JP2000215395A - 車両の運転支援装置 - Google Patents
車両の運転支援装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車線中央を走行しようとするドライバの所望
度合いの変化に応じて運転操作を最適に支援する車両の
運転支援装置の提供。 【解決手段】 制御器は、ステアリングアクチュエータ
（ＳＡ）に設定する制御トルクＴを算出するのに先立っ
て、車線幅に対応する係数α１と、周囲の天候状態、白
線の認識性、そしてヘッドライトの点灯状態の各条件の
中からドライバによる運転操作にとって最も条件が悪い
値（視認性悪化指数β）に対応する係数α２とを求め、
その係数α１とα２から更に条件が悪い値を、実際のＳ
Ａの制御に採用する係数αとして選択する(S8-S16)こと
により、車線中央を走行しようとするドライバの所望度
合いに応じた制御ゲインｋを決定する。
度合いの変化に応じて運転操作を最適に支援する車両の
運転支援装置の提供。 【解決手段】 制御器は、ステアリングアクチュエータ
（ＳＡ）に設定する制御トルクＴを算出するのに先立っ
て、車線幅に対応する係数α１と、周囲の天候状態、白
線の認識性、そしてヘッドライトの点灯状態の各条件の
中からドライバによる運転操作にとって最も条件が悪い
値（視認性悪化指数β）に対応する係数α２とを求め、
その係数α１とα２から更に条件が悪い値を、実際のＳ
Ａの制御に採用する係数αとして選択する(S8-S16)こと
により、車線中央を走行しようとするドライバの所望度
合いに応じた制御ゲインｋを決定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両運転者の運転
操作を支援する車両の運転支援装置に関し、例えば、代
表的な車両である自動車の車両の運転支援装置に関す
る。
操作を支援する車両の運転支援装置に関し、例えば、代
表的な車両である自動車の車両の運転支援装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両運転者の運転操作を支援
する運転支援装置が提案されている。このような運転支
援装置の一例として、例えば、特開平９−２８２０３３
には、走行車線の中央寄りの走行ライン、或いは右寄り
の走行ライン等、運転者の個人差による操舵特性の違い
に応じて、誘導すべき走行ラインの基準位置を変更する
技術が提案されている。
する運転支援装置が提案されている。このような運転支
援装置の一例として、例えば、特開平９−２８２０３３
には、走行車線の中央寄りの走行ライン、或いは右寄り
の走行ライン等、運転者の個人差による操舵特性の違い
に応じて、誘導すべき走行ラインの基準位置を変更する
技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
による走行ライン等の操舵特性は、天候や明るさ等の周
囲の環境によって変化するものであるが、上記従来例に
よる運転支援制御においては、そのような周囲の環境の
変化を反映することができないため、自動的な運転支援
動作は、場合によって運転者に違和感を与える可能性が
ある。
による走行ライン等の操舵特性は、天候や明るさ等の周
囲の環境によって変化するものであるが、上記従来例に
よる運転支援制御においては、そのような周囲の環境の
変化を反映することができないため、自動的な運転支援
動作は、場合によって運転者に違和感を与える可能性が
ある。
【０００４】そこで本発明は、車線中央を走行しようと
するドライバの所望度合いの変化に応じて運転操作を最
適に支援する車両の運転支援装置の提供を目的とする。
するドライバの所望度合いの変化に応じて運転操作を最
適に支援する車両の運転支援装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を
特徴とする。
め、本発明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を
特徴とする。
【０００６】即ち、車両のステアリング装置に操舵補助
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて
前記付与手段を制御することにより、前記車両に前記所
定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記検出手段による検出結果に基づいて車線中
央を走行しようとするドライバの所望度合いを推定し、
その推定した所望度合いが高いほど、前記付与手段の制
御ゲインを大きくすることを特徴とする。
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて
前記付与手段を制御することにより、前記車両に前記所
定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記検出手段による検出結果に基づいて車線中
央を走行しようとするドライバの所望度合いを推定し、
その推定した所望度合いが高いほど、前記付与手段の制
御ゲインを大きくすることを特徴とする。
【０００７】また、例えば前記検出手段は、前記車両の
走行車線幅を検出可能であって、前記制御手段は、前記
検出された走行車線幅が狭いほど、前記付与手段の制御
ゲインを大きくするとよい。
走行車線幅を検出可能であって、前記制御手段は、前記
検出された走行車線幅が狭いほど、前記付与手段の制御
ゲインを大きくするとよい。
【０００８】また、例えば前記検出手段は、更に走行に
関するドライバの視認性を推定可能であって、前記制御
手段は、前記推定された視認性が悪いほど、前記付与手
段の制御ゲインを大きくするとよい。
関するドライバの視認性を推定可能であって、前記制御
手段は、前記推定された視認性が悪いほど、前記付与手
段の制御ゲインを大きくするとよい。
【０００９】または、上記の目的を達成するため、本発
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
【００１０】即ち、車両のステアリング装置に操舵補助
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づい
て、前記車両が走行すべき所定の走行軌跡と、その所定
の走行軌跡に対する前記車両の横偏移量とを算出する演
算手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記
付与手段を制御することにより、前記車両に前記所定の
走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、前記制御手段
は、前記検出手段による検出結果に基づいて車線中央を
走行しようとするドライバの所望度合いを推定し、その
推定した所望度合いに基づいて前記所定の走行軌跡を補
正することを特徴とする。
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づい
て、前記車両が走行すべき所定の走行軌跡と、その所定
の走行軌跡に対する前記車両の横偏移量とを算出する演
算手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記
付与手段を制御することにより、前記車両に前記所定の
走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、前記制御手段
は、前記検出手段による検出結果に基づいて車線中央を
走行しようとするドライバの所望度合いを推定し、その
推定した所望度合いに基づいて前記所定の走行軌跡を補
正することを特徴とする。
【００１１】または、上記の目的を達成するため、本発
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
【００１２】即ち、車両のステアリング装置に操舵補助
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づい
て、前記車両が走行すべき所定の走行軌跡と、その所定
の走行軌跡に対する前記車両の横偏移量とを算出する演
算手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記
付与手段を制御することにより、前記車両に前記所定の
走行軌跡を走行させる制御手段を備え、前記制御手段
は、前記検出手段による検出結果に基づいて車線中央を
走行しようとするドライバの所望度合いを推定し、その
推定した所望度合いが高いほど、前記付与手段の制御不
感帯を狭くすることを特徴とする。
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づい
て、前記車両が走行すべき所定の走行軌跡と、その所定
の走行軌跡に対する前記車両の横偏移量とを算出する演
算手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて前記
付与手段を制御することにより、前記車両に前記所定の
走行軌跡を走行させる制御手段を備え、前記制御手段
は、前記検出手段による検出結果に基づいて車線中央を
走行しようとするドライバの所望度合いを推定し、その
推定した所望度合いが高いほど、前記付与手段の制御不
感帯を狭くすることを特徴とする。
【００１３】上記の何れの装置構成においても、前記制
御手段は、前記付与手段を制御する代わりに、算出した
制御量に応じて警報機構を動作させてもよい。
御手段は、前記付与手段を制御する代わりに、算出した
制御量に応じて警報機構を動作させてもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両の運転支
援装置を、代表的な車両である自動車に搭載された運転
支援装置の実施形態として、図面を参照して詳細に説明
する。
援装置を、代表的な車両である自動車に搭載された運転
支援装置の実施形態として、図面を参照して詳細に説明
する。
【００１５】［第１の実施形態］図１は、本発明の第１
の実施形態における運転支援装置が搭載された車両のシ
ステム構成を示す図である。
の実施形態における運転支援装置が搭載された車両のシ
ステム構成を示す図である。
【００１６】同図において、２は、運転支援装置の全体
の動作を制御する制御器である。３は、車両１の前方の
撮像エリア１００を撮像するＣＣＤ(Charge Couple Dev
ice)カメラ等の撮像デバイスである。４は、車両１の車
速を検出する車速センサである。５は、車両１のヘッド
ライトを点灯・消灯可能なヘッドライトスイッチであ
る。６は、車両１が受ける雨滴を検出する雨滴センサで
ある。８は、車両１の操舵を実際に行う機構の一例とし
て、操舵補助力を付与すべく、ステアリングシャフトを
駆動するモータ等のステアリングアクチュエータであ
る。
の動作を制御する制御器である。３は、車両１の前方の
撮像エリア１００を撮像するＣＣＤ(Charge Couple Dev
ice)カメラ等の撮像デバイスである。４は、車両１の車
速を検出する車速センサである。５は、車両１のヘッド
ライトを点灯・消灯可能なヘッドライトスイッチであ
る。６は、車両１が受ける雨滴を検出する雨滴センサで
ある。８は、車両１の操舵を実際に行う機構の一例とし
て、操舵補助力を付与すべく、ステアリングシャフトを
駆動するモータ等のステアリングアクチュエータであ
る。
【００１７】図２は、本発明の第１の実施形態における
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、制御
器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２が行う制御
動作を入力信号の利用の観点から表わしたものである。
制御器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図
示）等に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不
図示）が実行する（詳細は後述する）。また、図３は、
本発明の第１の実施形態における車両と車線との位置関
係を説明する図である。
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、制御
器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２が行う制御
動作を入力信号の利用の観点から表わしたものである。
制御器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図
示）等に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不
図示）が実行する（詳細は後述する）。また、図３は、
本発明の第１の実施形態における車両と車線との位置関
係を説明する図である。
【００１８】図２において、制御器２は、ＣＣＤカメラ
３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般的
な手法により、車両１が進行すべき目標軌跡Ｌｔの推
定、横位置Ｄの検出、ヨー角θの検出、車線幅の検出を
行う。ここで、横位置Ｄは、例えば左側の白線２００と
車両１の中央ライン２０２との距離である（図３参
照）。
３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般的
な手法により、車両１が進行すべき目標軌跡Ｌｔの推
定、横位置Ｄの検出、ヨー角θの検出、車線幅の検出を
行う。ここで、横位置Ｄは、例えば左側の白線２００と
車両１の中央ライン２０２との距離である（図３参
照）。
【００１９】尚、本実施形態において、目標軌跡Ｌｔの
推定は、撮像した画像に含まれる白線等の路面上の車道
区分ラインの検出を一般的な画像処理によって行い、例
えば、その検出したラインから所定距離だけ離れた位置
を通るライン、或いは、検出した路面上の２本の車道区
分ラインの中央部分を通るライン（図３に示す車線中央
ライン２０１）を算出し、その算出したラインを目標軌
跡Ｌｔとして設定すればよい。
推定は、撮像した画像に含まれる白線等の路面上の車道
区分ラインの検出を一般的な画像処理によって行い、例
えば、その検出したラインから所定距離だけ離れた位置
を通るライン、或いは、検出した路面上の２本の車道区
分ラインの中央部分を通るライン（図３に示す車線中央
ライン２０１）を算出し、その算出したラインを目標軌
跡Ｌｔとして設定すればよい。
【００２０】また、制御器２は、車速センサ４により検
出した自車速に基づいて、前方注視距離（Ｌ）の推定を
行う。また、制御器２は、ヘッドライトスイッチ５によ
り検出したヘッドライトの点灯状態、雨滴センサ６によ
り検出した天候状態、そしてＣＣＤカメラ３により撮像
した車両１前方の画像に基づいて、ドライバの視認性を
推定する（詳細は後述する）。
出した自車速に基づいて、前方注視距離（Ｌ）の推定を
行う。また、制御器２は、ヘッドライトスイッチ５によ
り検出したヘッドライトの点灯状態、雨滴センサ６によ
り検出した天候状態、そしてＣＣＤカメラ３により撮像
した車両１前方の画像に基づいて、ドライバの視認性を
推定する（詳細は後述する）。
【００２１】そして、制御器２は、算出した目標軌跡Ｌ
ｔ、横位置Ｄ、ヨー角θ、そして前方注視距離Ｌに基づ
いて、車両１の将来の横偏差ｙ１を算出する。また、制
御器２は、算出した車線幅及びドライバの視認性に基づ
いて車線中央を走行しようとするドライバのニーズ（所
望の度合い）を推定し、その推定値αに応じて所定の制
御ゲインマップを参照することにより制御ゲインｋを求
め、横偏差ｙ１と制御ゲインｋとの積に基づく制御量
（制御トルクＴ）を、ステアリングアクチュエータ８に
出力する。ここで、制御ゲインマップに設定する特性曲
線としては、車線中央を走行しようとするニーズの推定
値αが高いほど制御ゲインｋを大きく設定しておけば
（図２に示す制御ゲインマップでは、一例として線形特
性としている）、当該推定値αが高いときほどステアリ
ングアクチュエータ８に発生する駆動トルクは大きくな
り、当該推定値αが低いときほど駆動トルクは小さくな
るため、自動的に行われる操舵支援動作に対してドライ
バが違和感を感じることを防止することができる。
ｔ、横位置Ｄ、ヨー角θ、そして前方注視距離Ｌに基づ
いて、車両１の将来の横偏差ｙ１を算出する。また、制
御器２は、算出した車線幅及びドライバの視認性に基づ
いて車線中央を走行しようとするドライバのニーズ（所
望の度合い）を推定し、その推定値αに応じて所定の制
御ゲインマップを参照することにより制御ゲインｋを求
め、横偏差ｙ１と制御ゲインｋとの積に基づく制御量
（制御トルクＴ）を、ステアリングアクチュエータ８に
出力する。ここで、制御ゲインマップに設定する特性曲
線としては、車線中央を走行しようとするニーズの推定
値αが高いほど制御ゲインｋを大きく設定しておけば
（図２に示す制御ゲインマップでは、一例として線形特
性としている）、当該推定値αが高いときほどステアリ
ングアクチュエータ８に発生する駆動トルクは大きくな
り、当該推定値αが低いときほど駆動トルクは小さくな
るため、自動的に行われる操舵支援動作に対してドライ
バが違和感を感じることを防止することができる。
【００２２】尚、運転支援の方式としては、前記の如く
ステアリングアクチュエータ８により実際に操舵補助力
を発生させる方式に限られるものではなく、図２に破線
で示すように警報アクチュエータ８’によって操舵補正
が必要であることをドライバに報知する方式であっても
よい。ここで、警報アクチュエータ８’の具体的な構成
としては、例えば、音声による報知や、ステアリングア
クチュエータ８によってステアリングシャフトまたはス
テアリングホイールにパルス状の振動を与えることによ
る報知を採用すればよい。
ステアリングアクチュエータ８により実際に操舵補助力
を発生させる方式に限られるものではなく、図２に破線
で示すように警報アクチュエータ８’によって操舵補正
が必要であることをドライバに報知する方式であっても
よい。ここで、警報アクチュエータ８’の具体的な構成
としては、例えば、音声による報知や、ステアリングア
クチュエータ８によってステアリングシャフトまたはス
テアリングホイールにパルス状の振動を与えることによ
る報知を採用すればよい。
【００２３】次に、制御器２にて実行されるソフトウエ
アについて、図４及び図５を参照して説明する。
アについて、図４及び図５を参照して説明する。
【００２４】図４は、本発明の第１の実施形態における
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートである。
図５は、本発明の第１の実施形態に係る制御処理におけ
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートである。
図５は、本発明の第１の実施形態に係る制御処理におけ
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
【００２５】図４において、ステップＳ１：ＣＣＤカメ
ラ３により撮像した画像、車速センサ４により検出した
自車速等の上述した各種センサ及びスイッチからの入力
信号を不図示のＲＡＭに格納することにより、各種セン
サ入力信号及びスイッチの操作状態を最新の状態に更新
する。
ラ３により撮像した画像、車速センサ４により検出した
自車速等の上述した各種センサ及びスイッチからの入力
信号を不図示のＲＡＭに格納することにより、各種セン
サ入力信号及びスイッチの操作状態を最新の状態に更新
する。
【００２６】ステップＳ２：ドライバの視点から注視ポ
イントまでの距離である前方注視距離Ｌを推定する。こ
こで、ドライバが前方を注視するポイントは、一般に、
車速が遅いほど近くに向けられ、速いほど遠くに向けら
れることが知られている。そこで、前方注視距離Ｌは、
車速に応じて長くなる前方注視距離Ｌの特性を表わす曲
線を、予め不図示のＲＯＭ等にルックアップテーブル
（ＬＵＴ）として格納しておき、そのＬＵＴを車速セン
サ４によって検出した自車速に従って本ステップで参照
することにより求めればよい。
イントまでの距離である前方注視距離Ｌを推定する。こ
こで、ドライバが前方を注視するポイントは、一般に、
車速が遅いほど近くに向けられ、速いほど遠くに向けら
れることが知られている。そこで、前方注視距離Ｌは、
車速に応じて長くなる前方注視距離Ｌの特性を表わす曲
線を、予め不図示のＲＯＭ等にルックアップテーブル
（ＬＵＴ）として格納しておき、そのＬＵＴを車速セン
サ４によって検出した自車速に従って本ステップで参照
することにより求めればよい。
【００２７】ステップＳ３〜ステップＳ５：ＣＣＤカメ
ラ３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般
的な手法により、横位置Ｄの検出（ステップＳ３）、ヨ
ー角θの検出（ステップＳ４）、そして車両１が進行す
べき目標軌跡Ｌｔの推定（ステップＳ５）を行う。尚、
図５に示す例においては、目標軌跡Ｌｔを車線中央ライ
ン２０１と設定し、車両１の横位置Ｄが車線中央ライン
２０１に一致している場合（横偏差ｄｙ＝０の場合）を
示しているが、目標軌跡Ｌｔは、必要に応じて車線中央
ライン２０１から所定距離だけ離れた位置に設定しても
よい。
ラ３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般
的な手法により、横位置Ｄの検出（ステップＳ３）、ヨ
ー角θの検出（ステップＳ４）、そして車両１が進行す
べき目標軌跡Ｌｔの推定（ステップＳ５）を行う。尚、
図５に示す例においては、目標軌跡Ｌｔを車線中央ライ
ン２０１と設定し、車両１の横位置Ｄが車線中央ライン
２０１に一致している場合（横偏差ｄｙ＝０の場合）を
示しているが、目標軌跡Ｌｔは、必要に応じて車線中央
ライン２０１から所定距離だけ離れた位置に設定しても
よい。
【００２８】ステップＳ６：ＣＣＤカメラ３により撮像
した画像に含まれる２本の白線間の距離を車線幅として
求める。
した画像に含まれる２本の白線間の距離を車線幅として
求める。
【００２９】ステップＳ７：一般にドライバは、車線幅
が狭いほど車線の中央を走行しようとすることが知られ
ている。そこで、本実施形態では、車線幅が狭くなるの
に応じて車線中央を走行しようとするニーズを表わす係
数α１が大きくなる特性曲線を、予め不図示のＲＯＭ等
にＬＵＴとして格納しておき、そのＬＵＴをステップＳ
６で算出した車線幅に従って本ステップで参照すること
によって係数α１を求める。
が狭いほど車線の中央を走行しようとすることが知られ
ている。そこで、本実施形態では、車線幅が狭くなるの
に応じて車線中央を走行しようとするニーズを表わす係
数α１が大きくなる特性曲線を、予め不図示のＲＯＭ等
にＬＵＴとして格納しておき、そのＬＵＴをステップＳ
６で算出した車線幅に従って本ステップで参照すること
によって係数α１を求める。
【００３０】ステップＳ８：一般にドライバの前方視認
性は、降雨量が多いほど悪化することが知られている。
そこで、本実施形態では、雨滴センサ６の出力値が大き
いほど視認性の悪化状態を表わす視認性悪化指数β１が
大きくなる特性曲線を、予め不図示のＲＯＭ等にＬＵＴ
として格納しておき、そのＬＵＴを、現時点における雨
滴センサ６の出力値に従って本ステップで参照すること
により、現時点における視認性悪化指数β１を求める。
性は、降雨量が多いほど悪化することが知られている。
そこで、本実施形態では、雨滴センサ６の出力値が大き
いほど視認性の悪化状態を表わす視認性悪化指数β１が
大きくなる特性曲線を、予め不図示のＲＯＭ等にＬＵＴ
として格納しておき、そのＬＵＴを、現時点における雨
滴センサ６の出力値に従って本ステップで参照すること
により、現時点における視認性悪化指数β１を求める。
【００３１】ステップＳ９：ドライバの前方視認性は、
前方の白線をどこまで見ることができるかによっても表
わすことができる。そこで、本実施形態では、視認可能
な白線位置の車両１からの距離に応じて大きくなる視認
性悪化指数β２を表わす特性曲線を、予め不図示のＲＯ
Ｍ等にＬＵＴとして格納しておき、ＣＣＤカメラ３によ
り撮像した画像に含まれる白線の画像のうち、最もＣＣ
Ｄカメラ３から遠方のポイントまでの距離を算出し、そ
の距離に従って当該ＬＵＴを本ステップで参照すること
により、現時点における視認性悪化指数β２を求める。
前方の白線をどこまで見ることができるかによっても表
わすことができる。そこで、本実施形態では、視認可能
な白線位置の車両１からの距離に応じて大きくなる視認
性悪化指数β２を表わす特性曲線を、予め不図示のＲＯ
Ｍ等にＬＵＴとして格納しておき、ＣＣＤカメラ３によ
り撮像した画像に含まれる白線の画像のうち、最もＣＣ
Ｄカメラ３から遠方のポイントまでの距離を算出し、そ
の距離に従って当該ＬＵＴを本ステップで参照すること
により、現時点における視認性悪化指数β２を求める。
【００３２】ステップＳ１０：少なくとも現時点におい
てヘッドライトを点灯させることが必要な走行環境（例
えば夜間走行やトンネル内の走行等）であるかを判断す
べく、ヘッドライトスイッチ５の操作状態を検出するこ
とにより、車両１のヘッドライトが点灯しているか否か
を判断する。この判断でＮＯ（ヘッドライト：オフ）の
ときにはステップＳ１４に進む。
てヘッドライトを点灯させることが必要な走行環境（例
えば夜間走行やトンネル内の走行等）であるかを判断す
べく、ヘッドライトスイッチ５の操作状態を検出するこ
とにより、車両１のヘッドライトが点灯しているか否か
を判断する。この判断でＮＯ（ヘッドライト：オフ）の
ときにはステップＳ１４に進む。
【００３３】ステップＳ１１：ステップＳ１０の判断で
ＹＥＳ（ヘッドライト：オン）のときには、ヘッドライ
トの点灯状態がハイビームであるか否かを判断する。
ＹＥＳ（ヘッドライト：オン）のときには、ヘッドライ
トの点灯状態がハイビームであるか否かを判断する。
【００３４】ステップＳ１２，ステップＳ１３：ステッ
プＳ１１の判断でＹＥＳのとき（ハイビームのとき）に
は、ハイビームではないときと比較して前方の視認性が
良好であるため、所定の視認性悪化指数β３（＜β２）
を設定し（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の判断に
おいてＮＯ（ハイビームではない）のときには、ハイビ
ームの場合と比較して前方の視認性は良くないため、所
定の視認性悪化指数β２を設定する（ステップＳ１
３）。
プＳ１１の判断でＹＥＳのとき（ハイビームのとき）に
は、ハイビームではないときと比較して前方の視認性が
良好であるため、所定の視認性悪化指数β３（＜β２）
を設定し（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の判断に
おいてＮＯ（ハイビームではない）のときには、ハイビ
ームの場合と比較して前方の視認性は良くないため、所
定の視認性悪化指数β２を設定する（ステップＳ１
３）。
【００３５】ステップＳ１４：天候、そしてヘッドライ
トの点灯状態の観点から、本ステップまでにそれぞれ算
出した視認性悪化指数β１からβ４の中から最も大きな
値、即ちドライバによる運転操作にとって最も条件が悪
い値を選択し、現時点におけるドライバの視認性悪化指
数βとする。
トの点灯状態の観点から、本ステップまでにそれぞれ算
出した視認性悪化指数β１からβ４の中から最も大きな
値、即ちドライバによる運転操作にとって最も条件が悪
い値を選択し、現時点におけるドライバの視認性悪化指
数βとする。
【００３６】ステップＳ１５：ステップＳ７と同様に、
ステップＳ１４で設定した視認性悪化指数βに従って予
め記憶しているＬＵＴを参照することにより、車線中央
を走行しようとするニーズを表わす係数α２を求める。
ステップＳ１４で設定した視認性悪化指数βに従って予
め記憶しているＬＵＴを参照することにより、車線中央
を走行しようとするニーズを表わす係数α２を求める。
【００３７】ステップＳ１６：ステップＳ７で求めた係
数α１と、ステップＳ１５で求めた係数α２のうち大き
な方の値を選択し、その選択した値を、実際にステアリ
ングアクチュエータ８を駆動制御するために採用すべ
く、車線中央を走行しようとするニーズを表わす係数α
とする。
数α１と、ステップＳ１５で求めた係数α２のうち大き
な方の値を選択し、その選択した値を、実際にステアリ
ングアクチュエータ８を駆動制御するために採用すべ
く、車線中央を走行しようとするニーズを表わす係数α
とする。
【００３８】ステップＳ１７：将来横偏差ｙ１を、 ｙ１＝ｙｏ＋ｄｙ＋Ｌ×θ， なる式により算出する。
【００３９】ここで、横偏差ｄｙは、目標軌跡Ｌｔから
の現時点における車両１の車線側方へのずれ量であり、
ステップＳ３で目標軌跡Ｌｔを算出し、ステップＳ５で
横位置Ｄを算出した後、または本ステップにおいて、白
線２００から目標軌跡Ｌｔ（図３では車線中央ライン２
０１）までの距離（即ち、ステップＳ６で算出した車線
幅の１／２の値）と横位置Ｄとの差を算出することによ
り求めればよい。また、ｙｏは、ステップＳ２で推定し
た前方注視距離Ｌの位置（ポイントＰ）における目標軌
跡Ｌｔと、車両１の現在位置における目標軌跡Ｌｔの接
線とのずれ量であり、車道の曲率に応じて、 ｙｏ＝Ｒ−ＳＱＲ（Ｒ↑２−Ｌ↑２）， なる式（但し、ＳＱＲ（Ｘ）はＸの平方根、Ｚ↑２はＺ
の２乗、Ｒはカーブ曲率の逆数）により算出する値であ
る（図５参照）。
の現時点における車両１の車線側方へのずれ量であり、
ステップＳ３で目標軌跡Ｌｔを算出し、ステップＳ５で
横位置Ｄを算出した後、または本ステップにおいて、白
線２００から目標軌跡Ｌｔ（図３では車線中央ライン２
０１）までの距離（即ち、ステップＳ６で算出した車線
幅の１／２の値）と横位置Ｄとの差を算出することによ
り求めればよい。また、ｙｏは、ステップＳ２で推定し
た前方注視距離Ｌの位置（ポイントＰ）における目標軌
跡Ｌｔと、車両１の現在位置における目標軌跡Ｌｔの接
線とのずれ量であり、車道の曲率に応じて、 ｙｏ＝Ｒ−ＳＱＲ（Ｒ↑２−Ｌ↑２）， なる式（但し、ＳＱＲ（Ｘ）はＸの平方根、Ｚ↑２はＺ
の２乗、Ｒはカーブ曲率の逆数）により算出する値であ
る（図５参照）。
【００４０】ステップＳ１８：ステップＳ１６で設定し
た係数αに従って予めＲＯＭ等に格納している制御ゲイ
ンマップ（図２参照）を参照することにより、制御ゲイ
ンｋを求める。
た係数αに従って予めＲＯＭ等に格納している制御ゲイ
ンマップ（図２参照）を参照することにより、制御ゲイ
ンｋを求める。
【００４１】ステップＳ１９：ステップＳ１７で算出し
た将来横偏差ｙ１と、ステップＳ１８で求めた制御ゲイ
ンｋとの積を、ステアリングアクチュエータ８の制御ト
ルクＴとして算出する。
た将来横偏差ｙ１と、ステップＳ１８で求めた制御ゲイ
ンｋとの積を、ステアリングアクチュエータ８の制御ト
ルクＴとして算出する。
【００４２】ステップＳ２０：ステップＳ１９で算出し
た制御トルクＴを、ステアリングアクチュエータ８に出
力し、リターンする。
た制御トルクＴを、ステアリングアクチュエータ８に出
力し、リターンする。
【００４３】上述した本実施形態において、制御器２
は、制御トルクＴを算出するのに先立って制御ゲインｋ
を決定するときに、算出した車線幅に対応する係数α１
と、周囲の天候状態、白線の認識性、そしてヘッドライ
トの点灯状態の各条件の中からドライバによる運転操作
にとって最も条件が悪い値（視認性悪化指数β）に対応
する係数α２とを求め、その係数α１とα２から更に条
件が悪い値を、実際にステアリングアクチュエータ８を
駆動制御するために採用するところの、車線中央を走行
しようとするニーズを表わす係数αとして選択してい
る。更に、制御器２は、将来横偏差ｙ１を算出するとき
に、前方注視距離Ｌと共に、車両１の走行状態を表わす
ｙｏ、横位置Ｄ（横偏差ｄｙ）、そしてヨー角θを利用
している。このため、車両１周囲の走行状態が変化する
ことにより、ドライバの車線中央を走行しようとする所
望度合い（ニーズ）が刻々と変化しても、その変化に応
じて運転操作を最適に支援することができ、自動的に操
舵支援が行われることによるドライバの違和感を無くす
ことができる。
は、制御トルクＴを算出するのに先立って制御ゲインｋ
を決定するときに、算出した車線幅に対応する係数α１
と、周囲の天候状態、白線の認識性、そしてヘッドライ
トの点灯状態の各条件の中からドライバによる運転操作
にとって最も条件が悪い値（視認性悪化指数β）に対応
する係数α２とを求め、その係数α１とα２から更に条
件が悪い値を、実際にステアリングアクチュエータ８を
駆動制御するために採用するところの、車線中央を走行
しようとするニーズを表わす係数αとして選択してい
る。更に、制御器２は、将来横偏差ｙ１を算出するとき
に、前方注視距離Ｌと共に、車両１の走行状態を表わす
ｙｏ、横位置Ｄ（横偏差ｄｙ）、そしてヨー角θを利用
している。このため、車両１周囲の走行状態が変化する
ことにより、ドライバの車線中央を走行しようとする所
望度合い（ニーズ）が刻々と変化しても、その変化に応
じて運転操作を最適に支援することができ、自動的に操
舵支援が行われることによるドライバの違和感を無くす
ことができる。
【００４４】＜第１の実施形態の変形例＞上述した実施
形態では、運転支援の方式としてステアリングアクチュ
エータ８により連続的に操舵補助力を発生させた。本変
形例では、上述した実施形態における運転支援装置の構
成を基本として、警報アクチュエータ８’によるドライ
バへの報知を、所定の閾値ｙ２を基準にオン・オフ制御
する例を説明する。このため、以下の説明では、本変形
例の特徴的な部分を中心に説明するものとし、重複する
説明は省略する。
形態では、運転支援の方式としてステアリングアクチュ
エータ８により連続的に操舵補助力を発生させた。本変
形例では、上述した実施形態における運転支援装置の構
成を基本として、警報アクチュエータ８’によるドライ
バへの報知を、所定の閾値ｙ２を基準にオン・オフ制御
する例を説明する。このため、以下の説明では、本変形
例の特徴的な部分を中心に説明するものとし、重複する
説明は省略する。
【００４５】本変形例では、図２に示す制御器２に含ま
れる制御ゲインマップの代わりに、閾値マップを備え、
算出した指数αに応じて当該閾値マップから閾値ｙ２を
選択し、その選択した閾値ｙ２に従って、警報アクチュ
エータ８’による報知を行うか否かのオン・オフ制御を
行う点が上記の実施形態と異なる。
れる制御ゲインマップの代わりに、閾値マップを備え、
算出した指数αに応じて当該閾値マップから閾値ｙ２を
選択し、その選択した閾値ｙ２に従って、警報アクチュ
エータ８’による報知を行うか否かのオン・オフ制御を
行う点が上記の実施形態と異なる。
【００４６】ここで、閾値マップに設定する特性曲線と
しては、車線中央を走行しようとするニーズが高いとき
ほど操作支援制御が確実に行われるように、推定値αが
大きいほど閾値ｙ２が小さく、推定値αが小さいほど閾
値ｙ２が大きく設定するとよい。
しては、車線中央を走行しようとするニーズが高いとき
ほど操作支援制御が確実に行われるように、推定値αが
大きいほど閾値ｙ２が小さく、推定値αが小さいほど閾
値ｙ２が大きく設定するとよい。
【００４７】図６は、本発明の第１の実施形態の変形例
における運転支援装置の制御処理を示すフローチャート
のうち、図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートで
ある。本変形例に係る制御処理は、ステップＳ１７まで
の処理が図４のフローチャートと同じである。
における運転支援装置の制御処理を示すフローチャート
のうち、図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートで
ある。本変形例に係る制御処理は、ステップＳ１７まで
の処理が図４のフローチャートと同じである。
【００４８】同図において、ステップＳ１８Ａ，ステッ
プＳ１９Ａ：警報アクチュエータ８’を駆動するか否か
を判断する閾値ｙ２を、予めＲＯＭ等に格納している閾
値マップからステップＳ１６で選択した推定値αに応じ
て選択し（ステップＳ１８Ａ）、ステップＳ１７で算出
した将来横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、選択した閾値
ｙ２より大きいか否かを判断する（ステップＳ１９
Ａ）。この判断でＮＯ（｜ｙ１｜＜ｙ２）のときには、
警報アクチュエータ８’を駆動する必要が無いためリタ
ーンする。
プＳ１９Ａ：警報アクチュエータ８’を駆動するか否か
を判断する閾値ｙ２を、予めＲＯＭ等に格納している閾
値マップからステップＳ１６で選択した推定値αに応じ
て選択し（ステップＳ１８Ａ）、ステップＳ１７で算出
した将来横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、選択した閾値
ｙ２より大きいか否かを判断する（ステップＳ１９
Ａ）。この判断でＮＯ（｜ｙ１｜＜ｙ２）のときには、
警報アクチュエータ８’を駆動する必要が無いためリタ
ーンする。
【００４９】ステップＳ２０Ａ：ステップＳ１９Ａの判
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧ｙ２）のときには、警報アクチ
ュエータ８’の駆動として、例えば、音声による報知、
或いはステアリングアクチュエータ８によってステアリ
ングシャフトまたはステアリングホイールにパルス状の
振動を発生させ、リターンする。
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧ｙ２）のときには、警報アクチ
ュエータ８’の駆動として、例えば、音声による報知、
或いはステアリングアクチュエータ８によってステアリ
ングシャフトまたはステアリングホイールにパルス状の
振動を発生させ、リターンする。
【００５０】本変形例によれば、ドライバの車線中央を
走行しようとするニーズが高いとき、そして将来横偏差
ｙ１が大きいときにだけ警報を報知することによる運転
支援ができ、当該ニーズが低いときにも警報が報知され
る場合と比較して的確な警報制御が実現する。
走行しようとするニーズが高いとき、そして将来横偏差
ｙ１が大きいときにだけ警報を報知することによる運転
支援ができ、当該ニーズが低いときにも警報が報知され
る場合と比較して的確な警報制御が実現する。
【００５１】［第２の実施形態］本実施形態では、上述
した第１の実施形態における運転支援装置の構成を基本
として、ステアリングアクチュエータ８に制御トルクＴ
を発生させるときに、制御ゲインｋの大きさを変更する
代わりに、予めＲＯＭ等に格納している不感帯マップを
参照することにより、制御トルクＴを発生させるか否か
を決定する制御不感帯の幅を変化させる。このため、以
下の説明では、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明
するものとし、重複する説明は省略する。
した第１の実施形態における運転支援装置の構成を基本
として、ステアリングアクチュエータ８に制御トルクＴ
を発生させるときに、制御ゲインｋの大きさを変更する
代わりに、予めＲＯＭ等に格納している不感帯マップを
参照することにより、制御トルクＴを発生させるか否か
を決定する制御不感帯の幅を変化させる。このため、以
下の説明では、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明
するものとし、重複する説明は省略する。
【００５２】図７は、本発明の第２の実施形態における
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、第１
の実施形態における図２のブロック図と異なるのは、制
御ゲインマップの代わりに、不感帯マップを備えてお
り、算出した係数αに応じて当該不感帯マップから制御
不感帯の幅Ｗを選択し、その選択した制御不感帯の幅Ｗ
に従って制御トルクＴを発生させるか否かを決定する点
が異なる。
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、第１
の実施形態における図２のブロック図と異なるのは、制
御ゲインマップの代わりに、不感帯マップを備えてお
り、算出した係数αに応じて当該不感帯マップから制御
不感帯の幅Ｗを選択し、その選択した制御不感帯の幅Ｗ
に従って制御トルクＴを発生させるか否かを決定する点
が異なる。
【００５３】ここで、不感帯マップに設定する特性曲線
としては、車線中央を走行しようとするニーズの推定値
αが高いほど制御不感帯の幅Ｗを小さく設定しておけば
（図７に示す不感帯マップでは、一例として負傾斜の線
形特性としている）、当該推定値αが高いときほど制御
不感帯が狭く設定されるため、運転支援がより積極的に
行われることになる。逆に、当該推定値αが低いときに
は、制御不感帯が広く設定されることになるため、この
場合はドライバ自身による操舵操作の自由度が大きくな
る。従って、自動的に行われる操舵支援動作に対してド
ライバが違和感を感じることを防止すると共に、車線中
央を走行しようとするニーズに応じて運転操作を最適に
支援することができる。
としては、車線中央を走行しようとするニーズの推定値
αが高いほど制御不感帯の幅Ｗを小さく設定しておけば
（図７に示す不感帯マップでは、一例として負傾斜の線
形特性としている）、当該推定値αが高いときほど制御
不感帯が狭く設定されるため、運転支援がより積極的に
行われることになる。逆に、当該推定値αが低いときに
は、制御不感帯が広く設定されることになるため、この
場合はドライバ自身による操舵操作の自由度が大きくな
る。従って、自動的に行われる操舵支援動作に対してド
ライバが違和感を感じることを防止すると共に、車線中
央を走行しようとするニーズに応じて運転操作を最適に
支援することができる。
【００５４】図８は、本発明の第２の実施形態における
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、
図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。本
実施形態に係る制御処理は、ステップＳ１７までの処理
が図４のフローチャートと同じである。
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、
図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。本
実施形態に係る制御処理は、ステップＳ１７までの処理
が図４のフローチャートと同じである。
【００５５】同図において、ステップＳ１８Ｂ，ステッ
プＳ１９Ａ：ステップＳ１６で設定した係数αに応じ
て、当該不感帯マップから制御不感帯の幅Ｗを選択し
（ステップＳ１８Ｂ）、ステップＳ１７で算出した将来
横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、選択した幅Ｗより大き
いか否かを判断する（ステップＳ１９Ａ）。
プＳ１９Ａ：ステップＳ１６で設定した係数αに応じ
て、当該不感帯マップから制御不感帯の幅Ｗを選択し
（ステップＳ１８Ｂ）、ステップＳ１７で算出した将来
横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、選択した幅Ｗより大き
いか否かを判断する（ステップＳ１９Ａ）。
【００５６】ステップＳ２０Ｂ：ステップＳ１９Ａの判
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧Ｗ）のときには、制御トルクＴ
＝（ｙ１−Ｗ）×ｋを算出し、その算出した制御トルク
Ｔをステアリングアクチュエータ８に出力し、リターン
する。
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧Ｗ）のときには、制御トルクＴ
＝（ｙ１−Ｗ）×ｋを算出し、その算出した制御トルク
Ｔをステアリングアクチュエータ８に出力し、リターン
する。
【００５７】ステップＳ２０Ｃ：ステップＳ１９Ａの判
断でＮＯ（｜ｙ１｜＜Ｗ）のときには、制御トルクＴを
発生させる必要がないため、制御トルクＴ＝０としてリ
ターンする。
断でＮＯ（｜ｙ１｜＜Ｗ）のときには、制御トルクＴを
発生させる必要がないため、制御トルクＴ＝０としてリ
ターンする。
【００５８】尚、本実施形態においても、第１の実施形
態の変形例と同様に、ステアリングアクチュエータ８を
制御する代わりに警報アクチュエータ８’を制御しても
よい。
態の変形例と同様に、ステアリングアクチュエータ８を
制御する代わりに警報アクチュエータ８’を制御しても
よい。
【００５９】［第３の実施形態］本実施形態では、上述
した第１の実施形態における運転支援装置の構成を基本
として、ステアリングアクチュエータ８に制御トルクＴ
を発生させるときに、制御ゲインｋの大きさを変更する
代わりに、目標軌跡Ｌｔを補正する。このため、以下の
説明では、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明する
ものとし、重複する説明は省略する。
した第１の実施形態における運転支援装置の構成を基本
として、ステアリングアクチュエータ８に制御トルクＴ
を発生させるときに、制御ゲインｋの大きさを変更する
代わりに、目標軌跡Ｌｔを補正する。このため、以下の
説明では、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明する
ものとし、重複する説明は省略する。
【００６０】図９は、本発明の第３の実施形態における
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、第１
の実施形態における図２のブロック図と異なるのは、制
御ゲインマップを備えておらず、算出した係数αに応じ
て目標軌跡Ｌｔを補正するブロックを有する点が異な
る。
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、第１
の実施形態における図２のブロック図と異なるのは、制
御ゲインマップを備えておらず、算出した係数αに応じ
て目標軌跡Ｌｔを補正するブロックを有する点が異な
る。
【００６１】図１０は、本発明の第３の実施形態におけ
る運転支援装置の制御処理を示すフローチャートであ
り、第１の実施形態の図４のフローチャートと同様な処
理には同一のステップ番号を付している。本実施形態
が、第１の実施形態と異なるのは、ステップＳ１８で制
御ゲインを設定する代わりに、ステップＳ１７Ｃにおい
て、ステップＳ１６で算出した係数αに応じて、ステッ
プＳ５で算出した目標軌跡Ｌｔを補正する。
る運転支援装置の制御処理を示すフローチャートであ
り、第１の実施形態の図４のフローチャートと同様な処
理には同一のステップ番号を付している。本実施形態
が、第１の実施形態と異なるのは、ステップＳ１８で制
御ゲインを設定する代わりに、ステップＳ１７Ｃにおい
て、ステップＳ１６で算出した係数αに応じて、ステッ
プＳ５で算出した目標軌跡Ｌｔを補正する。
【００６２】ここで、補正の具体的な例を説明すれば、
一般にドライバは、車線中央を常に走行しようとする訳
ではなく、例えばカーブを走行する場合のように、カー
ブの出入口を走行しているときと、カーブ部分を走行し
ているときでは、走行しようとする軌跡は車線中央に対
して左右に連続的に変化する。そこで、本実施形態で
は、このようなドライバの運転操作特性を予めＲＯＭ等
の格納しておき、その運転操作特性と係数αとに応じて
目標軌跡Ｌｔを補正する。このような制御によっても、
自動的に行われる操舵支援動作に対してドライバが違和
感を感じることを防止すると共に、車線中央を走行しよ
うとするニーズに応じて運転操作を最適に支援すること
ができる。
一般にドライバは、車線中央を常に走行しようとする訳
ではなく、例えばカーブを走行する場合のように、カー
ブの出入口を走行しているときと、カーブ部分を走行し
ているときでは、走行しようとする軌跡は車線中央に対
して左右に連続的に変化する。そこで、本実施形態で
は、このようなドライバの運転操作特性を予めＲＯＭ等
の格納しておき、その運転操作特性と係数αとに応じて
目標軌跡Ｌｔを補正する。このような制御によっても、
自動的に行われる操舵支援動作に対してドライバが違和
感を感じることを防止すると共に、車線中央を走行しよ
うとするニーズに応じて運転操作を最適に支援すること
ができる。
【００６３】尚、本実施形態においても、第１の実施形
態の変形例と同様に、ステアリングアクチュエータ８を
制御する代わりに警報アクチュエータ８’を制御しても
よい。
態の変形例と同様に、ステアリングアクチュエータ８を
制御する代わりに警報アクチュエータ８’を制御しても
よい。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車線中央を走行しようとするドライバの所望度合いの変
化に応じて運転操作を最適に支援する車両の運転支援装
置の提供が実現する。
車線中央を走行しようとするドライバの所望度合いの変
化に応じて運転操作を最適に支援する車両の運転支援装
置の提供が実現する。
【００６５】即ち、請求項１、請求項８及び９の発明に
よれば、車線中央を走行しようとするドライバの所望度
合いの変化に応じて運転操作を最適に支援することがで
きる。
よれば、車線中央を走行しようとするドライバの所望度
合いの変化に応じて運転操作を最適に支援することがで
きる。
【００６６】また、請求項２の発明によれば、走行車線
幅が狭いほど車線中央を走行しようとするドライバの所
望の度合い（ニーズ）に応じて、運転操作を最適に支援
することができる。
幅が狭いほど車線中央を走行しようとするドライバの所
望の度合い（ニーズ）に応じて、運転操作を最適に支援
することができる。
【００６７】また、請求項３乃至請求項７の発明によれ
ば、例えば天候が悪いとき（請求項４）、白線等の車道
区分ラインの検出結果が良くないとき（請求項５）、ヘ
ッドランプが点灯しているとき（請求項６）等、前方の
視認性が悪いほど車線中央を走行しようとするドライバ
の所望の度合い（ニーズ）に応じて、運転操作を最適に
支援することができる。
ば、例えば天候が悪いとき（請求項４）、白線等の車道
区分ラインの検出結果が良くないとき（請求項５）、ヘ
ッドランプが点灯しているとき（請求項６）等、前方の
視認性が悪いほど車線中央を走行しようとするドライバ
の所望の度合い（ニーズ）に応じて、運転操作を最適に
支援することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態における運転支援装置
が搭載された車両のシステム構成を示す図である。
が搭載された車両のシステム構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における運転支援装置
の制御構成を示すブロック図である。
の制御構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態における車両と車線と
の位置関係を説明する図である。
の位置関係を説明する図である。
【図４】本発明の第１の実施形態における運転支援装置
の制御処理を示すフローチャートである。
の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る制御処理におけ
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
【図６】本発明の第１の実施形態の変形例における運転
支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、図４
と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。
支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、図４
と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施形態における運転支援装置
の制御構成を示すブロック図である。
の制御構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第２の実施形態における運転支援装置
の制御処理を示すフローチャートのうち、図４と異なる
抜粋部分を示すフローチャートである。
の制御処理を示すフローチャートのうち、図４と異なる
抜粋部分を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３の実施形態における運転支援装置
の制御構成を示すブロック図である。
の制御構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態における運転支援装
置の制御処理を示すフローチャートである。
置の制御処理を示すフローチャートである。
１：車両， ２：制御器， ３：ＣＣＤカメラ， ４：車速センサ， ５：ヘッドライトスイッチ， ６：雨滴センサ， ８：ステアリングアクチュエータ， ８’：警報アクチュエータ， １００：ＣＣＤカメラ３の撮像エリア， ２００：白線， ２０１：車線中央ライン， ２０２：車両中央ライン， ２０３：目標軌跡の接線，
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 山本 雅史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 千葉 正基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC08 DA22 DA23 DA32 DA72 DA84 DA88 DA91 DC08 DC22 DC40 DD06 EB11 GG01 5H180 AA01 CC04 CC24 EE13 LL01 LL02 LL08 LL09
Claims (10)
- 【請求項１】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する付与手段と、 前記車両の走行状態を検出する検出手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて前記付与手段を
制御することにより、前記車両に前記所定の走行軌跡を
走行させる制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記検出手段による検出結果に基づい
て車線中央を走行しようとするドライバの所望度合いを
推定し、その推定した所望度合いが高いほど、前記付与
手段の制御ゲインを大きくすることを特徴とする車両の
運転支援装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、前記車両の走行車線幅
を検出可能であって、 前記制御手段は、前記検出された走行車線幅が狭いほ
ど、前記付与手段の制御ゲインを大きくすることを特徴
とする請求項１記載の車両の運転支援装置。 - 【請求項３】 前記検出手段は、更に走行に関するドラ
イバの視認性を推定可能であって、 前記制御手段は、前記推定された視認性が悪いほど、前
記付与手段の制御ゲインを大きくすることを特徴とする
請求項１記載の車両の運転支援装置。 - 【請求項４】 前記検出手段は、更に前記車両周囲の天
候の検出が可能であって、 前記制御手段は、前記検出手段によって悪天候であるこ
とが検出されたときに、視認性が悪いと推定することを
特徴とする請求項３記載の車両の運転支援装置。 - 【請求項５】 前記検出手段は、更に撮像デバイスによ
り撮影した画像に基づいて、路面上の車道区分ラインの
検出が可能であって、 前記制御手段は、前記検出手段によって検出した車道区
分ラインの検出結果にに基づいて、視認性を推定するこ
とを特徴とする請求項３記載の車両の運転支援装置。 - 【請求項６】 前記検出手段は、更に前記車両のヘッド
ランプの点灯状態が検出可能であって、 前記制御手段は、前記検出手段によって前記ヘッドラン
プが点灯していることが検出されたときに、視認性が悪
いと推定することを特徴とする請求項３記載の車両の運
転支援装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、前記ヘッドランプの照
射範囲を視認範囲と推定することを特徴とする請求項６
記載の車両の運転支援装置。 - 【請求項８】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する付与手段と、 前記車両の走行状態を検出する検出手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて、前記車両が走
行すべき所定の走行軌跡と、その所定の走行軌跡に対す
る前記車両の横偏移量とを算出する演算手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて前記付与手段を
制御することにより、前記車両に前記所定の走行軌跡を
走行させる制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記検出手段による検出結果に基づい
て車線中央を走行しようとするドライバの所望度合いを
推定し、その推定した所望度合いに基づいて前記所定の
走行軌跡を補正することを特徴とする車両の運転支援装
置。 - 【請求項９】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する付与手段と、 前記車両の走行状態を検出する検出手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて、前記車両が走
行すべき所定の走行軌跡と、その所定の走行軌跡に対す
る前記車両の横偏移量とを算出する演算手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて前記付与手段を
制御することにより、前記車両に前記所定の走行軌跡を
走行させる制御手段を備え、 前記制御手段は、前記検出手段による検出結果に基づい
て車線中央を走行しようとするドライバの所望度合いを
推定し、その推定した所望度合いが高いほど、前記付与
手段の制御不感帯を狭くすることを特徴とする車両の運
転支援装置。 - 【請求項１０】 前記制御手段は、前記付与手段を制御
する代わりに、算出した制御量に応じて警報機構を動作
させることを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか
に記載の車両の運転支援装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11017500A JP2000215395A (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両の運転支援装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11017500A JP2000215395A (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両の運転支援装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000215395A true JP2000215395A (ja) | 2000-08-04 |
Family
ID=11945722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11017500A Pending JP2000215395A (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両の運転支援装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000215395A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005056025A (ja) * | 2003-07-31 | 2005-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP2006056478A (ja) * | 2004-08-23 | 2006-03-02 | Mazda Motor Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2007326534A (ja) * | 2006-06-09 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | 車両用車線維持支援装置 |
| JP2010036757A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車線逸脱防止制御装置 |
| JP2010036756A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車線逸脱防止制御装置 |
| JP2012206606A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車両運動制御装置及びプログラム |
| JP2015093569A (ja) * | 2013-11-12 | 2015-05-18 | 株式会社デンソー | 操舵制御装置 |
-
1999
- 1999-01-26 JP JP11017500A patent/JP2000215395A/ja active Pending
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| JP2015093569A (ja) * | 2013-11-12 | 2015-05-18 | 株式会社デンソー | 操舵制御装置 |
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