JP2000213390A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】変速機の変速時にエンジンの出力トルクを適切
に低減して変速ショックを低減させるエンジンの制御装
置を得ること。 【解決手段】アクセルペダルの踏込量とエンジン回転数
とに基づいて目標トルクを算出する目標トルク算出手段
を備え、出力トルクを低下させるトルクダウン信号を入
力したときに、目標トルクに基づいて点火時期又は燃料
噴射の少なくとも一方を制御して出力トルクを低減させ
る。これにより、エンジン制御状態に応じてトルク低減
制御を行うことができる。特に、吸入空気量とエンジン
出力との相関関係がとれない燃焼形態や、複数の異なる
燃焼形態を実現可能なエンジンにおいても、出力トルク
を適切に低下させることができ、エンジンの制御によっ
て変速ショックを適切に低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機を備えた車
両用エンジンの制御装置に関し、特に変速機の変速時に
おけるエンジンの制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、変速機として自動変速機を備
えたエンジンの制御として、自動変速機が減速比を変更
する変速時（以下、単に変速時という）に、エンジンの
出力トルクを一時的に低減させて変速に起因して生ずる
トルクショックを緩和するトルク低減制御がある。

【０００３】このトルク低減制御における出力トルクの
低減方法として、変速時における点火時期を通常の点火
時期よりもリタードさせる方法や、複数の気筒への燃料
供給のうち少なくとも１の気筒に対する燃料供給を停止
する燃料カットを行う方法がある。

【０００４】そして、トルク低減制御を行うタイミング
の判断や、点火時期のリタード量や燃料カットを行う気
筒数等の制御値の演算は、変速時の運転状態に応じて行
われ、従来より、この変速時の運転状態を示すパラメー
タとして、スロットル開度が用いられていた。

【０００５】すなわち、エンジンに対して変速時に出力
トルクを一時的に低減するように指示する信号は、自動
変速機の変速制御装置からエンジンの制御装置に出力さ
れるが、変速制御装置が指示信号を出力する判断はエン
ジンの制御装置から入力されるスロットル開度に基づい
て行われていた。

【０００６】また、点火時期のリタードによるトルク低
減方法であればリタード量並びに復帰時の進角量、燃料
カットによるトルク低減方法であれば燃料カット気筒数
及び燃料カット継続時間は、予め設定されているスロッ
トル開度を格子とするテーブル値を参照すること等によ
り求められていた。

【０００７】このようにスロットル開度をパラメータと
する理由は、通常の略理論空燃比によるエンジン運転
（以下、「通常運転」という）の状態では、吸入空気量
とエンジンの出力トルクとが相関関係にあるためであ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
燃費低減を目的としてリーンバーン運転を併用可能なエ
ンジンが種々開発され、一般車両にも用いられている
が、この場合、リーンバーン運転中は、エンジンの出力
トルクは燃料噴射量に依存し、吸入空気量と出力トルク
との相関関係が取れない。これは、リーン状態では、理
論空燃比よりも空気が過剰にあるため、混合気中の燃料
は１００％燃焼に寄与するためである。

【０００９】また、リーンバーン運転と通常運転の場合
との間では空燃比の相違により同じエンジン出力であっ
てもスロットル開度が相互に大きく異なるため、単純に
スロットル開度自体をパラメータとして用いることがで
きない。したがって、スロットル開度を補正しこれを用
いた演算を行うために、リーンバーン運転を行っている
ことを示すリーンバーン制御信号を新たに設け、また、
リーンバーン制御信号を入力した場合の演算手段をも設
けなければならなかった。

【００１０】このように、リーンバーン運転中の変速時
にトルク低減制御を行うためには、別途に新たな演算処
理手段や複数のデータマップ、制御信号等を必要とし、
セッティングが複雑になり、制御に対する応答性が悪化
する等の問題があった。

【００１１】また、自動変速機の変速制御装置は、変速
制御を行うためにエンジン出力の状態をエンジン負荷信
号として入力し、エンジン回転数とスロットル開度に基
づいて推定演算したエンジン付加量に対して、エンジン
負荷信号を加味してエンジン出力状態を演算し、これに
基づいた変速制御を行っているが、リーンバーン運転中
は吸入空気量とエンジンの出力トルクとの間に相関関係
が取れないので、最適な変速制御を行うことが困難であ
った。

【００１２】本発明は、上述した不具合を解決すべくな
されたものであり、その目的はエンジンの燃焼形態に影
響されることなく、変速時に出力トルクを適切に低減し
て変速に伴うトルクショックを低減することができるエ
ンジンの制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記不具合を解決するた
めに、本発明の請求項１に記載の発明は、変速機の変速
時にエンジンの出力トルクを低下させ、変速ショックを
低減させるエンジンの制御装置において、アクセルペダ
ルの踏込量とエンジン回転数とに基づいてエンジンに要
求される出力トルクを目標トルクとして算出する目標ト
ルク算出部を備え、出力トルクを低下させるトルク制御
信号を入力したときに、目標トルクに基づいて点火時期
又は燃料噴射の少なくとも一方を制御して出力トルクを
低減させることを特徴とする。

【００１４】これによれば、目標トルク算出部はアクセ
ルペダルの踏込量とエンジン回転数とに基づいて目標ト
ルクを算出し、目標トルクに基づいて点火時期又は燃料
噴射の少なくとも一方を制御するため、エンジンの制御
状態に応じてトルク低減制御を行うことができる。特
に、吸入空気量とエンジン出力との相関関係がとれない
燃焼形態や、複数の異なる燃焼形態を実現可能なエンジ
ンにおいても、変速時に出力トルクを適切に低下させる
ことができ、エンジンの制御によって変速ショックを低
減することができる。

【００１５】請求項２に記載の発明は、変速機の変速時
にエンジンの出力トルクを低下させ、変速ショックを低
減させるエンジンの制御装置において、アクセルペダル
の踏込量とエンジン回転数とに基づいてエンジンに要求
される出力トルクを目標トルクとして算出する目標トル
ク算出部と、目標トルクに対して吸気遅れや制御遅れに
より実際にエンジンから出力されると予測される出力ト
ルクを予測トルクとして算出する予測トルク算出部を備
え、出力トルクを低下させるトルク制御信号を入力した
ときに、予測トルクに基づいて点火時期又は燃料噴射の
少なくとも一方を制御して出力トルクを低減させること
を特徴とする。

【００１６】これによれば、予測トルク算出部は目標ト
ルクから予測トルクを算出し、予測トルクに基づいて点
火時期又は燃料噴射の少なくとも一方を制御するため、
エンジンの制御状態に応じてトルク低減制御を行うこと
ができる。特に、吸入空気量とエンジン出力との相関関
係がとれない燃焼形態や、複数の異なる燃焼形態を実現
可能なエンジンにおいても、変速時に出力トルクを適切
に低下させることができ、エンジンの制御によって変速
ショックを低減することができる。

【００１７】ここで、予測トルクとは、目標トルクに対
して過渡運転時にスロットルバルブなどの制御指令時か
ら遅れて実現される出力トルクを、吸入空気量の変化や
スロットルバルブの制御量に基づいて予測したものであ
る。これにより、実際に実現される出力トルクを予測し
た値を用いてトルク低減制御を行うため、変速時の出力
トルクをより適切に低減させることができる。

【００１８】請求項３に記載の発明は、前記目標トルク
又は前記予測トルクのいずれか一方に基づき点火時期リ
タード補正量を算出する点火時期リタード補正量算出手
段を備え、トルク制御信号を入力したときは、点火時期
リタード補正量により点火時期を補正することを特徴と
する。

【００１９】これによれば、点火時期リタード補正量算
出手段は目標トルク又は予測トルクに応じて点火時期の
補正量である点火時期リタード補正量を算出する。ここ
で、点火時期リタード補正量は、点火時期設定部により
目標トルク又は予測トルクのいずれか一方とエンジン回
転数とから求められる最適な点火時期（ＭＢＴ）を、出
力トルクを低減させるために補正する補正量である。点
火時期設定部は、点火時期リタード補正量に基づいて通
常の点火時期を補正した点火時期を設定し、これに基づ
いて点火制御が行われる。

【００２０】このように、点火時期リタード補正量を目
標トルク又は予測トルクに基づいて算出することによ
り、実際に意図するトルク低減量だけ出力トルクを低減
することができる適切な遅角点火時期を得ることができ
る。

【００２１】請求項４に記載の発明は、前記点火時期リ
タード補正量算出手段が、目標トルク又は予測トルクの
いずれか一方に基づき最終的なリタード補正量である全
体リタード補正量と、全体リタード補正量まで点火時期
を所定点火回数毎に補正する単位リタード補正量とを算
出することを特徴とする。

【００２２】これによれば、目標トルク又は予測トルク
に基づいて設定した点火時期リタード補正量まで、目標
トルク又は予測トルクに基づいて設定した単位リタード
補正量だけ所定点火回数毎に点火時期を補正するため、
エンジンの制御状態に応じたトルク低減制御が実現し、
良好な運転フィーリングが得られる。

【００２３】請求項５に記載の発明は、前記目標トルク
又は前記予測トルクのいずれか一方に基づき点火時期復
帰用補正量を算出する点火時期復帰用補正量算出手段を
備え、点火時期リタード補正量算出手段により補正され
た点火時期を所定点火回数毎に点火時期復帰用補正量だ
け補正することを特徴とする。

【００２４】これによれば、目標トルク又は予測トルク
に基づいて設定した点火時期復帰用補正量だけ所定点火
回数毎に点火時期を補正するため、エンジンの制御状態
に応じたトルク低減制御が実現し、良好な運転フィーリ
ングが得られる。

【００２５】請求項６に記載の発明は、１つの気筒のイ
ンジェクタからの燃料噴射を中止させる１気筒燃料カッ
ト信号と、複数の気筒のインジェクタへの噴射を中止さ
せる複数気筒燃料カット信号とを出力可能で、トルク制
御信号を入力したときに１気筒燃料カット信号を出力
し、１気筒燃料カット信号出力後の経過時間が複数気筒
燃料カット判断基準時間を経過したときに複数気筒燃料
カット信号を出力する燃料カット制御手段を備え、複数
気筒燃料カット判断基準時間を目標トルク又は予測トル
クのいずれか一方に基づき設定することを特徴とする。

【００２６】これによれば、燃料カット制御手段は、ト
ルクダウン信号を入力したときに、１つの気筒からの燃
料噴射を中止させると共に、１気筒燃料カットの開始か
ら複数気筒燃料カット判断基準時間が経過した後に、複
数気筒の燃料噴射を中止させる。そして、燃料カット制
御手段は、複数気筒燃料カット判断基準時間を目標トル
ク又は予測トルクに基づいて算出する。

【００２７】このように、目標トルク又は予測トルクに
基づいて算出した燃料カット基準時間を用いて、燃料カ
ットを行う気筒数の判断が行われるため、出力トルクを
実際に意図するトルク低減量だけ適切なタイミングでか
つ容易に低減することができる。また、燃料カットは、
点火時期制御よりも排気ガス温度を上昇させることなく
出力トルクを大幅に低下させることができるため、触媒
の熱害を防止してより大きなトルク低減効果を迅速に得
ることができ、確実にトルク低減を図ることができる。

【００２８】請求項７に記載の発明は、燃料カット制御
手段が、燃料カット制御中において、１気筒燃料カット
を中止させる１気筒燃料カット解除信号と、複数の気筒
の燃料カットを中止させる複数気筒燃料カット解除信号
とを出力可能で、トルク制御信号による出力トルク低減
を解除させるトルク復帰信号を入力したときに１気筒燃
料カット解除信号を出力し、１気筒燃料カット解除信号
出力後の経過時間が複数気筒燃料カット解除判断基準時
間を経過したときに複数気筒燃料カット解除信号を出力
する機能を備え、複数気筒燃料カット解除判断基準時間
を目標トルク又は予測トルクのいずれか一方に基づき設
定することを特徴とする。

【００２９】これによれば、燃料カット制御手段は、目
標トルク又は予測トルクに基づいて燃料カット解除時間
を算出し、燃料カット解除基準時間を用いて燃料カット
を解除するか否かの判断を行う。したがって、燃料カッ
トによる出力トルクの低減を適切なタイミングで増大す
ることができ、また、変速時に低下させた出力トルクを
より適切なタイミングで復帰させることができる。

【００３０】請求項８に記載の発明は、エンジン負荷に
基づいて変速機の変速制御を行う変速制御装置を備え、
エンジン負荷を変速制御装置に出力するエンジンの制御
装置において、アクセルペダルの踏込量とエンジン回転
数とに基づいてエンジンに要求される出力トルクを目標
トルクとして算出する目標トルク算出部と、エンジン負
荷を変速制御装置に出力するエンジン負荷出力手段とを
備え、エンジン負荷出力手段は、目標トルクをエンジン
負荷として出力することを特徴とする。

【００３１】これによれば、エンジン制御装置は、エン
ジン負荷信号出力手段が目標トルクを自動変速機の変速
制御装置にエンジン負荷信号として出力する。このエン
ジン負荷信号を入力した変速制御装置は、エンジンの燃
焼状態（スロットルバルブ開度位置）に影響を受けるこ
となく、正確なエンジン出力状態を演算することがで
き、これに応じて適切な変速制御を行うことができる。

【００３２】請求項９に記載の発明は、エンジン負荷に
基づいて変速機の変速制御を行う変速制御装置を備え、
エンジン負荷を前記変速制御装置に出力するエンジンの
制御装置において、アクセルペダルの踏込量とエンジン
回転数とに基づいてエンジンに要求される出力トルクを
目標トルクとして算出する目標トルク算出部と、目標ト
ルクに対して実際に実現されると予測される出力トルク
を予測トルクとして算出する予測トルク算出部と、エン
ジン負荷を前記変速制御装置に出力するエンジン負荷出
力手段とを備え、エンジン負荷出力手段は予測トルクを
エンジン負荷として出力することを特徴とする。

【００３３】これによれば、エンジン制御装置は、エン
ジン負荷信号出力手段が予測トルクを自動変速機の変速
制御装置にエンジン負荷信号として出力する。このエン
ジン負荷信号を入力した変速制御装置は、エンジンの燃
焼状態（スロットルバルブ開度位置）に影響を受けるこ
となく、正確なエンジン出力状態を演算することがで
き、これに応じて適切な変速制御を行うことができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図に基づいて説明する。図１〜図１０は、本発明の第
１の実施の形態を説明するためのものであり、図１は、
本実施の形態におけるシステム概念図、図２はエンジン
制御系の全体ブロック図、図３は燃料・吸気・ＥＧＲ制
御部のブロック図、図４は吸気系モデルの説明図、図５
は初期化ルーチンのフローチャート、図６は定期処理ル
ーチンのフローチャート、図７は燃料・吸気・ＥＧＲ制
御処理ルーチンのフローチャート、図８及び図９は、ト
ルク低減制御処理ルーチンのフローチャート、図１０は
クランク角割り込みルーチンのフローチャートである。

【００３５】図１に示したように、本実施の形態におけ
るエンジンシステムは、リーンバーン運転可能な車両用
多気筒型のエンジン１及びオートマチックトランスミッ
ション１５を備え、エンジン１は、その運転制御全体を
行うエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」
という）２０と接続され、オートマチックトランスミッ
ション１５は種々の条件に応じて自動的にその減速比を
変更する制御を行う変速コントロールユニット１６と接
続されている。

【００３６】ＥＣＵ２０と変速コントロールユニット１
６は電気的に接続されており、互いに制御信号の入出力
が行われる。これにより、変速時には変速コントロール
ユニット１６からＥＣＵ２０に制御信号が出力され、Ｅ
ＣＵ２０は変速時に生ずる変速ショックを低減すべくエ
ンジン出力制御を行う。

【００３７】図２は、エンジン１の燃料噴射制御、吸気
制御、ＥＧＲ制御、点火時期制御を総合的に行うエンジ
ン制御系を示し、ＥＣＵ２０にエンジン運転状態を検出
するための各種センサ類が接続されるとともに、エンジ
ン制御のための各種アクチュエータ類が接続されてい
る。

【００３８】ＥＣＵ２０に接続されるセンサ類として、
クランク角センサ２、気筒判別センサ３、アクセル開度
センサ４、吸入管圧力センサ５、吸入管温度センサ６、
空燃比センサ７、吸入空気量センサ８等がある。クラン
ク角センサ２は、エンジンのクランク軸の回転を検出し
て所定のクランク角毎にパルス信号を出力し、気筒判別
センサ３は、クランク角センサ２から出力されるパルス
信号間で発生する気筒判別のためのパルス信号を出力す
る。

【００３９】アクセル開度センサ４は、アクセルペダル
（図示せず）の踏込量を検出しこれに応じた電圧信号を
出力し、吸入管圧力センサ５は、エンジンの吸気管内の
圧力を検出しこれに応じた電圧信号を出力し、吸入管温
度センサ６は、吸気管内を通過する気体の温度を検出し
これに応じた電圧信号を出力する。

【００４０】空燃比センサ７は、エンジンの排気通路途
中（図示せず）に設けられ燃焼室内の空燃比を検出し、
吸入空気量センサ８は、吸気通路に設けられたスロット
ルバルブを通過するスロットル通過空気流量を計測す
る。

【００４１】また、ＥＣＵ２０に接続されるアクチュエ
ータ類として、各気筒毎に設けられ駆動パルス信号によ
り燃料を噴射するインジェクタ１０、気筒毎の点火プラ
グ１２と接続された点火コイル１１等があり、更に、ス
ロットルバルブのスロットル開度を可変するためのスロ
ットルアクチュエータ１３、及び、ＥＧＲ量を可変する
ためのＥＧＲバルブ１４が接続されている。

【００４２】そして、ＥＣＵ２０は、変速コントロール
ユニット１６から出力される制御信号を入力可能に変速
コントロールユニット１６と接続されている。ＥＣＵ２
０は、各センサ類からの信号を処理してエンジン運転状
態を表す各種パラメータを算出する機能を有している。

【００４３】気筒判別部２１は、クランク角センサ２か
らの出力パルス信号（クランクパルス）と気筒判別セン
サ３からの出力パルス信号（気筒判別パルス）との入力
パターンによって気筒判別を行い、気筒判別した特定気
筒の所定クランク角度位置を基準クランク位置として、
順次入力されるクランクパルスに対応するクランク角度
位置をクランク角度判定部２２で判定する。

【００４４】クランク角度パルス発生間隔時間算出部２
３は、クランクパルスの入力間隔時間を計時して所定ク
ランク角度間の経過時間を算出し、エンジン回転数算出
部２４で１８０゜ＣＡの経過時間からエンジン回転数Ｎ
ｅを算出する。

【００４５】アクセル開度算出部２５は、アクセル開度
センサ４の出力電圧値に基づいてアクセル開度（アクセ
ル踏込量）Ｓを算出し、マニホールド全圧算出部２６
は、吸気管圧力センサ５の出力電圧に基づいて吸気管圧
力（以下、「マニホールド全圧」という）Ｐｍを算出す
る。

【００４６】更に、吸気管内ガス温度算出部２７は、吸
気管温度センサ６の出力電圧に基づいて吸気管内ガス温
度Ｔｍを算出し、空燃比算出部２８は空燃比センサ７の
出力電圧に基づいて空燃比λを算出し、スロットル通過
空気流量算出部２９は吸入空気量センサ８からの出力に
基づいてスロットル通過空気流量計測値Ｑａｖｅを算出
する。

【００４７】また、ＥＣＵ２０は、算出されたパラメー
タを用いてエンジン制御を行うための各種演算を行う燃
料・吸気・ＥＧＲ制御部３０と、制御量出力にかかわる
機能として、噴射パルス時間算出部４０、噴射時期設定
部４１、噴射パルス発生部４２、点火時期設定部５０、
点火信号発生部５１を有している。そして、変速時にエ
ンジンの出力トルクを一時的に低下させる機能として、
トルクダウン信号入力手段９と、アップシフト時点火時
期リタード量演算手段５２と、アップシフト時点火時期
復帰補正量演算手段５３、ダウンシフト時点火時期リタ
ード量演算手段５４と、ダウンシフト時点火時期復帰補
正量演算手段５５を有している。

【００４８】燃料・吸気・ＥＧＲ制御部３０は、図３に
示したように、目標トルク設定手段３１、初期設定値算
出手段３２、制御目標値算出手段３３、推定値算出手段
３４、フィードバック制御量算出手段３５、予測値算出
手段３６、吸気系係数算出手段３７、制御系係数算出手
段３８、基本燃料噴射量算出手段６０、ＥＴＣ指示手段
６１、ＥＧＲ指示手段６２により構成されている。

【００４９】尚、燃料・吸気・ＥＧＲ制御部３０につい
ては本出願人が出願した特願平９−２４７３１６号にそ
の詳細が開示されている。

【００５０】目標トルク設定手段３１は、エンジン回転
数Ｎｅとアクセル開度Ｓとに基づいて目標トルクＴｅｉ
を設定する。目標トルクＴｅｉとは、運転者がエンジン
に要求する出力トルクとして捉えることができる。初期
設定値算出手段３２は、目標トルクとエンジン回転数と
を用いて予め各々設定されているデータマップを参照す
ることにより、燃料噴射量、ＥＧＲ量、シリンダ内当量
比の各初期設定値である基本燃料噴射量初期設定値Ｇｆ
ｉ、基本ＥＧＲ量初期設定値（ＥＧＲ率）ＥＧＲｉ、シ
リンダ内当量比初期設定値ＦＡＩｉをそれぞれ算出す
る。ここで、算出される各初期設定値は、エンジンが目
標トルクＴｅｉを出力する際に要求される値である。

【００５１】制御目標値算出手段３３は、初期設定値算
出手段３２にて算出された基本燃料噴射量初期設定値Ｇ
ｆｉと基本ＥＧＲ量初期設定値ＥＧＲｉとに基づいて、
目標トルクＴｅｉ達成時における吸気管内の圧力応答目
標値を空気有効成分とＥＧＲガス有効成分とに分圧して
算出し、それぞれ制御目標値として設定する。ここで設
定される空気有効成分分圧制御目標値ＰｍｏｓｉとＥＧ
Ｒガス有効成分分圧制御目標値Ｐｍｅｅｓｉは、エンジ
ンが目標トルクＴｅｉを実現する際に要求される吸気管
内の空気有効成分分圧とＥＧＲガス有効成分分圧であ
る。

【００５２】推定値算出部３４は、吸入空気量センサの
センサ値に基づいて吸気管内の圧力応答値である空気有
効成分分圧とＥＧＲガス有効成分分圧を算出し、それぞ
れ空気有効成分分圧推定値ＰｍｏとＥＧＲガス有効成分
分圧推定値Ｐｍｅｅとして設定する。

【００５３】フィードバック制御量算出手段３５は、Ｅ
ＧＲガス有効成分分圧推定値ＰｍｅｅとＥＧＲガス有効
成分分圧制御目標値Ｐｍｅｅｓｉとの偏差をフィードバ
ックすることによりＥＧＲバルブを通過させるＥＧＲ量
であるＥＧＲバルブ通過ガス流量設定値Ｑｅを算出し、
また、ＥＧＲバルブ通過ガス流量設定値Ｑｅに含まれる
空気有効成分Ｑｅａ、及び、空気有効成分分圧推定値Ｐ
ｍｏと空気有効成分分圧の制御目標値Ｐｍｏｓｉとの偏
差をフィードバックすることによりスロットルバルブを
通過させる通過空気流量であるスロットルバルブ通過空
気流量設定値Ｑａを算出する。

【００５４】ここで、有効成分、過不足成分について説
明する。まず、有効成分とは、目標値（初期設定値）に
呼応するための成分を示し、ＥＧＲガス有効成分は、制
御空燃比が当量（理論空燃比）であれば、ＥＧＲガス中
の非空気成分である不活性成分（理論空燃比での既燃ガ
スに相当する成分；H2O 、CO2 、N2等からなる）と同じ
値であるが、制御空燃比がリーンの場合には、当量比分
の空気を含み、ＥＧＲガス中の空気成分に不活性成分を
加えた値となる。

【００５５】また、過不足分とは、有効分に対する過不
足分を示し、定常状態では目標当量比と排気当量比とが
同じであるため、過不足は生じないが、過渡的には、こ
れから制御しようとする目標当量比と現在還流されてく
るＥＧＲガスの排気当量比とが一致しないことが多く、
目標当量比＞排気当量比の場合には、還流されてくるＥ
ＧＲガス中に過剰空気を生じ、目標当量比＜排気当量比
の場合には、還流されてくるＥＧＲガス中に不足空気を
生じる。従って、この過剰・不足空気分をスロットルバ
ルブ・ＥＧＲバルブ制御で目標状態に制御するのであ
る。

【００５６】図４は、本実施の形態において採用する吸
気系モデルを示したものである。吸気系モデルは、図示
したように、エンジンの吸気管１ａの上流に設けられた
スロットルバルブ１ｂを通過する新気分の流量（スロッ
トル通過空気流量）Ｑａと、排気管１ｃから吸気管１ａ
への排気還流管１ｄに介装されたＥＧＲバルブ１４を通
過するＥＧＲガス流量（ＥＧＲバルブ通過ガス流量）Ｑ
ｅとが吸気管１ａ内に供給され、エンジン１のシリンダ
に流入している（シリンダ流入ガス量Ｑｓ）とする吸気
系モデルであり、スロットル通過空気流量ＱａとＥＧＲ
バルブ通過ガス流量Ｑｅとによって吸気管容積を充填す
る分の空気量を見込むことにより、アクセル操作量Ｓと
エンジン回転数Ｎｅから設定した目標トルクＴｅｉを過
渡的に遅れなく実現することができる。

【００５７】吸気管１ａ内の空気有効成分は、スロット
ルバルブ１ｂを通過する新気分と、ＥＧＲバルブ１４を
通過するＥＧＲガス中の空気過不足成分との和から、シ
リンダ内へ流入する空気有効成分を除いたものであり、
スロットル通過空気流量Ｑａ、ＥＧＲガス中の空気過不
足成分のＥＧＲバルブ通過流量Ｑｅａ、吸気管１ａ内の
空気有効成分のシリンダ流入流量Ｑｓｏ、吸気管容積Ｖ
ｍ、吸気管内ガス温度Ｔｍ、空気有効成分の気体定数Ｒ
ａを用いて気体の状態方程式を適用すると、吸気管１ａ
内の空気有効成分分圧Ｐｍｏの時間変化量ｄＰｍｏ／ｄ
ｔは、以下の(1) 式にて表すことができる。

【００５８】dPmo/dt=(Qa+Qea-Qso)・Ra・Tm/Vm …(1) また、吸気管１ａ内のＥＧＲガス有効成分は、ＥＧＲバ
ルブ１４を通過するＥＧＲガス有効成分からシリンダ内
へ流入するＥＧＲガス有効成分を除いたものであり、同
様に、吸気管１ａ内のＥＧＲガス有効成分分圧の時間変
化量ｄＰｍｅｅ／ｄｔは、ＥＧＲガス有効成分のＥＧＲ
バルブ通過流量Ｑｅｅ、ＥＧＲガス有効成分のシリンダ
流入流量Ｑｓｅｅ、ＥＧＲガス有効成分の気体定数Ｒｅ
により、以下の(2) 式で表すことができる。

【００５９】dPmee/dt=(Qee-Qsee)・Re・Tm/Vm …(2) 上記(1) 式におけるＥＧＲガスの空気過不足成分のＥＧ
Ｒバルブ通過流量Ｑｅａ、上記(2) 式におけるＥＧＲガ
ス有効成分のＥＧＲバルブ通過流量Ｑｅｅは、ＥＧＲバ
ルブ通過ガス流量Ｑｅに、ＥＧＲバルブ１４入口におけ
るＥＧＲガスの当量比とシリンダ内当量比の初期設定値
である目標当量比Φｉとの比を適用することにより、そ
れぞれ、以下の(3) 、(4) 式のように表すことができ
る。

【００６０】Qea=(1- Φ/ Φi)・Qe …(3) Qee=( Φ/ Φi)・Qe …(4) また、上記(1) 式における空気有効成分のシリンダ流入
流量Ｑｓｏ、上記(2)式におけるＥＧＲガス有効成分の
シリンダ流入流量Ｑｓｅｅは、それぞれ、１気筒当たり
のストローク容積Ｖｓ、体積効率ηｖ、エンジンの気筒
数Ｌを用いて、以下の(5) 、(6) 式で表すことができ
る。

【００６１】 Qso =((Pmo ・Vs)/(Ra・Tm))・ ηv・(Ne・L/120)…(5) Qsee=((Pmee・Vs)/(Re・Tm))・ ηv・(Ne・L/120)…(6) したがって、上記(1) 、(2) 式に上記(3) 〜(6) 式を適
用して式中の一部を以下の(7) 〜(9) 式で示す係数ａ、
ｂａ、ｂｅで置き換え、上記(1) 、(2) 式をマトリック
ス形式で記述すると、以下の(10)式で示すことができ
る。

【００６２】a=(Vs/Vm)・ηv・(Ne・L/120)…(7) ba=Ra・Tm/Vm …(8) be=Re・Tm/Vm …(9)

【００６３】

【数１】 フィードバック制御量算出手段３５は、以上の吸気系モ
デルを用いることにより、吸気管１ａ内の空気有効成分
分圧推定値Ｐｍｏ及びＥＧＲガス有効成分分圧推定値Ｐ
ｍｅｅの時間変化量に基づいて、スロットル通過空気流
量ＱａとＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅとを算出する。

【００６４】予測値算出手段３６は、ＥＧＲガス有効成
分分圧と空気有効成分分圧の理論的な圧力応答値を算出
し、それぞれ空気有効成分分圧予測値ＰｍｏｓとＥＧＲ
ガス有効成分分圧予測値Ｐｍｅｅｓとして設定する。

【００６５】ここで設定される空気有効成分分圧予測値
ＰｍｏｓとＥＧＲガス有効成分分圧予測値Ｐｍｅｅｓ
は、スロットルバルブ１ｂ及びＥＧＲバルブ１４の制御
値から予測されるスロットル通過空気流量とＥＧＲバル
ブ通過ガス流量に基づいて算出される。

【００６６】ここで算出された空気有効成分分圧予測値
ＰｍｏｓとＥＧＲガス有効成分分圧予測値Ｐｍｅｅｓ
は、フィードバック制御量算出手段３５にてスロットル
通過空気流量ＱａとＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅの補
正値として用いられ、また、後述する基本燃料噴射量算
出手段６０にて燃料噴射量Ｇｆの算出に用いられる。

【００６７】ＥＴＣ指示手段６１は、吸気管１ａのマニ
ホールド全圧Ｐｍとスロットル通過空気流量Ｑａとに基
づいてスロットルアクチュエータ１３に対する操作量と
してのＥＴＣ開度指示値Ｓａを算出し、スロットルアク
チュエータ１３へ出力する。ＥＧＲ指示手段６２は、マ
ニホールド全圧ＰｍとＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅと
に基づいてＥＧＲバルブ１４の操作量としてのＥＧＲバ
ルブ開度指示値Ｓｅを算出してＥＧＲバルブ１４へ出力
する。

【００６８】基本燃料噴射量算出手段６０は、空気有効
成分分圧推定値Ｐｍｏと空気有効成分分圧予測値Ｐｍｏ
ｓのいずれか一方とシリンダ内当量比初期設定値ＦＡＩ
ｉとに基づいて最終基本燃料噴射量Ｇｆｓを算出し噴射
パルス時間算出部４０へ出力する。

【００６９】最終基本燃料噴射量Ｇｆｓの算出には、セ
ンサ検出値から求めた空気有効成分分圧推定値Ｐｍｏ、
または制御値から理論的に求めた空気有効成分分圧予測
値Ｐｍｏｓがエンジン運転状態に応じて適宜選択されて
用いられる。これにより、実際にシリンダ内に流入する
吸入空気量に見合った燃料噴射量となり、空燃比を目標
空燃比に正確に維持することができる。尚、吸気系係数
算出手段３７は、吸気系モデル係数を算出し、制御係数
算出手段３８は、フィードバック制御係数を算出する。

【００７０】また、図２に示したように、噴射パルス時
間算出部４０は燃料・吸気・ＥＧＲ制御部３０にて設定
した基本燃料噴射量Ｇｆｓに基づいてインジェクタ１０
の噴射時間である噴射パルス時間Ｔｏｕｔを算出設定
し、噴射時期設定部４１は、目標トルクＴｅｉとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてインジェクタ１０から燃料を
噴射する噴射時期Ｔｉｎｊを算出設定する。噴射パルス
発生部４２は、噴射パルス時間Ｔｏｕｔと噴射時期Ｔｉ
ｎｊとに基づいて噴射パルス発生タイマを予め定めた特
定のクランク角度でセットし、所定のタイミングで噴射
パルスを各インジェクタ１０に各々出力する。

【００７１】点火時期設定部５０は、図２に示したよう
に、燃料・吸気・ＥＧＲ制御部３０にて設定した目標ト
ルクＴｅｉとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて点火時期
Ｔｉｇを算出設定する。点火信号発生部５１は、点火時
期Ｔｉｇを用いて予め定めた特定のクランク角度で点火
パルス発生タイマをセットし、所定のタイミングで点火
信号を点火コイル１１に出力し、点火プラグ１２を放電
させる。

【００７２】トルク信号入力手段９は、変速コントロー
ルユニット１６からＥＣＵ２０に制御信号が出力された
場合に、これに基づいてトルク制御信号１とトルク制御
信号２を発生させる。

【００７３】トルク制御信号１及びトルク制御信号２
は、それぞれHigh及びLow の２種類の信号からなり、通
常はHighが出力されており、変速コントロールユニット
１６がエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖに基づいて減速比の
変化を検出した場合には、Lowを出力する。そして、変
速コントロールユニット１６による変速制御の開始から
所定時間経過した後、Low からHighに切り換えられる。

【００７４】例えば、エンジン回転数Ｎｅが中・低速回
転領域内にあり、かつスロットル開度が所定開度以上で
ある場合においてアップシフトされたときは、トルク制
御制御信号１の出力はHighからLow へ切り換えられ、ト
ルク制御信号２の出力はHighに維持される。また、同様
にダウンシフトされたときは、トルク制御信号２の出力
がHighからLow へ切り換えられ、トルク制御信号１の出
力はHighに維持される。

【００７５】そして、アップシフト若しくはダウンシフ
トの変速制御を開始してから所定時間経過したときに、
トルク制御信号１とトルク制御信号２の出力はHighに切
り換えられる。

【００７６】更に、エンジン回転数Ｎｅが高速回転領域
内にあり、スロットル開度が所定開度以上である場合に
おいてアップシフト若しくはダウンシフトされたときは
トルク制御信号１及びトルク制御信号２の出力は共にHi
ghからLow へ切り換えられる。

【００７７】アップシフト時点火時期リタード量演算手
段５２は、オートマチックトランスミッションの減速比
が小さい減速比に変更されるアップシフト時に点火時期
を遅角側に補正するアップシフト時点火時期リタード補
正量を目標トルクに基づいて算出する。

【００７８】アップシフト時点火時期リタード補正量
は、全体リタード補正量及び単位リタード補正量からな
る。全体リタード補正量とは、通常の点火時期から目標
トルクに応じて最終的に遅角させられる点火時期（以
下、「最終遅角点火時期」という）までの点火時期遅角
量をいい、単位リタード補正量とは、通常の点火時期か
ら最終遅角点火時期まで所定の点火回数毎に点火時期を
徐々に遅角させるための点火時期遅角量をいう。

【００７９】アップシフト時点火時期リタード量演算手
段５２は、全体リタード補正量及び単位リタード補正量
を算出するデータマップを各々備えており、目標トルク
に基づいてこれらデータマップを参照することによりア
ップシフト時点火時期リタード補正量の算出を行う。

【００８０】アップシフト時点火時期復帰補正量算出手
段５３は、オートマチックトランスミッションの減速比
が小さい減速比に変更されるアップシフト時に、アップ
シフト時点火時期リタード補正量により既に遅角側にリ
タード補正されている点火時期（以下、遅角点火時期）
を進角側に補正して元の点火時期に復帰させるためのア
ップシフト時点火時期復帰補正量を目標トルクに基づい
て算出する。

【００８１】アップシフト時点火時期復帰補正量は、遅
角点火時期を所定の点火回数毎に徐々に進角させ元の点
火時期に戻すための点火時期進角量をいう。アップシフ
ト時点火時期復帰補正量算出手段５３は、この復帰補正
量を算出するデータマップを備えており、目標トルクに
基づいてこれを参照することによりアップシフト時点火
時期復帰補正量の算出を行う。

【００８２】そして、これらアップシフト時点火時期リ
タード補正量若しくはアップシフト時点火時期復帰補正
量が点火時期設定部５０に入力された場合に、点火時期
設定部５０は、これらの値に基づいて通常の点火時期を
リタード補正した遅角点火時期を設定する。

【００８３】ダウンシフト時点火時期リタード量演算手
段５４は、オートマチックトランスミッションの減速比
が大きい減速比に変更されるダウンシフト時に点火時期
を遅角側に補正するダウンシフト時点火時期リタード補
正量を目標トルクに基づいて算出する。

【００８４】ダウンシフト時点火時期リタード補正量
は、全体リタード補正量及び単位リタード補正量からな
る。全体リタード補正量とは、通常の点火時期から目標
トルクに応じて最終的に遅角させられる点火時期（以
下、「最終遅角点火時期」という）までの点火時期遅角
量をいい、単位リタード補正量とは、通常の点火時期か
ら最終遅角点火時期まで所定の点火回数毎に点火時期を
徐々に遅角させるための点火時期遅角量をいう。

【００８５】ダウンシフト時点火時期リタード量演算手
段５４は、全体リタード補正量及び単位リタード補正量
を算出するデータマップを各々備えており、目標トルク
に基づいてこれらデータマップを参照することによりダ
ウンシフト時点火時期リタード補正量の算出を行う。

【００８６】ダウンシフト時点火時期復帰補正量算出手
段５５は、オートマチックトランスミッションの減速比
が大きい減速比に変更されるダウンシフト時に、ダウン
シフト時点火時期リタード補正量により既に遅角側にリ
タード補正されている点火時期（以下、遅角点火時期）
を進角側に補正して元の点火時期に復帰させるためのダ
ウンシフト時点火時期復帰補正量を目標トルクに基づい
て算出する。

【００８７】ダウンシフト時点火時期復帰補正量は、遅
角点火時期を所定の点火回数毎に徐々に進角させ元の点
火時期に戻すための点火時期進角量をいう。ダウンシフ
ト時点火時期復帰補正量算出手段５５は、この復帰補正
量を算出するデータマップを備えており、目標トルクに
基づいてこれを参照することによりダウンシフト時点火
時期復帰補正量の算出を行う。

【００８８】そして、これらダウンシフト時点火時期リ
タード補正量若しくはダウンシフト時点火時期復帰補正
量が点火時期設定部５０に入力された場合に、点火時期
設定部５０は、これらの値に基づいて通常の点火時期を
リタード補正した遅角点火時期を設定する。

【００８９】次に、上記ＥＣＵ２０によって実行される
変速時トルクダウン制御処理について、図５〜図１０の
フローチャートに基づいて説明する。

【００９０】図５は、図示しないイグニッションスイッ
チがＯＮされ、ＥＣＵ２０に電源が供給されてシステム
がリセットされたとき、割り込み実行される初期化ルー
チンである。まず、ステップ（以下、単に「Ｓ」とい
う）１０でＣＰＵを初期設定すると、Ｓ２０で制御デー
タを初期設定し、Ｓ３０で、吸気管容積Ｖｍ、１気筒当
たりのストローク容積Ｖｓ、エンジンの気筒数Ｌ、空気
有効成分の気体定数Ｒａ、ＥＧＲガス有効成分の気体定
数Ｒｅ等の吸気系定数を設定してルーチンを抜ける。

【００９１】そして、システムイニシャライズ後、図６
に示す定期処理ルーチンが一定時間毎（例えば、１０ｍ
ｓ毎）に実行されるとともに、図１０に示すクランク角
割り込みルーチンがクランクパルス入力毎に割り込み実
行される。

【００９２】図６の定期処理ルーチンでは、まず、Ｓ５
０で、アクセル開度算出部２５の処理として、アクセル
開度センサ４の出力をＡ／Ｄ変換してアクセル開度Ｓを
算出し、Ｓ６０で、マニホールド全圧算出部２６の処理
として、吸気管圧力センサ５の出力をＡ／Ｄ変換してマ
ニホールド全圧Ｐｍを算出する。さらに、Ｓ７０で、吸
気管内ガス温度算出部２７の処理として、吸気管温度セ
ンサ６の出力をＡ／Ｄ変換して吸気管１ａ内のガス温度
Ｔｍを算出する。

【００９３】次に、Ｓ８０へ進み、スロットル通過空気
流量算出部２９の処理として、吸入空気量センサ８の出
力をＡ／Ｄ変換し、スロットル通過空気流量計測値Ｑａ
ｖｅを算出すると、Ｓ９０で、空燃比算出部２８の処理
として、空燃比センサ７の出力をＡ／Ｄ変換して空燃比
λを算出し、Ｓ１００で、エンジン回転数算出部２４の
処理として、後述する図１０のクランク角割り込みルー
チンで算出された１８０゜ＣＡの経過時間からエンジン
回転数Ｎｅを算出してＳ１１０へ進む。

【００９４】Ｓ１１０では、燃料・吸気・ＥＧＲ制御部
３０の処理として図７の燃料・吸気・ＥＧＲ制御処理ル
ーチンが実行され、目標トルクＴｅｉを基準として、基
本燃料噴射量Ｇｆｓ、スロットルアクチュエータ指示値
Ｓａ、ＥＧＲバルブ指示値Ｓｅを算出する。

【００９５】Ｓ１２０では、図８及び図９のトルク低減
制御処理ルーチンが実行される。本実施の形態では、所
定条件を満たす場合、点火時期をリタード補正する点火
時期リタード補正量が算出される。

【００９６】Ｓ１３０では、燃料噴射パルス時間算出部
４０の処理として、上記ステップＳ１００で算出した基
本燃料噴射量Ｇｆｓを、各種補正項や無効分を加えて噴
射パルス時間Ｔｏｕｔに換算し、また、噴射時期設定部
４１の処理としてエンジン回転数Ｎｅと目標トルクＴｅ
ｉを格子とするデータマップを参照して噴射時期Ｔｉｎ
ｊを設定する。

【００９７】Ｓ１４０では、点火時期設定部５０の処理
としてエンジン回転数Ｎｅと目標トルクＴｅｉとを格子
とするデータマップを参照することにより通常の点火時
期が設定される。ここで、Ｓ１２０の処理により点火時
期リタード補正量が算出されている場合は、通常の点火
時期を点火時期リタード補正量により補正した遅角点火
時期が算出され設定される。そして、本ルーチンを抜け
る（リターン）。

【００９８】上記定期処理ルーチンに対し、図１０のク
ランク角割り込みルーチン処理では、Ｓ８００で気筒判
別部２１の処理として、クランク角センサ２からのクラ
ンク角パルス間で発生する気筒判別センサ３からの気筒
判別パルスの数に従って現在の気筒を判別する。更に、
引き続き発生しているクランクパルスの数にしたがって
以降の気筒を判別する処理を行う。Ｓ８１０では、クラ
ンク角度判定部２２によるクランク角度判定処理を行
う。

【００９９】続くＳ８２０では、クランク角度パルス発
生間隔時間算出部の処理として、前回のクランク割り込
み発生から今回のクランク割り込み発生までの経過時間
である、前回のクランクパルス入力から今回のクランク
パルス入力までの経過時間を計時し、メモリにストアす
る。メモリされた各経過時間に基づく１８０゜ＣＡの経
過時間がエンジン回転数Ｎｅの算出に用いられる。

【０１００】Ｓ８３０では、噴射時期設定部４１、点火
時期設定部５０の処理を行い、噴射時期、点火時期を決
定する。すなわち、定期処理ルーチンのＳ１３０で設定
された噴射時期Ｔｉｎｊを、予め定めた特定のクランク
角からの噴射タイミングに換算すると共に、同じく定期
処理ルーチンのＳ１４０で設定された最終点火時期Ｔｉ
ｇを、予め定めた特定のクランク角からの点火タイミン
グに換算する。

【０１０１】そして、Ｓ８４０で、噴射パルス発生部４
２の処理として、今回のクランク角割り込みが予め定め
た特定のクランク角度における割り込みであるとき、噴
射パルス発生タイマをセットし、さらに、Ｓ８５０で、
点火信号発生部５１の処理として、同様に、今回のクラ
ンク角割り込みが予め定めた特定のクランク角度におけ
る割り込みであるとき、点火パルス発生タイマをセット
し、ルーチンを抜ける。

【０１０２】その結果、上記Ｓ８３０で決定した噴射タ
イミングで噴射パルス発生タイマから噴射パルスがイン
ジェクタ１０に出力されて燃料が噴射され、Ｓ８３０で
決定した点火タイミングで点火パルス発生タイマから点
火パルスが点火コイル１１に出力され、点火プラグ１２
による点火が行われる。

【０１０３】次に、図６の定期処理ルーチンのＳ１１０
における燃料・吸気・ＥＧＲ制御処理について図７に基
づいて説明する。尚、以下において、各パラメータに添
付する(-k)はｋ制御周期前の値（例えば、添字(-1)で１
制御周期前の値）であることを示す。

【０１０４】本処理では、まず最初に、Ｓ１５０で目標
トルク設定手段３１の処理としてエンジン回転数Ｎｅと
アクセル開度Ｓとを格子とするデータマップを参照して
目標トルクＴｅｉを設定し、Ｓ１６０で吸気系係数算出
部３７の処理を行う。

【０１０５】この吸気系係数算出処理では、まず、エン
ジン回転数Ｎｅとマニホールド全圧Ｐｍとに基づいて体
積効率ηｖを設定し、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管１ａ
内のガス温度Ｔｍ、体積効率ηｖ、吸気系定数Ｖｍ、Ｖ
ｓ、Ｌ、Ｒａ、Ｒｅにより、前述の(7) 〜(9) 式による
吸気系係数ａ、ｂａ、ｂｅ、及び、以下の(11)〜(13)式
による吸気系係数Ca、Ce、ｄを算出する。

【０１０６】 Ca=a/ba=(Vs/(Ra・Tm))・ ηv・(Ne・L/120)…(11) Ce=a/be=(Vs/(Re・Tm))・ ηv・(Ne・L/120)…(12) d=(Vs/(Ra・Tm))・ ηv …(13) Ｓ１７０では、基本燃料噴射量、基本ＥＧＲ量、シリン
ダ内当量比の初期設定値の算出が行われる。ここで、初
期設定値算出手段３２は、エンジン回転数Ｎｅと目標ト
ルクＴｅｉをパラメータとするそれぞれのデータマップ
をそれぞれ参照することにより、基本燃料噴射量初期設
定値Ｇｆｉ、基本ＥＧＲ量初期設定値ＥＧＲｉ、シリン
ダ内当量比初期設定値ＦＡＩｉを算出する。

【０１０７】Ｓ１８０では、空気有効成分分圧とＥＧＲ
ガス有効成分分圧の制御目標値等が算出される。ここ
で、制御目標値設定手段３３は、Ｓ１７０にて設定した
シリンダ内当量比初期設定値ＦＡＩｉからＥＧＲバルブ
１４入口におけるＥＧＲガスの当量比を推定した当量比
推定値ｆａｉを求める。

【０１０８】そして、当量比推定値ｆａｉ、シリンダ内
当量比初期設定値ＦＡＩｉ、基本燃料噴射量初期設定値
Ｇｆｉ、ＥＧＲ量設定値ＥＧＲＳｉ、吸気系係数ｄ、理
論空燃比ＡＢＦｔから、以下の(14)〜(16)式により、空
気有効成分分圧目標値初期設定値Ｐｍｏｓｉ、ＥＧＲガ
ス有効成分分圧目標値初期設定値Ｐｍｅｅｓｉ、マニホ
ールド全圧目標値初期設定値Ｐｍｓｉを算出し、また、
以下の(17)式による当量比推定値ｆａｉと当量比設定値
ＦＡＩｉとの比を、当量比係数ｒｆａｉとして算出す
る。

【０１０９】 Pmosi =(1/d)・Gfi・ABFt/FAIi …(14) Pmeesi=EGRSi/(1-EGRSi)・(Re/Ra)・Pmosi …(15) Pmsi =Pmosi+Pmeesi …(16) rfai =fai/FAIi …(17) Ｓ１９０では、センサ検出値に基づいた空気有効成分分
圧及びＥＧＲガス有効成分分圧の推定値が算出される。
ここで、フィードバック制御量算出手段３５は、まず最
初に、空気有効成分分圧及びＥＧＲガス有効成分分圧の
各時間変化量を推定するため、吸気系モデルに従って、
ＥＧＲガスの空気過不足成分分圧モデル値Ｐｆｅａ及び
ＥＧＲガス有効成分分圧モデル値Ｐｆｅｅをシリンダ内
当量比推定値ｒｆａｉに基づいて算出し、実際に計測し
たスロットル通過空気流量によって吸入空気分の新気分
圧モデル値Ｐｆａを算出する。

【０１１０】そして、ＥＧＲガスの空気過不足成分分圧
モデル値Ｐｆｅａと新気分圧モデル値Ｐｆａとの和を空
気有効成分分圧推定値Ｐｍｏとして算出し、ＥＧＲガス
の空気過不足成分分圧モデル値Ｐｆｅａ、ＥＧＲガス有
効成分分圧モデル値Ｐｆｅｅ、新気分圧モデル値Ｐｆａ
の総和を吸気管内圧力の実測値であるマニホールド全圧
Ｐｍと一致させるべく、マニホールド全圧Ｐｍから空気
有効成分分圧推定値Ｐｍｏを減算した値をＥＧＲガス有
効成分分圧推定値Ｐｍｅｅとして算出する。

【０１１１】ここで、当量比ｒｆａｉを用いることによ
りＥＧＲガス有効成分分圧の推定精度を高めることがで
きると同時に、実際の吸入空気量から求めた新気分圧モ
デル値Ｐｆａを修正することなく各分圧の総和をマニホ
ールド全圧Ｐｍに一致させることによりＥＧＲ分のモデ
ル誤差を修正し、吸気温度、大気圧、バルブクリアラン
ス等の影響を排除して空気有効成分分圧の推定精度を向
上させることができる。

【０１１２】具体的には、ＥＧＲガスの空気過不足成分
分圧モデル値Ｐｆｅａ、ＥＧＲガス有効成分分圧モデル
値Ｐｆｅｅは、吸気系係数ａ、ｂａ、ｂｅ、当量比係数
ｒｆａｉ、１制御周期前のＥＧＲバルブ通過ガス流量設
定値Ｑｅ_(-1)、１制御周期前のＥＧＲガスのＰｆｅａ
_(-1)、１制御周期前のＰｆｅｅ_(-1)を用いて、以下の(1
8)、(19)式により算出される。

【０１１３】 Pfea=(1-a・dt)・Pfea_(-1)+(ba・dt)・(1-rfai)・Qe_(-1) …(18) Pfee=(1-a・dt)・Pfee_(-1)+(be・dt)・(1-rfai)・Qe_(-1) …(19) また、吸入空気の新気分圧モデル値Ｐｆａは、吸入空気
量センサ８によって実際に計測したスロットル通過空気
流量計測値Ｑａｖｅを用い、以下の(20)式によって算出
される。

【０１１４】 Pfa =(1-a・dt)・Pfa_(-1)+(ba・dt)・Qave …(20) そして、空気有効成分分圧推定値ＰｍｏとＥＧＲガス有
効成分分圧推定値Ｐｍｅｅは、以下の(21)式と(22)式に
より算出される。

【０１１５】Pmo=Pfa+Pfea …(21) Pmee=Pm-Pmo …(22) Ｓ２００では、空気有効成分分圧推定値ＰｍｏとＥＧＲ
ガス有効成分分圧推定値Ｐｍｅｅとに基づいたスロット
ル通過空気流量設定値Ｑａ、ＥＧＲバルブ通過ガス流量
設定値Ｑｅの算出が行われる。ここでは、まず最初に制
御係数算出手段３８の処理によりフィードバック制御係
数が算出される。具体的には、吸気系係数ｂａ、ｂｅ、
ｃａ、ｃｅと当量比係数ｒｆａｉを用いて、以下の(23)
〜(28)式によりフィードバック係数ｆ１、ｆ２、ｈ１、
ｈ２、ｇ１、ｇ２が算出される。

【０１１６】 ｆ１＝( １/(ｂａ・ｄｔ))・ ｎ …(23) ｆ２＝( １/(ｒｆａｉ・ ｂｅ・ｄｔ))・ ｎ …(24) ｈ１＝ｃａ …(25) ｈ２＝ｃｅ/ ｒｆａｉ …(26) ｇ１＝ｍ/ Ｎｅ …(27) ｇ２＝ｍ/ Ｎｅ …(28) 但し、ｄｔ：制御周期 ｎ：重み係数（０＜ｎ＜１） ｍ：積分制御係数（ｍ≧０） そして、上述の吸気系モデルに従い、フィードバック制
御量算出手段３５の処理により、ＥＧＲバルブ通過ガス
流量初期設定値Ｑｅｉとスロットル通過空気流量初期設
定値Ｑａｉが算出される。

【０１１７】ここで、ＥＧＲバルブ通過ガス流量初期設
定値Ｑｅｉは、推定値算出手段３４にて算出したＥＧＲ
ガス有効成分分圧推定値ＰｍｅｅとＥＧＲガス有効成分
分圧目標値初期設定値Ｐｍｅｅｓｉ、及び、１制御周期
前に後述するＳ２１０にて算出されたＥＧＲガス有効成
分分圧誤差の時間積分値Ｉｍｅｅ_(-1)とを用いて、以下
の(29)式により算出される。

【０１１８】 Qei=h2・Pmeesi-f2・Pmee+g2・Imee_(-1) …(29) 上記(29)式で算出したＥＧＲバルブ通過ガス流量初期設
定値Ｑｅｉは、必ずしも実現可能な値ではないこともあ
るため、以下の(30)式の範囲（０以上最大流量（Ｑｅ）
_MAX 以下の範囲）に飽和させて制御可能（実現可能）な
流量とし、この流量をＥＧＲガス有効成分分圧推定値Ｐ
ｍｅｅを用いたＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅとする。

【０１１９】０≦Ｑｅ≦（Ｑｅ）_MAX …(30) 上記最大ＥＧＲバルブ通過ガス流量（Ｑｅ）_MAX は、マ
ニホールド全圧Ｐｍに基づいてマップ参照等により設定
される。

【０１２０】そして、スロットル通過空気流量初期設定
値Ｑａｉは、ＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅ、及び前述
の制御目標値算出手段５３による処理で算出したＰｍｏ
ｓｉと空気有効成分分圧推定値Ｐｍｏ、及び、１制御周
期前に後述するＳ８０にて算出された空気有効成分分圧
誤差の時間積分値Ｉｍｏ_(-1)とを用いて、以下の(31)式
により算出される。

【０１２１】 Qai=h1・Pmosi-f1・Pmo-(1-rfai)・Qe+g1・Imo …(31) そして、算出したスロットル通過空気流量初期設定値Ｑ
ａｉを以下の(32)式の範囲（０以上最大流量（Ｑａ）
_MAX 以下の範囲）に飽和させてスロットル通過空気流量
Ｑａを定める。

【０１２２】０≦Ｑａ≦（Ｑａ）_MAX …(32) この場合においても、制御可能な流量を考慮してマニホ
ールド全圧Ｐｍに基づいてマップ参照等により設定した
値を用いる。

【０１２３】Ｓ２１０では、空気有効成分分圧予測値Ｐ
ｍｏｓ、及びＥＧＲガス有効成分分圧予測値Ｐｍｅｅｓ
が算出される。ここでは、空気有効成分分圧予測値Ｐｍ
ｏｓが予測値算出手段３６により、１制御周期前の空気
有効成分分圧予測値Ｐｍｏｓ_(-1)と空気有効成分分圧目
標補正値Ｐｍｏｈｓとを用いて以下の(33)式により算出
される。

【０１２４】 Pmos =(1-n)・Pmos_(-1)+n・Pmohs …(33) また、同様に、ＥＧＲガス有効成分分圧予測値Ｐｍｅｅ
ｓは、１制御周期前のＥＧＲガス有効成分分圧予測値Ｐ
ｍｅｅｓ_(-1)とＥＧＲガス有効成分分圧目標補正値Ｐｍ
ｅｅｈｓとを用いて、以下の(34)式により算出される。

【０１２５】 Pmees=(1-n)・Pmees_(-1)+n・Pmeehs …(34) 上記(33)、(34)式における空気有効成分分圧目標補正値
Ｐｍｏｈｓは、スロットル通過空気流量Ｑａに相当する
圧力目標値であり、ＥＧＲガス有効成分分圧目標補正値
Ｐｍｅｅｈｓは、ＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅに相当
する圧力目標値であり、以下の(35)、(36)式により算出
される。

【０１２６】 Pmohs =(1/h1)・(Qa+(1-rfai)・Qe+f1・Pmo-g1・Imo) …(35) Pmeehs=(1/h2)・(Qe+f2・Pmee-g2・Imee) …(36) 上記(35)、(36)式における空気有効成分分圧誤差の時間
積分値Ｉｍｏ、及び、ＥＧＲガス有効成分分圧誤差の時
間積分値Ｉｍｅｅは、以下の(37)、(38)式によって算出
される。

【０１２７】 Imo =Imo_(-1) +(Pmos(-k)-Pmo)・dt …(37) Imee=Imee_(-1)+(Pmees_(-k)-Pmee)・dt …(38) Ｓ２２０では、ＥＴＣ指示手段６１によるＥＴＣ１３へ
のＥＴＣ指示値Ｓａの算出、及び、ＥＧＲ指示手段６２
によるＥＧＲバルブ１４へのバルブ開度指示値Ｓｅの算
出が行われる。ここで、ＥＴＣ指示手段６１は、Ｓ２０
０にて求めたスロットル通過空気流量Ｑａとマニホール
ド全圧Ｐｍとを用いてＥＴＣ開度指示値Ｓａを算出す
る。

【０１２８】また、ＥＧＲバルブ指示手段６２は、Ｓ２
００にて求めたＥＧＲバルブ通過ガス流量Ｑｅとマニホ
ールド全圧Ｐｍとを用いてＥＧＲバルブ開度指示値Ｓｅ
を算出する。これにより、目標トルクを実現するために
必要な吸入空気量及びＥＧＲガス量を得ることができる
開度位置にスロットルバルブ及びＥＧＲバルブを制御す
ることができる。

【０１２９】次に、Ｓ２３０では、最終基本燃料噴射量
Ｇｆｓの算出が行われる。ここでは、シリンダ内に流入
する実際の吸入空気量に対応した燃料噴射量の算出が行
われる。すなわち、スロットルアクチュエータ１３及び
ＥＧＲバルブ１４は、Ｓ１１０により目標トルクを実現
する吸入空気量及びＥＧＲ量を得る開度位置に制御され
るが、例えば、スロットルバルブがステップ的にその開
度位置を変化した場合等は実際の吸気管圧力の応答はス
ロットルバルブと燃焼室との離間距離及び吸気通路の形
状、アクチュエータの応答性等に起因してステップ的に
は変化せず、制御目標値に対して遅れを生ずる場合があ
る。したがって、Ｓ２３０では実際にシリンダ内に吸入
される空気量に応じた燃料噴射量の算出が行われる。

【０１３０】ここで、基本燃料噴射量算出手段６０は、
上述のＳ１９０及びＳ２１０にて算出した２種類の吸気
管圧力応答値に基づく２種類の燃料噴射量を各々算出す
る。そして、エンジン運転状態に応じて決定される燃料
噴射制御方式に対応して２つの燃料噴射量の内の一方を
最終燃料噴射量として採用する。

【０１３１】まず最初に、空気有効成分分圧推定値Ｐｍ
ｏに基づいたＬジェトロ型燃料噴射量Ｇｆｓ＿Ｌと、空
気有効成分分圧予測値Ｐｍｏｓに基づいたＡ／Ｆ優先型
燃料噴射量Ｇｆｓ＿Ａが、以下の(39)、(40)式によって
算出される。

【０１３２】Gfs_L=d・Pmo・FAIi/ABFt …（３９） （ＡＢＦｔ：理論空燃比、ｄ：吸気系係数） Ｇｆｓ＿Ａ＝ｄ・Ｐｍｏｓ・ＦＡＩｉ／ＡＢＦｔ …(40) （ＡＢＦｔ：理論空燃比、ｄ：吸気系係数） エンジン運転状態が中・低負荷運転領域にあるときには
Ａ／Ｆ優先型燃料噴射方式により求められるＡ／Ｆ優先
型燃料噴射量Ｇｆｓ＿Ａを基本燃料噴射量算出手段６０
にて最終燃料噴射量Ｇｆｓとし、エンジン運転状態が高
負荷運転領域にあるときにはＬジェトロ型燃料噴射方式
により求められるＬジェトロ型燃料噴射量Ｇｆｓ＿Ｌを
基本燃料噴射量算出手段６０にて最終燃料噴射量Ｇｆｓ
とする。

【０１３３】次に、図６の定期処理ルーチンのＳ１２０
におけるトルク低減制御処理ルーチンについて図８及び
図９に基づいて説明する。図８及び図９は、トルク低減
制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

【０１３４】本実施の形態では、トルク低減制御処理と
してアップシフト時及びダウンシフト時に一時的に点火
時期のリタード制御が行われる。Ｓ４０１では、トルク
信号入力手段９から出力されたトルク制御信号１とトル
ク制御信号２の読み込みが行われる。そして、Ｓ４０
２、Ｓ４０３、Ｓ４２０にてトルク制御信号１及びトル
ク制御信号２がそれぞれHigh又はLow のいずれかである
かが判断される。

【０１３５】ここで、トルク制御信号１がLow でかつト
ルク制御信号２がHighである場合は、アップシフト時で
あるとしてＳ４１０へ進み、Ｓ４１０からＳ４１２にて
アップシフト時の点火時期リタード補正量が算出され
る。

【０１３６】Ｓ４１０ではアップシフト時の点火時期リ
タード制御を実行中であることを示すフラグのセットが
行われ、Ｓ４１１では、全体リタード補正量ATADVBと単
位リタード補正量ATDADRの算出が行われる。ここで、全
体リタード補正量ATADVBと単位リタード補正量ATDADR
は、全体リタード補正量ATADVBと単位リタード補正量AT
DADRの算出用データマップを目標トルクＴｅｉを用いて
それぞれ参照することにより算出される。

【０１３７】Ｓ４１２では、点火時期リタード補正量が
算出される。ここでは、全体リタード補正量に至るま
で、現在の点火時期リタード補正量に対して、予め設定
されている点火回数毎に単位リタード補正量ATDADRの加
算が行われる。これにより、点火時期リタード補正量
は、全体リタード補正量に至るまで徐々に増加され、点
火時期設定部５０では点火時期Ｔｉｇが最終遅角点火時
期に至るまで所定速度で遅角するように設定される。こ
の結果、アップシフト時に出力トルクは所定速度で低減
される。

【０１３８】尚、本実施の形態では、Ｓ４０２及びＳ４
０３にてトルク制御信号１及びトルク制御信号２が共に
Low である場合、トルク低減制御を行わずに本ルーチン
を抜ける（リターン）。

【０１３９】また、Ｓ４０２にてトルク制御信号１がHi
ghでＳ４２０にてトルク制御信号２がHighである場合は
Ｓ４３０へ進む。Ｓ４３０では、アップシフト時におけ
る点火時期リタード制御を実行中であることを示すフラ
グがセットされているか否かの判断がなされ、フラグセ
ットされている場合（セット）は、アップシフト時にリ
タード補正された点火時期を元の点火時期に戻すための
点火時期復帰用のリタード補正量を算出すべくＳ４３１
へ移行する。

【０１４０】Ｓ４３１では、点火時期復帰用のリタード
補正量ATDADFの算出が行われる。ここで点火時期復帰用
リタード補正量ATDADFは、点火時期復帰用リタード補正
量ATDADFの算出用データマップを目標トルクＴｅｉを用
いて参照することにより算出される。

【０１４１】そして、Ｓ４３２では、点火時期リタード
補正量の算出が行われる。ここで点火時期リタード補正
量は、現在の点火時期リタード補正量から予め設定され
ている点火回数毎に点火時期復帰用リタード補正量ATDA
DFを減算することにより求められる。

【０１４２】Ｓ４３３では、点火時期リタード補正量が
０であるか否かの判断がなされ、通常の点火時期への復
帰が終了したか否かが判断される。ここで、点火時期リ
タード補正量が０である場合（＝０）は、通常の点火時
期へ復帰したとしてＳ４３４へ進み、Ｓ４３４にてアッ
プシフト時点火時期リタード補正中を示すフラグがクリ
アされ、本ルーチンを抜ける。また、リタード補正量が
０でない場合（≠０）は、そのまま本ルーチンを抜け
（リターン）、さらに点火時期の復帰が継続される。

【０１４３】これにより、点火時期リタード補正量は徐
々に減少され、点火時期設定部５０では点火時期Ｔｉｇ
が遅角点火時期から通常の点火時期へと所定速度で進角
するように設定される。この結果、アップシフト時に低
減された出力トルクは所定速度で元の出力トルクに戻さ
れる。

【０１４４】また、Ｓ４０２にてトルク制御信号１がHi
ghでＳ４２０にてトルク制御信号２がLow である場合は
ダウンシフト時であるとしてＳ４２１へ進み、Ｓ４２１
からＳ４２３にてダウンシフト時における点火時期リタ
ード補正量が算出される。

【０１４５】Ｓ４２１ではダウンシフト時の点火時期リ
タード制御を実行中であることを示すフラグのセットが
行われ、Ｓ４２２では、全体リタード補正量ATADVBと単
位リタード補正量ATDADRの算出が行われる。ここで、全
体リタード補正量ATADVBと単位リタード補正量ATDADR
は、全体リタード補正量ATADVBと単位リタード補正量AT
DADRの算出用データマップを目標トルクＴｅｉを用いて
それぞれ参照することにより算出される。

【０１４６】Ｓ４２３では、点火時期リタード補正量が
算出される。ここでは、全体リタード補正量に至るま
で、現在の点火時期リタード補正量に対して、予め設定
されている点火回数毎に単位リタード補正量ATDADRの加
算が行われる。これにより、点火時期リタード補正量
は、全体リタード補正量に至るまで徐々に増加され、点
火時期設定部５０では点火時期Ｔｉｇが最終遅角点火時
期に至るまで所定速度で遅角するように設定される。こ
の結果、ダウンシフト時に出力トルクは所定速度で低減
される。

【０１４７】また、Ｓ４０２、Ｓ４２０にてトルク制御
信号１及びトルク制御信号２がともにＨｉｇｈであり、
Ｓ４３０にてアップシフト時における点火時期リタード
制御を実行中であることを示すフラグがクリアである場
合は、Ｓ４４０へ進む。そして、Ｓ４４０にてダウンシ
フト時における点火時期リタード制御を実行中であるこ
とを示すフラグがセットされている場合は、ダウンシフ
ト時にリタード補正された点火時期を元の点火時期に戻
すための点火時期復帰用のリタード補正量を算出すべく
Ｓ４４１へ移行する。

【０１４８】Ｓ４４１では、ダウンシフト時における点
火時期復帰用のリタード補正量ATDADFの算出が行われ
る。ここで点火時期復帰用リタード補正量ATDADFは、点
火時期復帰用リタード補正量ATDADFの算出用データマッ
プを目標トルクＴｅｉを用いて参照することにより算出
される。

【０１４９】そして、Ｓ４４２では、点火時期リタード
補正量の算出が行われる。ここで点火時期リタード補正
量は、現在の点火時期リタード補正量から予め設定され
ている点火回数毎に点火時期復帰用リタード補正量ATDA
DFが減算されることにより求められる。

【０１５０】Ｓ４４３では、点火時期リタード補正量が
０であるか否かの判断がなされ、通常の点火時期への復
帰が終了したか否かが判断される。ここで、点火時期リ
タード補正量が０である場合（＝０）は、通常の点火時
期へ復帰したとしてＳ４４４へ進み、Ｓ４４４にてダウ
ンシフト時点火時期リタード補正中を示すフラグがクリ
アされ、本ルーチンを抜ける。また、リタード補正量が
０でない場合（≠０）は、そのまま本ルーチンを抜け
（リターン）、さらに点火時期の復帰が継続される。

【０１５１】これにより、点火時期リタード補正量は徐
々に減少され、点火時期設定部５０では点火時期Ｔｉｇ
が遅角点火時期から通常の点火時期へと所定速度で進角
するように設定される。この結果、ダウンシフト時に低
減された出力トルクは所定速度で元の出力トルクに戻さ
れる。

【０１５２】上記のトルク低減制御処理によれば、全体
リタード補正量ATADVB、単位リタード補正量ATDADR、及
び点火時期復帰用リタード補正量ATDADFは、エンジン制
御の基準となる目標トルクに基づいて演算され、これら
に基づいてアップシフト時及びダウンシフト時における
点火時期リタード補正量が得られる。

【０１５３】そして、全体リタード補正量ATADVB、単位
リタード補正量ATDADR、及び点火時期復帰用リタード補
正量ATDADFを、エンジン制御の基準となる目標トルクに
基づいて演算することにより、ダウンシフト時における
適切な点火時期リタード補正量を算出することができ
る。

【０１５４】したがって、本実施の形態におけるシステ
ム全体では、目標トルクに基づいて燃料噴射制御、吸気
制御、ＥＧＲ制御が総合的に行われ、変速時において目
標トルクに基づいたトルク低減制御が実現される。

【０１５５】これにより、アップシフト時及びダウンシ
フト時にエンジンの制御状態に応じた適切なトルク低減
制御を実現することができ、特に、吸入空気量とエンジ
ン出力との相関関係がとれない燃焼形態や、複数の異な
る燃焼形態を実現可能なエンジン装置においても、複雑
な演算処理を行う必要なく、迅速かつ容易に制御状態に
応じたトルク低減制御を実現することができる。この結
果、アップシフト時及びダウンシフト時に生ずる変速シ
ョックをエンジン側の制御によって適切に低減すること
ができ、良好な運転フィーリングを得ることができる。

【０１５６】なお、本実施の形態では、アップシフト時
及びダウンシフト時にトルク低減制御を行うものである
が、これに限定されず、どちらか一方のみとすることも
可能である。

【０１５７】次に、本発明の第２の実施の形態について
図１１、図１２を用いて以下に説明する。本実施の形態
において特徴的なことは、第１の実施の形態が変速時の
トルク低減制御処理を点火時期制御により行うものであ
るのに対し、複数の気筒のうちの一部の気筒への燃料供
給を停止する燃料カット制御により行うものであること
である。

【０１５８】図１１は、本実施の形態におけるエンジン
制御系の全体ブロック図である。上述の実施の形態と同
様の構成要素には同一の符号を付することでその詳細な
説明を省略する。第１の実施の形態と異なるところは、
ＥＣＵ２０が、変速時にエンジンの出力トルクを一時的
に低下させるトルク低減制御処理機能として燃料カット
制御手段４３と燃料カットディレイタイマ１演算手段４
４、燃料カットディレイタイマ２演算手段４５を有して
いることである。

【０１５９】燃料カット制御手段４３は、トルク信号入
力手段９から出力されるトルク制御信号１及びトルク制
御信号２を入力できるようにトルク信号入力手段９の出
力側と接続されており、また、燃料カットディレイタイ
マ１演算手段４４及び燃料カットディレイタイマ２演算
手段４５との間で相互にデータを入出力可能に接続され
ている。燃料カット制御手段４３の出力側は、噴射パル
ス発生部４２と接続されている。

【０１６０】燃料カット制御手段４３は、トルク信号入
力手段９からのトルク制御信号１及びトルク制御信号２
に基づいて１つの気筒に対する燃料の供給を停止する１
気筒燃料カットを行うのか、２つの気筒に対する燃料供
給を停止する２気筒燃料カットを行うのか、燃料カット
を中止して通常の燃料供給を行うのかを判断し、これを
実行すべく、その指令信号を噴射パルス発生部４２に出
力する。そして、その判断の際に判断基準となる基準値
は、燃料カットディレイタイマ１演算手段及び燃料カッ
トディレイタイマ２演算手段から入力する。

【０１６１】燃料カットディレイタイマ１演算手段４４
は、燃料カット制御手段４３がトルク低減のために噴射
パルス発生部４２に出力する燃料カット信号を１気筒燃
料カット信号にするか、または２気筒燃料カット信号に
するかの選択を行うための２気筒燃料カット判断基準時
間を演算するものである。この２気筒燃料カット判断基
準時間は、目標トルクＴｅｉを用いて予め設定されてい
るデータテーブルを参照することにより算出され、燃料
カット制御手段４３にて１気筒燃料カット信号の継続時
間と比較される。

【０１６２】燃料カットディレイタイマ２演算手段４５
は、トルク低減のために噴射パルス発生部４２に出力さ
れている燃料カット信号の出力を中止して燃料カットを
解除するか、または１気筒燃料カット信号を出力して１
気筒燃料カットを継続するかの選択を行うための燃料カ
ット解除基準時間を演算するものである。この燃料カッ
ト解除基準時間は、目標トルクＴｅｉを用いて予め設定
されているデータテーブルを参照することにより算出さ
れ、燃料カット制御手段４３にて燃料カットにより低減
されている出力トルクを元の出力トルクに復帰する旨の
トルク制御信号を入力してからの継続時間と比較され
る。

【０１６３】そして、燃料カット制御手段４３からの燃
料カット信号が噴射パルス発生部４２に入力された場合
に、噴射パルス発生部４２は、燃料カット信号に従って
所定の気筒に設けられたインジェクタ１０への噴射パル
ス信号の出力を停止し、その気筒に対する燃料カットを
行う。

【０１６４】次に、ＥＣＵ２０によって実行されるトル
ク低減制御処理について、図１２のフローチャートに基
づいて説明する。図１２は、図６の定期処理ルーチンの
Ｓ１２０において行われる本実施の形態におけるトルク
低減制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

【０１６５】本実施の形態では、トルク低減制御処理と
して変速時に燃料カット制御が行われる。燃料カット制
御は、ＥＣＵ２０が変速時において出力トルクを低減す
る旨のトルク制御信号を入力した場合に、まず最初に１
気筒燃料カットを行い、１気筒燃料カットを開始してか
ら所定時間経過後に２気筒燃料カットを行う。

【０１６６】そして、低減されている出力トルクを復帰
する旨のトルク制御信号を入力した場合に、２気筒燃料
カットから１気筒燃料カットに変更し、変更後所定時間
経過した後に全ての気筒に対する燃料カットを中止す
る。これにより、変速時に出力トルクを一時的に低減す
るトルク低減制御が行われる。

【０１６７】以下に、図１２に基づいてその制御につい
て詳細に説明する。Ｓ６０１では、トルク信号入力手段
９から出力されたトルク制御信号１とトルク制御信号２
の読み込みが行われる。そして、Ｓ６０２、Ｓ６０３、
Ｓ６２０にてトルク制御信号１及びトルク制御信号２が
それぞれHigh又はLow のいずれかであるかが判断され
る。

【０１６８】Ｓ６０２にてトルク制御信号１がLow で、
Ｓ６０３にてトルク制御信号２がLow である場合は燃料
カットにより出力トルクを低減させる制御を行うべくＳ
６０４以降へ移行する。尚、トルク制御信号１とトルク
制御信号２の一方がHighで他方がLow である場合は燃料
カットによるトルク低減制御は行わないとして本ルーチ
ンを抜ける（リターン）。

【０１６９】Ｓ６０４では、２気筒燃料カット判断基準
時間となる燃料カットディレイタイマ１(T1DWN) と、燃
料カット解除基準時間である燃料カットディレイタイマ
２(T2DWN) が算出される。ここで、燃料カットディレイ
タイマ１（T1DWN ）は、燃料カットディレイタイマ１演
算手段４４において予め設定されている燃料カットディ
レイタイマ１データテーブル(TT1DWN)を目標トルクＴｅ
ｉを用いて参照することにより算出される。

【０１７０】また、同時に燃料カットディレイタイマ２
（T2DWN ）は、燃料カットディレイタイマ２演算手段４
５において予め設定されている燃料カットディレイタイ
マ２(TT2DWN)を目標トルクＴｅｉを用いて参照すること
により算出される。

【０１７１】そして、Ｓ６０５では、１気筒の燃料カッ
トを開始してからの継続時間である１気筒カット継続時
間(TDOWN1)と燃料カットディレイタイマ１（T1DWN ）の
比較が行われる。ここで、１気筒カット継続時間(TDOWN
1)が燃料カットディレイタイマ１（T1DWN ）以下である
場合（ＹＥＳ）は、現在の燃料カットによる出力トルク
の低減量を維持すべくＳ６０６へ移行し、１気筒カット
継続時間(TDOWN1)が燃料カットディレイタイマ１（T1DW
N ）を超える場合（ＮＯ）は、出力トルクの低減量をさ
らに増大させるべく、Ｓ６０８へ移行する。

【０１７２】Ｓ６０６では、燃料カット制御手段４３か
ら噴射パルス発生部４２に対して１気筒燃料カット信号
の出力が行われる。これにより、複数の気筒から予め定
められている１つの気筒に設けられたインジェクタ１０
への噴射パルス信号の出力が停止され、その１気筒に対
する燃料カット（１気筒燃料カット）が行われ、出力ト
ルクは１気筒燃料カット分だけ低減される。

【０１７３】そして、Ｓ６０７へ移行し、Ｓ６０７にて
１気筒燃料カットの継続時間(TDOWN1)がカウントされ
る。１気筒燃料カット継続時間（TDOWN1）は後述するＳ
６６１にてクリアされるまで、プログラムサイクル毎に
積算される。そして、本ルーチンを抜ける（リター
ン）。

【０１７４】Ｓ６０８では、燃料カット制御手段４３か
ら噴射パルス発生部４２に対して２気筒カット信号の出
力がなされる。これにより、複数の気筒から予め定めら
れている２つの気筒に設けられた各インジェクタ１０へ
の噴射パルス信号の出力が停止され、その２つの気筒に
対する燃料カット（２気筒燃料カット）が行われる。こ
の結果、出力トルクは２気筒燃料カット分だけ低減され
る。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。

【０１７５】また、Ｓ６０２にてトルク制御信号１がHi
ghでＳ６２０にてトルク制御信号２がHighであると判断
された場合は、燃料カットにより低減されている出力ト
ルクを元の出力トルクに復帰させる制御を行うべくＳ６
５０以降へ移行する。

【０１７６】Ｓ６５０では、後述するＳ６５１による復
帰用１気筒燃料カットを開始してからの継続時間（TDOW
N2）とＳ６０４にて算出した燃料カットディレイタイマ
２（T2DWN ）との比較が行われる。

【０１７７】ここで、復帰用１気筒燃料カット継続時間
(TDOWN2)が燃料カットディレイタイマ２（T2DWN ）以下
である場合（ＹＥＳ）は、１気筒燃料カットによる出力
トルクの低減量を維持すべくＳ６５１へ移行し、復帰用
１気筒燃料カット継続時間(TDOWN2)が燃料カットディレ
イタイマ２（T2DWN ）を超えたと判断された場合（Ｎ
Ｏ）は、燃料カットにより低減されている出力トルクを
元の出力トルクに復帰させるべく、Ｓ６６０へ移行す
る。

【０１７８】Ｓ６５１では、燃料カット制御手段４３か
ら噴射パルス発生部４２に対して１気筒燃料カット信号
の出力が行われ、１気筒燃料カットが行われる。これに
より、２気筒燃料カットのうち、予め設定されている１
気筒の燃料カットが中止され、残りの１気筒による燃料
カット（復帰用１気筒燃料カット）が継続される。

【０１７９】そして、Ｓ６５２へ移行し、ここで、復帰
用１気筒燃料カットの継続時間（TDOWN2）がカウントさ
れる。復帰用１気筒燃料カット継続時間（TDOWN2）は後
述するＳ６６１にてクリアされるまで、プログラムサイ
クル毎に積算される。そして、本ルーチンを抜ける（リ
ターン）。

【０１８０】また、Ｓ６６０では、燃料カット制御手段
４３から噴射パルス発生部４２に対する燃料カット信号
の出力が中止され、全気筒により通常のタイミングにて
燃料噴射が行われる。これにより、出力トルクは、燃料
カットにより低減された出力トルクから燃料カット前の
もとの出力トルクに復帰される。そして、Ｓ６６１へ移
行し、Ｓ６６１にて１気筒燃料カット継続時間（TDOWN
1）、及び復帰用１気筒燃料カット継続時間（TDOWN2）
がそれぞれクリアされた後に、本ルーチンを抜ける（リ
ターン）。

【０１８１】上記制御によれば、燃料カット気筒数の判
断及びそのタイミングを判断するために用いられる１気
筒燃料カット継続時間（TDOWN1）、及び復帰用１気筒燃
料カット継続時間（TDOWN2）をエンジン制御の基準とな
る目標トルクに基づいて演算することにより、変速時に
おける燃料カットの適切な判断基準を得ることができ
る。

【０１８２】したがって、本実施の形態におけるシステ
ム全体では、目標トルクに基づいて燃料噴射制御、吸気
制御、ＥＧＲ制御が総合的に行われ、変速時において目
標トルクに基づいたトルク低減制御が実現される。ま
た、燃料カットは点火時期のリタード制御よりも、さら
に大きなトルク低減効果を得ることができるため、より
確実に出力トルクを低減することができる。

【０１８３】次に、本発明の第３の実施の形態について
図１３〜図１５を用いて説明する。本実施の形態におい
て特徴的なことは、第１の実施の形態及び第２の実施の
形態を全て組み合わせ、点火時期のリタード制御及び燃
料カット制御を行うことである。

【０１８４】図１３は、第３の実施の形態におけるエン
ジン制御系の全体ブロック図である。上述の各実施の形
態と同様の構成要素には同一の符号を付することでその
詳細な説明を省略する。

【０１８５】次に、ＥＣＵ２０によって実行される変速
時トルクダウン制御処理について、図１４及び図１５の
フローチャートに基づいて説明する。図１４及び図１５
は、図６の定期処理ルーチンのＳ１２０において行われ
る本実施の形態におけるトルク低減制御処理ルーチンの
フローチャートである。

【０１８６】まず最初に、Ｓ７０１では、トルク信号入
力手段９から出力されたトルク制御信号１とトルク制御
信号２の読み込みが行われ、Ｓ７０２にてトルク制御信
号１がLow である場合はＳ７０３へ移行し、Highである
場合はＳ７２０へ移行する。

【０１８７】Ｓ７０３では、トルク制御信号２がHighで
あるかLow であるかの判断が行われ、ここでトルク制御
信号２がLow であると判断された場合は燃料カット制御
により出力トルクを低減すべくＳ７０４へ移行し、High
であると判断された場合はトルク低減制御の初期段階で
あるとして点火時期のリタード制御により出力トルクを
低減すべくＳ７１０へ移行する。

【０１８８】Ｓ７０４からＳ７０８までは第２の実施の
形態におけるＳ６０４からＳ６０８までと同様であり、
Ｓ７１０からＳ７１２までは第１の実施の形態における
Ｓ４１０からＳ４１２までと同様であり、Ｓ７２０から
Ｓ７２３までは第１の実施の形態におけるＳ４２０から
Ｓ４２３までと同様であるのでその詳細な説明を省略す
る。

【０１８９】Ｓ７３０では、アップシフト時における点
火時期リタード制御を実行中であることを示すフラグが
セットされているか否かの判断がなされ、フラグセット
されている場合（セット）は、アップシフト時における
点火時期復帰用リタード補正量を算出すべくＳ７３１へ
移行し、フラグセットがクリアされている場合（クリ
ア）は、Ｓ７４０へ移行する。

【０１９０】Ｓ７４０では、ダウンシフト時における点
火時期リタード制御を実行中であることを示すフラグが
セットされているか否かの判断がなされ、フラグセット
されている場合（セット）は、ダウンシフト時における
点火時期復帰用リタード補正量を算出すべくＳ７４１へ
移行し、フラグセットがクリアされている場合（クリ
ア）は、Ｓ７５０へ移行する。

【０１９１】Ｓ７３１からＳ７３４までは第１の実施の
形態におけるＳ４３１からＳ４３４までと同様であり、
Ｓ７４１からＳ７４４までは第１の実施の形態における
Ｓ４４１からＳ４４４までと同様であるのでその詳細な
説明を省略する。また、Ｓ７５０からＳ７６１までは第
２の実施の形態におけるＳ６５０からＳ６６１までと同
様であるのでその詳細な説明を省略する。

【０１９２】上記制御によれば、エンジン回転数が中・
低回転領域内にあり、かつスロットル開度が所定開度以
上のとき点火時期のリタード制御によるトルク低減処理
が行われ、エンジン回転数が高回転領域内にあるときは
燃料カット制御によるトルク低減処理に切り換えられ
る。そして、これらリタード制御と燃料カット制御に用
いられる制御値は目標トルクに基づいて演算される。

【０１９３】したがって、制御状況に応じてより精密で
かつ幅広い出力トルクの低減を行うことができ、変速時
に生ずる変速ショックをエンジン側の制御によって適切
に低減でき、良好な運転フィーリングを得ることができ
る。

【０１９４】次に、本発明の第４の実施の形態について
図１６〜図１８を用いて説明する。本実施の形態におい
て特徴的なことは、制御値の算出において目標トルクの
代わりに予測トルクを用いることである。

【０１９５】図１６は、本実施の形態におけるエンジン
制御系の全体ブロック図である。上述の各実施の形態と
同様の構成要素には同一の符号を付することでその詳細
な説明を省略する。第３の実施の形態と異なるところ
は、アップシフト時点火時期リタード量演算手段５２、
アップシフト時点火時期復帰補正量演算手段５３、ダウ
ンシフト時点火時期リタード量演算手段５４、ダウンシ
フト時点火時期復帰補正量算出手段５５、燃料カットデ
ィレイタイマ１演算手段４４、燃料カットディレイタイ
マ２演算手段４５に、それぞれ目標トルクＴｅｉの代わ
りに予測トルクＴｅｓが入力されることである。

【０１９６】また、噴射時期設定部４１は、予測トルク
Ｔｅｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてインジェクタ
１０から燃料を噴射する噴射時期Ｔｉｎｊを算出設定
し、点火時期設定部５０は、予測トルクＴｅｓとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいて点火時期Ｔｉｇを算出設定す
る。これ以外については、第３の実施の形態と同様であ
るのでその詳細な説明は省略する。

【０１９７】図１７は、予測トルク算出機能を説明する
ためのブロック図である。予測トルクの算出機能は、図
示したように、目標トルク設定手段３１、制御目標値算
出手段３３、推定値算出手段３４、予測値算出手段３
６、及び予測トルク算出部３９により構成されている。

【０１９８】予測トルク算出部３９は、エンジン運転状
態に応じて選択される空気有効成分分圧推定値Ｐｍｏま
たは空気有効成分分圧予測値Ｐｍｏｓのいずれか一方
と、目標トルクＴｅｉ及び空気有効成分分圧制御目標値
Ｐｍｏｓｉを用いて予測トルクＴｅｓを算出する。ここ
で、算出される予測トルクＴｅｓは、目標トルクＴｅｉ
に対して実際に実現される出力トルクを予測した値とな
る。

【０１９９】図１８は、燃料・吸気・ＥＧＲ制御処理ル
ーチンのフローチャートである。上述の実施の形態と異
なるところは、Ｓ２２０とＳ２３０との間に予測トルク
Ｔｅｓを算出するＳ２２５が追加されていることであ
る。Ｓ２２５では、予測トルク算出部３９の処理によ
り、予測トルクＴｅｓの算出が行われる。ここで、予測
トルクＴｅｓは、吸気管１ａ内の実際の圧力応答値と目
標トルクを達成すべく設定された最終的な制御目標とさ
れる圧力応答値との比を用いて、目標トルクＴｅｉを補
正することによって算出される。

【０２００】そして、その際に用いられる実際の空気有
効成分分圧は、最終燃料噴射量Ｇｆｓの算出と同様に精
度の高い予測トルクを算出すべく、燃料噴射制御方式が
Ｌジェトロ型方式である場合には空気有効成分分圧推定
値Ｐｍｏが用いられ、Ａ／Ｆ優先型方式である場合には
空気有効成分分圧予測値Ｐｍｏｓが用いられる。具体的
には、以下の(41)、(42)式により算出される。

【０２０１】 Ｔｅｓ＝Ｔｅｉ×（Ｐｍｏ／Ｐｍｏｓｉ） …(41) Ｔｅｓ＝Ｔｅｉ×（Ｐｍｏｓ／Ｐｍｏｓｉ） …(42) 上記(41)、(42)式に示したように、予測トルクＴｅｓ
は、目標トルクＴｅｉを空気有効成分分圧推定値Ｐｍｏ
若しくは空気有効成分分圧予測値Ｐｍｏｓと空気有効成
分分圧制御目標値Ｐｍｏｓｉとの比によって補正するこ
とによって算出される。これにより、さらに高精度の予
測トルクＴｅｓを得ることができる。

【０２０２】このように、目標トルクＴｅｉではなく、
吸入遅れやアクチュエータ応答遅れ（制御遅れ）を加味
した予測トルクＴｅｓを用いることにより、制御状態に
精密に対応した最適なトルク低減制御を実現することが
できる。

【０２０３】次に、本発明の第５の実施の形態について
図１９、図２０を用いて説明する。本実施の形態におい
て特徴的なことは、上記各実施の形態は変速時に生ずる
変速ショックを低減して良好な運転フィーリングを得る
ことを目的としてエンジン側の制御（トルク低減制御）
を行うものであったが、本実施の形態は変速コントロー
ルユニット１６による変速機１５の制御において予測ト
ルクを用いることによりこの目的を達成するものであ
る。

【０２０４】図１９は、本実施の形態におけるエンジン
制御系の全体ブロック図である。上述の各実施の形態と
同様の構成要素には同一の符号を付することでその詳細
な説明を省略する。

【０２０５】ＥＣＵ２０は、その内部にＤ／Ａコンバー
タ回路５６を備えている。Ｄ／Ａコンバータ回路５６
は、予測トルク算出部３９から出力される予測トルクＴ
ｅｓをアナログ電圧に変換し、エンジン負荷信号として
変速コントロールユニット１６へ出力する。

【０２０６】変速コントロールユニット１６は、このエ
ンジン負荷信号を加味してエンジンの出力状態を演算
し、オートマチックトランスミッション１５の変速制御
を行う。エンジン負荷信号は、従来は吸入空気量や吸入
管圧力が用いられていたが、本実施の形態では予測トル
クＴｅｓが用いられる。

【０２０７】図２０は、所定のプログラムサイクル毎に
実行される定期処理ルーチンのフローチャートである。
尚、上述の各実施の形態と同様のステップには図６と同
一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。本
フローにおいて、上述の各実施の形態と異なるところ
は、図６のＳ１２０によるトルク低減制御処理は行われ
ず、Ｓ１４０の後にエンジン負荷信号を変速コントロー
ルユニット１６に出力するＳ１４５が設けられているこ
とである。

【０２０８】Ｓ１４５では、エンジン負荷信号の出力が
行われる。ここで、Ｄ／Ａコンバータ回路５６により、
予測トルク算出部３９から出力されたデジタル信号であ
る予測トルクＴｅｓがアナログ信号に変換され、エンジ
ン負荷信号として変速コントロールユニット１６に出力
される。

【０２０９】変速コントロールユニット１６では、予測
トルクであるエンジン負荷信号を加味したエンジン出力
状態が演算され、これに基づいてオートマチックトラン
スミッション１５の変速制御を行なう。

【０２１０】したがって、例えば、リーンバーンの燃焼
形態を実現可能なエンジンにおいて、リーンバーンを実
現中でも複雑な演算を必要とすることなく、エンジン負
荷信号を求めることができ、より正確なエンジンの出力
状態を演算することができる。

【０２１１】これにより、吸入空気量とエンジン出力と
の相関関係が取れないリーンバーン燃焼形態においても
オートマチックトランスミッション１５の最適な変速制
御を行うことができる。この結果、変速コントロールユ
ニット側の制御によって、変速時に生ずる変速ショック
を低減することができ、良好な運転フィーリングを得る
ことができる。尚、第５の実施の形態では、予測トルク
Ｔｅｓを用いているが、予測トルクＴｅｓでなく目標ト
ルクＴｅｉを用いることも可能である。

【０２１２】本発明は、上述の各実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の要旨内にて種々の変更または
組み合わせが可能である。例えば、上記第４の実施の形
態と第５の実施の形態を組み合わせた制御を行うことも
可能であり、また、燃料カットを行う実施の形態におい
ては、燃料カットを行う最多気筒数を２気筒に限定する
ものではなく、さらに増加させても良い。

【０２１３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの制御装置によれば、目標トルク若しくは予測トル
クに基づいて演算した制御値を用いてトルク低減制御を
行うことで、吸入空気量と出力トルクとの相関関係が取
れないリーンバーン等の燃焼状態においても、新たな制
御信号や複雑な演算処理を必要とすることなく、変速時
における変速ショックを低減することができ、良好な運
転フィーリングを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態におけるシステム概念図である。

【図２】エンジン制御系の全体ブロック図である。

【図３】燃料・吸気・ＥＧＲ制御部のブロック図であ
る。

【図４】吸気系モデルの説明図である。

【図５】初期化ルーチンのフローチャートである。

【図６】所定のプログラムサイクル毎に実行される定期
処理ルーチンのフローチャートである。

【図７】燃料・吸気・ＥＧＲ制御処理ルーチンのフロー
チャートである。

【図８】トルク低減制御処理ルーチンのフローチャート
である。

【図９】トルク低減制御処理ルーチンのフローチャート
である。

【図１０】クランク角割り込みルーチンのフローチャー
トである。

【図１１】第２の実施の形態におけるエンジン制御系の
全体ブロック図である。

【図１２】第２の実施の形態におけるトルク低減制御処
理ルーチンのフローチャートである。

【図１３】第３の実施の形態におけるエンジン制御系の
全体ブロック図である。

【図１４】第３の実施の形態におけるトルク低減制御処
理ルーチンのフローチャートである。

【図１５】第３の実施の形態におけるトルク低減制御処
理ルーチンのフローチャートである。

【図１６】第４の実施の形態におけるエンジン制御系の
全体ブロック図である。

【図１７】予測トルク算出機能を説明するためのブロッ
ク図である。

【図１８】第４の実施の形態における燃料・吸気・ＥＧ
Ｒ制御処理ルーチンのフローチャートである。

【図１９】第５の実施の形態におけるエンジン制御系の
全体ブロック図である。

【図２０】第５の実施の形態において所定のプログラム
サイクル毎に実行される定期処理ルーチンのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１ エンジン ９ トルク信号入力手段 １５ オートマチックトランスミッション １６ 変速コントロールユニット ２０ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ３１ 目標トルク算出部 ３９ 予測トルク算出部 ４０ 噴射パルス時間算出部 ４１ 噴射時期設定部 ４２ 噴射パルス発生部 ４３ 燃料カット制御手段 ４４ 燃料カットディレイタイマ１演算手段 ４５ 燃料カットディレイタイマ２演算手段 ５０ 点火時期設定部 ５１ 点火信号発生部 ５２ アップシフト時点火時期リタード量演算手段 ５３ アップシフト時点火時期復帰補正量演算手段 ５４ ダウンシフト時点火時期リタード量演算手段 ５５ ダウンシフト時点火時期復帰補正量演算手段（５
２〜５５：点火時期リタード補正量算出手段） ５６ Ｄ／Ａコンバータ回路（エンジン負荷信号出力手
段） Ｔｅｉ 目標トルク Ｔｅｓ 予測トルク T1DWN 燃料カットディレイタイマ（２気筒燃料カット判
断基準時間） T2DWN 燃料カットディレイタイマ（燃料カット解除基準
時間）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G022 AA03 AA10 CA00 CA04 CA05 CA09 DA02 DA04 EA07 FA03 FA06 FA08 GA00 GA01 GA05 GA06 GA08 GA11 GA20 3G092 AA01 AA13 AA17 BA09 BB01 CB05 DC09 DE01S EA02 EA04 EA08 EA14 EA15 EA16 EA17 EB04 EB08 EC01 EC07 FA04 FA08 FA38 GA05 GA12 GA13 GB09 HA01Z HA04Z HA05Z HA06Z HA11Z HE03Z HE05Z HE06X HF08Z HF11Z 3G301 HA01 HA06 HA13 HA15 JA04 JA12 JA32 KA08 KA11 KB10 LA00 LB02 MA11 MA24 MA25 NA04 NA08 NB02 NB11 NC02 NE06 NE22 NE23 PA01Z PA07Z PA10Z PA11Z PA17Z PD02Z PE01Z PE03Z PE05Z PE06Z PF03Z PF07Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機の変速時にエンジンの出力トルク
   を低下させ、変速ショックを低減させるエンジンの制御
   装置において、 アクセルペダルの踏込量とエンジン回転数とに基づいて
   エンジンに要求される出力トルクを目標トルクとして算
   出する目標トルク算出部を備え、 前記出力トルクを低下させるトルク制御信号を入力した
   ときに、前記目標トルクに基づいて点火時期又は燃料噴
   射の少なくとも一方を制御して前記出力トルクを低減さ
   せることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 変速機の変速時にエンジンの出力トルク
   を低下させ、変速ショックを低減させるエンジンの制御
   装置において、 アクセルペダルの踏込量とエンジン回転数とに基づいて
   エンジンに要求される出力トルクを目標トルクとして算
   出する目標トルク算出部と、 前記目標トルクに対して吸気遅れや制御遅れにより実際
   に前記エンジンから出力されると予測される出力トルク
   を予測トルクとして算出する予測トルク算出部を備え、 前記出力トルクを低下させるトルク制御信号を入力した
   ときに、前記予測トルクに基づいて点火時期又は燃料噴
   射の少なくとも一方を制御して前記出力トルクを低減さ
   せることを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 前記目標トルク又は前記予測トルクのい
   ずれか一方に基づき点火時期リタード補正量を算出する
   点火時期リタード補正量算出手段を備え、 トルク制御信号を入力したときは、前記点火時期リター
   ド補正量により前記点火時期を補正することを特徴とす
   る請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 前記点火時期リタード補正量算出手段
   は、前記目標トルク又は前記予測トルクのいずれか一方
   に基づき最終的なリタード補正量である全体リタード補
   正量と、前記全体リタード補正量まで点火時期を所定点
   火回数毎に補正する単位リタード補正量とを算出するこ
   とを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】 前記目標トルク又は前記予測トルクのい
   ずれか一方に基づき点火時期復帰用補正量を算出する点
   火時期復帰用補正量算出手段を備え、 前記点火時期リタード補正量算出手段により補正された
   点火時期を所定点火回数毎に前記点火時期復帰用補正量
   だけ補正することを特徴とする請求項３又は４に記載の
   エンジンの制御装置。
6. 【請求項６】 １つの気筒のインジェクタからの燃料噴
   射を中止させる１気筒燃料カット信号と、複数の気筒の
   インジェクタへの噴射を中止させる複数気筒燃料カット
   信号とを出力可能で、前記トルク制御信号を入力したと
   きに前記１気筒燃料カット信号を出力し、前記１気筒燃
   料カット信号出力後の経過時間が複数気筒燃料カット判
   断基準時間を経過したときに前記複数気筒燃料カット信
   号を出力する燃料カット制御手段を備え、 前記複数気筒燃料カット判断基準時間を前記目標トルク
   又は前記予測トルクのいずれか一方に基づき設定するこ
   とを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のエンジ
   ンの制御装置。
7. 【請求項７】 前記燃料カット制御手段は、燃料カット
   制御中において、前記１気筒燃料カットを中止させる１
   気筒燃料カット解除信号と、複数の気筒の燃料カットを
   中止させる複数気筒燃料カット解除信号とを出力可能
   で、前記トルク制御信号による出力トルク低減を解除さ
   せるトルク復帰信号を入力したときに前記１気筒燃料カ
   ット解除信号を出力し、前記１気筒燃料カット解除信号
   出力後の経過時間が複数気筒燃料カット解除判断基準時
   間を経過したときに前記複数気筒燃料カット解除信号を
   出力する機能を備え、 前記複数気筒燃料カット解除判断基準時間を前記目標ト
   ルク又は前記予測トルクのいずれか一方に基づき設定す
   ることを特徴とする請求項６記載のエンジンの制御装
   置。
8. 【請求項８】 エンジン負荷に基づいて変速機の変速制
   御を行う変速制御装置を備え、前記エンジン負荷を前記
   変速制御装置に出力するエンジンの制御装置において、 アクセルペダルの踏込量とエンジン回転数とに基づいて
   エンジンに要求される出力トルクを目標トルクとして算
   出する目標トルク算出部と、 エンジン負荷を前記変速制御装置に出力するエンジン負
   荷出力手段とを備え、 前記エンジン負荷出力手段は、前記目標トルクを前記エ
   ンジン負荷として出力することを特徴とするエンジンの
   制御装置。
9. 【請求項９】 エンジン負荷に基づいて変速機の変速制
   御を行う変速制御装置を備え、前記エンジン負荷を前記
   変速制御装置に出力するエンジンの制御装置において、 アクセルペダルの踏込量とエンジン回転数とに基づいて
   エンジンに要求される出力トルクを目標トルクとして算
   出する目標トルク算出部と、 前記目標トルクに対して実際に実現されると予測される
   出力トルクを予測トルクとして算出する予測トルク算出
   部と、 エンジン負荷を前記変速制御装置に出力するエンジン負
   荷出力手段とを備え、 前記エンジン負荷出力手段は、前記予測トルクを前記エ
   ンジン負荷として出力することを特徴とするエンジンの
   制御装置。