JP2000211543A - 車両の運転支援装置 - Google Patents
車両の運転支援装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライバの運転操作に対する集中度合いに応
じて運転操作を最適に支援する車両の運転支援装置の提
供。 【解決手段】 制御器は、ドライバの運転操作に対する
集中度合いとして、ドライバによるダッシュボード側及
びステアリングホイール側オーディオスイッチの操作状
態、そしてドライバの視線方向に応じて運転集中度指数
α１からα４の何れかを選択し(S1-S14)、その選択した
値、前方注視距離Ｌ、車両の走行状態を表わすｙｏ、横
位置Ｄ（横偏差ｄｙ）、そしてヨー角θを利用して将来
横偏差ｙ１及び制御トルクＴを算出し(S15-S17)、その
算出した制御トルクＴをステアリングアクチュエータに
出力する(S18)。
じて運転操作を最適に支援する車両の運転支援装置の提
供。 【解決手段】 制御器は、ドライバの運転操作に対する
集中度合いとして、ドライバによるダッシュボード側及
びステアリングホイール側オーディオスイッチの操作状
態、そしてドライバの視線方向に応じて運転集中度指数
α１からα４の何れかを選択し(S1-S14)、その選択した
値、前方注視距離Ｌ、車両の走行状態を表わすｙｏ、横
位置Ｄ（横偏差ｄｙ）、そしてヨー角θを利用して将来
横偏差ｙ１及び制御トルクＴを算出し(S15-S17)、その
算出した制御トルクＴをステアリングアクチュエータに
出力する(S18)。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両運転者の運転
操作を支援する車両の運転支援装置に関し、例えば、代
表的な車両である自動車の運転支援装置に関する。
操作を支援する車両の運転支援装置に関し、例えば、代
表的な車両である自動車の運転支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両運転者の運転操作を支援
する運転支援装置が提案されている。このような運転支
援装置の一例として、例えば、特開平３−２８２７１４
には、目標軌跡に応じて運転支援制御を行うに際して、
運転者が操作した装置の操作状態に応じて運転支援制御
の制御内容を補正する技術が提案されている。
する運転支援装置が提案されている。このような運転支
援装置の一例として、例えば、特開平３−２８２７１４
には、目標軌跡に応じて運転支援制御を行うに際して、
運転者が操作した装置の操作状態に応じて運転支援制御
の制御内容を補正する技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、運転者が運転操作に集中しているとき
にも運転支援制御が機能するため、自動的な運転支援動
作は、場合によって運転者に違和感を与える可能性があ
る。
来例においては、運転者が運転操作に集中しているとき
にも運転支援制御が機能するため、自動的な運転支援動
作は、場合によって運転者に違和感を与える可能性があ
る。
【０００４】そこで本発明は、ドライバの運転操作に対
する集中度合いに応じて運転操作を最適に支援する車両
の運転支援装置の提供を目的とする。
する集中度合いに応じて運転操作を最適に支援する車両
の運転支援装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を
特徴とする。
め、本発明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を
特徴とする。
【０００６】即ち、車両のステアリング装置に操舵補助
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、ドライバの運転操作に対する集中度合い
を判定する判定手段と、前記検出手段による検出結果に
基づいて前記付与手段を制御することにより、前記車両
に前記所定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記判定手段によって運転操作に対す
る集中度合いが高いと判断されたときに、集中度合いが
低いときと比較して前記付与手段の制御ゲインを小さく
することを特徴とする。
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、ドライバの運転操作に対する集中度合い
を判定する判定手段と、前記検出手段による検出結果に
基づいて前記付与手段を制御することにより、前記車両
に前記所定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記判定手段によって運転操作に対す
る集中度合いが高いと判断されたときに、集中度合いが
低いときと比較して前記付与手段の制御ゲインを小さく
することを特徴とする。
【０００７】また、例えば前記判定手段は、前記車両の
アクセサリ機器（例えばオーディオ操作スイッチ）の操
作状態を検出可能であって、その操作が行われているこ
とを検出しているとき、運転操作に対する集中度合いが
低いと判定するとよい。
アクセサリ機器（例えばオーディオ操作スイッチ）の操
作状態を検出可能であって、その操作が行われているこ
とを検出しているとき、運転操作に対する集中度合いが
低いと判定するとよい。
【０００８】また、例えばドライバの視線を検出する撮
像デバイスを更に備え、前記判定手段は、前記撮像デバ
イスによってドライバの視線が車両前方に向けられてい
ないことが検出されたとき、運転操作に対する集中度合
いが低いと判定するとよい。
像デバイスを更に備え、前記判定手段は、前記撮像デバ
イスによってドライバの視線が車両前方に向けられてい
ないことが検出されたとき、運転操作に対する集中度合
いが低いと判定するとよい。
【０００９】または、上記の目的を達成するため、本発
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
【００１０】即ち、車両のステアリング装置に操舵補助
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、ドライバの運転操作に対する集中度合い
を判定する判定手段と、前記検出手段による検出結果に
基づいて前記付与手段を制御することにより、前記車両
に前記所定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記判定手段によって運転操作に対す
る集中度合いが高いと判断されたときに、集中度合いが
低いときと比較して前記付与手段の制御不感帯を大きく
することを特徴とする。
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、ドライバの運転操作に対する集中度合い
を判定する判定手段と、前記検出手段による検出結果に
基づいて前記付与手段を制御することにより、前記車両
に前記所定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記判定手段によって運転操作に対す
る集中度合いが高いと判断されたときに、集中度合いが
低いときと比較して前記付与手段の制御不感帯を大きく
することを特徴とする。
【００１１】または、上記の目的を達成するため、本発
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
明に係る車両の運転支援装置は、以下の構成を特徴とす
る。
【００１２】即ち、車両のステアリング装置に操舵補助
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、ドライバの運転操作に対する集中度合い
を判定する判定手段と、前記検出手段による検出結果に
基づいて、前記車両が走行すべき所定の走行軌跡と、そ
の所定の走行軌跡に対する前記車両の横偏移量とを算出
する演算手段と、前記演算手段によって算出した横偏移
量が所定値より大きいとき、前記検出手段による検出結
果に基づいて前記付与手段を制御することにより、前記
車両に前記所定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記判定手段によって判定した運
転操作に対する集中度合いが高いほど、前記所定値を大
きく設定することを特徴とする。
力を付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出す
る検出手段と、ドライバの運転操作に対する集中度合い
を判定する判定手段と、前記検出手段による検出結果に
基づいて、前記車両が走行すべき所定の走行軌跡と、そ
の所定の走行軌跡に対する前記車両の横偏移量とを算出
する演算手段と、前記演算手段によって算出した横偏移
量が所定値より大きいとき、前記検出手段による検出結
果に基づいて前記付与手段を制御することにより、前記
車両に前記所定の走行軌跡を走行させる制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記判定手段によって判定した運
転操作に対する集中度合いが高いほど、前記所定値を大
きく設定することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両の運転支
援装置を、代表的な車両である自動車に搭載された運転
支援装置の実施形態として、図面を参照して詳細に説明
する。
援装置を、代表的な車両である自動車に搭載された運転
支援装置の実施形態として、図面を参照して詳細に説明
する。
【００１４】［第１の実施形態］図１は、本発明の第１
の実施形態における運転支援装置が搭載された車両のシ
ステム構成を示す図である。
の実施形態における運転支援装置が搭載された車両のシ
ステム構成を示す図である。
【００１５】同図において、２は、運転支援装置の全体
の動作を制御する制御器である。３は、車両１の前方の
撮像エリア１００を撮像するＣＣＤ(Charge Couple Dev
ice)カメラ等の撮像デバイスである。４は、車両１の車
速を検出する車速センサである。８は、車両１の操舵を
実際に行う機構の一例として、操舵補助力を付与すべ
く、ステアリングシャフトを駆動するモータ等のステア
リングアクチュエータである。９は、ドライバの視線方
向を検出するアイカメラである。１０Ａは、ダッシュボ
ードに設けられたオーディオスイッチである。そして１
０Ｂは、ステアリングホイールに設けられたオーディオ
スイッチである。
の動作を制御する制御器である。３は、車両１の前方の
撮像エリア１００を撮像するＣＣＤ(Charge Couple Dev
ice)カメラ等の撮像デバイスである。４は、車両１の車
速を検出する車速センサである。８は、車両１の操舵を
実際に行う機構の一例として、操舵補助力を付与すべ
く、ステアリングシャフトを駆動するモータ等のステア
リングアクチュエータである。９は、ドライバの視線方
向を検出するアイカメラである。１０Ａは、ダッシュボ
ードに設けられたオーディオスイッチである。そして１
０Ｂは、ステアリングホイールに設けられたオーディオ
スイッチである。
【００１６】図２は、本発明の第１の実施形態における
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、制御
器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２が行う制御
動作を入力信号の利用の観点から表わしたものである。
制御器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図
示）等に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不
図示）が実行する（詳細は後述する）。また、図３は、
本発明の第１の実施形態における車両と車線との位置関
係を説明する図である。
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、制御
器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２が行う制御
動作を入力信号の利用の観点から表わしたものである。
制御器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図
示）等に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不
図示）が実行する（詳細は後述する）。また、図３は、
本発明の第１の実施形態における車両と車線との位置関
係を説明する図である。
【００１７】図２において、制御器２は、ＣＣＤカメラ
３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般的
な手法により、車両１が進行すべき目標軌跡Ｌｔの推
定、横位置Ｄの検出、ヨー角θの検出を行う。ここで、
横位置Ｄは、例えば左側の白線２００と車両１の中央ラ
イン２０２との距離である（図３参照）。
３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般的
な手法により、車両１が進行すべき目標軌跡Ｌｔの推
定、横位置Ｄの検出、ヨー角θの検出を行う。ここで、
横位置Ｄは、例えば左側の白線２００と車両１の中央ラ
イン２０２との距離である（図３参照）。
【００１８】尚、本実施形態において、目標軌跡Ｌｔの
推定は、撮像した画像に含まれる白線等の路面上の車道
区分ラインの検出を一般的な画像処理によって行い、例
えば、その検出したラインから所定距離だけ離れた位置
を通るライン、或いは、検出した路面上の２本の車道区
分ラインの中央部分を通るライン（図３に示す車線中央
ライン２０１）を算出し、その算出したラインを目標軌
跡Ｌｔとして設定すればよい。
推定は、撮像した画像に含まれる白線等の路面上の車道
区分ラインの検出を一般的な画像処理によって行い、例
えば、その検出したラインから所定距離だけ離れた位置
を通るライン、或いは、検出した路面上の２本の車道区
分ラインの中央部分を通るライン（図３に示す車線中央
ライン２０１）を算出し、その算出したラインを目標軌
跡Ｌｔとして設定すればよい。
【００１９】また、制御器２は、車速センサ４により検
出した自車速に基づいて、前方注視距離（Ｌ）の推定を
行う。また、制御器２は、アイカメラ９により検出した
ドライバの視線方向、そして車両１のアクセサリ機器で
あるダッシュボード側オーディオスイッチ１０Ａ及びス
テアリングホイール側オーディオスイッチ１０Ｂの操作
状態に基づいて、ドライバの運転操作に対する集中度合
いを推定する（詳細は後述する）。
出した自車速に基づいて、前方注視距離（Ｌ）の推定を
行う。また、制御器２は、アイカメラ９により検出した
ドライバの視線方向、そして車両１のアクセサリ機器で
あるダッシュボード側オーディオスイッチ１０Ａ及びス
テアリングホイール側オーディオスイッチ１０Ｂの操作
状態に基づいて、ドライバの運転操作に対する集中度合
いを推定する（詳細は後述する）。
【００２０】そして、制御器２は、算出した目標軌跡Ｌ
ｔ、横位置Ｄ、ヨー角θ、そして前方注視距離Ｌに基づ
いて、車両１の将来の横偏差ｙ１を算出する。また、制
御器２は、算出した運転操作に対する集中度合いを表わ
す推定値αに応じて、所定の制御ゲインマップを参照す
ることにより制御ゲインｋを求め、横偏差ｙ１と制御ゲ
インｋとの積に基づく制御量（制御トルクＴ）をステア
リングアクチュエータ８に出力する。ここで、制御ゲイ
ンマップに設定する特性曲線としては、運転操作に対す
る集中度合いが低い（推定値αが小さい）ほど制御ゲイ
ンｋを大きく設定しておけば（図２に示す制御ゲインマ
ップでは、一例として線形特性としている）、当該推定
値αが小さいときほどステアリングアクチュエータ８に
発生する駆動トルクは大きくなり、当該推定値αが大き
いときほど駆動トルクは小さくなるため、自動的に行わ
れる操舵支援動作に対してドライバが違和感を感じるこ
とを防止することができる。
ｔ、横位置Ｄ、ヨー角θ、そして前方注視距離Ｌに基づ
いて、車両１の将来の横偏差ｙ１を算出する。また、制
御器２は、算出した運転操作に対する集中度合いを表わ
す推定値αに応じて、所定の制御ゲインマップを参照す
ることにより制御ゲインｋを求め、横偏差ｙ１と制御ゲ
インｋとの積に基づく制御量（制御トルクＴ）をステア
リングアクチュエータ８に出力する。ここで、制御ゲイ
ンマップに設定する特性曲線としては、運転操作に対す
る集中度合いが低い（推定値αが小さい）ほど制御ゲイ
ンｋを大きく設定しておけば（図２に示す制御ゲインマ
ップでは、一例として線形特性としている）、当該推定
値αが小さいときほどステアリングアクチュエータ８に
発生する駆動トルクは大きくなり、当該推定値αが大き
いときほど駆動トルクは小さくなるため、自動的に行わ
れる操舵支援動作に対してドライバが違和感を感じるこ
とを防止することができる。
【００２１】尚、運転支援の方式としては、前記の如く
ステアリングアクチュエータ８により実際に操舵補助力
を発生させる方式に限られるものではなく、図２に破線
で示すように警報アクチュエータ８’によって操舵補正
が必要であることをドライバに報知する方式であっても
よい。ここで、警報アクチュエータ８’の具体的な構成
としては、例えば、音声による報知や、ステアリングア
クチュエータ８によってステアリングシャフトまたはス
テアリングホイールにパルス状の振動を与えることによ
る報知を採用すればよい。
ステアリングアクチュエータ８により実際に操舵補助力
を発生させる方式に限られるものではなく、図２に破線
で示すように警報アクチュエータ８’によって操舵補正
が必要であることをドライバに報知する方式であっても
よい。ここで、警報アクチュエータ８’の具体的な構成
としては、例えば、音声による報知や、ステアリングア
クチュエータ８によってステアリングシャフトまたはス
テアリングホイールにパルス状の振動を与えることによ
る報知を採用すればよい。
【００２２】次に、制御器２にて実行されるソフトウエ
アについて、図４及び図５を参照して説明する。
アについて、図４及び図５を参照して説明する。
【００２３】図４は、本発明の第１の実施形態における
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートである。
図５は、本発明の第１の実施形態に係る制御処理におけ
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートである。
図５は、本発明の第１の実施形態に係る制御処理におけ
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
【００２４】図４において、ステップＳ１：ＣＣＤカメ
ラ３及びアイカメラ９により撮像した画像、車速センサ
４により検出した自車速等の上述した各種センサ及びス
イッチからの入力信号を不図示のＲＡＭに格納すること
により、各種センサ入力信号及びスイッチの操作状態を
最新の状態に更新する。本実施形態では、ダッシュボー
ド側オーディオスイッチ１０Ａ及びステアリングホイー
ル側オーディオスイッチ１０Ｂを操作中か否かによって
ドライバの運転操作に対する集中度合いを判断するた
め、それらスイッチの操作状態の変化をステップＳ６に
おいて検出可能とすべく、少なくとも当該スイッチの操
作状態は、ＲＡＭ内の所定の記憶エリアに所定制御周期
分だけ格納しておく必要が有る。
ラ３及びアイカメラ９により撮像した画像、車速センサ
４により検出した自車速等の上述した各種センサ及びス
イッチからの入力信号を不図示のＲＡＭに格納すること
により、各種センサ入力信号及びスイッチの操作状態を
最新の状態に更新する。本実施形態では、ダッシュボー
ド側オーディオスイッチ１０Ａ及びステアリングホイー
ル側オーディオスイッチ１０Ｂを操作中か否かによって
ドライバの運転操作に対する集中度合いを判断するた
め、それらスイッチの操作状態の変化をステップＳ６に
おいて検出可能とすべく、少なくとも当該スイッチの操
作状態は、ＲＡＭ内の所定の記憶エリアに所定制御周期
分だけ格納しておく必要が有る。
【００２５】ステップＳ２：ドライバの視点から注視ポ
イントまでの距離である前方注視距離Ｌを推定する。こ
こで、ドライバが前方を注視するポイントは、一般に、
車速が遅いほど近くに向けられ、速いほど遠くに向けら
れることが知られている。そこで、前方注視距離Ｌは、
車速に応じて長くなる前方注視距離Ｌの特性を表わす曲
線を、予め不図示のＲＯＭ等にルックアップテーブル
（ＬＵＴ）として格納しておき、そのＬＵＴを車速セン
サ４によって検出した自車速に従って本ステップで参照
することにより求めればよい。
イントまでの距離である前方注視距離Ｌを推定する。こ
こで、ドライバが前方を注視するポイントは、一般に、
車速が遅いほど近くに向けられ、速いほど遠くに向けら
れることが知られている。そこで、前方注視距離Ｌは、
車速に応じて長くなる前方注視距離Ｌの特性を表わす曲
線を、予め不図示のＲＯＭ等にルックアップテーブル
（ＬＵＴ）として格納しておき、そのＬＵＴを車速セン
サ４によって検出した自車速に従って本ステップで参照
することにより求めればよい。
【００２６】ステップＳ３〜ステップＳ５：ＣＣＤカメ
ラ３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般
的な手法により、横位置Ｄの検出（ステップＳ３）、ヨ
ー角θの検出（ステップＳ４）、そして車両１が進行す
べき目標軌跡Ｌｔの推定（ステップＳ５）を行う。尚、
図５に示す例においては、目標軌跡Ｌｔを車線中央ライ
ン２０１と設定し、車両１の横位置Ｄが車線中央ライン
２０１に一致している場合（横偏差ｄｙ＝０の場合）を
示しているが、目標軌跡Ｌｔは、必要に応じて車線中央
ライン２０１から所定距離だけ離れた位置に設定しても
よい。
ラ３により撮像した車両１前方の画像に基づいて、一般
的な手法により、横位置Ｄの検出（ステップＳ３）、ヨ
ー角θの検出（ステップＳ４）、そして車両１が進行す
べき目標軌跡Ｌｔの推定（ステップＳ５）を行う。尚、
図５に示す例においては、目標軌跡Ｌｔを車線中央ライ
ン２０１と設定し、車両１の横位置Ｄが車線中央ライン
２０１に一致している場合（横偏差ｄｙ＝０の場合）を
示しているが、目標軌跡Ｌｔは、必要に応じて車線中央
ライン２０１から所定距離だけ離れた位置に設定しても
よい。
【００２７】ステップＳ６：ＲＡＭ内に格納しているダ
ッシュボード側オーディオスイッチ１０Ａ及びステアリ
ングホイール側オーディオスイッチ１０Ｂの操作状態の
履歴を検出することにより、当該スイッチが操作中であ
るか否かを判断する。この判断でＮＯ（操作中ではな
い）のときには、ステップＳ１０に進む。
ッシュボード側オーディオスイッチ１０Ａ及びステアリ
ングホイール側オーディオスイッチ１０Ｂの操作状態の
履歴を検出することにより、当該スイッチが操作中であ
るか否かを判断する。この判断でＮＯ（操作中ではな
い）のときには、ステップＳ１０に進む。
【００２８】ステップＳ７：ステップＳ６の判断でＹＥ
Ｓ（操作中である）のときには、操作されているスイッ
チがステアリングホイール側オーディオスイッチ１０Ｂ
であるか否かを判断する。
Ｓ（操作中である）のときには、操作されているスイッ
チがステアリングホイール側オーディオスイッチ１０Ｂ
であるか否かを判断する。
【００２９】ステップＳ８，ステップＳ９：ステップＳ
７の判断でＹＥＳのとき（ステアリングホイール側オー
ディオスイッチ１０Ｂを操作中のとき）には、ダッシュ
ボード側オーディオスイッチ１０Ａが操作されていると
きと比較して運転操作に対する集中度合いは高いと判断
できるため、所定の運転集中度指数α１（＞α２）を設
定し（ステップＳ８）、ステップＳ７の判断においてＮ
Ｏのとき（ダッシュボード側オーディオスイッチ１０Ａ
を操作中のとき）には、ステアリングホイール側オーデ
ィオスイッチ１０Ｂが操作されているときと比較して運
転操作に対する集中度合いは低いと判断できるため、所
定の運転集中度指数α２を設定する（ステップＳ９）。
７の判断でＹＥＳのとき（ステアリングホイール側オー
ディオスイッチ１０Ｂを操作中のとき）には、ダッシュ
ボード側オーディオスイッチ１０Ａが操作されていると
きと比較して運転操作に対する集中度合いは高いと判断
できるため、所定の運転集中度指数α１（＞α２）を設
定し（ステップＳ８）、ステップＳ７の判断においてＮ
Ｏのとき（ダッシュボード側オーディオスイッチ１０Ａ
を操作中のとき）には、ステアリングホイール側オーデ
ィオスイッチ１０Ｂが操作されているときと比較して運
転操作に対する集中度合いは低いと判断できるため、所
定の運転集中度指数α２を設定する（ステップＳ９）。
【００３０】ステップＳ１０：アイカメラ９により検出
したドライバの視線方向が車両１の前方であるか否かを
判断する。この判断でＹＥＳのとき（ドライバの視線が
前方方向のとき）には、ステップＳ１４に進む。
したドライバの視線方向が車両１の前方であるか否かを
判断する。この判断でＹＥＳのとき（ドライバの視線が
前方方向のとき）には、ステップＳ１４に進む。
【００３１】ステップＳ１１：ステップＳ１０の判断で
ＮＯのとき（ドライバの視線が前方方向ではないとき）
には、その視線方向が車両１の横方向（車両１の左右方
向）であるか否かを判断する。
ＮＯのとき（ドライバの視線が前方方向ではないとき）
には、その視線方向が車両１の横方向（車両１の左右方
向）であるか否かを判断する。
【００３２】ステップＳ１２，ステップＳ１３：ステッ
プＳ１１の判断でＹＥＳのとき（ドライバの視線が横方
向のとき）には、視線が下方向（車室内）に向けられて
いるときと比較して運転操作に対する集中度合いは高い
と判断できるため、所定の運転集中度指数α３（α３＞
α１＞α２≧α４）を設定し（ステップＳ１２）、ステ
ップＳ１１の判断においてＮＯのとき（ドライバの視線
が下方向のとき）には、視線が横方向に向けられている
ときと比較して運転操作に対する集中度合いは低いと判
断できるため、所定の運転集中度指数α４を設定する
（ステップＳ１３）。
プＳ１１の判断でＹＥＳのとき（ドライバの視線が横方
向のとき）には、視線が下方向（車室内）に向けられて
いるときと比較して運転操作に対する集中度合いは高い
と判断できるため、所定の運転集中度指数α３（α３＞
α１＞α２≧α４）を設定し（ステップＳ１２）、ステ
ップＳ１１の判断においてＮＯのとき（ドライバの視線
が下方向のとき）には、視線が横方向に向けられている
ときと比較して運転操作に対する集中度合いは低いと判
断できるため、所定の運転集中度指数α４を設定する
（ステップＳ１３）。
【００３３】ステップＳ１４：本ステップまでに設定し
た指数α１から指数α４のうち最も小さい値を選択し、
その選択した値を、実際にステアリングアクチュエータ
８を駆動制御するために採用すべく、現時点におけるド
ライバの運転操作に対する集中度合いを示す指数αとし
て選択する。
た指数α１から指数α４のうち最も小さい値を選択し、
その選択した値を、実際にステアリングアクチュエータ
８を駆動制御するために採用すべく、現時点におけるド
ライバの運転操作に対する集中度合いを示す指数αとし
て選択する。
【００３４】ステップＳ１５：将来横偏差ｙ１を、 ｙ１＝ｙｏ＋ｄｙ＋Ｌ×θ， なる式により算出する。
【００３５】ここで、横偏差ｄｙは、目標軌跡Ｌｔから
の現時点における車両１の車線側方へのずれ量であり、
ステップＳ３で目標軌跡Ｌｔを算出し、ステップＳ５で
横位置Ｄを算出した後、または本ステップにおいて、白
線２００から目標軌跡Ｌｔ（図３では車線中央ライン２
０１）までの距離と横位置Ｄとの差を算出することによ
り求めればよい。また、ｙｏは、ステップＳ２で推定し
た前方注視距離Ｌの位置（ポイントＰ）における目標軌
跡Ｌｔと、車両１の現在位置における目標軌跡Ｌｔの接
線とのずれ量であり、車道の曲率に応じて、 ｙｏ＝Ｒ−ＳＱＲ（Ｒ↑２−Ｌ↑２）， なる式（但し、ＳＱＲ（Ｘ）はＸの平方根、Ｚ↑２はＺ
の２乗、Ｒはカーブ曲率の逆数）により算出する値であ
る（図５参照）。
の現時点における車両１の車線側方へのずれ量であり、
ステップＳ３で目標軌跡Ｌｔを算出し、ステップＳ５で
横位置Ｄを算出した後、または本ステップにおいて、白
線２００から目標軌跡Ｌｔ（図３では車線中央ライン２
０１）までの距離と横位置Ｄとの差を算出することによ
り求めればよい。また、ｙｏは、ステップＳ２で推定し
た前方注視距離Ｌの位置（ポイントＰ）における目標軌
跡Ｌｔと、車両１の現在位置における目標軌跡Ｌｔの接
線とのずれ量であり、車道の曲率に応じて、 ｙｏ＝Ｒ−ＳＱＲ（Ｒ↑２−Ｌ↑２）， なる式（但し、ＳＱＲ（Ｘ）はＸの平方根、Ｚ↑２はＺ
の２乗、Ｒはカーブ曲率の逆数）により算出する値であ
る（図５参照）。
【００３６】ステップＳ１６：ステップＳ１６で設定し
た指数αに従って予めＲＯＭ等に格納している制御ゲイ
ンマップ（図２参照）を参照することにより、制御ゲイ
ンｋを求める。
た指数αに従って予めＲＯＭ等に格納している制御ゲイ
ンマップ（図２参照）を参照することにより、制御ゲイ
ンｋを求める。
【００３７】ステップＳ１７：ステップＳ１７で算出し
た将来横偏差ｙ１と、ステップＳ１６で求めた制御ゲイ
ンｋとの積を、ステアリングアクチュエータ８の制御ト
ルクＴとして算出する。
た将来横偏差ｙ１と、ステップＳ１６で求めた制御ゲイ
ンｋとの積を、ステアリングアクチュエータ８の制御ト
ルクＴとして算出する。
【００３８】ステップＳ１８：ステップＳ１７で算出し
た制御トルクＴを、ステアリングアクチュエータ８に出
力し、リターンする。
た制御トルクＴを、ステアリングアクチュエータ８に出
力し、リターンする。
【００３９】上述した本実施形態において、制御器２
は、制御トルクＴを算出するのに先立って制御ゲインｋ
を決定するときに、ドライバによるダッシュボード側オ
ーディオスイッチ１０Ａ及びステアリングホイール側オ
ーディオスイッチ１０Ｂの操作状態、そしてドライバの
視線方向に応じて運転集中度指数αを選択し、その決定
した値を、実際にステアリングアクチュエータ８を駆動
制御するために採用している。更に、制御器２は、将来
横偏差ｙ１を算出するときに、前方注視距離Ｌと共に、
車両１の走行状態を表わすｙｏ、横位置Ｄ（横偏差ｄ
ｙ）、そしてヨー角θを利用している。このため、ドラ
イバの運転操作に対する集中の度合いが刻々と変化して
も、その変化に応じて運転操作を最適に支援することが
でき、自動的に操舵支援が行われることによるドライバ
の違和感を無くすことができる。
は、制御トルクＴを算出するのに先立って制御ゲインｋ
を決定するときに、ドライバによるダッシュボード側オ
ーディオスイッチ１０Ａ及びステアリングホイール側オ
ーディオスイッチ１０Ｂの操作状態、そしてドライバの
視線方向に応じて運転集中度指数αを選択し、その決定
した値を、実際にステアリングアクチュエータ８を駆動
制御するために採用している。更に、制御器２は、将来
横偏差ｙ１を算出するときに、前方注視距離Ｌと共に、
車両１の走行状態を表わすｙｏ、横位置Ｄ（横偏差ｄ
ｙ）、そしてヨー角θを利用している。このため、ドラ
イバの運転操作に対する集中の度合いが刻々と変化して
も、その変化に応じて運転操作を最適に支援することが
でき、自動的に操舵支援が行われることによるドライバ
の違和感を無くすことができる。
【００４０】＜第１の実施形態の変形例＞上述した実施
形態では、運転支援の方式としてステアリングアクチュ
エータ８により連続的に操舵補助力を発生させた。本変
形例では、上述した実施形態における運転支援装置の構
成を基本として、ステアリングアクチュエータ８による
操舵補助力または警報アクチュエータ８’による報知
を、所定の閾値ｙ２を基準にオン・オフ制御する例を説
明する。このため、以下の説明では、本変形例の特徴的
な部分を中心に説明するものとし、重複する説明は省略
する。
形態では、運転支援の方式としてステアリングアクチュ
エータ８により連続的に操舵補助力を発生させた。本変
形例では、上述した実施形態における運転支援装置の構
成を基本として、ステアリングアクチュエータ８による
操舵補助力または警報アクチュエータ８’による報知
を、所定の閾値ｙ２を基準にオン・オフ制御する例を説
明する。このため、以下の説明では、本変形例の特徴的
な部分を中心に説明するものとし、重複する説明は省略
する。
【００４１】図６は、本発明の第１の実施形態の変形例
における運転支援装置の制御構成を示すブロック図であ
り、第１の実施形態における図２のブロック図と異なる
のは、制御ゲインマップの代わりに、閾値マップを備え
ており、算出した指数αに応じて当該閾値マップから閾
値ｙ２を選択し、その選択した閾値ｙ２に従って、ステ
アリングアクチュエータ８による操舵補助力または警報
アクチュエータ８’による報知を行うか否かのオン・オ
フ制御を行う点が異なる。
における運転支援装置の制御構成を示すブロック図であ
り、第１の実施形態における図２のブロック図と異なる
のは、制御ゲインマップの代わりに、閾値マップを備え
ており、算出した指数αに応じて当該閾値マップから閾
値ｙ２を選択し、その選択した閾値ｙ２に従って、ステ
アリングアクチュエータ８による操舵補助力または警報
アクチュエータ８’による報知を行うか否かのオン・オ
フ制御を行う点が異なる。
【００４２】ここで、閾値マップに設定する特性曲線と
しては、運転操作に対する集中度合いが低いときほど操
作支援制御が確実に行われるように、運転集中度指数α
が小さいほど閾値ｙ２が小さく、運転集中度指数αが大
きいほど閾値ｙ２が大きく設定するとよい（図６に示す
閾値マップでは、一例として線形特性としている）。
しては、運転操作に対する集中度合いが低いときほど操
作支援制御が確実に行われるように、運転集中度指数α
が小さいほど閾値ｙ２が小さく、運転集中度指数αが大
きいほど閾値ｙ２が大きく設定するとよい（図６に示す
閾値マップでは、一例として線形特性としている）。
【００４３】図７は、本発明の第１の実施形態の変形例
における運転支援装置の制御処理を示すフローチャート
のうち、図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートで
ある。本変形例に係る制御処理は、ステップＳ１５まで
の処理が図４のフローチャートと同じである。
における運転支援装置の制御処理を示すフローチャート
のうち、図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートで
ある。本変形例に係る制御処理は、ステップＳ１５まで
の処理が図４のフローチャートと同じである。
【００４４】同図において、ステップＳ１６Ａ，ステッ
プＳ１７Ａ：ステアリングアクチュエータ８または警報
アクチュエータ８’を駆動するか否かを判断する閾値ｙ
２を、予めＲＯＭ等に格納している閾値マップ（図６参
照）からステップＳ１４で選択した指数αに応じて選択
し（ステップＳ１６Ａ）、ステップＳ１５で算出した将
来横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、当該選択した閾値ｙ
２より大きいか否かを判断する（ステップＳ１７Ａ）。
この判断でＮＯ（｜ｙ１｜＜ｙ２）のときには、ステア
リングアクチュエータ８及び警報アクチュエータ８’を
駆動する必要が無いためリターンする。
プＳ１７Ａ：ステアリングアクチュエータ８または警報
アクチュエータ８’を駆動するか否かを判断する閾値ｙ
２を、予めＲＯＭ等に格納している閾値マップ（図６参
照）からステップＳ１４で選択した指数αに応じて選択
し（ステップＳ１６Ａ）、ステップＳ１５で算出した将
来横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、当該選択した閾値ｙ
２より大きいか否かを判断する（ステップＳ１７Ａ）。
この判断でＮＯ（｜ｙ１｜＜ｙ２）のときには、ステア
リングアクチュエータ８及び警報アクチュエータ８’を
駆動する必要が無いためリターンする。
【００４５】ステップＳ１８Ａ：ステップＳ１７Ａの判
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧ｙ２）のときには、ステアリン
グアクチュエータ８または警報アクチュエータ８’によ
る制御を実行し、リターンする。ここで、警報アクチュ
エータ８’による制御動作としては、例えば、音声によ
る報知、或いはステアリングアクチュエータ８によって
ステアリングシャフトまたはステアリングホイールにパ
ルス状の振動を発生させればよい。
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧ｙ２）のときには、ステアリン
グアクチュエータ８または警報アクチュエータ８’によ
る制御を実行し、リターンする。ここで、警報アクチュ
エータ８’による制御動作としては、例えば、音声によ
る報知、或いはステアリングアクチュエータ８によって
ステアリングシャフトまたはステアリングホイールにパ
ルス状の振動を発生させればよい。
【００４６】本変形例によれば、ドライバの運転操作に
対する集中度合いの低下、そして将来横偏差ｙ１が大き
いときにだけ的確に運転操作の支援ができ、運転操作に
対する集中度合いが高いときにも操舵支援が自動的に行
われることによるドライバの違和感を無くすことができ
る。
対する集中度合いの低下、そして将来横偏差ｙ１が大き
いときにだけ的確に運転操作の支援ができ、運転操作に
対する集中度合いが高いときにも操舵支援が自動的に行
われることによるドライバの違和感を無くすことができ
る。
【００４７】［第２の実施形態］本実施形態では、上述
した第１の実施形態における運転支援装置の構成を基本
として、ステアリングアクチュエータ８に制御トルクＴ
を発生させるときに、制御ゲインｋの大きさを変更する
代わりに、予めＲＯＭ等に格納している不感帯マップを
参照することにより、制御トルクＴを発生させるか否か
を決定する制御不感帯の幅を変化させる。このため、以
下の説明では、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明
するものとし、重複する説明は省略する。
した第１の実施形態における運転支援装置の構成を基本
として、ステアリングアクチュエータ８に制御トルクＴ
を発生させるときに、制御ゲインｋの大きさを変更する
代わりに、予めＲＯＭ等に格納している不感帯マップを
参照することにより、制御トルクＴを発生させるか否か
を決定する制御不感帯の幅を変化させる。このため、以
下の説明では、本実施形態の特徴的な部分を中心に説明
するものとし、重複する説明は省略する。
【００４８】図８は、本発明の第２の実施形態における
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、第１
の実施形態における図２のブロック図と異なるのは、制
御ゲインマップの代わりに、不感帯マップを備えてお
り、算出した指数αに応じて当該不感帯マップから制御
不感帯の幅Ｗを選択し、その選択した制御不感帯の幅Ｗ
に従って制御トルクＴを発生させるか否かを決定する点
が異なる。
運転支援装置の制御構成を示すブロック図であり、第１
の実施形態における図２のブロック図と異なるのは、制
御ゲインマップの代わりに、不感帯マップを備えてお
り、算出した指数αに応じて当該不感帯マップから制御
不感帯の幅Ｗを選択し、その選択した制御不感帯の幅Ｗ
に従って制御トルクＴを発生させるか否かを決定する点
が異なる。
【００４９】ここで、不感帯マップに設定する特性曲線
としては、運転集中度指数αが小さいほど制御不感帯の
幅Ｗを小さく設定しておけば（図８に示す不感帯マップ
では、一例として線形特性としている）、当該指数αが
小さいときほど制御不感帯が狭く設定されるため、運転
支援がより積極的に行われることになる。逆に、当該指
数αが大きいときには、制御不感帯が広く設定されるこ
とになるため、この場合はドライバ自身による操舵操作
の自由度が大きくなる。従って、自動的に行われる操舵
支援動作に対してドライバが違和感を感じることを防止
すると共に、ドライバの運転操作に対する集中度合いに
応じて運転操作を最適に支援することができる。
としては、運転集中度指数αが小さいほど制御不感帯の
幅Ｗを小さく設定しておけば（図８に示す不感帯マップ
では、一例として線形特性としている）、当該指数αが
小さいときほど制御不感帯が狭く設定されるため、運転
支援がより積極的に行われることになる。逆に、当該指
数αが大きいときには、制御不感帯が広く設定されるこ
とになるため、この場合はドライバ自身による操舵操作
の自由度が大きくなる。従って、自動的に行われる操舵
支援動作に対してドライバが違和感を感じることを防止
すると共に、ドライバの運転操作に対する集中度合いに
応じて運転操作を最適に支援することができる。
【００５０】図９は、本発明の第２の実施形態における
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、
図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。本
実施形態に係る制御処理は、ステップＳ１５までの処理
が図４のフローチャートと同じである。
運転支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、
図４と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。本
実施形態に係る制御処理は、ステップＳ１５までの処理
が図４のフローチャートと同じである。
【００５１】同図において、ステップＳ１６Ｂ，ステッ
プＳ１７Ｂ：ステップＳ１４で設定した指数αに応じ
て、当該不感帯マップから制御不感帯の幅Ｗを選択し
（ステップＳ１６Ｂ）、ステップＳ１５で算出した将来
横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、選択した幅Ｗより大き
いか否かを判断する（ステップＳ１７Ｂ）。
プＳ１７Ｂ：ステップＳ１４で設定した指数αに応じ
て、当該不感帯マップから制御不感帯の幅Ｗを選択し
（ステップＳ１６Ｂ）、ステップＳ１５で算出した将来
横偏差ｙ１（ｙ１の絶対値）が、選択した幅Ｗより大き
いか否かを判断する（ステップＳ１７Ｂ）。
【００５２】ステップＳ１８Ｃ：ステップＳ１７Ｂの判
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧Ｗ）のときには、制御トルクＴ
＝（ｙ１−Ｗ）×ｋを算出し、その算出した制御トルク
Ｔをステアリングアクチュエータ８に出力し、リターン
する。
断でＹＥＳ（｜ｙ１｜≧Ｗ）のときには、制御トルクＴ
＝（ｙ１−Ｗ）×ｋを算出し、その算出した制御トルク
Ｔをステアリングアクチュエータ８に出力し、リターン
する。
【００５３】ステップＳ１８Ｄ：ステップＳ１７Ｂの判
断でＮＯ（｜ｙ１｜＜Ｗ）のときには、制御トルクＴを
発生させる必要がないため、制御トルクＴ＝０としてリ
ターンする。
断でＮＯ（｜ｙ１｜＜Ｗ）のときには、制御トルクＴを
発生させる必要がないため、制御トルクＴ＝０としてリ
ターンする。
【００５４】尚、本実施形態においても、第１の実施形
態の変形例と同様に、ステアリングアクチュエータ８を
制御する代わりに警報アクチュエータ８’を制御しても
よい。
態の変形例と同様に、ステアリングアクチュエータ８を
制御する代わりに警報アクチュエータ８’を制御しても
よい。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ドライバの運転操作に対する集中度合いに応じて運転操
作を最適に支援する車両の運転支援装置の提供が実現す
る。
ドライバの運転操作に対する集中度合いに応じて運転操
作を最適に支援する車両の運転支援装置の提供が実現す
る。
【００５６】即ち、請求項１、請求項７及び請求項８の
発明によれば、アクセサリ機器（請求項２）であるオー
ディオ操作スイッチ（請求項３）等の操作状態を検出す
ることによって推定したところの、ドライバの運転操作
に対する集中度合いが高いときには、低いときと比較し
て運転操作の支援を緩和するため、ドライバが違和感を
感じることを防止して運転操作を最適に支援することが
できる。
発明によれば、アクセサリ機器（請求項２）であるオー
ディオ操作スイッチ（請求項３）等の操作状態を検出す
ることによって推定したところの、ドライバの運転操作
に対する集中度合いが高いときには、低いときと比較し
て運転操作の支援を緩和するため、ドライバが違和感を
感じることを防止して運転操作を最適に支援することが
できる。
【００５７】また、請求項４の発明によれば、ドライバ
がステアリングホイールに設けられた機器を操作してい
るときには、ドライバの視線は車両前方から大きく外さ
れることはないため、視線を下方向に向けなければなら
ないダッシュボード等に設けられたアクセサリ機器が操
作されているときと比較して運転操作に対する集中度合
いは高いと判定することができ、ドライバが違和感を感
じることを防止して運転操作を最適に支援することがで
きる。
がステアリングホイールに設けられた機器を操作してい
るときには、ドライバの視線は車両前方から大きく外さ
れることはないため、視線を下方向に向けなければなら
ないダッシュボード等に設けられたアクセサリ機器が操
作されているときと比較して運転操作に対する集中度合
いは高いと判定することができ、ドライバが違和感を感
じることを防止して運転操作を最適に支援することがで
きる。
【００５８】また、請求項５及び請求項６の発明によれ
ば、ドライバの視線が車両前方に向けられているときに
は、他の方向（例えば下方向）に向けられているときと
比較して運転操作に対する集中度合いは高いと判定する
ことができ、ドライバが違和感を感じることを防止して
運転操作を最適に支援することができる。
ば、ドライバの視線が車両前方に向けられているときに
は、他の方向（例えば下方向）に向けられているときと
比較して運転操作に対する集中度合いは高いと判定する
ことができ、ドライバが違和感を感じることを防止して
運転操作を最適に支援することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態における運転支援装置
が搭載された車両のシステム構成を示す図である。
が搭載された車両のシステム構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における運転支援装置
の制御構成を示すブロック図である。
の制御構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態における車両と車線と
の位置関係を説明する図である。
の位置関係を説明する図である。
【図４】本発明の第１の実施形態における運転支援装置
の制御処理を示すフローチャートである。
の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る制御処理におけ
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
る車両と車線との位置関係を説明する図である。
【図６】本発明の第１の実施形態の変形例における運転
支援装置の制御構成を示すブロック図である。
支援装置の制御構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第１の実施形態の変形例における運転
支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、図４
と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。
支援装置の制御処理を示すフローチャートのうち、図４
と異なる抜粋部分を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態における運転支援装置
の制御構成を示すブロック図である。
の制御構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の第２の実施形態における運転支援装置
の制御処理を示すフローチャートのうち、図４と異なる
抜粋部分を示すフローチャートである。
の制御処理を示すフローチャートのうち、図４と異なる
抜粋部分を示すフローチャートである。
１：車両， ２：制御器， ３：ＣＣＤカメラ， ４：車速センサ， ８：ステアリングアクチュエータ， ８’：警報アクチュエータ， ９：アイカメラ， １０Ａ：ダッシュボード側オーディオスイッチ， １０Ｂ：ステアリングホイール側オーディオスイッチ， １００：ＣＣＤカメラ３の撮像エリア， ２００：白線， ２０１：車線中央ライン， ２０２：車両中央ライン， ２０３：目標軌跡の接線，
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 山本 雅史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 千葉 正基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC39 CC40 CC50 DA23 DA27 DA32 DA84 DA98 DB01 DB02 DB03 DB11 DC31 DD01 DD02 DD05 DD13 DE09 EA01 EA02 EA04 EB11 EC21 EC22 GG01 3D037 FA01 FA23 FA26 FB00 FB10 FB11 5H180 AA01 CC04 CC24 LL01 LL06 LL09
Claims (8)
- 【請求項１】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出する検
出手段と、 ドライバの運転操作に対する集中度合いを判定する判定
手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて前記付与手段を
制御することにより、前記車両に前記所定の走行軌跡を
走行させる制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記判定手段によって運転操作に対す
る集中度合いが高いと判断されたときに、集中度合いが
低いときと比較して前記付与手段の制御ゲインを小さく
することを特徴とする車両の運転支援装置。 - 【請求項２】 前記判定手段は、前記車両のアクセサリ
機器の操作状態を検出可能であって、その操作が行われ
ていることを検出しているとき、運転操作に対する集中
度合いが低いと判定することを特徴とする請求項１記載
の車両の運転支援装置。 - 【請求項３】 前記判定手段は、前記アクセサリ機器で
あるオーディオ操作スイッチが操作されていることを検
出しているとき、運転操作に対する集中度合いが低いと
判定することを特徴とする請求項２記載の車両の運転支
援装置。 - 【請求項４】 前記判定手段は、前記アクセサリ機器の
うち、ステアリングホイールに設けられた機器が操作さ
れていることを検出しているとき、運転操作に対する集
中度合いは高いと判定することを特徴とする請求項２記
載の車両の運転支援装置。 - 【請求項５】 更に、ドライバの視線を検出する撮像デ
バイスを備え、前記判定手段は、前記撮像デバイスによ
ってドライバの視線が車両前方に向けられていないこと
が検出されたとき、運転操作に対する集中度合いが低い
と判定することを特徴とする請求項１記載の車両の運転
支援装置。 - 【請求項６】 前記判定手段は、前記撮像デバイスによ
ってドライバの視線が車両横方向に向けられていること
が検出されたとき、該視線が下方向に向けられていると
きと比較して、運転操作に対する集中度合いが高いと判
定することを特徴とする請求項５記載の車両の運転支援
装置。 - 【請求項７】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する付与手段と、前記車両の走行状態を検出する検
出手段と、 ドライバの運転操作に対する集中度合いを判定する判定
手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて前記付与手段を
制御することにより、前記車両に前記所定の走行軌跡を
走行させる制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記判定手段によって運転操作に対す
る集中度合いが高いと判断されたときに、集中度合いが
低いときと比較して前記付与手段の制御不感帯を大きく
することを特徴とする車両の運転支援装置。 - 【請求項８】 車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する付与手段と、 前記車両の走行状態を検出する検出手段と、 ドライバの運転操作に対する集中度合いを判定する判定
手段と、 前記検出手段による検出結果に基づいて、前記車両が走
行すべき所定の走行軌跡と、その所定の走行軌跡に対す
る前記車両の横偏移量とを算出する演算手段と、 前記演算手段によって算出した横偏移量が所定値より大
きいとき、前記検出手段による検出結果に基づいて前記
付与手段を制御することにより、前記車両に前記所定の
走行軌跡を走行させる制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記判定手段によって判定した運転操
作に対する集中度合いが高いほど、前記所定値を大きく
設定することを特徴とする車両の運転支援装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11017501A JP2000211543A (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両の運転支援装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11017501A JP2000211543A (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両の運転支援装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211543A true JP2000211543A (ja) | 2000-08-02 |
Family
ID=11945749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11017501A Pending JP2000211543A (ja) | 1999-01-26 | 1999-01-26 | 車両の運転支援装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000211543A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003231438A (ja) * | 2002-02-07 | 2003-08-19 | Toyota Motor Corp | 車両運転支援装置および車両運転支援システム |
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