JPH0621579B2 - 可変バルブタイミング機関の制御方法 - Google Patents
可変バルブタイミング機関の制御方法Info
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- JPH0621579B2 JPH0621579B2 JP60025234A JP2523485A JPH0621579B2 JP H0621579 B2 JPH0621579 B2 JP H0621579B2 JP 60025234 A JP60025234 A JP 60025234A JP 2523485 A JP2523485 A JP 2523485A JP H0621579 B2 JPH0621579 B2 JP H0621579B2
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- supercharger
- engine
- timing
- exhaust valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
- F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は機械式過給機と可変バルブタイミング機構とを
備えた内燃機関の制御方法に関する。
備えた内燃機関の制御方法に関する。
機関の出力を向上させるために過給機を設けられた内燃
機関がある。このような内燃機関において、過給機が効
いている高負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
過大となってノッキッグが発生するのを防止するため圧
縮比を小さくすることが必要であり、また過給機が効い
ていない軽負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
低いことから熱効率が低下して燃費が悪化するので、圧
縮比を大きくすることが必要である。しかして従来、過
給機の運転状態に応じて圧縮比を変化させるのと同様の
効果を得べく、吸気弁の開閉タイミングを変化させる内
燃機関が知られている（例えば、特開昭56-69411号公
報、実開昭58-90338号公報、実開昭59-49742号公報）。
機関がある。このような内燃機関において、過給機が効
いている高負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
過大となってノッキッグが発生するのを防止するため圧
縮比を小さくすることが必要であり、また過給機が効い
ていない軽負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
低いことから熱効率が低下して燃費が悪化するので、圧
縮比を大きくすることが必要である。しかして従来、過
給機の運転状態に応じて圧縮比を変化させるのと同様の
効果を得べく、吸気弁の開閉タイミングを変化させる内
燃機関が知られている（例えば、特開昭56-69411号公
報、実開昭58-90338号公報、実開昭59-49742号公報）。
吸気弁が開弁し始めてから排気弁が閉弁し終わるまでの
いわゆるオーバーラップ期間を、過給機が駆動されてい
る間常に一定にすると、その後の過給圧の変化等、運転
状態の変化によって燃焼室内の残留ガスの掃気が必ずし
も良好な状態ではなくなるおそれがある。また、燃料噴
射を排気弁の閉弁前に行なうと、未燃の燃料が排気ポー
トから排出されることとなって、出力が不充分になるば
かりでなく、燃費が悪化するという問題を生じる。
いわゆるオーバーラップ期間を、過給機が駆動されてい
る間常に一定にすると、その後の過給圧の変化等、運転
状態の変化によって燃焼室内の残留ガスの掃気が必ずし
も良好な状態ではなくなるおそれがある。また、燃料噴
射を排気弁の閉弁前に行なうと、未燃の燃料が排気ポー
トから排出されることとなって、出力が不充分になるば
かりでなく、燃費が悪化するという問題を生じる。
本発明は、過給機が駆動されない時、吸気弁が開弁し始
めてから排気弁が閉弁し終わるまでのオーバーラップ期
間を過給機が駆動される時より小さく定め、過給機が駆
動される時には該オーバーラップ期間を、機関過給圧が
低いときには相対的に大きく、機関過給圧が高くなるに
つれて小さくなるように機関運転状態に応じて定め、燃
料噴射を排気弁の閉弁後に行うよう制御することを特徴
としている。
めてから排気弁が閉弁し終わるまでのオーバーラップ期
間を過給機が駆動される時より小さく定め、過給機が駆
動される時には該オーバーラップ期間を、機関過給圧が
低いときには相対的に大きく、機関過給圧が高くなるに
つれて小さくなるように機関運転状態に応じて定め、燃
料噴射を排気弁の閉弁後に行うよう制御することを特徴
としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第２図は本発明の一実施例を適用した内燃機関を示す。
図において、エンジン本体１０に形成されたシリンダボ
ア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、この
ピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。燃焼
室１３には吸気通路１４と排気通路１５が連通する。シ
リンダヘッド１６に支持される吸気弁１７および排気弁
１８は、それぞれ吸気ポート１９および排気ポート２０
を開閉し、その開閉駆動はカム２１，２２により行なわ
れる。これらのカム２１，２２は、後述するように可変
バルブタイミング機構６０によりそれぞれカム軸６１，
６２に対して相対回転変位させられ、吸気弁１７および
排気弁１８の開閉タイミングを変更させる。なお、吸気
ポート１９の吸気弁１７の近傍には燃料噴射弁２３が設
けられ、また、シリンダヘッド１６に取付けられたディ
ストリビュータ２４には回転数検知器２５が設けられ
る。
図において、エンジン本体１０に形成されたシリンダボ
ア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、この
ピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。燃焼
室１３には吸気通路１４と排気通路１５が連通する。シ
リンダヘッド１６に支持される吸気弁１７および排気弁
１８は、それぞれ吸気ポート１９および排気ポート２０
を開閉し、その開閉駆動はカム２１，２２により行なわ
れる。これらのカム２１，２２は、後述するように可変
バルブタイミング機構６０によりそれぞれカム軸６１，
６２に対して相対回転変位させられ、吸気弁１７および
排気弁１８の開閉タイミングを変更させる。なお、吸気
ポート１９の吸気弁１７の近傍には燃料噴射弁２３が設
けられ、また、シリンダヘッド１６に取付けられたディ
ストリビュータ２４には回転数検知器２５が設けられ
る。
エアクリーナ２６は吸気通路１４の最も上流側に設けら
れ、エアフローメータ２７はその下流側に位置し、さら
にその下流側にはスロットル弁２８が配設される。スロ
ットル弁２８はアクセルペダル２９に連動して吸気通路
１４内の流路面積を変化させる。吸気通路１４のスーパ
ーチャージャ２０の下流側にはサージタンク３０が形成
され、サージタンク３０には圧力検知器７０が取付けら
れる。
れ、エアフローメータ２７はその下流側に位置し、さら
にその下流側にはスロットル弁２８が配設される。スロ
ットル弁２８はアクセルペダル２９に連動して吸気通路
１４内の流路面積を変化させる。吸気通路１４のスーパ
ーチャージャ２０の下流側にはサージタンク３０が形成
され、サージタンク３０には圧力検知器７０が取付けら
れる。
スーパーチャージャ２０の駆動軸３４は、電磁クラッチ
を有するプーリ３５に連結され、このプーリ３５は、エ
ンジン本体１０に設けられたクランクプーリ３６と無端
状のベルト３７により連結される。したがってスーパー
チャージャ２０は、電磁クラッチが接続状態にある時、
クランクプーリ３６を介して駆動される。吸気通路１４
のスーパーチャージャ２０の上流側と下流側とはバイパ
ス通路３８により接続され、バイパス通路３８の途中に
はこれを開閉するバイパス弁３９が設けられる。バイパ
ス弁３９を開閉するアクチュエータ４０は、シェル４１
内のダイヤフラム４２により区画して負圧室４３を形成
するとともにこの負圧室４３内にばね４４を設けて構成
され、ダイヤフラム４２はバイパス弁３９に連結され
る。負圧室４３には切換弁４５を介して大気圧もしくは
負圧が選択的に導かれるようになっており、大気圧はエ
アクリーナ１６の開口部４６から導かれ、負圧はスロッ
トル弁２８の下流側の負圧ポート４７から導かれる。
を有するプーリ３５に連結され、このプーリ３５は、エ
ンジン本体１０に設けられたクランクプーリ３６と無端
状のベルト３７により連結される。したがってスーパー
チャージャ２０は、電磁クラッチが接続状態にある時、
クランクプーリ３６を介して駆動される。吸気通路１４
のスーパーチャージャ２０の上流側と下流側とはバイパ
ス通路３８により接続され、バイパス通路３８の途中に
はこれを開閉するバイパス弁３９が設けられる。バイパ
ス弁３９を開閉するアクチュエータ４０は、シェル４１
内のダイヤフラム４２により区画して負圧室４３を形成
するとともにこの負圧室４３内にばね４４を設けて構成
され、ダイヤフラム４２はバイパス弁３９に連結され
る。負圧室４３には切換弁４５を介して大気圧もしくは
負圧が選択的に導かれるようになっており、大気圧はエ
アクリーナ１６の開口部４６から導かれ、負圧はスロッ
トル弁２８の下流側の負圧ポート４７から導かれる。
切換弁４５はマイクロコンピュータを備えた電子制御部
５０により制御されてアクチュエータ４０に大気圧もし
くは負圧を導く。すなわち、スーパーチャージャ２０に
よる過給を必要としない軽負荷時、切換弁４５はアクチ
ュエータ４０にスロットル弁２８の下流側の負圧を導く
ように制御される。しかして負圧が所定値以上の大きさ
であると、ダイヤフラム４２はばね４４に抗して下降
し、バイパス弁３９はバイパス通路３８を開放する。こ
れによりスーパーチャージャ２０が駆動されていてもそ
の吐出空気の一部はバイパス通路３８を還流してスーパ
ーチャージャ２０の入口側へ戻り、スーパーチャージャ
２０は実質的に過給を行なわない。これに対し、スーパ
ーチャージャ２０による過給を必要とする高負荷時、切
換弁４５はアクチュエータ４０に大気圧を導くように制
御される。しかして負圧室４３内は大気圧となり、バイ
パス弁３９はばね４４に付勢されてバイパス通路３８を
閉塞し、これによりスーパーチャージャ２０は過給を行
なうようになる。
５０により制御されてアクチュエータ４０に大気圧もし
くは負圧を導く。すなわち、スーパーチャージャ２０に
よる過給を必要としない軽負荷時、切換弁４５はアクチ
ュエータ４０にスロットル弁２８の下流側の負圧を導く
ように制御される。しかして負圧が所定値以上の大きさ
であると、ダイヤフラム４２はばね４４に抗して下降
し、バイパス弁３９はバイパス通路３８を開放する。こ
れによりスーパーチャージャ２０が駆動されていてもそ
の吐出空気の一部はバイパス通路３８を還流してスーパ
ーチャージャ２０の入口側へ戻り、スーパーチャージャ
２０は実質的に過給を行なわない。これに対し、スーパ
ーチャージャ２０による過給を必要とする高負荷時、切
換弁４５はアクチュエータ４０に大気圧を導くように制
御される。しかして負圧室４３内は大気圧となり、バイ
パス弁３９はばね４４に付勢されてバイパス通路３８を
閉塞し、これによりスーパーチャージャ２０は過給を行
なうようになる。
電子制御部５０は、エアフローメータ２７から吸入空気
量を示す信号、回転数検出器２５からエンジン回転数を
示す信号、圧力検出器７０からサージタンク３０内の圧
力すなわち過給圧ＰＥを示す信号を入力され、上述のよ
うなスーパーチャージャ２０およびバイパス弁３９の制
御を行なう他、次のように可変バルブタイミング機構６
０を制御してカム２１，２２をそれぞれカム軸６１，６
２に対して相対回転変位させ、吸気弁１７および排気弁
１８の開閉タイミングを変更させる。
量を示す信号、回転数検出器２５からエンジン回転数を
示す信号、圧力検出器７０からサージタンク３０内の圧
力すなわち過給圧ＰＥを示す信号を入力され、上述のよ
うなスーパーチャージャ２０およびバイパス弁３９の制
御を行なう他、次のように可変バルブタイミング機構６
０を制御してカム２１，２２をそれぞれカム軸６１，６
２に対して相対回転変位させ、吸気弁１７および排気弁
１８の開閉タイミングを変更させる。
可変バルブタイミング機構６０は第３図に示されるよう
に、カム軸６１，６２の一端に固定されるインナスリー
ブ601と、このインナスリーブ601に回転自在に嵌合さ
れ、かつタイミングプーリ６３に固定されるアウタスリ
ーブ602とを有する。タイミングプーリ６３は、図示し
ない無端状のベルトを介してクランク軸６４に連結され
る。アウタスリーブ602とインナスリーブ601とは第４図
に示されるように互に傾斜したスリット602Aと601Ａと
を持ち、このスリット内にベアリング603が配置され
る。ベアリング603を担持する軸604はカム軸６１，６２
の軸線と直交する軸線を持ち、インナスリーブ601内を
左右に摺動するスライダ605に取付けられる。スライダ6
05はナット606を介しステップモータ607の出力軸608に
連結される。ステップモータ607の回転運動は出力軸608
とナット606とのねじ嵌合によってスライダ605のカム軸
２６方向の水平運動に変換される。そのため傾斜溝601
Ａ，602Ａ内をベアリング603が矢印Ｘの様に動き、イン
ナスリーブ601とアウタスリーブ602との相対回転運動を
惹起させる。したがって、インナスリーブ側のカム軸６
１，６２とアウタスリーブ側のタイミングプーリ６３、
換言すればクランク軸６４との相対位置が変化する。こ
れによりカム軸２１，２２上のカム山がバルブステムに
取付けられたバルブリフタと係合するタイミング、換言
すればバルブタイミングが変化する。制御回路５０はバ
ルブタイミングのこのような変化を制御するための信号
を可変バルブタイミング機構６０、即ちステップモータ
607に印加する。
に、カム軸６１，６２の一端に固定されるインナスリー
ブ601と、このインナスリーブ601に回転自在に嵌合さ
れ、かつタイミングプーリ６３に固定されるアウタスリ
ーブ602とを有する。タイミングプーリ６３は、図示し
ない無端状のベルトを介してクランク軸６４に連結され
る。アウタスリーブ602とインナスリーブ601とは第４図
に示されるように互に傾斜したスリット602Aと601Ａと
を持ち、このスリット内にベアリング603が配置され
る。ベアリング603を担持する軸604はカム軸６１，６２
の軸線と直交する軸線を持ち、インナスリーブ601内を
左右に摺動するスライダ605に取付けられる。スライダ6
05はナット606を介しステップモータ607の出力軸608に
連結される。ステップモータ607の回転運動は出力軸608
とナット606とのねじ嵌合によってスライダ605のカム軸
２６方向の水平運動に変換される。そのため傾斜溝601
Ａ，602Ａ内をベアリング603が矢印Ｘの様に動き、イン
ナスリーブ601とアウタスリーブ602との相対回転運動を
惹起させる。したがって、インナスリーブ側のカム軸６
１，６２とアウタスリーブ側のタイミングプーリ６３、
換言すればクランク軸６４との相対位置が変化する。こ
れによりカム軸２１，２２上のカム山がバルブステムに
取付けられたバルブリフタと係合するタイミング、換言
すればバルブタイミングが変化する。制御回路５０はバ
ルブタイミングのこのような変化を制御するための信号
を可変バルブタイミング機構６０、即ちステップモータ
607に印加する。
電子制御部５０は、期間負荷の大きさに応じて吸気弁１
７および排気弁１８の開閉タイミングを変える。例えば
機関負荷が所定値より小さい時、スーパーチャージャ２
０を停止させるとともに、第６図に破線で示されるよう
に、吸気弁１７の開弁タイミングを相対的に遅くし、か
つ、排気弁１８の開弁タイミングを相対的に早くする。
すなわち、ピストン上死点（ＴＤＣ）付近において、第
５図(a)に示されるように、吸気弁１７の開弁開始から
排気弁１８の閉弁完了までのいわゆるオーバーラップ期
間θ１は相対的に短かい。そして、排気弁１８が閉弁し
た後、第６図に破線で示されるように燃料噴射弁２３が
燃料噴射を行なう。
７および排気弁１８の開閉タイミングを変える。例えば
機関負荷が所定値より小さい時、スーパーチャージャ２
０を停止させるとともに、第６図に破線で示されるよう
に、吸気弁１７の開弁タイミングを相対的に遅くし、か
つ、排気弁１８の開弁タイミングを相対的に早くする。
すなわち、ピストン上死点（ＴＤＣ）付近において、第
５図(a)に示されるように、吸気弁１７の開弁開始から
排気弁１８の閉弁完了までのいわゆるオーバーラップ期
間θ１は相対的に短かい。そして、排気弁１８が閉弁し
た後、第６図に破線で示されるように燃料噴射弁２３が
燃料噴射を行なう。
これに対し、機関負荷が所定値より大きい時、電子制御
部５０はスーパーチャージャ２０を駆動させるとともに
機関の運転状態に応じたオーバーラップ期間を定める
が、この場合、通常機関負荷が小さい時よりもオーバー
ラップ期間を長くする。電子制御部５０は、例えば第６
図に実線でしめされるように、吸気弁１７の開弁タイミ
ングを相対的に早くし、かつ、排気弁１８の開弁タイミ
ングを相対的に遅くし、そして排気弁１８の閉弁後、燃
料噴射を行なう。しかして、上死点付近において、第５
図(b)に示されるように、オーバーラップ期間θ２は相
対的に長く、吸気弁１７の開弁開始時期のクランク角と
排気弁１８の閉弁完了時期のクランク角との絶対値は相
互に略等しい。すなわちピストン１２が上死点に達する
少し前（上死点前1/2θ２クランク角）から吸気弁１７
が開弁し、ピストンが上死点を少し越えた点（上死点後
1/2θ２クランク角）において排気弁１８が閉弁する。
このように、上死点前においては排気弁１８のリフト量
が比較的大きく、燃焼室１３内の残留ガスはピストン１
２の圧縮作用により排気ポート２０から掃気され、上死
点後においては吸気弁１７のリフト量が比較的大きく、
燃焼室１３内の残留ガスはピストン１２の下降に伴う吸
気ポート１９からの新気の導入により排気ポート２０か
ら掃気される。
部５０はスーパーチャージャ２０を駆動させるとともに
機関の運転状態に応じたオーバーラップ期間を定める
が、この場合、通常機関負荷が小さい時よりもオーバー
ラップ期間を長くする。電子制御部５０は、例えば第６
図に実線でしめされるように、吸気弁１７の開弁タイミ
ングを相対的に早くし、かつ、排気弁１８の開弁タイミ
ングを相対的に遅くし、そして排気弁１８の閉弁後、燃
料噴射を行なう。しかして、上死点付近において、第５
図(b)に示されるように、オーバーラップ期間θ２は相
対的に長く、吸気弁１７の開弁開始時期のクランク角と
排気弁１８の閉弁完了時期のクランク角との絶対値は相
互に略等しい。すなわちピストン１２が上死点に達する
少し前（上死点前1/2θ２クランク角）から吸気弁１７
が開弁し、ピストンが上死点を少し越えた点（上死点後
1/2θ２クランク角）において排気弁１８が閉弁する。
このように、上死点前においては排気弁１８のリフト量
が比較的大きく、燃焼室１３内の残留ガスはピストン１
２の圧縮作用により排気ポート２０から掃気され、上死
点後においては吸気弁１７のリフト量が比較的大きく、
燃焼室１３内の残留ガスはピストン１２の下降に伴う吸
気ポート１９からの新気の導入により排気ポート２０か
ら掃気される。
さて本実施例においては、スーパーチャージャ２０が駆
動される時、機関の運転状態すなわち過給圧の変化に応
じて再びオーバーラップ期間を定める。つまり、サージ
タンク３０に設けた圧力検出器７０より検知された過給
圧が所定値より高い場合、この過給圧によって燃料室１
３内の残留ガスは充分掃気されるため、オーバーラップ
期間を短かくし、逆に過給圧が所定値より低い場合、こ
の過給圧によっては残留ガスは充分掃気されないため、
オーバーラップ期間を長くするように定める。
動される時、機関の運転状態すなわち過給圧の変化に応
じて再びオーバーラップ期間を定める。つまり、サージ
タンク３０に設けた圧力検出器７０より検知された過給
圧が所定値より高い場合、この過給圧によって燃料室１
３内の残留ガスは充分掃気されるため、オーバーラップ
期間を短かくし、逆に過給圧が所定値より低い場合、こ
の過給圧によっては残留ガスは充分掃気されないため、
オーバーラップ期間を長くするように定める。
第１図、第７図および第８図は電子制御部５０の行なう
制御のフローチャートを示す。このフローチャートに示
されるサブルーチンを呼ぶメインルーチンにおいて、機
関のイグニッションキースイッチのＯＮとともに、予め
フラグｆは１にイニシャライズされている。ステップ10
1では、吸入空気量Ｑを機関回転数Ｎで剰した値Ｑ／Ｎ
が負荷に対応するとして、このＱ／Ｎが所定値Ｑ１より
大きいか否か判別する。初めは負荷は所定値Ｑ１より小
さいので、ステップ102へ移る。ステップ102ではフラグ
ｆが０か否か判別する。上述のようにメインルーチンで
ｆ＝１が設定されているので、初めてステップ102を実
行するときは否定判定され、ステップ103へ移ってスー
パーチャージャ２０の電磁クラッチがＯＦＦにされる。
そしてステップ104を実行し、吸気弁１７の開弁タイミ
ングを遅らせる。
制御のフローチャートを示す。このフローチャートに示
されるサブルーチンを呼ぶメインルーチンにおいて、機
関のイグニッションキースイッチのＯＮとともに、予め
フラグｆは１にイニシャライズされている。ステップ10
1では、吸入空気量Ｑを機関回転数Ｎで剰した値Ｑ／Ｎ
が負荷に対応するとして、このＱ／Ｎが所定値Ｑ１より
大きいか否か判別する。初めは負荷は所定値Ｑ１より小
さいので、ステップ102へ移る。ステップ102ではフラグ
ｆが０か否か判別する。上述のようにメインルーチンで
ｆ＝１が設定されているので、初めてステップ102を実
行するときは否定判定され、ステップ103へ移ってスー
パーチャージャ２０の電磁クラッチがＯＦＦにされる。
そしてステップ104を実行し、吸気弁１７の開弁タイミ
ングを遅らせる。
ステップ104では第７図に示されるフローチャートに従
ってサブルーチンが実行され、ステップモータ607（第
３図）が回転駆動されてカム２１のカム軸６１に対する
角度位置が変更される。すなわち、まずステップ201で
ステップモータ607の設定値つまり目標角度位置Ｉが読
み込まれる。この目標角度位置Ｉは吸気弁１７の開弁タ
イミングによって定まる。次いでステップ202ではステ
ップモータ607の実際の角度位置Ｊを読み、ステップ203
で実際の角度位置Ｊが目標角度位置Ｉに実質的に等しい
か否かを判別する。もし等しければステップモータ607
の駆動を停止すべく、このサブルーチンは終了するが、
等しくなればステップ204の実行し、ステップモータ607
を１パルス分回転させる。この場合、モータ607の回転
方向は実際の角度位置Ｊが目標角度位置Ｉより大きいか
小さいかによって異なる。しかして再びステップ202を
実行し、ステップ203においてＪ＝Ｉとなるまで、ステ
ップ204，202，203のループが繰返される。
ってサブルーチンが実行され、ステップモータ607（第
３図）が回転駆動されてカム２１のカム軸６１に対する
角度位置が変更される。すなわち、まずステップ201で
ステップモータ607の設定値つまり目標角度位置Ｉが読
み込まれる。この目標角度位置Ｉは吸気弁１７の開弁タ
イミングによって定まる。次いでステップ202ではステ
ップモータ607の実際の角度位置Ｊを読み、ステップ203
で実際の角度位置Ｊが目標角度位置Ｉに実質的に等しい
か否かを判別する。もし等しければステップモータ607
の駆動を停止すべく、このサブルーチンは終了するが、
等しくなればステップ204の実行し、ステップモータ607
を１パルス分回転させる。この場合、モータ607の回転
方向は実際の角度位置Ｊが目標角度位置Ｉより大きいか
小さいかによって異なる。しかして再びステップ202を
実行し、ステップ203においてＪ＝Ｉとなるまで、ステ
ップ204，202，203のループが繰返される。
吸気弁17の開弁タイミングの変更が行なわれると、次に
ステップ105を実行し、吸気弁１８の開弁タイミングを
進ませる。この場合も、第７図のサブルーチンによりス
テップモータ607の制御が行なわれ、排気弁１８に対応
するカム２２のカム軸６２に対する角度位置が変更され
る。そしてステップ106においてフラグｆを０にセット
し、ステップ107を実行して排気弁１８が閉弁している
か否かを判別する。初めはまだ排気弁１８は閉じていな
いのでこのルーチンは終了し、後に排気弁１８が閉じて
いると判定された時、ステップ108を実行して燃料噴射
を開始する。すなわち、このルーチンを２度目に実行す
る場合、ステップ101からステップ102へ移ると、この場
合ｆ＝０であるのでステップ107を実行してこのルーチ
ンを終了するが、やがて排気弁１８が閉じると、ステッ
プ107からステップ108へ移って燃料噴射を行なってこの
ルーチンを終了する。
ステップ105を実行し、吸気弁１８の開弁タイミングを
進ませる。この場合も、第７図のサブルーチンによりス
テップモータ607の制御が行なわれ、排気弁１８に対応
するカム２２のカム軸６２に対する角度位置が変更され
る。そしてステップ106においてフラグｆを０にセット
し、ステップ107を実行して排気弁１８が閉弁している
か否かを判別する。初めはまだ排気弁１８は閉じていな
いのでこのルーチンは終了し、後に排気弁１８が閉じて
いると判定された時、ステップ108を実行して燃料噴射
を開始する。すなわち、このルーチンを２度目に実行す
る場合、ステップ101からステップ102へ移ると、この場
合ｆ＝０であるのでステップ107を実行してこのルーチ
ンを終了するが、やがて排気弁１８が閉じると、ステッ
プ107からステップ108へ移って燃料噴射を行なってこの
ルーチンを終了する。
さて、ステップ101において負荷が所定値より大きいと
判定された場合、上述と同様にしてステップ110以下が
実行される。まずステップ110においてフラグｆが１か
否か判別されるが、その前までｆ＝０であったので、こ
こでは否定判定されてステップ111へ移る。しかしてス
テップ111で電磁クラッチＯＮにしてスーパーチャージ
ャ２０を始動し、ステップ112においてフラグｆを１に
する。
判定された場合、上述と同様にしてステップ110以下が
実行される。まずステップ110においてフラグｆが１か
否か判別されるが、その前までｆ＝０であったので、こ
こでは否定判定されてステップ111へ移る。しかしてス
テップ111で電磁クラッチＯＮにしてスーパーチャージ
ャ２０を始動し、ステップ112においてフラグｆを１に
する。
ステップ300では上述したように、スーパーチャージャ
２０が駆動されない場合に比べて長いオーバーラップ期
間を設定する。この場合、機関の運転状態に応じて吸気
バルブタイミングおよび排気バルブタイミングを定める
ため、ステップ300では第８図に示されるフローチャー
トに従って実行されるサブルーチンを呼ぶ。このサブル
ーチンでは、まずステップ301において過給圧Ｐ３を読
み、ステップ302でこの過給圧ＰＢに応じたオーバーラ
ップ量θを求める。オーバーラップ量θは第９図に示さ
れるように過給圧ＰＢが大きくなるほど直接的に小さく
なるように定められ、過給圧ＰＢ＝０のとき最大値
θ２、過給圧ＰＢ＝Ｐ１のとき最小値θ１をとり、万一
Ｐ１以上になった場合、最小値θ１をとるようになって
いる。ステップ303ではステップ302で求められたオーバ
ーラップ量θに基き、吸気バルブタイミングの変化量を
計算し、同様にステップ304では排気バルブタイミング
の変化量を計算する。すなわち、次のステップ305,306
においてステップモータ607を回転させるため、ステッ
プモータ607の目標角度位置Ｉを計算する。本実施例に
おいては、吸気および排気バルブタイミングの変化量は
同じであり、第５図(a)，(b)に示されたのと同様に、吸
気弁１７の開弁開始のクランク角と排気弁１８の閉弁完
了のクランク角との各絶対値が相互に等しくなるように
なっている。しかしてステップ305において吸気バルブ
タイミングを変化させ、ステップ306において吸気バル
ブタイミングを変化させる。これらのバルブタイミング
の変更は、第１図のステップ104,105におけるのと同様
に第７図に示されるフローチャートに従って行なわれ
る。
２０が駆動されない場合に比べて長いオーバーラップ期
間を設定する。この場合、機関の運転状態に応じて吸気
バルブタイミングおよび排気バルブタイミングを定める
ため、ステップ300では第８図に示されるフローチャー
トに従って実行されるサブルーチンを呼ぶ。このサブル
ーチンでは、まずステップ301において過給圧Ｐ３を読
み、ステップ302でこの過給圧ＰＢに応じたオーバーラ
ップ量θを求める。オーバーラップ量θは第９図に示さ
れるように過給圧ＰＢが大きくなるほど直接的に小さく
なるように定められ、過給圧ＰＢ＝０のとき最大値
θ２、過給圧ＰＢ＝Ｐ１のとき最小値θ１をとり、万一
Ｐ１以上になった場合、最小値θ１をとるようになって
いる。ステップ303ではステップ302で求められたオーバ
ーラップ量θに基き、吸気バルブタイミングの変化量を
計算し、同様にステップ304では排気バルブタイミング
の変化量を計算する。すなわち、次のステップ305,306
においてステップモータ607を回転させるため、ステッ
プモータ607の目標角度位置Ｉを計算する。本実施例に
おいては、吸気および排気バルブタイミングの変化量は
同じであり、第５図(a)，(b)に示されたのと同様に、吸
気弁１７の開弁開始のクランク角と排気弁１８の閉弁完
了のクランク角との各絶対値が相互に等しくなるように
なっている。しかしてステップ305において吸気バルブ
タイミングを変化させ、ステップ306において吸気バル
ブタイミングを変化させる。これらのバルブタイミング
の変更は、第１図のステップ104,105におけるのと同様
に第７図に示されるフローチャートに従って行なわれ
る。
このように本実施例によれば、過給圧ＰＢに応じてオー
バーラップ量を変化させ、常に燃焼室１３内の残留ガス
を効果的に掃気させることができ、低負荷時の燃費、運
転性を確保しつつ高負荷時の出力性能を向上させること
のみが可能となる。
バーラップ量を変化させ、常に燃焼室１３内の残留ガス
を効果的に掃気させることができ、低負荷時の燃費、運
転性を確保しつつ高負荷時の出力性能を向上させること
のみが可能となる。
以上のように本発明によれば、過給機非作動時にはバル
ブオーバーラップ期間を過給機作動時より小さく定め、
過給機作動時には該オーバーラップ期間を、過給圧が小
さい時に相対的に大きく、過給圧が大きくなるにつれて
小さくなるように機関運転状態に応じて定め、また排気
弁の閉弁後に燃料噴射を行なうようにしたので燃焼室内
の残留ガスを常に良好に掃気することができ、軽負荷時
における燃焼を良好に保ちつつ高負荷時における機関出
力および燃費を向上させることができる。
ブオーバーラップ期間を過給機作動時より小さく定め、
過給機作動時には該オーバーラップ期間を、過給圧が小
さい時に相対的に大きく、過給圧が大きくなるにつれて
小さくなるように機関運転状態に応じて定め、また排気
弁の閉弁後に燃料噴射を行なうようにしたので燃焼室内
の残留ガスを常に良好に掃気することができ、軽負荷時
における燃焼を良好に保ちつつ高負荷時における機関出
力および燃費を向上させることができる。
第１図は本発明の一実施例の制御を示すフローチャー
ト、第２図は本発明を適用した内燃機関を示す系統図、
第３図は可変バルブタイミング機構を示す断面図、第４
図は第３図のIV方向より見たスリット形状の矢視図、第
５図(a)は軽負荷時のバルブタイミングを示すグラフ、
第５図(b)は高負荷時のバルブタイミングを示すグラ
フ、第６図は吸気弁、排気弁および燃料噴射弁の作動タ
イミングを示すタイミングチャート、第７図はステップ
モータの制御を示すフローチャート、第８図は第１実施
例における制御を示すフローチャート、第９図は過給圧
とオーバーラップ量との関係を示すグラフである。 １７……吸気弁、 １８……排気弁、 ２０……スーパーチャージャ（過給機）、 ２３……燃料噴射弁、 ２５……回転数検知器、 70,71……圧力検出器、 ７２……排気温検知器、 ７３……触媒温検知器。
ト、第２図は本発明を適用した内燃機関を示す系統図、
第３図は可変バルブタイミング機構を示す断面図、第４
図は第３図のIV方向より見たスリット形状の矢視図、第
５図(a)は軽負荷時のバルブタイミングを示すグラフ、
第５図(b)は高負荷時のバルブタイミングを示すグラ
フ、第６図は吸気弁、排気弁および燃料噴射弁の作動タ
イミングを示すタイミングチャート、第７図はステップ
モータの制御を示すフローチャート、第８図は第１実施
例における制御を示すフローチャート、第９図は過給圧
とオーバーラップ量との関係を示すグラフである。 １７……吸気弁、 １８……排気弁、 ２０……スーパーチャージャ（過給機）、 ２３……燃料噴射弁、 ２５……回転数検知器、 70,71……圧力検出器、 ７２……排気温検知器、 ７３……触媒温検知器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ 8011−3Ｇ (56)参考文献 特開 昭58−20934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−28588（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−49742（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭56−10445（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】機械式過給機を備えた可変バルブタイミン
グ機関の制御方法であって、過給機が駆動されない時、
吸気弁が開弁し始めてから排気弁が閉弁し終わるまでの
オーバーラップ期間を過給機が駆動される時より小さく
定め、過給機が駆動される時には該オーバーラップ期間
を、機関過給圧が低いときには相対的に大きく、機関過
給圧が高くなるにつれて小さくなるように機関運転状態
に応じて定め、燃料噴射を排気弁の閉弁後に行うよう制
御することを特徴とする可変バルブタイミング機関の制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60025234A JPH0621579B2 (ja) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | 可変バルブタイミング機関の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60025234A JPH0621579B2 (ja) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | 可変バルブタイミング機関の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185628A JPS61185628A (ja) | 1986-08-19 |
| JPH0621579B2 true JPH0621579B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=12160285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60025234A Expired - Fee Related JPH0621579B2 (ja) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | 可変バルブタイミング機関の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621579B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63208634A (ja) * | 1987-02-24 | 1988-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの機械式過給装置 |
| JP2673426B2 (ja) * | 1987-05-29 | 1997-11-05 | マツダ株式会社 | 機械式過給機付エンジン |
| JP2823127B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1998-11-11 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジン |
| JP2007023837A (ja) * | 2005-07-13 | 2007-02-01 | Toyota Motor Corp | 電動機付き過給機を有する内燃機関の制御装置 |
| JP2009236049A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4269557A (en) * | 1979-06-28 | 1981-05-26 | H. G. Weber & Co., Inc. | Automatic bag collating and stacking apparatus |
| JPS5828588A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 電子制御式燃料噴射内燃機関 |
| JPS5820934A (ja) * | 1981-07-31 | 1983-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 電子制御燃料噴射の噴射方法 |
-
1985
- 1985-02-14 JP JP60025234A patent/JPH0621579B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61185628A (ja) | 1986-08-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |