JP2000205395A

JP2000205395A - 自動変速機のニュ―トラル制御装置

Info

Publication number: JP2000205395A
Application number: JP11010118A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Ito; 芳輝伊藤; Tatsufumi Masuda; 達史増田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-01-19
Filing date: 1999-01-19
Publication date: 2000-07-25

Abstract

(57)【要約】【課題】ニュートラル制御を開始する際のエンジン回
転速度変動を抑えることができる車両用の自動変速機の
ニュートラル制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２からの駆動力を駆動輪へ伝達
する自動変速機８と、エンジン２及び自動変速機８の動
作を制御する主制御部１とを備えた自動変速機のニュー
トラル制御装置において、主制御部１内に、所定の条件
の下に自動変速機８をニュートラル制御するニュートラ
ル制御手段１ａと、エンジン２のアイドル回転速度を空
気流量を調節して所定の目標値となるように制御するＩ
ＳＣ制御手段１ｃと、エンジン２の回転速度に応じてニ
ュートラル制御手段１ａに対してニュートラル制御の開
始を許可するニュートラル制御許可手段１ｂとを備え
る。そして、ニュートラル制御許可手段１ｂは、エンジ
ン２の回転速度が目標値近傍の所定値以下になったとき
にニュートラル制御を許可する回転速度判定機能を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
のニュートラル制御装置に係り、特に種々の条件変化に
対応してエンジン回転速度を一定に保つことができる車
両用の自動変速機のニュートラル制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機の制御装置として
は、特公昭６３−３３０２４号公報や特公昭６３−３５
８６９号公報、特公昭６３−３３５８５号公報に開示さ
れるように、アクセルオフであって車両停止時に自動的
にニュートラル状態とするニュートラル制御装置があ
る。

【０００３】上記従来技術では、Ｄレンジでアクセルオ
フの車両停止時に自勧的にニュートラル状態とすること
により、エンジンに加わる負荷を減少させ、全体として
の燃費の向上を図ることを目的としている。また、一般
的に自動変速機では、クリープ走行（アクセルオフ時で
の低速走行）ができるようにするために、ニュートラル
状態とする条件の一つにブレーキの作動状態を加えてい
る。そして、ブレーキ作動時のみニュートラル制御を行
うようになっている。

【０００４】このように、ニュートラル制御の開始条件
には、シフト位置がＤレンジ、アクセルオフ、車両停
止、ブレーキ作動等がある。そして、一般的にこれら条
件がすべて成立しても、所定時間内はニュートラル制御
を開始しないようになっている。その理由は、これらの
条件がすべて成立したことを確実に検出すると共に、運
転者の一時的な操作でないことを確認し不用意に制御を
開始しないようにするためである。

【０００５】一方、ニュートラル制御の開始条件の一つ
でも不成立となると、直ちにニュートラル制御が解除さ
れるようになっている。これにより、速やかに運転者の
意図通りの加速ができるように制御されている。

【０００６】また、ニュートラル制御の他に、エンジン
内に導入される空気流量を調節することによりアイドル
回転速度を制御する装置（ＩＳＣ）が一般的に知られて
いる。このＩＳＣは、エンジンのスロットルバルブをバ
イパスする空気通路を設け、この空気通路の絞りをアク
チュエータで調節するものがある。上記ＩＳＣの制御装
置では、アイドル回転速度を予め定められた目標値に近
づけるべくフイードバック制御を行っており、アイドル
回転速度をほぼ一定に維持することができる。

【０００７】また自動変速機との組合せにおいて、走行
レンジ（Ｒ、Ｄ、２、Ｌ）とニュートラルレンジ（Ｐ、
Ｎ）でエンジンの駆動負荷は異なる。このため、走行レ
ンジとニュートラルレンジとの切換時にはその駆動負荷
が急激に変化する。この時、フィードバック制御のみで
は、エンジン回転速度の変動やエンジンストールが発生
する場合がある。これは、アイドル回転速度を所定値に
維持するために必要とされる空気流量を直ちに供給でき
ず、一定の時間を要するためである。このため、走行レ
ンジとニュートラルレンジでそれぞれ必要な空気流量を
予め設定しておき、走行レンジとニュートラルレンジと
の切換時には上記の設定値を基にフィードバックを開始
するようにしている。

【０００８】また上記走行レンジとニュートラルレンジ
でそれぞれ必要な空気流量は車両の個体差、経時変化等
の原因により変化するのでフィードバックの結果を反映
し記憶するいわゆる学習制御を行っている。尚、アイド
ル空気流量を誤って学習しないようにするために、アイ
ドル空気流量を学習するにはフィードバックにより回転
速度が目標値近傍で所定期間の間安定していることが必
要条件となる。これらＩＳＣ制御によって、走行レンジ
とニュートラルレンジの切り換えによるエンジン駆動負
荷変動に対し、適切な空気流量を迅速に供給しエンジン
回転速度の変動を少なくすることができる。

【０００９】一般的な自動変速機の場合、アイドル状態
でのエンジンの駆動負荷は、走行レンジの場合とニュー
トラルレンジの場合の２通りである。しかし、上記特公
昭６３−３５８６９号公報で開示されるように、ニュー
トラル制御時も駆動負荷は異なる。即ち、ニュートラル
制御時では、アイドル時に走行レンジで前進走行用クラ
ッチがスリップ状態に制御されるため、ニュートラル制
御中は完全なニュートラル状態でない。この結果、クラ
ッチの引きずりによる分エンジン駆動負荷が増加するた
め、ニュートラルレンジと走行レンジの中間的なエンジ
ン駆動負荷となる。このため、ニュートラル制御時用の
アイドル空気流量の学習値を新たに追加設定する必要が
あり、アイドル空気流量の学習値は走行レンジ、ニュー
トラルレンジ及びニュートラル制御時の３通りとなる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記各
従来例には以下のような不都合があった。即ち、通常の
走行状態からアクセルを離して車両を停止させる場合、
エンストを回避するために、予めＩＳＣ制御に必要なア
イドル空気流量を多めに設定しておく。そして、エンジ
ン回転速度が目標とするアイドル回転速度まで漸減する
ようにバイパス空気流量を減少させ、その後、フィード
バックを開始するようにしている。このような制御を行
う場合には、エンジン回転速度がアイドル回転速度まで
低下する前にニュートラル制御が開始されてしまう可能
性があり、次のような問題がある。

【００１１】即ち、実際のエンジン回転速度が目標とす
るアイドル回転速度より高い状態でニュートラル制御が
開始されると、回転数差が大きいためにニュートラル制
御の開始直後に回転速度を大きく下げる方向にフィード
バック制御が行われる。その結果、エンジン回転速度が
アンダーシュートしてしまい、大きなエンジン回転速度
の変動が発生する。この結果、運転者が違和感を覚える
という問題がある。

【００１２】このような問題の対策としては、エンジン
回転速度がアイドル回転速度より高い状態でニュートラ
ル制御を開始する場合に、すぐにフィードバックを開始
せず、回転速度を漸減させるようにする方法が考えられ
る。しかしながら、ニュートラル制御を開始する時点で
のアイドル空気流量を適切に設定しない場合には、エン
ジン回転速度の変動の発生が予想される。しかも、アイ
ドル回転速度は走行状態や環境変化に応じて変化するも
のであり、特定のエンジン回転速度とは限らないので、
空気流量の設定は複雑かつ困難である、という不都合を
生じていた。

【００１３】

【発明の目的】本発明は、かかる従来例の有する不都合
を改善し、特に、ニュートラル制御を開始する際のエン
ジン回転速度変動を抑えることができる車両用の自動変
速機のニュートラル制御装置を提供することを、その目
的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明ではエンジンからの駆動力を駆動輪へ伝
達する自動変速機と、エンジン及び自動変速機の動作を
制御する主制御部とを備えた自動変速機のニュートラル
制御装置において、主制御部内に、所定の条件の下に自
動変速機をニュートラル制御するニュートラル制御手段
と、エンジンのアイドル回転速度を空気流量を調節して
所定の目標値となるように学習制御するＩＳＣ制御手段
と、エンジンの回転速度に応じてニュートラル制御手段
に対してニュートラル制御の開始を許可するニュートラ
ル制御許可手段とを備える。そして、ニュートラル制御
許可手段は、エンジンの回転速度が目標値近傍の所定値
以下になったときにニュートラル制御を許可する回転速
度判定機能を備える、という構成を採っている。

【００１５】以上のように構成されたことで、例えば、
車両が走行状態から停止状態に移行する場合、エンジン
の回転速度は徐々に低下してゆく。このとき、エンジン
の回転速度が目標値近傍にまで低下しきらないうちにニ
ュートラル制御が開始されると、フィードバック制御に
より急激に回転数が低下することになる。しかし、本発
明では、ニュートラル制御許可手段により、所定の回転
速度まで低下したことを条件にニュートラル制御を開始
する。このため、上述した回転速度の変動は生じない。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図面に基づ
いて説明する。

【００１７】図２は本発明のシステム図を示す。本発明
は、自動変速機８とエンジン２とこれら自動変速機８及
びエンジン２の動作を制御する主制御部１とを有してい
る。主制御部ｌには種々の信号が入力される。具体的に
は、エンジン２のスロットル開度（負荷に相当）を検出
するスロットル開度センサ３からのスロットル開度信号
や車速を検出する車速センサ４からの車速信号がある。
また、主制御部１に入力される信号には、シフト位置を
検出するシフト位置スイッチ５からのシフト位置信号、
作動油の温度を検出する油温センサ１０からの油温信
号、入力軸の回転速度を検出する入力軸回転センサ１１
の入力軸回転信号がある。さらに、主制御部１に入力さ
れる信号としては、エンジン２の回転速度を検出するエ
ンジン回転センサ（クランク角センサ）１３からの回転
速度信号、ブレーキの作動状態を検出するブレーキスイ
ッチ１４からのブレーキ作動信号が入カされる。

【００１８】一方、主制御部１からは第１のシフトソレ
ノイド６及ぴ第２のシフトソレノイド７へ所定の信号が
出力される。具体的には、変速制御信号が各ソレノイド
６，７に出力され、これにより各シフトソレノイド６，
７を作動させて自動変速機８の摩擦要素を選択係合し変
速制御が行われる。ここで、ニュートラル制御時には登
坂路での後ずさり防止のために、自動変速機８が２速状
態に設定されるようになっている。また、摩擦要素の係
合に用いる油圧は、いわゆるライン圧ソレノイド９によ
って制御される。このため、主制御部１からライン圧ソ
レノイド９へライン圧制御信号が出力される。実際の変
速においては、摩擦要素を適宜選択して各変速段に制御
する。

【００１９】ニュートラル制御時には、ロークラッチに
ライン圧に対応して減圧された油圧が供給され、ライン
圧ソレノイド９によりロークラッチが滑り状態に維持す
るように制御される。また、主制御部１からはロックア
ップソレノイド１２へトルクコンバータ直結クラッチ制
御信号が出力される。これにより、３速と４速ではトル
クコンバータが直結状態となる。一方、１速と２速では
摩擦要素のうちのロークラッチヘ供給する油圧が通常の
ライン圧と減圧された油圧と相互に切り替わるように制
御される。

【００２０】また、主制御部１内のＩＳＣ制御手段１ｃ
からはＩＳＣ１５へＩＳＣ制御信号が出力される。この
ＩＳＣ制御信号により、アイドル時の空気流量が制御さ
れアイドル時のエンジン回転速度が目標値近傍に維持さ
れる。また、エアコンコンプレッサ１６へは、主制御部
１内のエアコン制御手段１ｄからエアコン制御信号が出
力される。このエアコン制御信号信号により、エアコン
コンプレッサ１６がオン／オフ制御される。

【００２１】図１は本発明の主要部分のブロック図を示
す。ここで、エアコン制御手段は、図示してない複数の
入力信号によりエアコンコンプレッサをオン／オフ制御
する。具体的にエアコン制御手段１ｄに入力される信号
としては、たとえば車室内温度信号や車室外温度信号な
どがある。

【００２２】ＩＳＣ制御手段１ｃはＩＳＣ１５に対して
所定のＩＳＣ制御信号を出力する。具体的には、スロッ
トル開度センサ３及ぴ車速センサ４により、アイドル状
態かつ車両停止を検出している場合に、エンジン回転セ
ンサにより検出したエンジン回転速度を、目標値に近づ
けるようにフイードバック制御を行いＩＳＣ制御信号を
出力する。

【００２３】なお、上記エンジン回転速度の目標値は、
エアコンコンプレッサ１６のオン／オフにより異なる値
を設定してある。これは、エアコンコンプレッサのオン
／オフによってエンジン駆動負荷が変動するからであ
る。この際、フィードバック制御の初期値となる値は、
予め学習制御によって決定されている。即ち、シフト位
置スイッチ１４及ぴニュートラル制御手段１ａによりニ
ュートラルレンジ、走行レンジ、ニュートラル制御時に
対応して設定して、あるアイドル空気流量の学習値に基
づき決定される。この空気流量の学習値は、エンジン回
転速度が目標値近傍の状態が所定時間以上継続している
場合に、その時の空気流量値（ＩＳＣ制御値）が新たな
学習値として更新される。

【００２４】また、走行時にはバイパス空気流量を多め
に設定しておき、車両停止のアイドル状態を検出すると
エンジン回転速度がアイドル回転速度まで漸減するよう
にバイパス空気流量を減少させ、その後フイードバック
制御が開始されるようになっている。

【００２５】また、主制御部１内には、ニュートラル制
御許可手段１ｂが設けられている。このニュートラル制
御許可手段１ｂは、エンジン回転速度が目標値以下の値
となった場合に、ニュートラル制御の開始を許可するニ
ュートラル制御許可信号をニュートラル制御手段１ａに
出力する。尚、エンジン回転速度の目標値は、エアコン
コンプレッサ１６のオン／オフにより異なる値が設定さ
れる。

【００２６】ニュートラル制御手段１ａは、上記ニュー
トラル制御許可手段１ｃによってニュートラル制御許可
の判定がなされた場含に、次のような制御を行う。即
ち、スロットル開度（エンジン負荷），車速，ブレーキ
作動状態及びシフト位置等の情報から、ニュートラル制
御開始条件が成立したかどうかの判定を行う。そして、
仮に上記ニュートラル制御開始条件が成立しており、か
つ開始条件成立後、所定の遅延時間を経過した場合ニュ
ートラル制御が開始される。

【００２７】ニュートラル制御が開始されると、ニュー
トラル制御手段から第１のシフトソレノイド６及び第２
のシフトソレノイド７に変速段を２速状態にするための
信号が出力される。また、ロックアップソレノイド１２
に対しては、ロークラッチへ供給する油圧を通常のライ
ン圧から上記減圧された油圧へ切り換えるための減圧制
御信号が出力される。また、エンジン回転センサ（クラ
ンク角センサ）１３により検出したエンジン回転速度
（トルクコンバータの入カ軸回転速度）と入力軸回転セ
ンサ（タービン回転センサ）１１により検出した入力軸
回転速度（トルクコンバータの出力軸回転速度）との回
転数差が算出され、この回転数差を所定値に近づけるよ
うにニュートラル制御手段１ａからライン圧ソレノイド
１２に対して制御信号が出力される。

【００２８】図３、図４、図５に本発明の制御フローチ
ャートを示す。これらの処理は一定周期毎に起勤して、
各処理を切り返すようになっている。

【００２９】先ず、ステップＳ１００ではスロットル開
度センサ３のスロットル開度信号からスロットル開度
（エンジン負荷）の情報を取り込む。ステップＳ１０１
では車速センサ４から車速を取り込む。ステップＳ１０
２ではブレーキスイッチ１４からブレーキの作動状態の
情報を取り込む。ステップＳ１０３ではシフト位置スイ
ッチ５からシフト位置の情報を取り込む。ステップＳ１
０４ではエンジン回転センサ（クランク角センサ）１５
からエンジン回転速度を取り込む。ステップＳ１０５で
は入力軸回転センサ（タービン回転センサ）１１から入
力軸回転速度を取り込む。

【００３０】ステップＳ１０６ではエアコン制御が行わ
れ、エアコンコンプレッサ制御信号が出力される。ステ
ップＳ１０７ではＩＳＣ制御、即ちＩＳＣ制御信号の出
力やアイドル空気流量の学習が行われる。ステップＳ１
０８では、現在ニュートラル制御を行っているかどうか
の判定が行われる。これは、次に説明するエンジン回転
速度をニュートラル制御の開始条件の一つとするためで
ある。即ち、アイドル回転速度の目標値近傍で判定を行
うので、上記のようにしない場合はニュートラル制御中
に外乱によりエンジン回転速度が変動することでニュー
トラル制御が終了してしまうという問題があるからであ
る。

【００３１】ニュートラル制御中でない場合は、ステッ
プＳ１０９からステップＳ１１１でエンジン回転速度に
よるニュートラル制御開始の判定を行う。ニュートラル
制御中の場合はそのままステップＳ１１２へ進む。ステ
ップＳ１０９では、エアコンコンプレッサ１６のオン／
オフを判定し、オンの場合ステップＳ１１０ヘ進み、オ
フの場合ステップＳ１１１へ進む。

【００３２】ステップＳ１１０では、エンジン回転速度
がエアコンコンプレツサ１６がオンしている場合のアイ
ドル回転速度の近傍に設定してあるＮＥ１未満かどうか
の判定を行う。そして、エンジン回転速度がＮＥ１未満
の場合は、ステップＳ１１２へ進み、ＮＥ１以上である
場合は、ステップＳ１１７へ進む。ステップＳ１１１で
はエンジン回転速度がエアコンコンプレッサ１６がオフ
している場合のアイドル回転速度の近傍に設定してある
ＮＥ２未満かどうかの判定を行う。そして、エンジン回
転速度がＮＥ２未満の場合ステップＳ１１２へ進み、Ｎ
Ｅ２以上である場合はステップＳ１１７へ進む。

【００３３】ステップＳ１１２からステップＳ１１５で
はニュートラル制御条件がすべて成立しているかどうか
の判定を行う。エンジン２がアイドル状態で、車両停止
状態かつブレーキ作動状態で、さらにシフト位置がＤレ
ンジの場合、ニュートラル制御開始条件成立と判断し、
それ以外の場合条件不成立と判断する。ここでアイドル
状態の判定は、スロットル開度（エンジン負荷）が全閉
近傍の所定値以下の場合をアイドル状態と判定する。ま
た、車両停止状態は、車速が０ｋｍ／ｈ近傍の所定値以
下の場合に車両停止と判定する。

【００３４】ニュートラル制御開始条件が成立している
場合はステップＳ１１６へ進み、条件が成立している時
間すなわち継続時間のカウントが行われ次のステップに
進む。この継続時間とは、換言するとニュートラル制御
の開始条件が成立してから実際にニュートラル制御が開
始されるまでの遅延時間といえる。

【００３５】ニュートラル制御条件が成立してない場合
は、ステップＳ１１７へ進み継続時間がリセットされて
リターンとなる。ステッブＳ１１８では、継続時間が予
め設定した遅延時間を超えているかどうかの判定が行わ
れ、超えている場合はニュートラル制御を実行すべくス
テップＳ１１９へ進み、超えてない場含はリターンとな
る。

【００３６】ステップＳ１１９では第１のシフトソレノ
イド６をオフとし、第２のシフトソレノイド７をオンと
し、変速歯車機構を２速状態としておく。こうすること
によりワンウェイクラッチの作用により、出力軸が後退
方向に回転することが阻止され、ニュートラル制御によ
りクリープトルクが滅少しても登坂路で車両が後退する
ことが防止される。

【００３７】ステップＳ１２０では、ロックアップソレ
ノイド１２にデューティ比が９５％の減圧制御信号が出
力され、ロークラッチヘ供給する油圧が通常のライン圧
から減圧された油圧へ切り換えられる。

【００３８】ステップＳ１２１からステップＳ１２５で
はライン圧ソレノイドの制御が行われる。先ず、ステッ
プＳ１２１でエンジン回転速度と変速歯車機構の入力軸
回転速度との差（トルクコンバータの入出力回転速度
差）が目標値より大きいか杏かが判定される。そして、
回転速度差が目標値より大きい場合ロークラッチヘの供
給圧が高過ぎるので、ロークラッチヘの供給圧を下げる
べくステップＳ１２２へ進みライン圧の制御値を滅少さ
せる。一方、回転速度差が目標値より小さい場合は、ロ
ークラッチヘの供給圧が低過ぎるので、ロークラッチヘ
の供給圧を上げるべくステップＳ１２３へ進みライン圧
の制御値を増加させる。

【００３９】このようにしてトルクコンバータの入出力
回転速度差を目標値に近づけるようにライン圧をフイー
ドバックし、ロークラッチを滑り状熊に維持する。ステ
ップＳ１２４では図６に示す関係に従い、ライン圧制御
値を制御デューティ比に変換する。これは次の理由によ
る。即ち、図６に示すようにライン圧と制御デューティ
比の関係は完全な線形ではなく非線形となる領域があ
る。このため、制御デューティ比を直接フィードバック
するとデューティ比変化に対する実際のライン圧の変動
が領域により異なることになる。この結果、フィードバ
ック制御のゲインをすべての領域で適合させることが困
離となるからである。

【００４０】ステップＳ１２５では、制御デューティ比
に従いライン圧ソレノイドに制御信号が出力される。な
お、ニュートラル制御を実施してない時は、図示しない
他の制御に従い各制御（変速、ロックアッブ、ライン圧
等）が実施される。

【００４１】次に、図７に示すタイムチャートに従って
動作を説明する。時刻Ｔ５までが、エアコンコンプレッ
サ１６がオフの状態であり、それ以降はオンの状態であ
る。尚、このタイムチャートは、ある車両の走行状態の
一例であり、実際にはこのタイムチャート以外の種々の
状況が考えられる。

【００４２】先ず、時刻Ｔ０で車両はエアコンコンプレ
ッサ１６がオフの走行状態であり、その後、減速を開始
して時刻Ｔ１で車両停止となる。このとき、エンジン２
はアイドル状態となっている。しかしエンジン回転速度
がエアコンコンプレッサのオフ時のアイドル回転速度近
傍の所定値ＮＥ２より高い。このため、ニュートラル制
御を開始する条件は未だ成立してない。

【００４３】その後、エンジン回転速度が漸減し時刻Ｔ
２でニュートラル制御を開始する条件が成立している。
このため、継続時間のカウントが開始される。そして、
継続時間が所定値を経過した時刻Ｔ３でニュートラル制
御が開始される。ニュートラル制御中の時刻Ｔ４では、
エアコンコンブレッサ１６がオンとなり、エンジン回転
数を高くするようにＩＳＣ制御が行われる。時刻Ｔ５で
はブレーキが解除され、アクセルを踏み込んだ状態であ
り、ニュートラル制御が終了となり、その後走行状態と
なる。

【００４４】時刻Ｔ６では、再ぴ車両停止かつアイドル
となるが、エンジン回転速度がエアコンコンプレッサの
オン時のアイドル回転速度近傍の値ＮＥ１より高い。こ
のため、ニュートラル制御を開始する条件は未だ成立し
てない。その後、エンジン回転速度が漸減し時刻Ｔ７で
ニュートラル制御を開始する条件が成立する。そして、
継続時間のカウントが開始される。そして、継続時間が
所定値を経過した時刻Ｔ８でニュートラル制御が再開さ
れる。

【００４５】上記した実施形態では、ニュートラル制御
の条件として補機の一つであるエアコンコンブレッサを
例にとって説明した。しかし、他の補機でも同様の制御
を適用できる。例えば、電器負荷（オルタネータ）やパ
ワステポンプ等が考えられる。また、ニュートラル制御
開始判定用のエンジン回転速度（ＮＥ１、ＮＥ２）を設
定しておく代わりに、アイドル時の目標回転速度に所定
の値を加算した値を制御開始判定用のエンジン回転速度
の初期値としてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、エンジン回転速度
をニュートラル制御の開始条件とした。このため、車両
の走行状態におけるアイドル状態から車両停止状態のア
イドル状態に移行した場合に、エンジン回転速度がアイ
ドル回転速度近傍になってからニュートラル制御が開始
される。このため、大きなエンジン回転速度の変動が発
生しないようにすることが可能となる。

【００４７】また、エアコンコンプレッサ等の補機を駆
動している時に、アイドル回転速度を高めに設定するよ
うにした場合でも、ニュートラル制御開始を許可するエ
ンジン回転速度を別設定することにより、それぞれの場
合に最適となる値を設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のニュートラル制御手段のブロック図を
示す。

【図２】本発明のニュートラル制御装置を含むシステム
概要図を示す。

【図３】本発明におけるニュートラル制御開始判定の一
部のフローチャートを示す。

【図４】本発明におけるニュートラル制御開始判定の一
部のフローチャートを示す。

【図５】本発明におけるライン圧制御のフローチャート
を示す。

【図６】ライン圧ソレノイドへのデューティ比信号とラ
イン圧との関係を示す図である。

【図７】本発明のニュートラル制御の一例に関するタイ
ムチャートを示す図であり、図７（Ａ）はスロットル開
度（エンジン負荷に相当）の変化を示し、図７（Ｂ）は
車速の変化を示し、図７（Ｃ）はエンジン回転速度の変
化を示し、図７（Ｄ）はブレーキ動作の変化を示し、図
７（Ｅ）はシフト位置の変化を示し、図７（Ｆ）はエア
コンコンプレッサのオン／オフの変化を示し、図７
（Ｇ）はニュートラル制御開始条件の継続時間の変化を
示し、図７（Ｈ）はニュートラル制御の制御及び非制御
の変化を示す。

【符号の説明】

１主制御部１ａニュートラル制御手段１ｂニュートラル制御許可手段１ｃＩＳＣ制御手段１ｄエアコン制御手段２エンジン３スロットル開度センサ４車速センサ５シフト位置スイッチ８自動変速機１５ＩＳＣ１６エアコンコンプレッサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D041 AA62 AA66 AB01 AC09 AC15 AC18 AD00 AD02 AD04 AD06 AD31 AD41 AD51 AD52 AE03 AE05 AE33 AE39 AF01 AF03 AF07 3G093 AA05 BA02 BA15 CA04 DA01 DA06 DB05 DB12 DB15 DB25 EA03 EA07 EB03 EC01 FA14 FB01 FB02 FB04 3J052 AA14 CA31 CB06 EA02 EA04 EA06 GB01 GC13 GC23 GC44 GC46 GC64 GC73 KA01 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力を駆動輪へ伝達す
る自動変速機と、前記エンジン及び自動変速機の動作を
制御する主制御部とを備えた自動変速機のニュートラル
制御装置において、前記主制御部内に、所定の条件の下に前記自動変速機を
ニュートラル制御するニュートラル制御手段と、前記エ
ンジンのアイドル回転速度を空気流量を調節して所定の
目標値となるように制御するＩＳＣ制御手段と、前記エ
ンジンの回転速度に応じて前記ニュートラル制御手段に
対してニュートラル制御の開始を許可するニュートラル
制御許可手段とを備え、前記ニュートラル制御許可手段は、前記エンジンの回転
速度が前記目標値近傍の所定値以下になったときに前記
ニュートラル制御を許可する回転速度判定機能を備えた
ことを特徴とするニュートラル制御装置。
【請求項２】前記ニュートラル制御許可手段は、所定
の補機によって前記エンジンに加わる負荷の有無に応じ
て異なる回転速度の目標値を備えていることを特徴とし
た請求項１記載のニュートラル制御装置。
【請求項３】前記補機は、エアコン，オルタネータ若
しくはパワステポンプであることを特徴とした請求項２
記載の自動変速機のニュートラル制御装置。