
トラル制御の禁止判定を行い、Ｆ１＝１で且つＦ２＝１
の場合、すなわちニュートラルレンジと走行レンジ両方
ともアイドル空気流量の学習が完了している場合のみス
テップＳ１１３へ進み、ニュートラル制御が許可され
る。それ以外の場合リターンとなりニュートラル制御は
禁止される。

【００３２】ステップＳ１１３からステップＳ１１６で
は、ニュートラル制御開始条件が成立しているかどうか
の判定を行う。ニュートラル制御開始条件としては、ア
イドル状態、車両停止状態、ブレーキ作動状態Ｄレンジ
等のすべての条件が満たされている場合である。逆に、
これらの各条件の一つでも成立していない場合はニュー
トラル制御は開始されない。ここでアイドル状態か否か
の判定は、スロットル開度（エンジン負荷）が全閉近傍
の所定値以下の場合アイドル状態と判定し、車両停止は
車速が0ｋｍ／ｈ近傍の所定値以下の場合車両停止と判
定する。

【００３３】ニュートラル制御開始条件が成立している
場合ステップＳ１１７へ進み、ニュートラル制御開始条
件が成立している時間、即ち、継続時間のカウントを行
い次のステップに進む。ニュートラル制御開始条件が成
立してない場合はステップＳ１１８へ進み継続時間をリ
セットし、リターンとなる。ステップＳ１１９では継続
時間が予め設定した遅延時間を超えているかどうかの判
定を行い、超えている場合はニュートラル制御を実行す
べくステップＳ１２０へ進む。逆に所定の遅延時間を超
えてない場合はリターンとなる。

【００３４】ステップＳ１２０では、第１のシフトソレ
ノイド６をオフ、第２のシフトソレノイド７をオンと
し、変速歯車機構を2速状態としておく。こうすること
により、ワンウェイクラッチの作用により出力軸が後退
方向に回転することが阻止され、ニュートラル制御によ
りクリープトルクが減少しても登坂路で車両が後退する
ことを防止できる。ステップＳ１２１では、ロックアッ
プソレノイド１２にデューティ比95％の信号を出力し、
ロークラッチへ供給する油圧を通常のライン圧から減圧
された油圧へ切り換える。

【００３５】ステップＳ１２２からステップＳ１２６で
は、ライン圧ソレノイド９の制御を行う。まずステップ
Ｓ１２２でエンジン回転速度と変速歯車機構の入力軸回
転速度との差（トルクコンバータの入出力回転速度差）
が目標値より大きいか否かを判定する。そして、回転数
差が目標値より大きい場合ロークラッチへの供給圧が高
過ぎるので、ロークラッチへの供給圧を下げるべく、ス
テップＳ１２３へ進みライン圧の制御値を減少させる。
一方、回転数差が目標値より小さい場合には、ロークラ
ッチへの供給圧が低過ぎるので、ロークラッチヘの供給
圧を上げるべくステップＳ１２４へ進みライン圧の制御
値を増加させる。このようにしてトルクコンバータの入
出力回転速度差を目標値に近づけるようにライン圧をフ
ィードバック制御し、ロークラッチを滑り状態に維持す
る。

【００３６】ステップＳ１２５では、図6に示す関係に
従いライン圧制御値を制御デューティ比に変換する。こ
れは次の理由による。即ち、図6に示すようにライン圧
と制御デューティ比の関係は完全な線形ではなく非線形
となる領域がある。制御デューティ比を直接フィードバ
ックするとデューティ比の変化に対する実際のライン圧
の変動が領域により異なることになり、フィードバック
制御のゲインをすべての領域で適合させることが困難だ
からである。

【００３７】次に、ステップＳ１２６では、制御デュー
ティ比に従いライン圧ソレノイド９対して制御信号が出
力される。尚、ニュートラル制御を実施してない時は、
特に記載してない他の制御に従い各制御（変速、ロック
アップ、ライン圧等）を実施することは言うまでもない
ことである。

【００３８】次に、図7に示すタイムチャートに従って
動作を説明する。尚。このタイムチャートはある走行状
態を仮定したものであり、一例にすぎない。このタイム
チャートによれば、時刻Ｔ０では車両停止状態、シフト
位置がNレンジ、スロットル開度（エンジン負荷）は全
閉近傍のアイドル状態で、エンジン回転速度は目標値近
傍にある。この状態が所定の時間継続した時刻Ｔ１で、
ニュートラルレンジのアイドル空気流量学習が完了し、
Ｆ２に「１」がセットされる。その後、時刻Ｔ２におい
て、運転者によってシフト位置がＤレンジに操作され、
アクセルを介してスロットルが開き走行状態となる。

【００３９】時刻Ｔ３で再び車両停止状態で且つアイド
ル状態となっている。このとき、ＩＳＣ制御手段及びＩ
ＳＣによってエンジン回転速度を目標値とすべくＩＳＣ
制御が行われる。時刻Ｔ４で目標値（エンジン回転数）
近傍となる。この時点でニュートラル制御開始条件（ア
イドル、車両停止、ブレーキ作動、Ｄレンジ）が成立し
ているが、走行レンジのアイドル空気流量学習が完了し
てないのでニュートラル制御が禁止されている。この状
態が所定の時間継続した時刻Ｔ５で走行レンジのアイド
ル空気流量学習が完了する。これにより、Ｆ１に「１」
がセットされる。ここで初めてニュートラル制御が許可
され、ニュートラル制御の開始条件が成立した状態の継
続時間のカウントが始まる。そして遅延時間経過した時
刻Ｔ６でニュートラル制御が始される。時刻Ｔ７では、
ブレーキを離したことによりニュートラル制御を終了す
るが、ニュートラル制御は既に許可された状態であるの
で、時刻Ｔ８で再びニュートラル制御開始条件が成立
し、所定の遅延時間が経過した時刻Ｔ９でニュートラル
制御を開始する。

【００４０】この様に走行レンジ（この場合はＤレン
ジ）のアイドル空気流量の学習が完了するまで、ニュー
トラル制御を実施しないようにしている。

【００４１】上記実施形態では、ニュートラルレンジと
走行レンジの両方について、アイドルのための空気流量
の学習が完了した場合のみニュートラル制御を許可する
ようにした。しかし、ニュートラルレンジの学習が行わ
れる頻度はかなり高いので、走行レンジの学習完了によ
りニュートラル制御を許可するようにしてもよい。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明ではニュー
トラル制御禁止手段を備え、走行レンジにおけるアイド
ル空気流量の学習が完了するまでニュートラル制御が禁
止される。このため、走行レンジでのアイドル空気流量
の学習を確実に完了させることができ、ニュートラルレ
ンジと走行レンジを切り換えた場合や、走行レンジでニ
ュートラル制御が開始し終了する際のアイドル回転速度
の変動を抑制することができる。

【００４３】また、本発明では上記したニュートラル制
御禁止手段を備えているが、所定の条件が満たされた場
合には迅速にニュートラル制御が開始される。従って、
空気流量の学習を確実に行うことができると同時に、そ
の後のニュートラル制御によってエンジンの負荷を抑制
でき、燃費の向上を図ることができる、という優れた効
果を生じる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のニュートラル制御手段のブロック図を
示す。

【図２】本発明のニュートラル制御装置を含むシステム
概要図を示す。

【図３】本発明における空気流量の学習制御のためのフ
ローチャートを示す。

【図４】本発明におけるニュートラル制御の開始タイミ
ングのフローチャートを示す。

【図５】本発明におけるライン圧制御のフローチャート
を示す。

【図６】ライン圧ソレノイドへのデューティ比信号とラ
イン圧との関係を示す図である。

【図７】本発明のニュートラル制御の一例に関するタイ
ムチャートを示す図であり、図７（Ａ）はスロットル開
度（エンジン負荷に相当）の変化を示し、図７（Ｂ）は
車速の変化を示し、図７（Ｃ）はエンジン回転数の変化
を示し、図７（Ｄ）はブレーキ動作の変化を示し、図７
（Ｅ）はシフト位置の変化を示し、図７（Ｆ）は各制御
フラグの変化を示し、図７（Ｇ）はニュートラル制御開
始条件の継続時間の変化を示し、図７（Ｈ）はニュート
ラル制御の制御及び非制御の変化を示す。

【符号の説明】

１主制御部１ａニュートラル制御手段１ｂ学習完了判定手段１ｃニュートラル制御禁止手段１ｄＩＳＣ制御手段２エンジン３スロットル開度センサ４車速センサ５シフト位置スイッチ８自動変速機１５ＩＳＣ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｌ３０１Ｚ３１０３１０ＡＦ１６Ｈ 61/18 Ｆ１６Ｈ 61/18 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:22 59:42 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA31 AB01 AC01 AC15 AC18 AD04 AD05 AD32 AD35 AD41 AD51 AE03 AE05 AE33 AE39 AF00 AF01 AF07 3G084 BA06 BA32 CA03 DA02 DA11 EB12 EB20 FA05 FA06 FA10 FA33 FA38 3G093 AA05 BA14 BA19 CA04 CB01 DA01 DA06 DB01 DB05 DB06 DB09 DB11 DB12 DB15 DB23 EA06 EB03 EC01 FA07 FA09 FA11 FA14 FB05 3G301 JA02 KA07 NA08 NB11 ND01 ND22 ND41 NE23 PA11Z PA17Z PE01A PE01Z PE08Z PF01Z PF05Z PF08Z PF10Z 3J052 AA14 BB01 BB11 CB01 CB06 FA03 FB34 GC04 GC23 GC33 GC44 GC46 GC64 HA02 KA02 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力を駆動輪へ伝達す
る自動変速機と、前記エンジン及び自動変速機の動作を
制御する主制御部とを備えた自動変速機のニュートラル
制御装置において、前記主制御部内に、所定の条件の下に前記自動変速機を
ニュートラル制御するニュートラル制御手段と、前記エ
ンジンのアイドル回転数を空気流量を調節して学習制御
するＩＳＣ制御手段と、前記ＩＳＣ制御手段による学習
が完了したか否かを判定する学習完了判定手段と、この
学習完了判定手段からの情報に基づいて学習未完了の場
合にニュートラル制御の禁止情報を出力するニュートラ
ル制御禁止手段とを備え、前記ニュートラル制御禁止手段と前記ニュートラル制御
手段とを相互に接続することを特徴としたニュートラル
制御装置。
【請求項２】前記ニュートラル制御装置内に、運転者
の操作によるシフト位置が走行レンジ若しくはニュート
ラルレンジのいずれであるかを検出するシフト位置スイ
ッチを備えると共に、このシフト位置スイッチを前記主
制御部に接続し、前記学習完了判定手段は前記シフト位置スイッチからの
情報に基づいて走行レンジかニュートラルレンジかを判
断すると共に、少なくとも走行レンジ時の空気流量の学
習が完了したことをもって学習完了と判定する学習完了
判定機能を有することを特徴とした請求項１記載のニュ
ートラル制御装置。