JPH10103494A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速とスロットル開度とに基づいて変速判定
を行なう自動変速機において、常に変速線上で変速を終
了させ、もってエンジン回転過多の状態や、変速の違和
感を抑制することを課題とする。 【解決手段】 車両の加速度から次の変速を予測し、こ
の予測した変速で締結又は解放する摩擦要素の該締結動
作又は解放動作に要する時間を算出し、この時間と車両
加速度とから車速変化量を求め、この変化量を補正量と
して用いて変速点を補正し、その補正した変速点に基づ
いて変速判定を行なうコントローラ３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したものであ
る。

【０００３】その場合に、変速すべき最適変速段の決定
は、例えば特開平４−２５４０６３号公報に開示されて
いるように、予めスロットル開度と車速とをパラメータ
として設定された変速マップにこれらの実測値を当ては
めることにより行なうことが知られている。

【０００４】これによれば、例えば図２４に矢印ａで示
すように車速が増大している場合、該車速が２−３変速
線を横切る点アで２速から３速へのアップシフト変速が
判定され、また、矢印ｂで示すように車速が低下してい
る場合、該車速が３−２変速線を横切る点イで３速から
２速へのダウンシフト変速が判定されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機においては、上記クラッチやブレーキ等の各摩
擦要素の油圧室に対して作動油を給排する油圧制御回路
が備えられ、上記のようにして変速段が決定されると、
該変速段が実現するように、同じく油圧制御回路に配置
された複数のソレノイドバルブやデューティソレノイド
バルブ等の油圧制御バルブのオンオフ状態又はデューテ
ィ率を制御して、所定の摩擦要素を締結又は解放するよ
うになっている。

【０００６】ここで、次のような問題が発生するのであ
る。すなわち、いま述べたように、摩擦要素の締結又は
解放が作動油の給排によって行なわれるので、変速指令
が出力されてから実際に変速が終了するまでの間にはタ
イムラグが生じる。そして、その場合に、作動油の流動
性が温度によって影響を受けるため、上記タイムラグが
変動し、例えば、上記図２４の変速点アでは車速が５０
ｋｍ／ｈであっても、作動油の流動性が高い常温時には
変速が５１〜５２ｋｍ／ｈ等で終了し、一方、作動油の
流動性が低下する低温時にはそれより高い５４〜５５ｋ
ｍ／ｈ等で変速が終了することになって、変速終了時の
車速が一定せず、運転者に違和感を与えるだけでなく、
低温時に変速終了が遅れると、エンジン回転が過度に高
くなって機関負荷がオーバーしてしまうのである。

【０００７】同様に、上記図２４に矢印ｂで示したダウ
ンシフト変速の場合も、低温時は常温時に比べて変速点
イで３−２変速指令が出力されてからより長い時間後に
なって２速への変速が終了することになり、この場合
は、エンジン回転オーバーの不具合はないが、ドライブ
フィーリング不良の問題は残る。

【０００８】そして、このような問題は、作動油の性状
に起因してのみ起こるのではなく、例えば、変速指令が
出力されてから変速が終了するまでのタイムラグが同じ
であっても、車両が降坂走行等しているときは、登坂走
行等しているときに比べて、正の加速度がつき易いの
で、変速終了時における車速が高くなり、やはりエンジ
ン回転オーバー等の問題が生じるのである。

【０００９】本発明は、自動変速機における上記のよう
な実情に対処するもので、変速を常に予め定められた変
速点で終了させて、エンジン回転オーバーやドライブフ
ィーリング不良の不具合を解消することを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１１】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明（以下「第１発明」という。）は、車速に
関する値を検出する車速検出手段と、スロットル開度に
関する値を検出するスロットル開度検出手段とが備えら
れ、スロットル開度と車速とにより予め定められた変速
点と上記両検出手段の検出結果とに基づいて変速段を決
定し、該変速段への変速を実行する自動変速機の制御装
置であって、変速が上記変速点で終了するように該変速
点を少なくとも車両の加速度に応じて補正する補正手段
と、その補正された変速点と上記両検出手段の検出結果
とに基づいて変速を実行する変速実行手段とが設けられ
ていることを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に記載した発明（以下「第
２発明」という。）は、上記第１発明において、車両の
加速度に関する値を検出する加速度検出手段と、変速に
要する時間に関する値を求める変速時間算出手段とが設
けられ、補正手段は、上記加速度検出手段の検出結果と
変速時間算出手段の算出結果とに応じて変速点を補正す
ることを特徴とする。

【００１３】さらに、請求項３に記載した発明（以下
「第３発明」という。）は、上記第２発明において、補
正手段は、車両加速度から次の変速がアップシフト変速
かダウンシフト変速かを検出する第１検出部、スロット
ル開度から予測した変速時ライン圧と、次の変速で締結
又は解放される摩擦要素に対して供給又は排出すべき作
動油の容量と、油温とから該摩擦要素の締結又は解放に
要する時間を検出する第２検出部、この締結又は解放に
要する時間と、車両加速度とから変速点の車速補正量を
検出する第３検出部、及び、この車速補正量を用いて変
速点を補正する補正部を有することを特徴とする。

【００１４】一方、請求項４に記載した発明（以下「第
４発明」という。）は、上記第３発明において、補正手
段は、車両加速度の絶対値が大きいときは、小さいとき
に比べて、変速点の補正量を大きくすることを特徴と
し、請求項５に記載した発明（以下「第５発明」とい
う。）は、同じく第３発明において、補正手段は、摩擦
要素の締結又は解放に要する時間が長いときは、短いと
きに比べて、変速点の補正量を大きくすることを特徴と
する。

【００１５】また、請求項６に記載した発明（以下「第
６発明」という。）は、上記第３発明において、補正手
段は、変速動作中は、変速点の補正量の検出を抑制する
ことを特徴とする。

【００１６】そして、請求項７に記載した発明（以下
「第７発明」という。）は、エンジン回転数に関する値
を検出するエンジン回転数検出手段が備えられ、エンジ
ン回転数により予め定められた変速点と上記検出手段の
検出結果とに基づいて変速段を決定し、該変速段への変
速を実行する自動変速機の制御装置であって、変速が上
記変速点で終了するように該変速点を少なくとも車両の
加速度に応じて補正する補正手段と、その補正された変
速点と上記検出手段の検出結果とに基づいて変速を実行
する変速実行手段とが設けられていることを特徴とす
る。

【００１７】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。

【００１８】まず、第１発明によれば、スロットル開度
と車速とにより予め定められた変速点に基づいて変速段
を判定する場合に、変速が上記変速点で終了するよう
に、少なくとも車両加速度に応じて、該変速点が補正さ
れるので、変速を一定の変速点で終了させることがで
き、エンジン回転オーバーや、変速フィーリング不良の
問題が解消される。

【００１９】その場合に、第２発明によれば、変速点
が、車両加速度と、変速に要する時間とに応じて補正さ
れるので、変速終了時までの車速の変化量が検出され、
その結果、変速終了時における目標車速から逆算して補
正変速点を決定することができる。

【００２０】そして、第３発明によれば、上記第２発明
がより具体化され、第１検出部によって次に起こる変速
の種類が検出され、第２検出部によってその検出された
変速に要する時間が検出され、第３検出部によってその
変速中に生じる車速の変化量が車速補正量として検出さ
れ、そして、補正部によってこの車速補正量を用いて変
速点が補正されて、これらの各プロセスを経て、変速が
一定の変速点で終了するようになる。

【００２１】また、その場合に、第４、第５発明によれ
ば、変速点の補正量が、車両加速度の絶対値が大きいと
きほど、あるいは変速に要する時間が長いときほどそれ
ぞれ大きくされるので、いずれの場合も、変速中に生じ
る車速の変化量が大きいときは、小さいときに比べて、
変速指令が早めに出力されることになり、これにより、
変速終了時における車速ないしはエンジン回転数が増大
し過ぎる問題や、変速感覚のずれによる違和感が抑制さ
れる。

【００２２】一方、第６発明によれば、この変速点補正
制御の所謂ハンチングが防止されて、制御の円滑性が担
保されることになる。つまり、一例として、いま運転者
が大きくブレーキをかけたのち、このブレーキ操作を急
止した場合を考える。この場合、車両加速度は短時間の
うちに大きく変動し、具体的には、いったん大きな負の
加速度が検出されたのち、再び増大する。ところで、当
該制御によれば、車両加速度に応じて変速点が補正され
るので、この場合は、大きな負の加速度が最初に検出さ
れた時点で、変速指令が早めに出力されるように、次に
起こると予測されるダウンシフト用の変速線が高車速側
に設定変更され、その結果、ダウンシフト変速指令が出
力されて、該変速動作が開始することになる。

【００２３】ところが、次に、加速度が再び増大したこ
とが検出されると、また逆に変速線が低車速側に戻され
ることになる。この場合、車両の運転状態が、前述の図
２４に符号ウで示したように、変速判定そのもののハン
チングを防止するために設けられたダウンシフト用の変
速線（鎖線で図示した２−１変速線）と、アップシフト
用の変速線（実線で図示した１−２変速線）との間の領
域にある場合で、上記２−１ダウンシフト変速線が急減
速により符号ｃで示す位置に補正されて２−１変速が開
始したようなときは、該２−１変速線が再び元に戻され
ても、やはり１速が判定されるので問題はない。しか
し、車両の運転状態が、符号エで示したように、１−２
アップシフト変速線よりも高車速側にある場合であっ
て、なお減速の程度が大きいために、上記２−１ダウン
シフト変速線が符号ｄで示すような位置にまで高車速側
に補正されて２−１変速が開始したようなときには、上
記２−１変速線が再び元に戻されると、２速が判定さ
れ、結果的に、ダウンシフト変速指令が出力された直後
にまたアップシフト変速指令が出力されるというような
不具合が生じ得るのである。

【００２４】この第６発明は、かかる問題に対処するも
ので、変速動作中は、変速点の補正量の検出を抑制する
ことにより、当該変速点補正制御のハンチング問題を解
消しようとするものである。したがって、上記設例でい
えば、いったん２−１ダウンシフト変速線が高車速側に
設定変更されて、２−１ダウンシフト変速が実行中は、
上記２−１ダウンシフト変速線が再び低車速側に戻され
ることが回避されて、当該制御のハンチングが解消され
ることになる。

【００２５】そして、第７発明によれば、変速判定がス
ロットル開度と車速とにより予め定められた変速点に基
づいて行なわれるのではなく、エンジン回転数により予
め定められた変速点に基づいて行なわれる場合に、上記
各発明と同様の作用が得られ、特に、該エンジン回転数
オーバーの問題が直接的に解消されることになる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び変速等の制御動作にわけ
て説明する。

【００２７】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００２８】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エ
ンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接し
て配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、こ
れらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切
り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜
５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによ
りＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３
速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける
後退速とが得られるようになっている。

【００２９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００３０】ここで、このトルクコンバータ２０の後方
には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエ
ンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。

【００３１】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００３２】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００３３】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００３４】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００３５】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３６】

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。

【００３７】このセンサ３０５は、先端部がタービンシ
ャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１
のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けら
れ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生
じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記ター
ビンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００３８】また、図１の骨子図に示すトルクコンバー
タ２０は、具体的には図３に示すように構成されてお
り、これを詳しく説明すると、このトルクコンバータ２
０は、エンジン出力軸１に取り付けられたケース２１内
の反エンジン側の半部に該ケース２１に一体的に設けら
れた多数の羽根でなるポンプ２２と、ケース２１内のエ
ンジン側の半部に該ケース２１に対して回転自在にかつ
上記ポンプ２２に対向させて配置された同じく多数の羽
根でなるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３
との間の内周部に配置されて、変速機ケース１１にワン
ウェイクラッチ２４を介して支持されて所定方向にのみ
回転可能とされた同じく多数の羽根でなるステータ２５
とを有する。そして、上記タービン２３のボス２３ａが
タービンシャフト２７にスプライン結合され、該タービ
ンシャフト２７を介してタービン２３の回転が反エンジ
ン側に取り出されるようになっている。

【００３９】また、ケース２１内には、上記タービン２
３と一体回転し、かつ、該タービン２３に対して軸方向
にスライド可能となるようにロックアップクラッチ２６
が内蔵されている。このロックアップクラッチ２６は、
ケース２１のエンジン側の平面部２１ａに対向するよう
に配置されており、該ロックアップクラッチ２６が上記
ケース平面部２１ａに締結されたときに、該ケース２１
を介してエンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが
結合されるようになっている。

【００４０】そして、エンジン出力軸１によりケース２
１を介してポンプ２２が駆動されたときに、該ポンプ２
２側の作動油が遠心力により外周側に押し流されると共
に、矢印Ａで示すように、この作動油がタービン２３に
外周側から内周側に向けて流入することにより、該ター
ビン２３に駆動力が与えられる。その場合に、タービン
回転数Ｎｔのポンプ回転数（即ちエンジン回転数Ｎｅ）
に対する比、即ち速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値以
下のときには、上記ステータ２５がワンウェイクラッチ
２４によってロックされて作動油の流れに反力を与える
ことにより、ポンプ２２側のトルクを増大してタービン
２３に伝達するようになっている。

【００４１】また、上記ロックアップクラッチ２６は、
ケース２１内における該クラッチ２６の背部の室、即ち
リヤ室２６ａ内の作動油の圧力によりケース平面部２１
ａに対して締結方向に付勢されていると共に、該ロック
アップクラッチ２６とケース平面部２１ａとの間に設け
られた室、即ちフロント室２６ｂに供給される作動圧に
より解放され、また、このフロント室２６ｂに供給され
る作動圧を調整することにより、スリップ状態に制御さ
れるようになっている。

【００４２】油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路につ
いて説明する。

【００４３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作
動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作
動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂ
とも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５
４が解放されるようになっている。

【００４４】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００４５】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、他端側にはケース１１に設けられた固定用
ステム５４ｈが係合されており、さらに、上記解放室５
４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレ
ーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉ
が収納されている。

【００４６】そして、油圧制御回路を構成するコントロ
ールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結
室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供
給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしく
は緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしく
は解放するようになっていると共に、特に、この油圧ア
クチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室
５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しく
され、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい
圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち
消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作
用することになる。

【００４７】（１）全体構成 図５に示すように、この油圧制御回路１００には、主た
る構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバ
ルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行
うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して
各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリ
バースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シ
フトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ
１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させる
ための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００４８】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００４９】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００５０】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。

【００５１】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００５２】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００５３】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン１０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５４】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００５５】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００５６】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００５７】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００５８】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００５９】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００６０】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００６１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００６２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００６３】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００６４】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００６５】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００６６】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じ
る。

【００６７】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００６８】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００６９】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、ライン２３４を介してリヤ
室２６ａに供給されるようになっている。

【００７０】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ｂに上記一定圧が供給されるたときに解放
されることになるが、ロックアップコントロールバルブ
１０６のスプールが左側に位置して、上記第３ＤＳＶ１
２３で生成された作動圧がフロント室２６ｂに供給され
たときにはスリップ状態とされ、そのスリップ量が上記
作動圧に応じて制御されるようになっている。

【００７１】（２）変速段毎の回路状態 一方、当該自動変速機１０には、図６に示すように、油
圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，
１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソ
レノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が
備えられていると共に、このコントローラ３００には、
当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０
２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０
３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を
検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２
０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回
転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３
０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜
３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転
状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようにな
っている。なお、上記タービン回転センサ３０５につい
ては、図２にその取り付け状態が示されている。

【００７２】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００７３】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００７４】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００７５】

【表２】 （２−１）１速 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図７に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００７６】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００７７】（２−２）２速 次に、２速の状態では、表２及び図８に示すように、上
記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、
第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動
圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してロ
ーリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点で
は、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２１５
に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサー
ボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォ
ワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締
結される。

【００７８】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００７９】（２−３）３速 また、３速の状態では、表２及び図９に示すように、上
記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作
動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧とし
て作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及び
ライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給
されるが、この時点では、該バルブ１０３のスプールが
同じく右側に位置することにより、さらにライン２２４
に導入される。

【００８０】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧として供給される。これにより、２−４ブレー
キ５４が解放される。

【００８１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６
によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時
点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位
置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７
を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ
圧として供給される。したがって、この３速では、フォ
ワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結され
る一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００８２】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００８３】（２−４）４速 さらに、４速の状態では、表２及び図１０に示すよう
に、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の
生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。

【００８４】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００８５】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００８６】制御動作 次に、前述のコントローラ３００による制御の具体的動
作のうち本発明の特徴部分について説明する。

【００８７】このコントローラ３００には、図１１に概
念的に示すような変速制御用のマップが格納されてお
り、スロットル開度、及び車速に応じて、低車速側か
ら、１−２変速、２−３変速、及び３−４変速の各アッ
プシフト変速線と、高車速側から、４−３変速、３−２
変速、及び２−１変速の各ダウンシフト変速線とがそれ
ぞれ予め設定されている。その場合に、各変速線は、ス
ロットル開度が略全開（８／８）のときは、車速のみ、
つまりエンジン回転数のみによって決定されている。

【００８８】そして、コントローラ３００は、この変速
マップに、車速センサ３０１で検出された車速と、スロ
ットル開度センサ３０２で検出されたスロットル開度と
を当てはめて、実現すべき当該車両の最適変速段を判定
する。その場合に、コントローラ３００は、各変速が略
上記変速線上で終了するように、その変速点を車両の走
行状態によって補正するようになっている。その説明は
後述するとして、先に、１−２アップシフト変速を例に
とり、コントローラ３００が行なう変速制御の概要を説
明する。

【００８９】アップシフトの変速制御は、基本的には、
図１２に示すように、タービン回転数Ｎｔの低下時にお
ける変化率ｄＮｔが目標の変化率ｄＮｔ₀に一致するよ
うに、主として締結側の摩擦要素に対する作動圧の供給
をフィードバック制御することにより行われる。

【００９０】このタービン回転変化率ｄＮｔ は、図１３
に示すように、変速動作中のイナーシャフェーズにおけ
る変速機出力トルクの変速終了後におけるトルクに対す
る高さΔＴｒに対応するもので、これが変速前のトルク
より高くなると変速ショックが大きくなり、また、低く
すぎると変速時間が長くなる。そこで、図示のように、
変速前の高さにほぼ等しくなるように、この高さΔＴｒ
に対応する目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀を設定する
のである。具体的には、エンジンのスロットル開度が大
きいほど大きな変化率に、変速開始時のタービン回転数
Ｎｔが高いほど小さな変化率に設定される。

【００９１】（１）１−２変速 １−２変速は、第１ＤＳＶ１２１によってサーボアプラ
イ圧を生成し、これを２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａに供給することによって行われるが、その間にこの第
１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバッ
ク制御が行われる。

【００９２】ここで、前述のように、各ＤＳＶ１２１〜
１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しない
ドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状態
となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行わ
れる。

【００９３】（１−１）第１ＤＳＶの制御 この１−２変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサー
ボアプライ圧の制御は、図１４に示すプログラムに従っ
て行われ、１−２変速指令が出力されたときに、まず、
ステップＳ１〜Ｓ３で、タービン回転数の制御時に供給
されるサーボアプライ圧のベース部分となる油圧Ｐｂ、
同じくタービン回転数の制御時にフィードバック制御さ
れるフィードバック油圧Ｐｆｂ、及び次回の変速制御を
より精緻とするための学習制御油圧Ｐａｄを算出する。

【００９４】そして、ステップＳ４で、これらの油圧Ｐ
ｂ，Ｐｆｂ，Ｐａｄを加算して、算出油圧Ｐｓを求める
と共に、ステップＳ５で、変速指令出力時に行われるサ
ーボアプライ圧のプリチャージの制御期間中であるか否
かをプリチャージフラグＦｐの値に基づいて判定する。

【００９５】このプリチャージ制御は、後述するよう
に、変速開始時に２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに
至る油路及び該締結室５４ａに作動油を速やかに充満さ
せて、変速動作の応答性を向上させるためのもので、Ｆ
ｐ＝１のとき、すなわち、後述する図１６に示すプログ
ラムに従って設定されたプリチャージ期間中であるとき
は、ステップＳ６で、第１ＤＳＶ１２１にデューティ率
０％の信号を出力する。また、Ｆｐ＝０のとき、すなわ
ちプリチャージ期間が終了すれば、さらに、ステップＳ
７で当該１−２変速が終了したか否かを判定する。この
変速終了の判定は、タービン回転変化率ｄＮｔがマイナ
スからプラスに転じたこと、タービン回転変化率ｄＮｔ
の絶対値が変速中の値の半分以下に減少したこと、ター
ビン回転数Ｎｔが変速開始時の回転数から算出される変
速終了時の回転数まで低下したこと、のいずれか１つが
成立することによって行われる。

【００９６】そして、変速終了前、即ち、プリチャージ
期間の終了後、変速終了までの間に、ステップＳ８で、
上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓが得られるように
第１ＤＳＶ１２１のデューティ率が求められ、そのデュ
ーティ率の信号が出力されて、サーボアプライ圧ないし
２−４ブレーキ５４の締結力が制御される。また、変速
終了後には、ステップＳ９，Ｓ１０で、デューティ率が
０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しな
がら出力する。

【００９７】以上の制御により、図１５に示すように変
化するサーボアプライ圧が得られ、１−２変速中におけ
るタービン回転変化率ｄＮｔが目標タービン回転変化率
ｄＮｔ₀に一致するように、２−４ブレーキ５４の締結
力が制御される。

【００９８】（１−２）プリチャージ期間の設定制御 次に、図１４のプログラムのステップＳ５で値が判定さ
れるプリチャージフラグＦｐの設定、すなわちプリチャ
ージ期間の設定制御について説明する。

【００９９】上記のように、この１−２変速では、２−
４ブレーキ５４の締結室５４ａに作動油を供給して該２
−４ブレーキ５４を締結させることにより２速の変速段
が達成され、その際に、上記締結室５４ａに供給するサ
ーボアプライ圧をフィードバック制御することによって
タービン回転変化率の制御を行なう。

【０１００】しかしながら、この１−２変速において
は、上記２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ及び該締結
室５４ａに至る油路２１４，２１５内には、変速前の１
速の状態では、作動油が存在しておらず、したがって、
変速指令の出力後直ちにはサーボアプライ圧のフィード
バック制御に移行することができない。その結果、２−
４ブレーキ５４の締結動作が遅れ、当該１−２変速の応
答性が低下することになる。

【０１０１】そこで、コントローラ３００は、変速の応
答遅れを解消するために、１−２変速指令が出力された
ときには、２−４ブレーキ５４に対する作動圧の供給を
制御する第１ＤＳＶ１２１を所定時間だけ全開状態とし
て、この２−４ブレーキ５４の油圧室５４ａに至る油路
及び該油圧室５４ａに作動油を速やかに充填させるプリ
チャージ制御を行なうのである。

【０１０２】このプリチャージ制御におけるプリチャー
ジ期間の設定制御は図１６のプログラムに従って行われ
る。このプログラムは変速指令が出力されたときに図１
４のプログラムと並行して実行されるものである。すな
わち、まず、ステップＳ１１で、イニシャライズとして
トータル流量Ｑｔを０とし、次いで、ステップＳ１２
で、図１７に示すように設定されたマップに基づいて、
その時点のライン圧から第１ＤＳＶ１２１を全開（デュ
ーティ率０％）としたときの該ＤＳＶ１２１を通過する
ベース流量Ｑを求める。その場合に、上記マップには、
ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定
されているが、これは、第１ＤＳＶ１２１が全開であっ
ても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライ
ン圧によって変化し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多
くなるからである。

【０１０３】次に、ステップＳ１３で、図１８に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｋを読み取る。
この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低くな
るに従って補正係数Ｋが１より小さくなるように設定さ
れている。

【０１０４】そして、ステップＳ１４で、上記ベース流
量Ｑに補正係数Ｋを掛けることにより温度補正したベー
ス流量Ｑ′を求める。これにより、作動油の温度が低
く、従って粘度が高いために、同じライン圧であっても
バルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、
その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際
の流量に適合したベース流量Ｑ′が算出されることにな
る。

【０１０５】さらに、ステップＳ１５で、この補正ベー
ス流量Ｑ′をこのプログラムの１サイクル毎に積算して
いき、制御開始時から現時点までのトータル流量Ｑｔを
算出する。

【０１０６】次に、ステップＳ１６で、このトータル流
量Ｑｔが所定値Ｖを超えたか否かを判定し、この所定値
Ｖを超えるまでは、ステップＳ１７でプリチャージフラ
グＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｖを超えた時点
で、ステップＳ１８で該フラグＦｐを０にセットする。

【０１０７】その場合に、上記所定値Ｖは、当該摩擦要
素が締結直前の状態となるまでストロークするのに必要
な作動油の容量、すなわち、この１−２変速時にあって
は、図４に示す２−４ブレーキ５４のサーボシリンダ５
４ｄ内のピストン５４ｅをブレーキバンド５４ｇが効き
始める直前までスプリング５４ｉの付勢力に抗して解放
室５４ｂ側にストロークさせるのに必要な作動油の容量
に略対応した値に設定されている。したがって、Ｑ＞Ｖ
となった時点で、タービン回転数制御がスタンバイ状態
となり、この時点でプリチャージ制御を終了させるため
に上記フラグＦｐを０にするのである。

【０１０８】そして、このようにして設定されたプリチ
ャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、即ちプリ
チャージ期間の間、図１４のプログラムのステップＳ６
で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％にする制御
が行われることにより、２−４ブレーキ５４の締結室５
４ａに至る油路２１４，２１５及び該締結室５４ａが作
動油で速やかに充満されることになる。

【０１０９】（２）その他の変速 上記１−２アップシフト変速のように、変速時に締結側
摩擦要素に対してプリチャージ制御を行なうものには、
他に、３−４クラッチ５３が締結される２−３アップシ
フト変速、２−４ブレーキ５４が締結される３−４アッ
プシフト変速、フォワードクラッチ５１が締結される４
−３ダウンシフト変速、２−４ブレーキ５４が締結され
る３−２ダウンシフト変速等が挙げられる。

【０１１０】なお、この実施の形態においては、コント
ローラ３００は、ダウンシフト変速のなかでも、スロッ
トル開度が略全閉で行なわれるマニュアルダウン変速や
コーストダウン変速の場合に、締結側摩擦要素に対する
作動圧制御を行ない、一方、スロットル開度の増大に伴
って行なわれるトルクディマンドのダウンシフト変速の
場合には、解放側摩擦要素に対する作動圧制御を行なう
ようになっているので、上記各ダウンシフト変速は、ス
ロットル開度が略全閉時に行なわれるダウンシフト変速
である。

【０１１１】ここで、３−４アップシフト変速、及び３
−２ダウンシフト変速では、それぞれ２−４ブレーキ５
４が締結されるが、その締結動作は、この２−４ブレー
キ５４の締結室５４ａと解放室５４ｂとの両方に油圧が
供給されている状態から解放室５４ｂの作動油を排出さ
せることにより、サーボシリンダ５４ｄ内のピストン５
４ｅをスプリング５４ｉの付勢力に抗して解放室５４ｂ
側にストロークさせるものである。したがって、２−４
ブレーキ５４の締結室５４ａに通じる油路２１４，２１
５には当初から作動油が充填されており、図１６のプロ
グラムにおけるステップＳ１６の所定値Ｖは、締結室５
４ａの容量に略相当する値に設定される。

【０１１２】なお、２−１ダウンシフト変速だけは、２
−４ブレーキ５４の締結室５４ａから作動油を排出する
だけで摩擦要素の締結動作がないので、プリチャージ制
御を行なう変速には入らない。

【０１１３】（３）変速点の補正制御 次に、前述のコントローラ３００が行なう変速点の補正
制御について説明する。この制御は、以上説明したプリ
チャージ制御が行なわれる変速が次に起こると予測され
た場合には、該変速が常に一定の車速、具体的には図１
１に示した変速マップにおける変速線上で終了するよう
に、その変速点を補正するものである。

【０１１４】この補正制御は、車両の走行中、図１９及
び図２０に示すプログラムに従って常時行なわれ、ま
ず、ステップＳ２１で、例えばこのプログラムの１サイ
クル毎に読み込んだ車速の変化率から現在の車両の加速
度ＤＶＳＰ１を計算する。

【０１１５】次に、ステップＳ２２で、変速制御中か否
かを判定して、変速中でなければ、ステップＳ２３に進
んで、車両加速度ＤＶＳＰを更新する。つまり、図中の
式に従って、現在の車両の加速度ＤＶＳＰ１と、車両加
速度の前回値ＤＶＳＰとから、所謂なまし処理を行なっ
て、車両加速度の今回値ＤＶＳＰを求めるのである。一
方、変速制御中の場合は、このような車両加速度ＤＶＳ
Ｐの更新は行なわず、ステップＳ２４に進む。なお、図
中の式におけるなまし係数αは１未満の正の値である。

【０１１６】ステップＳ２４では、この車両加速度ＤＶ
ＳＰが正の値か否かを判定する。そしてＹＥＳの場合、
つまり車速が増大中は、ステップＳ２５からＳ３０に進
み、ＮＯの場合、つまり車速が低下中は、ステップＳ３
１からＳ３４に進んで、それぞれ現在の変速段に基づい
て、つぎに起こると考えられるアップシフト変速又はダ
ウンシフト変速を予測する。なお、ダウンシフト変速の
場合、２−１変速を予測しないのは、前述したように、
２−１ダウンシフト変速だけは、摩擦要素の締結動作が
なく、プリチャージ制御を行なわないからである。

【０１１７】次いで、ステップＳ３５で、予測した変速
時におけるライン圧Ｐ０を図２１に示すマップを用いて
スロットル開度から予測する。これは、現時点は、まだ
変速動作前であり、変速時のライン圧を直接検出できな
いからである。

【０１１８】次のステップＳ３６ないしＳ３７は、前述
の図１６に示したプリチャージ制御におけるステップＳ
１２〜Ｓ１３に相当し、それぞれ図２２又は図２３に示
すように設定されたマップに基づいて、上記の予測した
変速時ライン圧Ｐ０からプリチャージベース流量Ｑ０を
求め、さらに、温度補正係数Ｋ１を読み取って、温度補
正したプリチャージベース流量Ｑ１を求める。なお、こ
のとき、変速の種類によっては、プリチャージする際に
用いられるデューティソレノイドバルブ１２１，１２
２，１２３が、他の摩擦要素に対する作動圧制御に専ら
使用されている場合もあるので、上記ステップＳ３６で
求められるプリチャージベース流量Ｑ０は、常にデュー
ティソレノイドバルブ１２１，１２２，１２３を全開
（デューティ率０％）としたときの値であるとは限ら
ず、したがってコントローラ３００には、変速の種類に
応じた流量マップがメモリされている。

【０１１９】次いで、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ３８で、予測した変速時における摩擦要素のストロー
ク時間Ｔ０を求める。つまり、該摩擦要素が締結直前の
状態となるまでストロークするのに要する時間Ｔ０を、
その摩擦要素に通じる油路及び油圧室の容量（３−４ア
ップシフト変速、及び３−２ダウンシフト変速の場合
は、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａの容量）と、上
記の温度補正したプリチャージベース流量Ｑ１とから図
中の式に従って求めるのである。

【０１２０】次いで、コントローラ３００は、ステップ
Ｓ３９で、このようにして求めたストローク時間Ｔ０と
車両加速度ＤＶＳＰとを乗算して、車速の変化量を求
め、これを車速補正量ＶＳＰ’としたのち、ステップＳ
４０で、この車速補正量ＶＳＰ’を変速判定用の車速Ｆ
ＶＳＰから減算することにより、補正した変速判定車速
ＦＶＳＰ’を求める。その場合に、上記変速判定車速Ｆ
ＶＳＰは、図１１に示した変速マップにおける各変速線
が得られるように、各変速毎にスロットル開度の関数と
なっている。

【０１２１】そして、コントローラ３００は、このよう
にして補正した変速判定車速ＦＶＳＰ’に基づいて変速
段の判定を行なうのである。

【０１２２】以上のような変速点補正制御により、低温
時ほど、また、加速度ＤＶＳＰの絶対値が大きいときほ
ど、ステップＳ３９で車速補正量ＶＳＰ’の絶対値が大
きな値に算出されるので、ステップＳ４０でアップシフ
ト変速のときは変速判定車速ＦＶＳＰがより低車速側に
補正され、ダウンシフト変速のときには変速判定車速Ｆ
ＶＳＰがより高車速側に補正されて、いずれの場合も変
速指令が早めに出力されることになり、これにより、変
速が変速線上で終了して、終了時における車速ないしは
エンジン回転数オーバーの問題や、変速の違和感が抑制
される。

【０１２３】その場合に、ステップＳ２２で変速制御中
と判定されたときには、車両加速度ＤＶＳＰの更新を行
なわず、前回の車両加速度ＤＶＳＰの値を用いて変速点
の補正量ＶＳＰ’を求めるので、結果的に前回と同じ変
速判定車速ＦＶＳＰ’が算出されることになる。したが
って、変速制御中に別の新たな変速指令が出力されるこ
とが抑制されて、当該補正制御のハンチング問題が解消
される。

【０１２４】

【発明の効果】以上のように、本願の第１発明によれ
ば、スロットル開度と車速とにより予め定められた変速
点に基づいて変速段を判定する場合に、変速が上記変速
点で終了するように、少なくとも車両加速度に応じて、
該変速点が補正されるので、変速を一定の変速点で終了
させることができ、エンジン回転オーバーや、変速フィ
ーリング不良の問題が解消される。

【０１２５】その場合に、第２発明によれば、変速点
が、車両加速度と、変速に要する時間とに応じて補正さ
れるので、変速終了時までの車速の変化量が検出され、
その結果、変速終了時における目標車速から逆算して補
正変速点を決定することができる。

【０１２６】そして、第３発明によれば、上記第２発明
がより具体化され、第１検出部によって次に起こる変速
の種類が検出され、第２検出部によってその検出された
変速に要する時間が検出され、第３検出部によってその
変速中に生じる車速の変化量が車速補正量として検出さ
れ、そして、補正部によってこの車速補正量を用いて変
速点が補正されて、これらの各プロセスを経て、変速が
一定の変速点で終了するようになる。

【０１２７】また、その場合に、第４、第５発明によれ
ば、変速点の補正量が、車両加速度の絶対値が大きいと
きほど、あるいは変速に要する時間が長いときほどそれ
ぞれ大きくされるので、いずれの場合も、変速中に生じ
る車速の変化量が大きいときは、小さいときに比べて、
変速指令が早めに出力されることになり、これにより、
変速終了時における車速ないしはエンジン回転数が増大
し過ぎる問題や、変速感覚のずれによる違和感が抑制さ
れる。

【０１２８】一方、第６発明によれば、変速動作中は、
変速点の補正量の検出を抑制することにより、この変速
点補正制御の所謂ハンチングが防止されて、制御の円滑
性が担保されることになる。

【０１２９】そして、第７発明によれば、変速判定がス
ロットル開度と車速とにより予め定められた変速点に基
づいて行なわれるのではなく、エンジン回転数により予
め定められた変速点に基づいて行なわれる場合に、上記
各発明と同様の作用が得られ、特に、該エンジン回転数
オーバーの問題が直接的に解消されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 トルクコンバータ部の構成を示す断面図であ
る。

【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図５】 油圧制御回路の回路図である。

【図６】 自動変速機の制御システム図である。

【図７】 図５の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図８】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図１０】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図１１】 変速判定に用いられるマップの概念図であ
る。

【図１２】 アップシフト時の制御目標としてのタービ
ン回転変化率の説明図である。

【図１３】 アップシフト時のトルク波形の説明図であ
る。

【図１４】 １−２変速時における第１ＤＳＶの動作を
示すフローチャートである。

【図１５】 １−２変速時における各データの変化を示
すタイムチャートである。

【図１６】 １−２変速時におけるプリチャージ制御の
動作を示すフローチャートである。

【図１７】 同制御動作で用いられるベース流量のマッ
プである。

【図１８】 同じく油温係数のマップである。

【図１９】 変速点補正制御の動作を示すフローチャー
トである。

【図２０】 同フローチャートである。

【図２１】 同制御動作で用いられるライン圧予測のマ
ップである。

【図２２】 同制御動作で用いられるベース流量のマッ
プである。

【図２３】 同じく油温係数のマップである。

【図２４】 本発明の解決課題の説明図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ３００ コントローラ ３０１ 車速センサ ３０２ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:12

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速に関する値を検出する車速検出手段
   と、スロットル開度に関する値を検出するスロットル開
   度検出手段とが備えられ、スロットル開度と車速とによ
   り予め定められた変速点と上記両検出手段の検出結果と
   に基づいて変速段を決定し、該変速段への変速を実行す
   る自動変速機の制御装置であって、変速が上記変速点で
   終了するように該変速点を少なくとも車両の加速度に応
   じて補正する補正手段と、その補正された変速点と上記
   両検出手段の検出結果とに基づいて変速を実行する変速
   実行手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
2. 【請求項２】 車両の加速度に関する値を検出する加速
   度検出手段と、変速に要する時間に関する値を求める変
   速時間算出手段とが設けられ、補正手段は、上記加速度
   検出手段の検出結果と変速時間算出手段の算出結果とに
   応じて変速点を補正することを特徴とする請求項１に記
   載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 補正手段は、車両加速度から次の変速が
   アップシフト変速かダウンシフト変速かを検出する第１
   検出部、スロットル開度から予測した変速時ライン圧
   と、次の変速で締結又は解放される摩擦要素に対して供
   給又は排出すべき作動油の容量と、油温とから該摩擦要
   素の締結又は解放に要する時間を検出する第２検出部、
   この締結又は解放に要する時間と、車両加速度とから変
   速点の車速補正量を検出する第３検出部、及び、この車
   速補正量を用いて変速点を補正する補正部を有すること
   を特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 補正手段は、車両加速度の絶対値が大き
   いときは、小さいときに比べて、変速点の補正量を大き
   くすることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の
   制御装置。
5. 【請求項５】 補正手段は、摩擦要素の締結又は解放に
   要する時間が長いときは、短いときに比べて、変速点の
   補正量を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の
   自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 補正手段は、変速動作中は、変速点の補
   正量の検出を抑制することを特徴とする請求項３に記載
   の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 エンジン回転数に関する値を検出するエ
   ンジン回転数検出手段が備えられ、エンジン回転数によ
   り予め定められた変速点と上記検出手段の検出結果とに
   基づいて変速段を決定し、該変速段への変速を実行する
   自動変速機の制御装置であって、変速が上記変速点で終
   了するように該変速点を少なくとも車両の加速度に応じ
   て補正する補正手段と、その補正された変速点と上記検
   出手段の検出結果とに基づいて変速を実行する変速実行
   手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。