JP2000213638A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 締結用油圧室と解放用油圧室とを有するサー
ボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素の該解
放室へのエアの吸込み現象に起因するサーボリリース圧
の立ち上がりの遅れを解消することを課題とする。 【解決手段】 解放室５４ｂにサーボリリース圧を供給
しないで締結室５４ａのサーボアプライ圧を抜くことに
よりサーボシリンダ５４ｃを用いたバンドブレーキ式の
摩擦要素５４を解放したときは、該解放室５４ｂの容積
の増大に伴って外部と連通する貫通孔５４ｈの隙間から
エアの吸込みが起きる。そのような動作を伴う変速を実
行したときはエアの混入を判定し、その状態で上記解放
室５４ｂにサーボリリース圧を供給する変速を実行する
場合には、エアの混入を判定していないときに比べて、
その供給油圧を高くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置、詳しくはサーボシリンダを用い
たバンドブレーキ式の摩擦要素を備える自動変速機の制
御装置、特に該摩擦要素に対する作動圧の給排制御の改
良に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の油圧室に
対する作動圧の給排を制御することにより変速歯車機構
の動力伝達経路を切り換えて所定の変速段に自動的に変
速するように構成されたものであるが、上記摩擦要素と
して、単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給さ
れたときに締結される通常の摩擦要素の他に、サーボシ
リンダ内のピストンによって画成された締結用油圧室と
解放用油圧室とを有し、締結用油圧室にだけ作動圧が供
給されたときにのみ被制動部材の周囲に巻き掛けたブレ
ーキバンドが締め付けられて締結され、その他の場合に
は、解放用油圧室に供給された作動圧やスプリングの付
勢力等により上記バンドが緩められて解放されるサーボ
シリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えら
れることがある。

【０００３】したがって、この摩擦要素を締結状態から
解放状態に移行させるときは、締結用油圧室から作動圧
を排出するか、解放用油圧室にも作動圧を供給するか、
又は締結用油圧室から作動圧を排出すると共に解放用油
圧室に作動圧を供給することになる。いずれの場合も、
サーボシリンダ内でピストンが解放方向に移動して、締
結用油圧室の容積が減少し、解放用油圧室の容積が増大
する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このとき、解放用油圧
室に作動圧が供給され得る状態で該油圧室の容積が増大
するのであれば、該油圧室に作動油が補充されるから、
該油圧室は常に作動油で満たされる。しかし、例えば、
解放用油圧室に通じる油路が切換弁等によって遮断され
ていたり、ドレインポートと連通して大気に開放されて
いたりすると、該油圧室に作動圧が供給されないから、
該油圧室の容積の増大に伴って、該油圧室を画成するサ
ーボシリンダの構成部材間の隙間やドレインポート等か
ら該油圧室内にエアが吸い込まれ、該油圧室内に存在す
る作動油にそのエアが混入する。

【０００５】すると、次に、この状態で、解放用油圧室
に作動圧を供給することで変速を実行しようとするとき
には、供給した作動圧がエアに吸収されてその立ち上が
りが遅くなり、変速時間が長期化してドライブフィーリ
ングが低下する。特に、例えば、このバンドブレーキ式
の第１の摩擦要素の解放用油圧室と、単一の油圧室のみ
を有する第２の摩擦要素の該油圧室とを連通させて、上
記解放用油圧室に作動圧を供給することにより、第１の
摩擦要素を解放させると共に第２の摩擦要素を締結させ
る変速を実行しようとするときには、該第２の摩擦要素
のスリップ時間が長期化してその耐久性が損なわれる。
さらには、例えば、速やかな変速動作の終了をバックア
ップするために、変速開始から所定時間が経過した時点
で最大作動圧を上記解放用油圧室に供給するように構成
した場合には、そのとき生じる第２の摩擦要素の締結シ
ョックが著しく大きくなる。

【０００６】特開平１−１９３４４４号公報には、短時
間に同一種類の変速が連続したときは、油圧制御回路内
の油路には作動油が残存してエアの混入量が少ないと判
定されるから、締結用作動圧を低めに設定する技術が開
示されている。しかし、この技術は、締結用油圧室と解
放用油圧室とを有するバンドブレーキ式の摩擦要素の存
在を前提とするものではなく、その目的が異なるから、
上記不具合の解消のために用いることはできない。

【０００７】本発明は、締結用油圧室と解放用油圧室と
を有する摩擦要素の該解放用油圧室内へのエアの吸込み
現象に起因する種々の不具合の解消を課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するため、本発明に係る自動変速機の制御装置にあっ
ては、摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することに
より変速が実行されるように構成されていると共に、上
記摩擦要素として、締結用油圧室及び解放用油圧室を有
する摩擦要素が備えられ、且つ、上記解放用油圧室内に
エアが吸い込まれていることを判定する判定手段と、該
判定手段でエアの吸込みが判定されたときは、判定され
ないときに比べて、上記解放用油圧室に作動圧を供給す
る変速時における該作動圧を高くする作動圧補正手段と
が備えられる。

【０００９】締結用油圧室及び解放用油圧室を有する上
記のようなバンドブレーキ式の摩擦要素の該解放用油圧
室に作動圧を供給して変速を実行しようとする場合に、
該油圧室内にエアが吸い込まれていると判定されると、
そのような判定がされていないときに比べて、上記作動
圧が高くされるから、摩擦要素に実際に作用する作動圧
が適正な値に維持され、混入エアによる作動圧の立ち上
がりの遅れが解消される。その結果、変速時間の長期化
及びそれに伴うドライブフィーリングの低下が回避され
る。

【００１０】特に、上記解放用油圧室と、単一の油圧室
のみを有する第２の摩擦要素の該油圧室とを連通させ
て、上記解放用油圧室に作動圧を供給することによって
第２の摩擦要素を締結させる変速を実行しようとする場
合には、さらに、その締結側の第２の摩擦要素のスリッ
プ時間の長期化及びそれに伴う該第２の摩擦要素の耐久
性の低下が回避され、またバックアップタイマの満了時
に生じる該第２の摩擦要素の締結ショックの増大が回避
される。

【００１１】その場合に、解放用油圧室内へのエアの吸
込みが、前述したように、例えば該油圧室に通じる油路
が遮断されて該油圧室が半密閉状態であるときや、ある
いは該油路がドレインポートと連通して大気開放状態で
あるとき等、解放用油圧室に作動圧が供給されない状態
で該油圧室の容積が増大したときに起こり得るから、特
に、そのような状況が発生したことをもって、該解放用
油圧室内にエアが吸い込まれたと判定することができ
る。

【００１２】なお、一般に、エアの吸込み量は、解放用
油圧室が半密閉状態であるときに比べて大気開放状態で
あるときのほうが吸込み負荷が小さいから多くなる。し
たがって、エアの吸込み原因がこれらのいずれであるか
が判明しているときは、それに応じて作動圧の増大量を
変更するとよい。例えば、前者が主たる原因であるとき
は作動圧の増大量を小さくし、後者が主たる原因である
ときは作動圧の増大量を大きくする。

【００１３】一方、例えば、解放用油圧室に作動圧が供
給されたときには、それまで混入していたエアがその圧
力で作動油ないし油圧室内から押し出され得るから、特
に、そのような状況が発生したことをもって、該解放用
油圧室内へのエアの吸込み判定を解除することができ
る。

【００１４】解放用油圧室に供給する作動圧を高くする
一の態様としては、例えば、該作動圧の棚圧、すなわち
変速動作中における油圧を増大することが挙げられる。
摩擦要素に実際に作用する作動圧が変速動作中継続して
適正な値に維持され、これにより、混入エアによる作動
圧の立ち上がりの遅れが解消される。

【００１５】解放用油圧室に供給する作動圧を高くする
他の態様としては、例えば、該作動圧のプリチャージ期
間、すなわち油路を全開にして作動圧を所定油圧まで全
速で油圧室内に供給する期間を延長することが挙げられ
る。作動圧が摩擦要素へ長い期間速やかに供給され、こ
れにより、混入エアによる作動圧の立ち上がりの遅れが
解消される。

【００１６】ただし、イナーシャフェーズが開始したの
ちは、作動圧は、例えば回転数のフィードバック制御等
の他の制御に用いられることがあるから、特にそのよう
な場合には、プリチャージ期間は、イナーシャフェーズ
の開始時点まで延長することを限度とする。プリチャー
ジ期間の延長がイナーシャフェーズ開始後に行なわれる
他の制御の支障となることを回避しながら、該プリチャ
ージの利点が最大限に活用される。

【００１７】ここで、棚圧の増大あるいはプリチャージ
期間の延長のいずれを用いて作動圧を高くするかを、例
えばエンジンのスロットル開度等で表されるエンジン負
荷に応じて使い分けるようにするとよい。エンジンない
し車両の運転状態に則したより適正な制御が達成され
る。

【００１８】例えば、エンジン負荷が相対的に小さいと
きは、棚圧を大きくすることによって作動圧を高くする
ほうを選択し、逆に、エンジン負荷が相対的に大きいと
きには、プリチャージ期間を長くすることによって作動
圧を高くするほうを選択する。

【００１９】アクセルペダルを離してスロットル開度が
急減すると、アップシフト変速、とりわけ回転数が変速
前後で大きく変化するいわゆる飛越しのアップシフト変
速が生じる。このようなときには、変速動作を相対的に
緩やかに行なって、急激な回転数変化を回避することが
好ましい。それゆえ、飛越しアップシフト変速が生じ得
るエンジン負荷の相対的に小さいときには、作動圧の増
大が相対的に緩やかな棚圧を大きくするほうを採用し
て、変速動作を相対的に緩やかに進行させる。

【００２０】一方、アクセルペダルを踏み続ける加速要
求時には、変速動作を相対的に速やかに行なって、加速
要求に対する応答性を高めることが好ましい。それゆ
え、加速要求を示すエンジン負荷の相対的に大きいとき
には、作動圧の増大が相対的に速やかなプリチャージ期
間を長くするほうを採用して、変速動作を相対的に速や
かに進行させる。

【００２１】さらに、例えば前回の変速時間に基づいて
作動圧を増減補正することにより変速時間の適正化を図
る学習制御が行なわれることがあるが、解放用油圧室内
へのエアの吸込みが判定されているときは、そのような
学習補正制御は行なわないようにすることが好ましい。
エアの吸込み判定があったときは、上記のように作動圧
を本来の値よりも高くする例外的な制御が実行される。
したがって、そのような例外的な変速制御が行なわれた
結果に基づいて学習補正をすると、その内容に大きな誤
差が含まれることになるから、そのような不具合を回避
する目的である。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を通して
本発明をさらに詳しく説述する。

【００２３】図１に示すように、本実施の形態に係る自
動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバ
ータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される
変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車
機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０の
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを
有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレ
ンジの１〜２速、及びＲレンジでの後退速が実現可能と
されている。

【００２４】トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２
と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２に
より作動油を介して駆動されるタービン２３と、ポンプ
２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケース
１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトル
ク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタ
ービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエ
ンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアッ
プクラッチ２６とを備え、タービン２３の回転がタービ
ンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出
力される。

【００２５】トルクコンバータ２０の反エンジン側に
は、該コンバータ２０のケース２１を介してエンジン出
力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配置されて
いる。

【００２６】第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、い
ずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４
１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２
と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持す
るピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３
２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とを
有する。

【００２７】そして、タービンシャフト２７と第１遊星
歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッ
チ５１が、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４
０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、ま
た、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピ
ニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれ
ぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサ
ンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられて
いる。

【００２８】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２９】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。

【００３０】上記摩擦要素のうち、２−４ブレーキ５４
を除く摩擦要素５１〜５３，５５は、それぞれ単一の油
圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに
締結され、作動圧が供給されていないときに解放され
る。

【００３１】これに対し、２−４ブレーキ５４は、図２
に示すように、作動圧が供給される油圧室として、締結
用油圧室（以下「締結室」という）５４ａと、解放用油
圧室（以下「解放室」という）５４ｂとを有するサーボ
シリンダ５４ｃを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素で
ある。

【００３２】すなわち、この２−４ブレーキ５４は、変
速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材
５４ｄとで上記サーボシリンダ５４ｃを構成し、該シリ
ンダ５４ｃ内にピストン５４ｅを嵌合して、その両側の
空間を上記締結室５４ａと解放室５４ｂとに画成した構
成である。図中鎖線で示す被制動部材であるドラムの周
囲にブレーキバンド５４ｆが巻き掛けられ、該バンド５
４ｆの一端側に、ケース１１に組み付けられた固定ステ
ム５４ｇが、他端側に、上記ピストン５４ｅに取り付け
られ且つケース１１に形成された貫通孔５４ｈを摺動自
在に挿通する可動ステム５４ｉがそれぞれ係合されてい
る。解放室５４ｂ内には、該解放室５４ｂの容積を増大
させる方向、つまりブレーキバンド５４ｆの緩め側にピ
ストン５４ｅを付勢するスプリング５４ｊが収納されて
いる。

【００３３】そして、締結室５４ａにだけ作動圧が供給
されているときにのみ、上記ピストン５４ｅが、該作動
圧によりスプリング５４ｊの付勢力に抗して締結室５４
ａの容積を増大させる方向に移動し、これにより、この
２−４ブレーキ５４が締結される一方で、解放室５４ｂ
にだけ作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４
ｂとも作動圧が供給されているとき、又は両室５４ａ，
５４ｂとも作動圧が供給されていないときには、上記ピ
ストン５４ｅが、解放室５４ｂに供給された作動圧やス
プリング５４ｊの付勢力によって解放室５４ｂの容積を
増大させる方向に移動し、これにより、この２−４ブレ
ーキ５４が解放される。

【００３４】図３に示すように、この自動変速機１０の
油圧制御回路１００には、オイルポンプ１２から吐出さ
れた作動油の圧力を所定の油圧に調整してライン圧を生
成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によって
レンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２
と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５の油圧室に
通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バ
イパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５、及び
ロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバ
ルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下「第１、第２ＳＶ」と
いう）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧
の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下
「リレーバルブ」という）１０７と、各摩擦要素５１〜
５５の油圧室に対する作動圧を生成、調整、排出する第
１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下「第１〜第
３ＤＳＶ」という）１２１，１２２，１２３とが備えら
れている。

【００３５】第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのと
きに上流側の油路と下流側の油路とを連通させ、ＯＦＦ
のときに遮断する。第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３は
ＯＦＦのとき、すなわちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ
周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開とな
って上流側の油路と下流側の油路とを完全に連通させ、
ＯＮのとき、すなわちデューティ率が１００％のときに
全閉となって完全に遮断する。そして、その中間のデュ
ーティ率で、上流側の油圧を元圧として、そのデューテ
ィ率に応じた値に調整した作動圧を下流側に供給する。
なお、遮断時には下流側の作動圧はドレインされる。

【００３６】レギュレータバルブ１０１で生成されたラ
イン圧は、メインライン２００を介してソレノイドレデ
ューシングバルブ（以下「レデューシングバルブ」とい
う）１０８、マニュアルバルブ１０２、及び３−４シフ
トバルブ１０５に供給される。レデューシングバルブ１
０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって
一定圧に減圧されたうえで、ライン２０１，２０２を介
して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。マニ
ュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジで、第１出力ライン２１１を介して第
１ＤＳＶ１２１に、また第２出力ライン２１２を介して
第２ＤＳＶ１２２、第３ＤＳＶ１２３、及び３−４シフ
トバルブ１０５に供給され、Ｒレンジで、第１出力ライ
ン２１１を介して第１ＤＳＶ１２１に、また第３出力ラ
イン２１３を介してローリバースバルブ１０３及びバイ
パスバルブ１０４に供給され、Ｎレンジで、第３出力ラ
イン２１３を介してローリバースバルブ１０３及びバイ
パスバルブ１０４に供給される。

【００３７】表１に各摩擦要素５１〜５５及びワンウェ
イクラッチ５６の作動状態を、表２に第１、第２ＳＶ１
１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作
動状態をそれぞれ変速段毎に示す。表１中、（○）は締
結していることを示し、表２中、（○）は第１、第２Ｓ
Ｖ１１１，１１２ではＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜
１２３ではＯＦＦ、（×）は第１、第２ＳＶ１１１，１
１２ではＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３では
ＯＮであることを示す。

【００３８】

【表１】

【００３９】

【表２】 １速（Ｌレンジの１速を除く）では、表２及び図４に示
すように、第３ＤＳＶ１２３により、作動圧がライン２
２８、ロックアップコントロールバルブ１０６、及びフ
ォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラ
ッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給さ
れ、これにより表１に示すようにフォワードクラッチ５
１が締結される。

【００４０】２速では、表２及び図５に示すように、さ
らに、第１ＤＳＶ１２１により、作動圧がライン２１
４、ローリバースバルブ１０３、及びサーボアプライラ
イン２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ
にサーボアプライ圧として供給され、これにより表１に
示すようにさらに２−４ブレーキ５４が締結される。

【００４１】３速では、表２及び図６に示すように、さ
らに、第２ＤＳＶ１２２により、作動圧がライン２２
２，２２３、ローリバースバルブ１０３、ライン２２
４，２２５、３−４シフトバルブ１０５、及びサーボリ
リースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放
室５４ｂにサーボリリース圧として供給され、これによ
り表１に示すように２−４ブレーキ５４が解放されると
共に、上記作動圧がライン２２６、バイパスバルブ１０
４、及び３−４クラッチライン２２７を介して３−４ク
ラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給さ
れ、これにより表１に示すように３−４クラッチ５３が
締結される。

【００４２】４速では、表２及び図７に示すように、さ
らに、第１ＳＶ１１１により、一定圧がライン２０３、
リレーバルブ１０７、ライン２０５を介して３−４シフ
トバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され、これ
により該バルブ１０５のスプールが図面上（以下同様）
右側に移動し、その結果、サーボリリースライン２２１
がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライ
ン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４
ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。こ
のとき、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止するこ
とにより、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサー
ボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内のフ
ォワードクラッチ圧とがともにロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して第３ＤＳＶ１
２３からドレインされ、これにより表１に示すように２
−４ブレーキ５４が締結されると共にフォワードクラッ
チ５１が解放される。

【００４３】Ｌレンジの１速では、表２及び図８に示す
ように、第３ＤＳＶ１２３により、作動圧がライン２２
８、ロックアップコントロールバルブ１０６、及びフォ
ワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッ
チ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給さ
れ、これにより表１に示すようにフォワードクラッチ５
１が締結される。また、第１ＳＶ１１１により、一定圧
がライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を
介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａに供
給され、これにより該バルブ１０４のスプールが左側に
移動する。さらに、第２ＳＶ１１２により、一定圧がラ
イン２０６、バイパスバルブ１０４、及びライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３
ａに供給され、これにより該バルブ１０３のスプールが
左側に移動する。その結果、第１ＤＳＶ１２１で生成さ
れた作動圧が、ライン２１４、ローリバースバルブ１０
３、及びローリバースブレーキライン２１６を介してロ
ーリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレー
キ圧として供給され、これにより表１に示すようにロー
リバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキ
が作動するＬレンジの１速が得られる。

【００４４】Ｒレンジでは、表２及び図９に示すよう
に、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３の全てが作動する。ただし、第２、第
３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２
１２からの元圧の供給がマニュアルバルブ１０２により
停止されているから作動圧を生成することはない。

【００４５】このＲレンジでは、第１、第２ＳＶ１１
１，１１２が作動するから、Ｌレンジの１速の場合と同
様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動
し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動する。そして、この状態で、第１ＤＳＶ１
２１で生成された作動圧が、ライン２１４、ローリバー
スバルブ１０３、及びローリバースブレーキライン２１
６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリ
バースブレーキ圧として供給され、これにより表１に示
すようにローリバースブレーキ５５が締結される。

【００４６】また、このＲレンジでは、マニュアルバル
ブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入さ
れる。このライン圧は、ローリバースバルブ１０３、及
びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラ
ッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給さ
れ、これにより表１に示すようにリバースクラッチ５２
が締結される。

【００４７】Ｎレンジでは、表２及び図１０に示すよう
に、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３の全てが非作動状態とされる。しか
し、このＮレンジでも、Ｒレンジと同じく、マニュアル
バルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導
入されるから、ローリバースバルブ１０３のスプールが
左側に移動して、リバースクラッチ５２が締結される。

【００４８】次に、本発明の特徴部分を説明する。以上
のように、２−４ブレーキ５４が締結される２速及び４
速では、作動圧は、該２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａにのみ供給され、解放室５４ｂには供給されない。ま
た、この２−４ブレーキ５４が解放される１速では、作
動圧は、締結室５４ａ及び解放室５４ｂのいずれにも供
給されず、３速では、締結室５４ａ及び解放室５４ｂの
いずれにも供給される。さらに、同じくこの２−４ブレ
ーキ５４が締結されないＬレンジの１速、Ｒレンジ、Ｎ
レンジにおいても、作動圧は、締結室５４ａ及び解放室
５４ｂのいずれにも供給されない。

【００４９】したがって、２速又は４速から１速もしく
はＬレンジの１速への変速時、又はＲレンジもしくはＮ
レンジへの変速時には、いずれも、２−４ブレーキ５４
の解放室５４ｂにサーボリリース圧が供給されない状態
で、締結室５４ａからサーボアプライ圧が排出されて上
記解放室５４ｂの容積が増大することになる。それゆ
え、該解放室５４ｂ内へのエアの吸込み現象が起こっ
て、そのエアが該解放室５４ｂ内の作動油に混入してし
まう。

【００５０】このとき、特に１速では、ローリバースバ
ルブ１０３のスプールが右側に移動しているから、解放
室５４ｂは、サーボリリースライン２２１、３−４シフ
トバルブ１０５、ライン２２５，２２６、バイパスバル
ブ１０４、及び３−４クラッチライン２２７を介して３
−４クラッチ５３に接続されると共に、ライン２２４、
ローリバースバルブ１０３、及びライン２２３，２２２
を介して第２デューティソレノイドバルブ１２２に接続
され、半密閉状態となる。したがって、２速又は４速か
らこの１速への変速時には、エアは、例えば、図２に矢
印で示したように、専ら主として変速機ケース１１の貫
通孔５４ｈと可動ステム５４ｉとの隙間を通って相対的
に少量だけ解放室５４ｂ内に吸い込まれる。

【００５１】これに対し、Ｌレンジの１速又はＲレンジ
もしくはＮレンジでは、ローリバースバルブ１０３のス
プールが左側に移動しているから、解放室５４ｂは、サ
ーボリリースライン２２１、３−４シフトバルブ１０
５、及びライン２２５，２２６，２２４を介してローリ
バースバルブ１０３のドレインポート１０３ｂに接続さ
れ、大気開放状態となる。したがって、２速又は４速か
らこれらのＬレンジの１速又はＲレンジもしくはＮレン
ジへの変速時には、エアは、例えば、図８〜図１０に矢
印で示したように、専ら主としてローリバースバルブ１
０３のドレインポート１０３ｂから上記油路等を介して
相対的に大量に解放室５４ｂ内に吸い込まれる。

【００５２】そして、いずれにおいても、このように２
−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内にエアが吸い込まれ
た状態のままで、次に、該解放室５４ｂに再びサーボリ
リース圧を供給する変速を実行しようとすると、その供
給した油圧がエアに吸収される結果、該サーボリリース
圧の立ち上がりが遅くなり、変速時間が長期化してドラ
イブフィーリングが低下する等、種々の不具合が発生す
ることになる。

【００５３】ここで、そのような解放室５４ｂへのサー
ボリリース圧の供給を伴う変速のうち特に問題の大きい
ものとしては、１速から３速への変速、２速から３速へ
の変速、及び２速から４速への変速等が挙げられる。こ
れら以外の変速、例えば、４速から３速への変速では、
単に３−４シフトバルブ１０５のスプールの位置が右側
から左側に移動する結果、それまでにおいても３−４ク
ラッチ５３に供給されていた作動圧がサーボリリースラ
イン２２１を介して開放室５４ｂにも併せて供給される
ようになるだけであるから、エア混入に起因する不具合
は顕著には現れない。また、Ｌレンジの１速又はＲレン
ジもしくはＮレンジから３速への変速は、いずれも生じ
る可能性が極めて少ない。

【００５４】一方、上に挙げた変速のうち、２速から４
速への変速は、２−４ブレーキ５４を締結させたまま、
フォワードクラッチ５１を解放し、３−４クラッチ５３
を締結させる変速であるが、この変速は、第２ＤＳＶ１
２２によって作動圧を３−４クラッチ５３の油圧室と２
−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとの両方に供給してい
る途中で、３−４シフトバルブ１０５のスプールを左側
から右側に移動させ、これにより、以降は該作動圧を３
−４クラッチ５３のみに供給し、一方の２−４ブレーキ
５４の解放室５４ｂはフォワードクラッチ５１の油圧室
と連通させてこれらの油圧室内の油圧を一緒に第３ＤＳ
Ｖ１２３から排出する動作を行なうものである。

【００５５】したがって、この２−４変速を含め、上記
の１−３変速、２−３変速は、いずれも、解放室５４ｂ
へのサーボリリース圧の供給を伴う変速であり、特に、
該解放室５４ｂと連通している３−４クラッチ５３の油
圧室への３−４クラッチ圧の立ち上がりが遅れる等、３
−４クラッチ５３側でエア混入に起因する不具合が顕著
化する変速である。

【００５６】一方、そのように解放室５４ｂに作動圧が
供給されたときには、それまで混入していたエアがその
圧力で作動油ないし解放室５４ｂ内から押し出されるか
ら、基本的には、上記の１−３変速、２−３変速、又は
２−４変速のいずれかが実行されたときは、エア混入に
起因する不具合の発生する可能性は解消されたものと考
えられる。ただし、前述したように、２−４変速におい
ては、第２ＤＳＶ１２２で生成された作動圧を２−４ブ
レーキ５４の解放室５４ｂに変速動作の途中までしか供
給せず、混入エアを完全に押し出す程度の充分高い作動
圧が該解放室５４ｂには最後まで供給されないから、こ
の２−４変速を、上記不具合を解消することのできる変
速のうちから除外してもよい。

【００５７】図１１に示すように、この自動変速機１０
には、上記のような知見に基づき、必要時に、エア混入
に起因する種々の不具合を解消する制御を行なうコント
ロールユニット３００が備えられている。このコントロ
ールユニット３００は、車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位
置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トル
クコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出
するタービン回転数センサ３０５等からの信号を入力
し、これらのセンサ３０１〜３０５からの信号が示す当
該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、油圧制御
回路１００における第１、第２ＳＶ１１１，１１２、及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動を制御する。

【００５８】なお、図１２に示すように、タービン回転
数センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられ、そ
の先端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフ
ォワードクラッチ５１のドラム５１ａの外周面に対向す
る。そして、該ドラム５１ａの外周面に設けられたスプ
ラインによって生じる磁場の周期的変化を検知すること
によりタービンシャフト２７の回転数を検出する。

【００５９】次に、上記コントロールユニット３００の
具体的制御動作の一例を説明する。

【００６０】まず、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
へのエアの吸込み判定は、図１３に示すフローチャート
に従って行なわれ、ステップＳ１で、２−４ブレーキ５
４の解放室５４ｂに作動圧が供給されない状態で該２−
４ブレーキ５４が解放されたか否かを判定し、ＹＥＳの
ときは、ステップＳ２で、そのときのローリバースバル
ブ１０３のスプールの位置を判定する。その結果、右側
に移動していた場合は、ステップＳ３で、エア吸込みフ
ラグＦａを１にセットし、左側に移動していた場合は、
ステップＳ４で、エア吸込みフラグＦａを２にセットす
る。一方、ステップＳ１の判定条件に合致する状況が発
生しなかったときは、ステップＳ５で、エア吸込みフラ
グＦａを０にリセットする。

【００６１】なお、この自動変速機１０においては、前
述したように、２−１変速又は４−１変速が起こったと
きには、エア吸込みフラグＦａが１にセットされ、２−
Ｌ１変速、４−Ｌ１変速、２−Ｒ変速、４−Ｒ変速、２
−Ｎ変速、又は４−Ｎ変速が起こったときには、エア吸
込みフラグＦａが２にセットされることになる。

【００６２】一方、該エアの吸込み解除判定は、図１４
に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ１
１で、３−４シフトバルブ１０５のスプールが継続して
左側に移動している状態で３−４クラッチ５３が締結さ
れたか否が判定され、ＹＥＳのときは、ステップＳ１２
で、上記エア吸込みフラグＦａを０にリセットする。

【００６３】なお、この自動変速機１０においては、前
述したように、１−３変速又は２−３変速が起こったと
きには、エア吸込みフラグＦａが０にリセットされるこ
とになる。

【００６４】エア吸込みフラグＦａが１にセットされる
場合の一例として２−１変速時における各種パラメータ
の経時変化を図１５に、２にセットされる場合の一例と
して２−Ｎ変速時におけるそれを図１６に、０にリセッ
トされる場合の一例として２−３変速時におけるそれを
図１７にそれぞれ示した。

【００６５】次に、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
へのサーボリリース圧の供給を伴う変速のうち、１−３
変速時の制御、特に、該サーボリリース圧を生成する第
２ＤＳＶ１２２の制御動作を図１８、図１９に示すフロ
ーチャートに従って説明する。この１−３変速のような
飛越しのアップシフト変速は専らスロットル開度の急減
に伴って起き、変速前後におけるタービン回転数の変化
が比較的大きい変速である。

【００６６】まず、ステップＳ２１で、スロットル開度
が全閉か否かを判定して、ＹＥＳのときは、ステップＳ
２２で、変速前のタービン回転数（Ｎｔ’）に応じた油
圧（Ｐｉ）を計算する一方、ＮＯのときには、ステップ
Ｓ２３で、目標タービン回転変化率（ｄＮｔｏ）に応じ
た油圧（Ｐｉ）を計算する。さらに、ステップＳ２４
で、目標タービントルク（Ｔｒｏ）に応じた油圧（Ｐ
ｔ）を計算する。そして、最終的には、ステップＳ３０
でこれらの油圧（Ｐｉ），（Ｐｔ）を足し合わせること
により、変速の初期段階で解放室５４ｂに供給するベー
ス油圧の初期値（Ｐｂ’）を求めるのであるが、その前
に、ステップＳ２５〜Ｓ２９にかけて、エア吸込みフラ
グＦａの値に応じた増分油圧（Ｐｚ）の設定を行なう。

【００６７】すなわち、エアの吸込み量が相対的に多
く、該フラグＦａが２にセットされているときは、増分
油圧（Ｐｚ）を相対的に大きな正の値であるＣ１に設定
し、エアの吸込み量が相対的に少なく、該フラグＦａが
１にセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を相対
的に小さな正の値であるＣ２に設定し、エアの吸込みが
判定されていないときは、増分油圧（Ｐｚ）を０に設定
する。

【００６８】そして、ステップＳ３０で、これらの油圧
（Ｐｉ），（Ｐｔ），（Ｐｚ）を足し合わせ、さらに、
変速時間を適正化することを目的として前回の変速時間
に基づき別途行なわれる学習補正制御で設定された学習
補正油圧（Ｐｇ）を加えることにより、ベース油圧の初
期値（Ｐｂ’）を求める。

【００６９】この初期値（Ｐｂ’）は、スロットル開度
が全閉でないときには、ステップＳ３１で、タービン回
転変化率（ｄＮｔ）が所定値Ｃ３よりも小さくなったと
判定されるまで、また一方、スロットル開度が全閉であ
るときには、ステップＳ３１で、変速指令が出力されて
から所定時間（Ｔ）が経過したと判定されるまで、それ
ぞれ、ステップＳ３２で、解放室５４ｂに供給するサー
ボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられる。

【００７０】そして、上記条件が満足されたのちは、ス
テップＳ３３で、そのように条件が満足された時点から
の経過時間（ｔｉｍ）毎に所定値Ｃ４を足し込んでいっ
た値が、解放室５４ｂに供給するサーボリリース圧のベ
ース油圧（Ｐｂ）として用いられる。

【００７１】そして、いずれの場合も、ステップＳ３４
で、これらのステップＳ３２又はＳ３３で設定されたベ
ース油圧（Ｐｂ）を実現するデューティ率が第２ＤＳＶ
１２２に出力される。

【００７２】これにより、図２０に全閉の場合で示すよ
うに、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂには、変速指
令が出力されてから上記所定時間（Ｔ）が経過するまで
は、ステップＳ３０で算出された初期値（Ｐｂ’）が供
給され、上記所定時間（Ｔ）が経過したのちは、ベース
油圧（Ｐｂ）が所定値Ｃ４つづ徐々に上昇していって３
−４クラッチ５３が完全に締結される。

【００７３】その場合に、解放室５４ｂへのエアの吸込
みを判定したときは、判定しないときに比べて、増分油
圧（Ｐｚ）を加算することにより、上記解放室５４ｂ及
び３−４クラッチ５３の油圧室に供給する作動圧を変速
動作中継続して高く設定するから、３−４クラッチ５３
に実際に作用する作動圧が本来の適正な値に維持され、
混入エアによる作動圧の立ち上がりの遅れ、ないし３−
４クラッチ５３の締結の遅れが解消される。それゆえ、
この１−３変速時間の長期化及びそれに伴うドライブフ
ィーリングの低下が回避されると共に、締結側の該３−
４クラッチ５３のスリップ時間の長期化及びそれに伴う
該３−４クラッチ５３の耐久性の低下が回避される。

【００７４】また、エアの吸込み量が相対的に多く、エ
ア吸込みフラグＦａが２にセットされているときは、増
分油圧（Ｐｚ）として大きな値のＣ１を用い、エアの吸
込み量が相対的に少なく、エア吸込みフラグＦａが１に
セットされているときには、増分油圧（Ｐｚ）として小
さな値のＣ２を用いるから、状況に応じたより緻密な制
御が実現する。

【００７５】さらに、変速前後におけるタービン回転数
（Ｎｔ）の変化が比較的大きいこの１−３飛越しアップ
シフト変速時において、棚圧としてのベース油圧の初期
値（Ｐｂ’）を増分油圧（Ｐｚ）で調整するから、サー
ボリリース圧が相対的に緩やかに高められる。その結
果、変速動作が相対的に緩やかに進行し、タービン回転
数（Ｎｔ）の急激な変化が回避できる。

【００７６】なお、この１−３変速と同様、専らスロッ
トル開度の急減に伴って起きる２−４飛越しアップシフ
ト変速の制御動作も、この１−３変速の制御動作に準じ
て行なわれる。

【００７７】次に、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
へのサーボリリース圧の供給を伴う変速のうち、２−３
変速時の制御動作を説明する。この２−３変速は、上記
１−３変速や２−４変速と同様にスロットル開度の減少
に伴って起きる場合と、アクセルペダルが踏み込まれ続
けるパワーオン時（加速要求時）に起きる場合とがあ
る。

【００７８】まず、スロットル開度が減少した場合の制
御動作を図２１、図２２に示すフローチャートに従って
説明する。この場合の制御動作はほぼ上記１−３変速や
２−４変速の制御動作に準じて行なわれ、ステップＳ４
１で、スロットル開度が全閉か否かを判定して、ＹＥＳ
のときは、ステップＳ４２で、変速前のタービン回転数
（Ｎｔ’）に応じた油圧（Ｐｉ）を計算する一方、ＮＯ
のときには、ステップＳ４３で、目標タービン回転変化
率（ｄＮｔｏ）に応じた油圧（Ｐｉ）を計算し、さら
に、ステップＳ４４で、目標タービントルク（Ｔｒｏ）
に応じた油圧（Ｐｔ）を計算する。

【００７９】次いで、ステップＳ４５〜Ｓ４９にかけ
て、エア吸込みフラグＦａが２にセットされているとき
は、増分油圧（Ｐｚ）を相対的に大きな正の値であるＣ
５に設定し、１にセットされているときは、増分油圧
（Ｐｚ）を相対的に小さな正の値であるＣ６に設定し、
０にリセットされているときは、増分油圧（Ｐｚ）を０
に設定する。そして、最終的に、ステップＳ５２で、こ
れらの油圧（Ｐｉ），（Ｐｔ），（Ｐｚ）及び学習補正
油圧（Ｐｇ）を足し合わせることにより、ベース油圧の
初期値（Ｐｂ’）を求めるのであるが、その前に、スロ
ットル開度が全閉でないときには、ステップＳ５０で、
３−４クラッチ５３が締結状態であるか否かを判定し、
その結果、３−４クラッチ５３がすでに締結状態にある
ときには、ステップＳ５１で、上記増分油圧（Ｐｚ）を
０に戻す。

【００８０】これは、スロットル開度が全閉でないとき
には、後述するように、エア混入に対する別の方策とし
て、サーボリリース圧を速やかに立ち上げるプリチャー
ジ制御がイナーシャフェーズの開始時点まで延長して続
行されるから、そのような対策が行なわれている場合に
まで、３−４クラッチ５３がすでに締結状態となったの
ちも増分油圧（Ｐｚ）を加算してサーボリリース圧を高
めるのはいきすぎであるからである。

【００８１】そして、スロットル開度が全閉でないとき
には、ステップＳ５３で、タービン回転変化率（ｄＮ
ｔ）が所定値Ｃ７よりも小さくなったと判定されるま
で、つまりイナーシャフェーズが開始するまで、ステッ
プＳ５４で、上記ベース油圧の初期値（Ｐｂ’）が解放
室５４ｂに供給するサーボリリース圧のベース油圧（Ｐ
ｂ）として用いられ、また一方、スロットル開度が全閉
であるときには、ステップＳ５３で、変速指令が出力さ
れてから所定時間（Ｔ）が経過したと判定されるまで、
同じくステップＳ５４で、上記初期値（Ｐｂ’）がサー
ボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として用いられる。

【００８２】そして、上記条件が満足されたのちは、ス
テップＳ５５で、そのように条件が満足された時点から
の経過時間（ｔｉｍ）毎に所定値Ｃ８を足し込んでいっ
た値が、サーボリリース圧のベース油圧（Ｐｂ）として
用いられ、いずれの場合も、ステップＳ５６において、
これらのステップＳ５４又はＳ５５で設定されたベース
油圧（Ｐｂ）を実現するデューティ率が第２ＤＳＶ１２
２に出力されることになる。

【００８３】引き続き、スロットル開度が全閉でないパ
ワーオン時の制御動作を図２３に示すフローチャートに
従って説明する。まずステップＳ６１で、上記制御に準
じて設定されるベース油圧の初期値（Ｐｂ’）が所定値
Ｃ９以下であると判定されているとき、又はエアの吸込
みがないと判定されているときには、ステップＳ６２
で、プリチャージフラグＦｐが１にセットされているか
否かを判定する。このプリチャージフラグＦｐは、速や
かな作動圧の供給を目的として別途行なわれるプリチャ
ージ制御において、油路を全開にして作動圧を所定油圧
まで全速で油圧室内に供給すべきであると判断されてい
るときに１にセットされるフラグである。したがって、
このステップＳ６２でプリチャージフラグＦｐが１であ
ると判定されたときには、ステップＳ６３で、第２ＤＳ
Ｖ１２２にデューティ率０％を出力する。

【００８４】一方、ステップＳ６２でプリチャージフラ
グＦｐが１でないと判定されたときには、ステップＳ６
５，Ｓ６６で、第１ＤＳＶ１２１の制御が終了するま
で、該第１ＤＳＶ１２１と同じデューティ率を第２ＤＳ
Ｖ１２２に出力する。すなわち、このパワーオン時の２
−３変速にあっては、単に第２ＤＳＶ１２２で生成され
るサーボリリース圧だけを制御するのではなく、第１Ｄ
ＳＶ１２１で生成されるサーボアプライ圧もまた制御
し、これにより、２−４ブレーキ５４の解放動作と３−
４クラッチ５３の締結動作とが相互に良好なタイミング
で起こることを図り、またタービン回転数が円滑で速や
かに変化することを図っている。したがって、第１ＤＳ
Ｖ１２１と第２ＤＳＶ１２２とでデューティ率を同じと
することにより、２−４ブレーキ５４は３−４クラッチ
５３の締結動作とほぼ同期して解放されていく。

【００８５】一方、ベース油圧の初期値（Ｐｂ’）が所
定値Ｃ９より大きいと判定されたとき、又はエアの吸込
みがあると判定されたときには、ステップＳ６１からＳ
６４に進み、ここで、タービン回転変化率（ｄＮｔ）が
所定値Ｃ７よりも小さくなったと判定されるまで、つま
りイナーシャフェーズが開始するまでは、上記ステップ
Ｓ６３に進んで、第２ＤＳＶ１２２にデューティ率０％
を出力する。そして、イナーシャフェーズが開始すれ
ば、上記ステップＳ６５，Ｓ６６に進んで、上記のよう
に第１ＤＳＶ１２１の制御が終了するまで該第１ＤＳＶ
１２１と同じデューティ率を第２ＤＳＶ１２２に出力す
る。

【００８６】この２−３変速時における各種パラメータ
の経時変化を図２４に示す。図中、実線はスロットル開
度の減少による変速の場合を示し、鎖線はパワーオン時
の変速の場合を示す。

【００８７】特に、アクセルペダルが踏み込まれ続ける
加速要求時に解放室５４ｂへのエアの吸込みを判定した
ときは、増分油圧（Ｐｚ）を加算することによる作動圧
の増大ではなく、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０
％として作動圧を速やかに増大させるプリチャージ期間
を延長する制御が行なわれるから、サーボリリース圧が
相対的に速やかに高められる。その結果、変速動作が相
対的に速やかに進行し、加速要求に対する応答性が向上
する。

【００８８】また、プリチャージ期間の延長をイナーシ
ャフェーズの開始を限度としたから、例えばイナーシャ
フェーズが開始したのちに第２ＤＳＶ１２２のデューテ
ィ率を制御してタービン回転数（Ｎｔ）をフィードバッ
ク制御するような場合であっても、該フィードバック制
御が支障なく実行でき、且つプリチャージの利点が最大
限に活用されることになる。

【００８９】なお、前述したように、パワーオン時であ
って、当初、プリチャージが実行されたときは、３−４
クラッチ５３の締結が判定された時点で、増分油圧（Ｐ
ｚ）が０となる。

【００９０】また、エアの吸込みが判定されているとき
は、このように作動圧が本来の値よりも高くされる例外
的な変速制御が実行されるから、そのような例外的な変
速制御の結果に基づいて学習補正をするとその内容に大
きな誤差が含まれてしまう。したがって、エアの吸込み
判定中は、上記学習補正油圧（Ｐｇ）を設定する学習補
正制御については、これを禁止することが好ましい。

【００９１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、油圧室
内へのエアの吸込み現象、特に、締結室と解放室とを有
する摩擦要素における該解放室内へのエアの吸込み現象
に起因する作動圧の立ち上がりの遅れ、ひいては締結動
作の遅れ、変速時間ないしスリップ時間の長期化等の種
々の不具合が解消される。本発明は、サーボシリンダを
用いたバンドブレーキ式の摩擦要素を備える自動変速機
を搭載する車両一般に広く好ましく適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図５】 同じく２速の状態を示す要部拡大図である。

【図６】 同じく３速の状態を示す要部拡大図である。

【図７】 同じく４速の状態を示す要部拡大図である。

【図８】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大図
である。

【図９】 同じくＲレンジの状態を示す要部拡大図であ
る。

【図１０】 同じくＮレンジの状態を示す要部拡大図で
ある。

【図１１】 油圧制御回路に備えられたソレノイドバル
ブに対する制御システム図である。

【図１２】 上記自動変速機の変速歯車機構の周辺構造
を示す断面図である。

【図１３】 上記自動変速機における２−４ブレーキの
解放室へのエアの吸込み判定の制御動作を示すフローチ
ャート図である。

【図１４】 同吸込み解除判定の制御動作を示すフロー
チャート図である。

【図１５】 同吸込み判定時のタイムチャート図であ
る。

【図１６】 同じく吸込み判定時のタイムチャート図で
ある。

【図１７】 同吸込み解除判定時のタイムチャート図で
ある。

【図１８】 １−３変速時のサーボリリース圧の制御動
作を示すフローチャート図である。

【図１９】 同制御動作の続きを示すフローチャート図
である。

【図２０】 同変速時のタイムチャート図である。

【図２１】 専らスロットル開度が小さい場合の２−３
変速時のサーボリリース圧の制御動作を示すフローチャ
ート図である。

【図２２】 同制御動作の続きを示すフローチャート図
である。

【図２３】 専らスロットル開度が大きい場合の２−３
変速時のサーボリリース圧の制御動作を示すフローチャ
ート図である。

【図２４】 同変速時のタイムチャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速歯車機構 ５３ ３−４クラッチ（第２の摩擦要素） ５４ ２−４ブレーキ（第１の摩擦要素） ５４ａ 締結用油圧室 ５４ｂ 解放用油圧室 １２１ 第１デューティソレノイドバルブ １２２ 第２デューティソレノイドバルブ ３００ コントロールユニット（判定手段、作動圧
補正手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 沢 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA01 AA04 AA17 CA05 FA03 GC23 GC73 HA02 KA03 LA01

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦要素に対する作動圧の給排を制御す
   ることにより変速が実行される自動変速機の制御装置で
   あって、上記摩擦要素として、締結用油圧室及び解放用
   油圧室を有する摩擦要素が備えられていると共に、上記
   解放用油圧室内にエアが吸い込まれていることを判定す
   る判定手段と、該判定手段でエアの吸込みが判定された
   ときは、判定されないときに比べて、上記解放用油圧室
   に作動圧を供給する変速時における該作動圧を高くする
   作動圧補正手段とが備えられていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 摩擦要素に対する作動圧の給排を制御す
   ることにより変速が実行される自動変速機の制御装置で
   あって、上記摩擦要素として、締結用油圧室及び解放用
   油圧室を有する第１の摩擦要素と、上記解放用油圧室と
   連通する油圧室を有する第２の摩擦要素とが備えられて
   いると共に、上記解放用油圧室内にエアが吸い込まれて
   いることを判定する判定手段と、該判定手段でエアの吸
   込みが判定されたときは、判定されないときに比べて、
   上記解放用油圧室に作動圧を供給することにより第２の
   摩擦要素を締結する変速時における該作動圧を高くする
   作動圧補正手段とが備えられていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 判定手段は、解放用油圧室に作動圧が供
   給されない状態で該油圧室の容積が増大したことをもっ
   て該油圧室内にエアが吸い込まれたと判定することを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 判定手段は、解放用油圧室に作動圧が供
   給されたことをもって該油圧室内へのエアの吸込み判定
   を解除することを特徴とする請求項３に記載の自動変速
   機の制御装置。
5. 【請求項５】 作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給
   する作動圧の棚圧を大きくすることにより作動圧を高く
   することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制
   御装置。
6. 【請求項６】 作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給
   する作動圧のプリチャージ期間を長くすることにより作
   動圧を高くすることを特徴とする請求項１に記載の自動
   変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 作動圧補正手段は、プリチャージ期間を
   イナーシャフェーズの開始まで延長することを特徴とす
   る請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 作動圧補正手段は、解放用油圧室に供給
   する作動圧の棚圧を大きくすることにより、又はプリチ
   ャージ期間を長くすることにより作動圧を高くすると共
   に、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段が備
   えられ、作動圧補正手段は、この検出手段で検出された
   エンジン負荷に応じて、いずれによる作動圧の増大を行
   なうかを選択することを特徴とする請求項１に記載の自
   動変速機の制御装置。
9. 【請求項９】 作動圧補正手段は、エンジン負荷検出手
   段で検出されたエンジン負荷が所定値より小さいとき
   は、棚圧を大きくすることによる作動圧の増大を行なう
   ことを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の制御装
   置。
10. 【請求項１０】 作動圧補正手段は、エンジン負荷検出
    手段で検出されたエンジン負荷が所定値より大きいとき
    は、プリチャージ期間を長くすることによる作動圧の増
    大を行なうことを特徴とする請求項８に記載の自動変速
    機の制御装置。
11. 【請求項１１】 変速結果に基づいて作動圧の学習補正
    を行なう学習手段が備えられ、解放用油圧室内へのエア
    の吸込みが判定されたときは、この学習手段は、上記学
    習補正を行なわないことを特徴とする請求項１に記載の
    自動変速機の制御装置。