JP2000213375A - 内燃機関における停止制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関におけるエンジン始動性を向上する。 【解決手段】イグニションスイッチ６６をＯＦＦする
と、電子制御装置３３は、吸気絞り弁２９の絞り開度θ
を零とするようにステッピングモータ３０の絞り開度規
定状態を制御するという全閉制御を行なう。電子制御装
置３３は、エンジン惰性回転数が予め設定された回転数
Ｎｏ以上にある間は吸気絞り弁２９の絞り開度を零とす
る制御を継続する。エンジン惰性回転数が予め設定され
た回転数Ｎｏを下回ると、電子制御装置３３は、吸気絞
り弁２９の絞り開度を零より大きくするようにステッピ
ングモータ３０の絞り開度規定状態を制御するというピ
ストン停止位置制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、往復するピストン
を備えた内燃機関の燃焼室に空気を供給するための吸気
通路上に吸気絞り弁を介在した内燃機関における停止制
御方法及び装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】実開平５−５７３３３号公報、特開平１
０−１８８６４号公報等に開示されるディーゼルエンジ
ン、あるいはガソリンエンジン等の内燃機関において
は、エンジンを停止するときには吸気通路上の吸気絞り
弁を全閉位置に配置することが行われる。燃焼室での燃
焼停止後においてもピストンが完全停止するまでにはピ
ストンが数十回程度惰性で往復動し、燃焼停止後のピス
トンの往復動作がエンジンを振動させる。エンジンを停
止する際に吸気絞り弁を全閉位置に配置すれば、エンジ
ン停止の際のエンジンの振動性を向上することができ、
円滑なエンジン停止を期待することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、吸気絞り弁を
全閉位置に配置して吸気通路を閉じてしまうと、燃焼停
止後のピストンの往復動作が前記吸気絞り弁から燃焼室
に至る吸気通路内の圧力を大きな負圧の状態にする。そ
のため、停止しようとしているピストンは、吸気通路内
の大きな負圧のために上死点付近で停止し易い。ピスト
ンが上死点付近に停止した状態は、次回のエンジン始動
時において不都合な状態である。即ち、ピストンの往復
動作はクランク機構を介してクランク軸の回転運動に変
換されるが、ピストンが上死点にあると、クランク機構
を構成するクランクアームとクランクロッドとが直列状
態になる。このような状態からピストンを下死点側へ移
行させる際の必要トルクは、ピストンが上死点以外にあ
る状態からピストンを動かす際の必要トルクよりも大き
い。しかも、エンジン温度が低温のときにはオイルの粘
性が高く、エンジン温度が低温である状態が多いエンジ
ン始動時のオイルの粘性抵抗が必要トルクを更に大きく
する。そのため、エンジン始動時にピストンを動かすた
めの必要トルクが最も大きくなる。又、バッテリ電圧が
低下しているときにはエンジン始動の円滑性が低下す
る。従って、エンジン始動性の観点からするとピストン
が上死点付近で停止することは好ましくない。

【０００４】又、エンジン停止に伴ってピストンが上死
点に停止した状態は、特開平９−３０３１９４号公報に
開示されるような所謂タイマ装置を備えた噴射ポンプに
よって噴射ノズルへ燃料を圧送する電子制御式ディーゼ
ルエンジンにおいて次のような問題をもたらす。

【０００５】タイマピストンを備えたタイマ装置は、エ
ンジン作動時の油圧によってタイマピストンの位置を調
整し、タイマピストンの位置の調整によって噴射ノズル
における燃料噴射タイミングを制御するものである。燃
料を噴射ノズルへ圧送するためのプランジャは、カムプ
レートと共に回転しながらローラリングから離れる方向
へ移動して噴射ノズルへ燃料を圧送する。この圧送タイ
ミング、即ち噴射ノズルの噴射タイミングは、カムプレ
ートと共にカム機構を構成するローラリング上のカムロ
ーラがカムプレートのカム面の山部に乗り上げたときで
あり、ローラリングの回動位置を調整することによって
前記圧送タイミングをエンジン状態に応じて調整するこ
とができる。例えば、アイドリング状態では圧送タイミ
ングは遅角側に制御され、エンジン停止の際には圧送タ
イミングは進角側に制御される。エンジンが停止すると
タイマピストンに作用する油圧が抜け、タイマピストン
が動き易くなる。即ち、ローラリングはエンジン停止状
態では回動し易いが、ローラリング上のカムローラがカ
ム面の山部に乗り上げていなければローラリングが回動
してしまうことはない。ピストンが上死点に停止したと
きにはローラリング上のカムローラがカム面の山部に乗
り上げたときである。この乗り上げ状態ではカムプレー
トをローラリング側に付勢するばね力が前記山部とカム
ローラとの係合を介してローラリングを回動させる。そ
の結果、エンジン停止の際にエンジン始動に適切な回動
位置にローラリングを配置したとしても、ピストンが上
死点位置付近に停止してしまうとローラリングがエンジ
ン始動に適切な回動位置からずれてしまい、エンジン始
動性が悪くなる。

【０００６】本発明は、内燃機関におけるエンジン始動
性を向上することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために本発明は、往
復するピストンを備えた内燃機関の燃焼室に空気を供給
するための吸気通路上に吸気絞り弁を介在した内燃機関
を対象とし、請求項１の発明では、前記内燃機関が停止
する際には、前記吸気通路を閉じる全閉位置に前記吸気
絞り弁を配置した後、内燃機関の停止の前に前記吸気通
路を開く絞り開度の位置に前記吸気絞り弁を配置するよ
うにした。

【０００８】吸気絞り弁を全閉位置に配置したままの場
合でも、負圧状態の吸気通路内の圧力は時間経過に伴っ
て昇圧してゆく。吸気通路を閉じた後の内燃機関の停止
の前に吸気通路を開くと、負圧状態にある吸気通路内の
圧力が吸気通路を閉じたままの状態の場合よりも早く昇
圧する。この昇圧を早める制御は、ピストンが上死点に
停止する割合を大幅に低減し、エンジン始動性が向上す
る。

【０００９】請求項２の発明では、前記内燃機関の停止
への移行を知らせる停止移行報知手段と、前記吸気絞り
弁の絞り開度を変更可能に規定する絞り開度規定手段
と、前記吸気絞り弁に対する前記絞り開度規定手段の絞
り開度規定状態を制御する絞り開度制御手段とを備えた
停止制御装置を構成し、前記絞り開度制御手段は、前記
停止移行報知手段の停止移行報知に基づいて前記吸気通
路を閉じる全閉位置に前記吸気絞り弁を配置する全閉制
御を行なった後、内燃機関の停止の前に前記吸気通路を
開く絞り開度の位置に前記吸気絞り弁を配置するピスト
ン停止位置制御を行なうようにした。

【００１０】停止移行報知手段が停止移行報知を行なう
と、絞り開度制御手段は、吸気絞り弁を全閉位置に配置
するように絞り開度規定手段の絞り開度規定状態を制御
する。そして、絞り開度制御手段は、内燃機関の停止の
前に吸気通路を開く絞り開度の位置に吸気絞り弁を配置
するように絞り開度規定手段の絞り開度規定状態を制御
する。

【００１１】請求項３の発明では、請求項２において、
前記ピストン停止位置制御の開始の是非を判定する開始
判定手段を備えた停止制御装置を構成し、前記絞り開度
制御手段は、前記開始判定手段の開始の是判定に基づい
て前記ピストン停止位置制御を開始するようにした。

【００１２】停止しようとしている内燃機関の回転数は
低下しつつある状態から急激に零へ移行する。ピストン
停止位置制御の開始タイミングは、内燃機関の回転数が
急激に零へ移行してしまわない回転数のときとして設定
される。

【００１３】請求項４の発明では、請求項２及び請求項
３のいずれか１項において、前記絞り開度規定手段はス
テッピングモータとした。ステッピングモータは吸気絞
り弁に対する絞り開度規定手段として好適である。

【００１４】請求項５の発明では、請求項２乃至請求項
４のいずれか１項において、前記内燃機関はディーゼル
エンジンであり、前記燃焼室へ燃料を噴射するための噴
射ノズルと、前記噴射ノズルへ燃料を圧送するための噴
射ポンプとを備え、前記噴射ポンプは、カムローラを有
すると共に、回動位置を調整されるローラリングと、前
記ローラリングに対向した状態でこの対向する方向に往
復するカムプレートと、前記ローラリング側に向けて前
記カムプレートを付勢する付勢手段とを備え、前記噴射
ポンプは、前記カムローラが前記カムプレートのカム面
の山部に対向したときに前記付勢手段の付勢作用に抗し
て往動する前記カムプレートが往動するときに燃料を圧
送し、さらに前記噴射ポンプは、燃料の圧送タイミング
を制御するためのタイマ装置を備え、前記タイマ装置
は、内燃機関の作動時の油圧によって位置を調整される
タイマピストンを備え、前記ローラリングの回動位置は
前記タイマピストンの位置に連動し、前記噴射ポンプの
圧送タイミングは、前記ピストンが上死点付近にあると
きとした。

【００１５】ピストンが上死点付近に停止する割合が大
幅に低減するため、ローラリングがエンジン停止中に回
動位置を変えるおそれが格段に少なくなり、エンジン始
動性が向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、ディーゼルエンジンに本発
明を具体化した一実施形態を図１〜図６に基づいて説明
する。

【００１７】図１に示すディーゼルエンジン１１は、燃
焼室１２を備えた複数の気筒を有する。ディーゼルエン
ジン１１の吸入行程では、各気筒毎に設けられた吸気ポ
ート１３を開閉する吸気バルブ１４が開位置に配置さ
れ、外気がピストン１９の下動によってエアクリーナ１
５及び吸気通路１６を経由して燃焼室１２に吸入され
る。各気筒毎に設けられた噴射ノズル１７は、噴射ポン
プ１８から燃料供給経路１７１を経由して圧送される燃
料を燃焼室１２へ噴射する。

【００１８】ディーゼルエンジン１１の圧縮行程では、
燃焼室１２に噴射された燃料及び吸入された外気がピス
トン１９の上動によって加圧されて爆発−燃焼する。ピ
ストン１９は燃焼室１２内の爆発−燃焼により下動し、
この下動時の力がクランクロッド２０及びクランクアー
ム２１を介してクランク軸２２に伝えられてクランク軸
２２が回転する。

【００１９】ディーゼルエンジン１１の排気行程におい
ては、各気筒毎に設けられた排気ポート２３を開閉する
排気バルブ２４が開位置に配置され、燃焼室１２で生じ
た排気ガスが排気通路２５へ排出される。排気通路２５
と吸気通路１６とは通路２６で接続されており、通路２
６上には流量調整弁２７が介在されている。流量調整弁
２７はアクチュエータ２８の作動によって開度を調整さ
れる。アクチュエータ２８は電子制御装置３３の制御を
受ける。燃焼室１２から排気通路２５へ排出された排気
ガスの一部は通路２６を経由して吸気通路１６側へ流入
可能である。通路２６、流量調整弁２７及びアクチュエ
ータ２８は、ＥＧＲ式排気ガス浄化装置を構成する。

【００２０】吸気通路１６上には吸気絞り弁２９が設け
られている。吸気絞り弁２９は支軸２９１を中心にして
回動し、吸気絞り弁２９はステッピングモータ３０によ
って回動される。ステッピングモータ３０は、吸気絞り
弁２９の回動位置、即ち絞り開度を規制する絞り開度規
定手段となる。

【００２１】アクセルペダル３１の踏み込み量はアクセ
ルセンサ３２によって検出される。アクセルセンサ３２
によって検出されたアクセルペダル３１の踏み込み量情
報は電子制御装置３３へ送られる。電子制御装置３３
は、アクセルセンサ３２から得られる踏み込み量情報に
基づいてステッピングモータ３０の絞り開度規定状態を
制御する。

【００２２】図１に示すように、噴射ポンプ１８はディ
ーゼルエンジン１１のクランク軸２２から噴射ポンプ１
８側のドライブプーリ３４を介して駆動力を得る。図２
は噴射ポンプ１８の内部構造を示す。ドライブプーリ３
４に連結されたドライブシャフト３５には燃料フィード
ポンプ３６及び円板形状のパルサ３７が取り付けられて
いる。ドライブシャフト３５はカムプレート３８に接続
されている。パルサ３７とカムプレート３８との間に配
置されたローラリング３９には複数のカムローラ４０が
取り付けられている。各カムローラ４０はカムプレート
３８のカム面３８１に対向し、カムプレート３８はスプ
リング４１によってカムローラ４０に押接されている。
図４（ａ）は、カムローラ４０がカム面３８１の山部３
８２に対向した状態を表す。

【００２３】ポンプハウジング４３のシリンダ４４には
燃料加圧用のプランジャ４２が回転可能に収容されてお
り、カムプレート３８にはプランジャ４２が一体回転可
能に取り付けられている。カムプレート３８及びプラン
ジャ４２は、ドライブシャフト３５からカムプレート３
８への回転力伝達により一体回転しながら図２の左右方
向へ往復駆動される。プランジャ４２の先端面とシリン
ダ４４との間は高圧室４５となっている。

【００２４】ドライブシャフト３５の回転に基づいて燃
料フィードポンプ３６が駆動されると、燃料タンク（図
示略）の燃料が燃料供給ポート５０を介して燃料室５１
内へ供給される。プランジャ４２が図２の左方へ復動し
て高圧室４５が減圧される吸入行程では、プランジャ４
２の先端部の複数の吸入溝４６（ディーゼルエンジン１
１の気筒数と同数）の１つがポンプハウジング４３内の
吸入ポート４９に連通し、燃料室５１の燃料が高圧室４
５へ導入される。プランジャ４２は複数の分配ポート４
７（ディーゼルエンジン１１の気筒数と同数）を有す
る。プランジャ４２が図２の右方へ往動して高圧室４５
が加圧される圧縮行程では、高圧室４５の燃料が分配ポ
ート４７及び分配通路４８を介して各気筒の噴射ノズル
１７へ圧送される。この圧送タイミングはピストン１９
が上死点付近にあるときである。

【００２５】ポンプハウジング４３内のスピル通路５２
上には電磁スピル弁５３が設けられている。無通電状態
では電磁スピル弁５３の弁体５５が開き、高圧室４５内
の燃料が燃料室５１へ溢流する。通電状態では電磁スピ
ル弁５３の弁体５５が閉じ、高圧室４５から燃料室５１
への燃料溢流が止められる。常開型の電磁スピル弁５３
のコイル５４における通電時間を制御することによって
高圧室４５から燃料室５１への燃料の溢流が調整され
る。プランジャ４２の圧縮行程中に電磁スピル弁５３へ
の通電を停止すれば高圧室４５内が減圧され、噴射ノズ
ル１７からの燃料噴射が止められる。プランジャ４２の
圧縮行程中に電磁スピル弁５３の開閉時期を制御すれ
ば、噴射ノズル１７からの燃料噴射量が制御される。

【００２６】ポンプハウジング４３の下部にはタイマ装
置５６が設けられている。図４（ａ），（ｂ）に示すよ
うに、タイマ装置５６は、タイマハウジング５７、タイ
マハウジング５７内を低圧室５９と加圧室６０とに区画
するタイマピストン５８、タイマピストン５８を低圧室
５９側から加圧室６０側へ付勢するタイマスプリング６
１、タイマピストン５８をローラリング３９に結合する
スライドピン６２を備えている。タイマピストン５８の
位置は、燃料フィードポンプ３６により加圧された燃料
を導入される加圧室６０とタイマスプリング６１のばね
力との圧力対抗によって決まる。この位置決定によりド
ライブシャフト３５の回転方向におけるローラリング３
９の回動位置が決まり、プランジャ４２の往復動タイミ
ングが決定される。従って、プランジャ４２の往復動タ
イミングを制御することによりカムローラ４０とカム面
３８１の山部３８２との係合時期が制御され、噴射ノズ
ル１７における燃料噴射時期が調整される。加圧室６０
内の圧力は、加圧室６０と低圧室５９とを繋ぐ連通路６
４上のタイミングコントロール電磁弁６３をデューティ
比制御することによって調整される。

【００２７】パルサ３７の周面に対向して設置された回
転数センサ６５は、パルサ３７の周面の突起の通過を検
出してエンジン回転数に相当するタイミング信号、即ち
エンジン回転数検出情報を電子制御装置３３に出力す
る。

【００２８】電子制御装置３３は、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）３３１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３２、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３３及びバックアッ
プランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ）３３
４を備えている。電子制御装置３３は、ＣＰＵ３３１、
ＲＯＭ３３２、ＲＡＭ３３３及びバックアップＲＡＭ３
３４と、外部入力回路３３５と、外部出力回路３３６と
をバス３３７で接続した論理演算回路を構成する。ＲＯ
Ｍ３３２は、図６のフローチャートで示す停止制御プロ
グラムを含む各種の制御プログラムを記憶しており、Ｒ
ＡＭ３３３はＣＰＵ３３１の演算結果等を一時的に記憶
する。バックアップＲＡＭ３３４は予め設定されたデー
タを記憶している。図６のフローチャート内のエンジン
回転数ＮｏはバックアップＲＡＭ３３４に記憶されたデ
ータのうちの１つである。外部入力回路３３５は、イグ
ニションスイッチ６６のＯＮ操作によるＯＮ−ＯＦＦ信
号、アクセルセンサ３２からの踏み込み量情報、回転数
センサ６５からのエンジン回転数検出情報を取り込む。
ＣＰＵ３３１は、外部出力回路３３６を介してアクチュ
エータ２８、ステッピングモータ３０、電磁スピル弁５
３及びタイミングコントロール電磁弁６３の作動を制御
する。

【００２９】次に、停止制御プログラムを示す図６のフ
ローチャートに基づいてディーゼルエンジン１１の停止
制御を説明する。ディーゼルエンジン１１は図５のアイ
ドリング回転数Ｎ１で回転するアイドリング状態にある
とする。図５の曲線Ｍはエンジン回転数の変化を表し、
曲線Θは吸気絞り弁２９の絞り開度θの変化を表す。曲
線Ｐは吸気通路１６内の圧力変化を表し、曲線Ｔは噴射
ノズル１７の噴射時期の変化を表す。曲線Ｍのタイミン
グチャートにおけるエンジン回転数を示す縦軸は上側ほ
ど大きい回転数を表す。曲線Θのタイミングチャートに
おける絞り開度θを表す縦軸は下側ほど大きい絞り開度
を表す。曲線Ｐのタイミングチャートにおける圧力を表
す縦軸は上側ほど高い圧力を表す。

【００３０】電子制御装置３３は、回転数センサ６５か
らのエンジン回転数検出情報に基づいてディーゼルエン
ジン１１のアイドリング状態を把握している。曲線Ｍの
うちの部分Ｍ１はアイドリング状態を表している。この
アイドリング状態では電子制御装置３３は、曲線Θのう
ちの部分Θ１で示すように吸気絞り弁２９の絞り開度を
θ２とするようにステッピングモータ３０の絞り開度規
定状態を制御する。又、アイドリング状態では電子制御
装置３３は、曲線Ｔのうちの部分Ｔ１で示すようにタイ
マ装置５６のタイミングコントロール電磁弁６３の作動
を制御している。

【００３１】イグニションスイッチ６６をＯＦＦする
と、絞り開度制御手段である電子制御装置３３は、イグ
ニションスイッチ６６のＯＦＦに伴うＯＦＦ信号の入力
に応答して燃料噴射を停止するように電磁スピル弁５３
を制御する。図５の時間ｔ１はイグニションスイッチ６
６のＯＦＦ時を表す。又、停止移行報知手段となるイグ
ニションスイッチ６６のＯＦＦに伴い、電子制御装置３
３は、曲線Θのうちの部分Θ２で示すように吸気絞り弁
２９の絞り開度θを零とするようにステッピングモータ
３０の絞り開度規定状態を制御するという全閉制御を行
なう。図３（ａ）は全閉制御によって吸気絞り弁２９を
全閉位置に配置した状態を表す。絞り開度θｏはθ＝０
°を表し、吸気絞り弁２９は吸気通路１６を閉じる全閉
位置に回動配置される。

【００３２】噴射ノズル１７の燃料噴射停止及び吸気絞
り弁２９の全閉位置への配置後、惰性回転するディーゼ
ルエンジン１１の回転数は曲線Ｍのうちの部分Ｍ２で示
すように低下してゆく。エンジン惰性回転数がかなり低
下すると、エンジン惰性回転数は曲線Ｍのうちの部分Ｍ
３で示すように急激に零へ移行する。電子制御装置３３
は、エンジン惰性回転数が予め設定された回転数Ｎｏ以
上にある間は吸気絞り弁２９の絞り開度を零とする制御
を継続する。エンジン惰性回転数が予め設定された回転
数Ｎｏを下回ると、電子制御装置３３は、曲線Θのうち
の部分Θ３で示すように吸気絞り弁２９の絞り開度をθ
１とするようにステッピングモータ３０の絞り開度規定
状態を制御するというピストン停止位置制御を行なう。
即ち、電子制御装置３３は、回転数センサ６５と共にピ
ストン停止位置制御の開始の是非を判定する開始判定手
段を構成し、電子制御装置３３は、エンジン回転数が回
転数Ｎｏを下回ったときにピストン停止位置制御の開始
の是判定を行なう。図３（ｂ）はピストン停止位置制御
によって吸気絞り弁２９を絞り開度θ１の位置に配置し
た状態を表す。絞り開度θ１は０°よりも僅かに大きい
値である。

【００３３】エンジン回転数Ｎｅが零になると、電子制
御装置３３は、曲線Θのうちの部分Θ４で示すように吸
気絞り弁２９の絞り開度をθ３とするようにステッピン
グモータ３０の絞り開度規定状態を制御する。絞り開度
θ３は吸気通路１６を全開する吸気絞り弁２９の全開位
置である。

【００３４】電子制御装置３３は、イグニションスイッ
チ６６のＯＦＦ後に曲線Ｔのうちの部分Ｔ２で示すよう
に噴射ノズル１７の噴射時期を進角側へずらすようにタ
イミングコントロール電磁弁６３の作動を制御する。噴
射ノズル１７の噴射時期は、曲線Ｔのうちの部分Ｔ３で
示すようにエンジン回転数Ｎｅが零となる前に所望の噴
射時期に設定される。エンジン停止の際に噴射ノズル１
７の噴射時期を進角側にずらす制御は、エンジン始動時
の着火性を高めるために行われる。

【００３５】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）アイドリング状態における吸気通路１６内の圧
力は、図５の曲線Ｐのうちの部分Ｐ１で示すように略一
定の圧力状態となっている。しかし、吸気通路１６内の
圧力は、イグニションスイッチ６６のＯＦＦ後のエンジ
ンの惰性回転、即ちピストン１９の惰性往復動によって
曲線Ｐのうちの部分Ｐ２で示すように低下してゆく。即
ち、吸気絞り弁２９内の負圧がエンジンの惰性回転によ
って大きくなる。負圧が大きくなった後、エンジンの惰
性回転数が低下してゆくと、吸気通路１６内の圧力が上
昇する。これは、吸気絞り弁２９が全閉位置にあっても
吸気通路１６が完全に閉鎖されないことによる。従っ
て、図５に線Θ２及び鎖線Θ２２で示すように、エンジ
ン回転数が零になるまで吸気絞り弁２９の絞り開度をθ
ｏ（＝０°）とする従来の停止制御においても、鎖線曲
線Ｐ４で示すように負圧状態の吸気通路１６内の圧力は
時間経過に伴って昇圧してゆく。

【００３６】本実施の形態では、吸気絞り弁２９を全閉
位置に配置して吸気通路１６を閉じた後のエンジン回転
数零となる前に吸気絞り弁２９の絞り開度がθ１とされ
る。即ち、エンジンが完全停止する前に吸気通路１６が
僅かに開かれる。そのため、吸気通路１６内は、図５の
曲線Ｐのうちの部分Ｐ３で示すように、吸気絞り弁２９
を全閉位置に配置したままの状態の場合よりも早く昇圧
する。この昇圧を早めるピストン停止位置制御は、ピス
トン１９が上死点に停止する割合を大幅に低減する。従
来では、ピストン１９が上死点に停止する割合は６〜７
割程度であったが、本実施の形態のピストン停止位置制
御は、ピストン１９が上死点に停止する割合を数％程度
まで低減する。従って、エンジン始動性が向上する。

【００３７】（１-2）吸気絞り弁２９の絞り開度をθｏ
からθ１へ移行するピストン停止位置制御は、エンジン
の完全停止の前に行なわなければ意味がない。イグニシ
ョンスイッチ６６のＯＦＦ後に惰性回転しているディー
ゼルエンジン１１の回転数は、図５の曲線部分Ｍ２及び
曲線部分Ｍ３で示すように低下しつつある状態から急激
に零へ移行する。ピストン停止位置制御の開始タイミン
グは、エンジン惰性回転数がＮｏを下回ったときとして
設定される。ピストン停止位置制御の開始の是非を判定
するための回転数Ｎｏは、エンジン惰性回転数が急激に
零へ移行してしまわない範囲のエンジンン回転数でなけ
ればならない。又、ピストン停止位置制御の開始がイグ
ニションスイッチ６６のＯＦＦ後のあまりに早い時期に
行われると、エンジンの惰性回転による振動を抑制する
ことができない。このような事情を考慮して回転数Ｎｏ
を適正に設定すれば、エンジン停止の際のエンジン振動
を抑制することができると共に、ピストン１９が上死点
に停止する割合を大幅に低減することができる。適正な
回転数Ｎｏはアイドル回転数Ｎ１の１／２〜１／４程度
である。

【００３８】（１-3）曲線部分Θ３で示す吸気絞り弁２
９の絞り開度θ１は、アイドリング時の吸気絞り弁２９
の絞り開度θ２よりも小さくしてある。絞り開度θ１が
大きすぎるとエンジン停止の際の振動性が悪くなる。絞
り開度θ１を絞り開度θ２よりも小さくすることによっ
てエンジン停止の際の振動性も損なわれない。

【００３９】（１-4）ステッピングモータ３０は、エン
ジン作動時、エンジン停止制御時、エンジン始動制御時
の全てにわたって吸気絞り弁２９の絞り開度をきめ細か
に制御できる。従って、ステッピングモータ３０は吸気
絞り弁２９に対する絞り開度規定手段として好適であ
る。

【００４０】（１-5）エンジン回転数が零になったとき
にピストン１９が上死点付近に停止すると、カムローラ
４０が図４（ａ）に示すようにカム面３８１の山部３８
２に対向する。ディーゼルエンジン１１が完全停止する
とタイマピストン５８に作用する油圧が抜け、タイマピ
ストン５８が動き易くなる。即ち、ローラリング３９は
エンジン停止状態では回動し易い。ピストン１９が上死
点に停止したときにはローラリング３９上のカムローラ
４０がカム面３８１の山部３８２に乗り上げたときであ
る。この乗り上げ状態ではカムプレート３８をローラリ
ング３９側に付勢する付勢手段であるスプリング４１が
山部３８２とカムローラ４０との係合を介してローラリ
ング３９を回動させる。その結果、エンジン停止の際に
図５の曲線Ｔで示すようにエンジン始動に適切な噴射ノ
ズル１７の噴射時期をもたらす回動位置にローラリング
３９を配置したとしても、ピストン１９が上死点位置付
近に停止してしまうとローラリング３９がエンジン始動
に適切な回動位置からずれてしまう。噴射タイミングが
遅角側にずれるようにローラリング３９が動いてしまう
と、次回の始動時にはエンジン始動性が特に悪くなる。

【００４１】ピストン１９が上死点付近に停止する割合
が大幅に低減する本実施の形態では、ローラリング３９
がエンジン停止中に回動位置を変えるおそれが格段に少
なくなり、エンジン始動性が向上する。

【００４２】本発明では以下のような実施の形態も可能
である。 （１）吸気絞り弁２９をアクセルペダル３１に機械的に
連動させ、吸気絞り弁２９を全閉位置から吸気通路を１
６を開く絞り開度の位置へ動かすアクチュエータを別に
用いること。 （２）回転数センサ６５からの回転数情報に基づいてエ
ンジン停止への移行期のエンジン惰性回転状態を把握
し、この把握に基づいて吸気絞り弁２９を全閉位置に配
置し、その後にピストン停止位置制御を行なうようにす
ること。このようにすれば、イグニションスイッチ６６
をＯＦＦしないにも関わらずエンジンが停止してしまっ
たような場合にもピストン停止位置制御を行なうことが
できる。 （３）特開平９−３１７５２８号公報に開示されるよう
に、一対の吸気絞り弁を並列に配置したディーゼルエン
ジンに本発明を適用すること。この場合、エンジン停止
の際には両吸気絞り弁を全閉位置に配置した後、一方を
全閉位置に保持したまま他方を吸気通路を開く絞り開度
の位置に動かせばよい。 （４）本発明をガソリンエンジンに適用すること。 （５）ＥＧＲ式排気ガス浄化装置のない内燃機関に本発
明を適用すること。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明では、内燃機
関が停止する際には、吸気通路を閉じる全閉位置に吸気
絞り弁を配置した後、内燃機関の停止の前に吸気通路を
開く絞り開度の位置に吸気絞り弁を配置するようにした
ので、エンジン始動性を向上することができるという優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示すディーゼルエンジン
システムを示す概略構成図。

【図２】噴射ポンプの構造を示す断面図。

【図３】（ａ）は吸気絞り弁を全閉位置に配置した状態
を示す要部断面図。（ｂ）は吸気通路を僅かに開く位置
に吸気絞り弁を配置した状態を示す要部断面図。

【図４】ローラリング及びタイマ装置の構造を示し、
（ａ）はカムローラがカム面の山部に対向した状態を示
す断面図。（ｂ）はカムローラがカム面の山部からずれ
た状態を示す断面図。

【図５】ピストン停止位置制御を説明するためのタイミ
ングチャート。

【図６】停止制御プログラムを表すフローチャート。

【符号の説明】

１１…内燃機関であるディーゼルエンジン、１２…燃焼
室、１６…吸気通路、１７…噴射ノズル、１８…噴射ポ
ンプ、１９…ピストン、２９…吸気絞り弁、３０…絞り
開度規定手段となるステッピングモータ、３３…絞り開
度制御手段となる電子制御装置、３８…カムプレート、
３９…ローラリング、４０…カムローラ、４１…付勢手
段となるスプリング、５６…タイマ装置、５８…タイマ
ピストン、６５…電子制御装置３３と共に開始判定手段
を構成する回転数センサ、６６…停止移行報知手段とな
るイグニションスイッチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】往復するピストンを備えた内燃機関の燃焼
   室に空気を供給するための吸気通路上に吸気絞り弁を介
   在した内燃機関において、 前記内燃機関が停止する際には、前記吸気通路を閉じる
   全閉位置に前記吸気絞り弁を配置した後、内燃機関の停
   止の前に前記吸気通路を開く絞り開度に前記吸気絞り弁
   を配置する内燃機関における停止制御方法。
2. 【請求項２】往復するピストンを備えた内燃機関の燃焼
   室に空気を供給するための吸気通路上に吸気絞り弁を介
   在した内燃機関において、 前記内燃機関の停止への移行を知らせる停止移行報知手
   段と、 前記吸気絞り弁の絞り開度を変更可能に規定する絞り開
   度規定手段と、 前記吸気絞り弁に対する前記絞り開度規定手段の絞り開
   度規定状態を制御する絞り開度制御手段とを備え、 前記絞り開度制御手段は、前記停止移行報知手段の停止
   移行報知に基づいて前記吸気通路を閉じる全閉位置に前
   記吸気絞り弁を配置する全閉制御を行なった後、内燃機
   関の停止の前に前記吸気通路を開く絞り開度の位置に前
   記吸気絞り弁を配置するピストン停止位置制御を行なう
   ようにした内燃機関における停止制御装置。
3. 【請求項３】前記ピストン停止位置制御の開始の是非を
   判定する開始判定手段を備え、前記絞り開度制御手段
   は、前記開始判定手段の開始の是判定に基づいて前記ピ
   ストン停止位置制御を開始する請求項２に記載の内燃機
   関における停止制御装置。
4. 【請求項４】前記絞り開度規定手段はステッピングモー
   タである請求項２及び請求項３のいずれか１項に記載の
   内燃機関における停止制御装置。
5. 【請求項５】前記内燃機関はディーゼルエンジンであ
   り、前記燃焼室へ燃料を噴射するための噴射ノズルと、
   前記噴射ノズルへ燃料を圧送するための噴射ポンプとを
   備え、前記噴射ポンプは、カムローラを有すると共に、
   回動位置を調整されるローラリングと、前記ローラリン
   グに対向した状態でこの対向する方向に往復するカムプ
   レートと、前記ローラリング側に向けて前記カムプレー
   トを付勢する付勢手段とを備え、前記噴射ポンプは、前
   記カムローラが前記カムプレートのカム面の山部に対向
   したときに前記付勢手段の付勢作用に抗して往動する前
   記カムプレートが往動するときに燃料を圧送し、さらに
   前記噴射ポンプは、燃料の圧送タイミングを制御するた
   めのタイマ装置を備え、前記タイマ装置は、内燃機関の
   作動時の油圧によって位置を調整されるタイマピストン
   を備え、前記ローラリングの回動位置は前記タイマピス
   トンの位置に連動し、前記噴射ポンプの圧送タイミング
   は、前記ピストンが上死点付近にあるときとした請求項
   ２乃至請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関におけ
   る停止制御装置。