JP2000217204A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- JP2000217204A JP2000217204A JP10448299A JP10448299A JP2000217204A JP 2000217204 A JP2000217204 A JP 2000217204A JP 10448299 A JP10448299 A JP 10448299A JP 10448299 A JP10448299 A JP 10448299A JP 2000217204 A JP2000217204 A JP 2000217204A
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- engine
- torque
- rotation speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリーズ走行とパラレル走行との切り換え時
の回転変動やトルク変動を防止する。 【解決手段】 シリーズ走行モードからパラレル走行モ
ードへの移行時、モータＢの回転数Ｎｂを検出し(S20
1)、モータＡの回転数ＮａをモータＢの回転数Ｎｂに合
わせるべく回転数指令を与える(S202)。そして、モータ
Ａの実回転数Ｎａの回転数ＮａがモータＢの回転数Ｎｂ
に一致したとき、エンジンのトルクＴｅｇを０とするト
ルク指令を与え(S205)、次に、ロックアップクラッチを
締結する指令を与える(S206)。また、パラレル走行モー
ドからシリーズ走行モードへの移行では、エンジンのト
ルクを徐々に小さくして、その分のトルクをモータＢか
ら出力するようにし、エンジンのトルクが０になったと
き、モータＡの回転数をモータＢの回転数に合わせ、ロ
ックアップクラッチを解放する。
の回転変動やトルク変動を防止する。 【解決手段】 シリーズ走行モードからパラレル走行モ
ードへの移行時、モータＢの回転数Ｎｂを検出し(S20
1)、モータＡの回転数ＮａをモータＢの回転数Ｎｂに合
わせるべく回転数指令を与える(S202)。そして、モータ
Ａの実回転数Ｎａの回転数ＮａがモータＢの回転数Ｎｂ
に一致したとき、エンジンのトルクＴｅｇを０とするト
ルク指令を与え(S205)、次に、ロックアップクラッチを
締結する指令を与える(S206)。また、パラレル走行モー
ドからシリーズ走行モードへの移行では、エンジンのト
ルクを徐々に小さくして、その分のトルクをモータＢか
ら出力するようにし、エンジンのトルクが０になったと
き、モータＡの回転数をモータＢの回転数に合わせ、ロ
ックアップクラッチを解放する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと２つの
モータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、
より詳しくは走行条件に応じてシリーズ走行モードとパ
ラレル走行モードとを切り換え可能なハイブリッド車の
制御装置に関する。
モータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、
より詳しくは走行条件に応じてシリーズ走行モードとパ
ラレル走行モードとを切り換え可能なハイブリッド車の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。
【０００３】このようなハイブリッド車では、エンジン
の機械出力によって発電用のモータを駆動し、発電出力
及び電池の放電出力によって走行用のモータを駆動して
走行するシリーズ走行と、主としてエンジンの機械的出
力によって走行し、要求出力に対するエンジンの機械的
出力の差をモータによって補うパラレル走行とを条件に
応じて切り換えるものが知られている。
の機械出力によって発電用のモータを駆動し、発電出力
及び電池の放電出力によって走行用のモータを駆動して
走行するシリーズ走行と、主としてエンジンの機械的出
力によって走行し、要求出力に対するエンジンの機械的
出力の差をモータによって補うパラレル走行とを条件に
応じて切り換えるものが知られている。
【０００４】例えば、特開平８−９８３２２号公報に
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
る発電機と、発電機の発電出力により充電される電池
と、電池の放電出力により駆動されるモータと、発電機
とモータとの間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連
結開閉手段とを有するシリーズパラレル複合電気自動車
が開示されている。
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
る発電機と、発電機の発電出力により充電される電池
と、電池の放電出力により駆動されるモータと、発電機
とモータとの間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連
結開閉手段とを有するシリーズパラレル複合電気自動車
が開示されている。
【０００５】上述のシリーズパラレル複合電気自動車で
は、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放でシリ
ーズ走行を行うようになっており、クラッチを締結する
際には発電機の回転数とモータの回転数とを一致させる
ことで、クラッチ締結のショックを防止するようにして
いる。
は、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放でシリ
ーズ走行を行うようになっており、クラッチを締結する
際には発電機の回転数とモータの回転数とを一致させる
ことで、クラッチ締結のショックを防止するようにして
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、シリー
ズ走行からパラレル走行への切り換えに際し、単に発電
機の回転数とモータの回転数とを一致させてクラッチを
閉じるのみでは、エンジン側とモータ側との間の出力ト
ルクの相違からトルク変動を生じる虞があり、また、パ
ラレル走行からシリーズ走行への切り換えに際しても、
単にクラッチを解放するだけでは、回転変動やトルク変
動が生じる虞がある。
ズ走行からパラレル走行への切り換えに際し、単に発電
機の回転数とモータの回転数とを一致させてクラッチを
閉じるのみでは、エンジン側とモータ側との間の出力ト
ルクの相違からトルク変動を生じる虞があり、また、パ
ラレル走行からシリーズ走行への切り換えに際しても、
単にクラッチを解放するだけでは、回転変動やトルク変
動が生じる虞がある。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、シリーズ走行とパラレル走行との切り換え時に回転
変動やトルク変動を防止し、運転フィーリングを悪化さ
せることなく円滑な走行を実現することのできるハイブ
リッド車の制御装置を提供することを目的としている。
で、シリーズ走行とパラレル走行との切り換え時に回転
変動やトルク変動を防止し、運転フィーリングを悪化さ
せることなく円滑な走行を実現することのできるハイブ
リッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の発明は、エンジンの出力軸とシングルピニオ
ン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１
のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結され
る第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャ
リアとを締結・解放するロックアップクラッチ、及び、
上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段ある
いは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネ
タリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう
動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であっ
て、上記ロックアップクラッチを解放し、上記エンジン
によって上記第１のモータを発電機として駆動し、主と
して上記第２のモータの駆動力を走行駆動源とするシリ
ーズ走行モードで上記ハイブリッド車を走行させる手段
と、上記ロックアップクラッチを締結し、上記エンジン
の駆動力に上記第２のモータの駆動力を加算して上記エ
ンジン単独或いは上記エンジンと上記第２のモータとの
双方の駆動力を走行駆動源とするパラレル走行モードで
上記ハイブリッド車を走行させる手段と、上記シリーズ
走行モードから上記パラレル走行モードへの移行時、上
記第１のモータの回転数を上記第２のモータの回転数に
一致或いは実質的に一致させた上で上記エンジンの駆動
トルクを実質的に０とし、上記ロックアップクラッチを
締結させる手段と、上記パラレル走行モードから上記シ
リーズ走行モードへの移行時、上記エンジンの駆動トル
クを漸次的に減少させると共に上記エンジンの駆動トル
クの減少分だけ上記第２のモータの駆動トルクを漸次的
に増加させ、上記エンジンの駆動トルクが実質的に０と
なったときの上記第２のモータの回転数に上記第１のモ
ータの回転数を実質的に一致させて上記ロックアップク
ラッチを解放させる手段とを備えたことを特徴とする。
め、第１の発明は、エンジンの出力軸とシングルピニオ
ン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１
のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結され
る第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャ
リアとを締結・解放するロックアップクラッチ、及び、
上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段ある
いは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネ
タリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう
動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であっ
て、上記ロックアップクラッチを解放し、上記エンジン
によって上記第１のモータを発電機として駆動し、主と
して上記第２のモータの駆動力を走行駆動源とするシリ
ーズ走行モードで上記ハイブリッド車を走行させる手段
と、上記ロックアップクラッチを締結し、上記エンジン
の駆動力に上記第２のモータの駆動力を加算して上記エ
ンジン単独或いは上記エンジンと上記第２のモータとの
双方の駆動力を走行駆動源とするパラレル走行モードで
上記ハイブリッド車を走行させる手段と、上記シリーズ
走行モードから上記パラレル走行モードへの移行時、上
記第１のモータの回転数を上記第２のモータの回転数に
一致或いは実質的に一致させた上で上記エンジンの駆動
トルクを実質的に０とし、上記ロックアップクラッチを
締結させる手段と、上記パラレル走行モードから上記シ
リーズ走行モードへの移行時、上記エンジンの駆動トル
クを漸次的に減少させると共に上記エンジンの駆動トル
クの減少分だけ上記第２のモータの駆動トルクを漸次的
に増加させ、上記エンジンの駆動トルクが実質的に０と
なったときの上記第２のモータの回転数に上記第１のモ
ータの回転数を実質的に一致させて上記ロックアップク
ラッチを解放させる手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】第２の発明は、エンジンの出力軸とシング
ルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結さ
れる第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに
連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤとキャリアとを締結・解放するロックアップクラッ
チ、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、
複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて
上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増
幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御
装置であって、上記ロックアップクラッチを解放して上
記エンジンによって上記第１のモータを発電機として駆
動し、主として上記第２のモータの駆動力を走行駆動源
とするシリーズ走行モードで上記ハイブリッド車を走行
させる手段と、上記ロックアップクラッチを締結し、上
記エンジンの駆動力に上記第２のモータの駆動力を加算
して上記エンジン単独或いは上記エンジンと上記第２の
モータとの双方の駆動力を走行駆動源とするパラレル走
行モードで上記ハイブリッド車を走行させる手段と、上
記シリーズ走行モードから上記パラレル走行モードへの
移行時、上記第１のモータの回転数を上記動力変換機構
の入力回転数に一致或いは実質的に一致させた上で上記
エンジンの駆動トルクを実質的に０とし、上記ロックア
ップクラッチを締結させる手段と、上記パラレル走行モ
ードから上記シリーズ走行モードへの移行時、上記エン
ジンの駆動トルクを漸次的に減少させると共に上記エン
ジンの駆動トルクの減少分だけ上記第２のモータの駆動
トルクを漸次的に増加させ、上記エンジンの駆動トルク
が実質的に０となったときの上記第２のモータの回転数
に上記第１のモータの回転数を実質的に一致させて上記
ロックアップクラッチを解放させる手段とを備えたこと
を特徴とする。
ルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結さ
れる第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに
連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤとキャリアとを締結・解放するロックアップクラッ
チ、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、
複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて
上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増
幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御
装置であって、上記ロックアップクラッチを解放して上
記エンジンによって上記第１のモータを発電機として駆
動し、主として上記第２のモータの駆動力を走行駆動源
とするシリーズ走行モードで上記ハイブリッド車を走行
させる手段と、上記ロックアップクラッチを締結し、上
記エンジンの駆動力に上記第２のモータの駆動力を加算
して上記エンジン単独或いは上記エンジンと上記第２の
モータとの双方の駆動力を走行駆動源とするパラレル走
行モードで上記ハイブリッド車を走行させる手段と、上
記シリーズ走行モードから上記パラレル走行モードへの
移行時、上記第１のモータの回転数を上記動力変換機構
の入力回転数に一致或いは実質的に一致させた上で上記
エンジンの駆動トルクを実質的に０とし、上記ロックア
ップクラッチを締結させる手段と、上記パラレル走行モ
ードから上記シリーズ走行モードへの移行時、上記エン
ジンの駆動トルクを漸次的に減少させると共に上記エン
ジンの駆動トルクの減少分だけ上記第２のモータの駆動
トルクを漸次的に増加させ、上記エンジンの駆動トルク
が実質的に０となったときの上記第２のモータの回転数
に上記第１のモータの回転数を実質的に一致させて上記
ロックアップクラッチを解放させる手段とを備えたこと
を特徴とする。
【００１０】すなわち、本発明では、ロックアップクラ
ッチを解放し、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのサ
ンギヤとの間に連結される第１のモータをエンジンによ
って発電機として駆動し、プラネタリギヤのリングギヤ
に連結される第２のモータの駆動力を主として走行駆動
源とするシリーズ走行モードと、ロックアップクラッチ
を締結してプラネタリギヤのサンギヤとキャリアとを結
合し、サンギヤからのエンジンの駆動力にリングギヤか
らの第２のモータの駆動力を加算してキャリアから出力
することで、エンジンの駆動力に第２のモータの駆動力
を加算してエンジン単独或いはエンジンと第２のモータ
との双方の駆動力を走行駆動源とするパラレル走行モー
ドとを切り換えて走行することができる。そして、シリ
ーズ走行モードからパラレル走行モードへ切り換える際
には、第１のモータの回転数を第２のモータの回転数或
いは動力変換機構の入力回転数に一致或いは実質的に一
致させた上でエンジンの駆動トルクを実質的に０として
ロックアップクラッチを締結させる。又、パラレル走行
モードからシリーズ走行モードへ切り換える際には、エ
ンジンの駆動トルクを漸次的に減少させると共にエンジ
ンの駆動トルクの減少分だけ第２のモータの駆動トルク
を漸次的に増加させ、エンジンの駆動トルクが実質的に
０となったときの第２のモータの回転数に第１のモータ
の回転数を実質的に一致させてロックアップクラッチを
解放させる。
ッチを解放し、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのサ
ンギヤとの間に連結される第１のモータをエンジンによ
って発電機として駆動し、プラネタリギヤのリングギヤ
に連結される第２のモータの駆動力を主として走行駆動
源とするシリーズ走行モードと、ロックアップクラッチ
を締結してプラネタリギヤのサンギヤとキャリアとを結
合し、サンギヤからのエンジンの駆動力にリングギヤか
らの第２のモータの駆動力を加算してキャリアから出力
することで、エンジンの駆動力に第２のモータの駆動力
を加算してエンジン単独或いはエンジンと第２のモータ
との双方の駆動力を走行駆動源とするパラレル走行モー
ドとを切り換えて走行することができる。そして、シリ
ーズ走行モードからパラレル走行モードへ切り換える際
には、第１のモータの回転数を第２のモータの回転数或
いは動力変換機構の入力回転数に一致或いは実質的に一
致させた上でエンジンの駆動トルクを実質的に０として
ロックアップクラッチを締結させる。又、パラレル走行
モードからシリーズ走行モードへ切り換える際には、エ
ンジンの駆動トルクを漸次的に減少させると共にエンジ
ンの駆動トルクの減少分だけ第２のモータの駆動トルク
を漸次的に増加させ、エンジンの駆動トルクが実質的に
０となったときの第２のモータの回転数に第１のモータ
の回転数を実質的に一致させてロックアップクラッチを
解放させる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の第１実施
の形態に係わり、図１はシリーズ走行モードの制御ルー
チンを示すフローチャート、図２はシリーズ走行モード
からパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフ
ローチャート、図３はパラレル走行モードの制御ルーチ
ンを示すフローチャート、図４はパラレル走行モードか
らシリーズ走行モードへの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート、図５は駆動制御系の構成を示す説明図、図
６はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す
説明図、図７はエンジンとモータとのトルク分配を示す
説明図である。
実施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の第１実施
の形態に係わり、図１はシリーズ走行モードの制御ルー
チンを示すフローチャート、図２はシリーズ走行モード
からパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフ
ローチャート、図３はパラレル走行モードの制御ルーチ
ンを示すフローチャート、図４はパラレル走行モードか
らシリーズ走行モードへの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート、図５は駆動制御系の構成を示す説明図、図
６はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す
説明図、図７はエンジンとモータとのトルク分配を示す
説明図である。
【００１２】本発明におけるハイブリッド車は、エンジ
ンとモータとを併用する車両であり、図５に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
ンとモータとを併用する車両であり、図５に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
【００１３】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。
【００１４】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
【００１５】すなわち、本発明におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１６】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１７】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
【００１８】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
【００１９】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。各ＥＣＵを結合する
多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネット
ワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信
ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであ
るＣＡＮ（Controller Area Network）等を採用するこ
とができる。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。各ＥＣＵを結合する
多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネット
ワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信
ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであ
るＣＡＮ（Controller Area Network）等を採用するこ
とができる。
【００２０】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
【００２１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
【００２２】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図６に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図６に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２４】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００２５】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
【００２６】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
【００２７】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
【００２８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御
すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御
すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００２９】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリ回転数及びセカンダリプーリ回転数、ロッ
クアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速
状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、
ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アッ
プ要求、低温始動要求等を送信する。
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリ回転数及びセカンダリプーリ回転数、ロッ
クアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速
状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、
ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アッ
プ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３０】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００３１】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００３２】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モ
ードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モ
ードの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行する。このとき、エンジン
１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力
と合成されてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モ
ードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モ
ードの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動
し、主としてモータＢで走行する。このとき、エンジン
１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギ
ヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力
と合成されてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
【００３３】以下、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０によるシリーズ
走行モードとパラレル走行モードとの各制御、及び、シ
リーズ走行モードとパラレル走行モードとの間の切換制
御について、図１〜図４のフローチャートを用いて説明
する。
走行モードとパラレル走行モードとの各制御、及び、シ
リーズ走行モードとパラレル走行モードとの間の切換制
御について、図１〜図４のフローチャートを用いて説明
する。
【００３４】図１はシリーズ走行モードにおける制御ル
ーチンであり、ステップS101で多重通信によりモータＡ
コントローラ２１にモータＡを所定回転数で定速運転さ
せるための回転数指令を与えると、ステップS102でＡＰ
Ｓ１１の出力に基づくアクセルペダル踏み込み量から車
両駆動トルクＴａｌｌを算出する。
ーチンであり、ステップS101で多重通信によりモータＡ
コントローラ２１にモータＡを所定回転数で定速運転さ
せるための回転数指令を与えると、ステップS102でＡＰ
Ｓ１１の出力に基づくアクセルペダル踏み込み量から車
両駆動トルクＴａｌｌを算出する。
【００３５】次いで、ステップS103へ進み、プラネタリ
ギヤユニット３のプラネタリギヤ比（プラネタリ比：定
数Ｋ）を用い、以下の(1),(2)式に従ってリングギヤ側
のトルクＴｒとサンギヤ側のトルクＴｓとを算出する
と、ステップS104でリングギヤ３ｃに連結されるモータ
Ｂの必要電力Ｗｂを、モータＢの回転数とリングギヤ側
のトルクＴｒとから算出する。 Ｔｒ＝Ｔａｌｌ×（１−Ｋ）／Ｋ …(1) Ｔｓ＝Ｔａｌｌ×Ｋ …(2)
ギヤユニット３のプラネタリギヤ比（プラネタリ比：定
数Ｋ）を用い、以下の(1),(2)式に従ってリングギヤ側
のトルクＴｒとサンギヤ側のトルクＴｓとを算出する
と、ステップS104でリングギヤ３ｃに連結されるモータ
Ｂの必要電力Ｗｂを、モータＢの回転数とリングギヤ側
のトルクＴｒとから算出する。 Ｔｒ＝Ｔａｌｌ×（１−Ｋ）／Ｋ …(1) Ｔｓ＝Ｔａｌｌ×Ｋ …(2)
【００３６】続くステップS105では、バッテリ１０の残
存容量から所定の充電電力Ｗａを算出し、ステップS106
でモータＢの必要電力Ｗｂとバッテリ１０の充電電力Ｗ
ａとモータＡの回転数とから発電のためのトルクＴｂａ
ｔを算出する。そして、ステップS107で、以下の(3)式
に示すように、サンギヤ側のトルクＴｓと発電トルクＴ
ｂａｔとを加算してエンジン１の駆動トルクＴｅｇを算
出する。 Ｔｅｇ＝Ｔｓ＋Ｔｂａｔ …(3)
存容量から所定の充電電力Ｗａを算出し、ステップS106
でモータＢの必要電力Ｗｂとバッテリ１０の充電電力Ｗ
ａとモータＡの回転数とから発電のためのトルクＴｂａ
ｔを算出する。そして、ステップS107で、以下の(3)式
に示すように、サンギヤ側のトルクＴｓと発電トルクＴ
ｂａｔとを加算してエンジン１の駆動トルクＴｅｇを算
出する。 Ｔｅｇ＝Ｔｓ＋Ｔｂａｔ …(3)
【００３７】その後、ステップS108へ進み、モータＡの
発電力とエンジン１の出力特性とから、上述のステップ
S107で算出した駆動トルクＴｅｇをエンジン１から出力
可能か否かを調べ、駆動トルクＴｅｇを出力困難な場
合、モータＡの回転数を変更してモータＡコントローラ
２１へ新たな回転数指令を与え、再度、モータＢの必要
電力Ｗｂとバッテリ１０の充電電力ＷａとモータＡの回
転数とから発電トルクＴｂａｔを算出し、この発電トル
クＴｂａｔとサンギヤ側のトルクＴｓとを加算してエン
ジン１の駆動トルクＴｅｇを算出する。
発電力とエンジン１の出力特性とから、上述のステップ
S107で算出した駆動トルクＴｅｇをエンジン１から出力
可能か否かを調べ、駆動トルクＴｅｇを出力困難な場
合、モータＡの回転数を変更してモータＡコントローラ
２１へ新たな回転数指令を与え、再度、モータＢの必要
電力Ｗｂとバッテリ１０の充電電力ＷａとモータＡの回
転数とから発電トルクＴｂａｔを算出し、この発電トル
クＴｂａｔとサンギヤ側のトルクＴｓとを加算してエン
ジン１の駆動トルクＴｅｇを算出する。
【００３８】そして、ステップS109でリングギヤ側のト
ルクＴｒをモータＢのトルクとして多重通信によりモー
タＢコントローラ２２にトルク指令を与え、ステップS1
10で多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に駆動トルクＴ
ｅｇのトルク指令を与えてステップS111へ進む。
ルクＴｒをモータＢのトルクとして多重通信によりモー
タＢコントローラ２２にトルク指令を与え、ステップS1
10で多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に駆動トルクＴ
ｅｇのトルク指令を与えてステップS111へ進む。
【００３９】ステップS111では、モータＡコントローラ
２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３
からの各フィードバック値に基づいて算出される車両駆
動トルクのフィードバック値により、モータＢによる走
行を制御してルーチンを抜ける。
２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３
からの各フィードバック値に基づいて算出される車両駆
動トルクのフィードバック値により、モータＢによる走
行を制御してルーチンを抜ける。
【００４０】すなわち、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モー
タＡコントローラ２１から受信したモータＡの発電用ト
ルクフィードバック値Ｔａ’と、モータＢコントローラ
２２から受信したモータＢのトルクフィードバック値Ｔ
ｂ’に基づくモータＢのトルクの反力（Ｔｂ’×Ｋ（１
−Ｋ））とを加算してＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へフィードバ
ックし、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
からのトルク指令値Ｔｅｇとフィードバック値（Ｔａ’
＋Ｔｂ’×Ｋ／（１−Ｋ））との差分を学習してエンジ
ン１の制御を行う。
タＡコントローラ２１から受信したモータＡの発電用ト
ルクフィードバック値Ｔａ’と、モータＢコントローラ
２２から受信したモータＢのトルクフィードバック値Ｔ
ｂ’に基づくモータＢのトルクの反力（Ｔｂ’×Ｋ（１
−Ｋ））とを加算してＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へフィードバ
ックし、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
からのトルク指令値Ｔｅｇとフィードバック値（Ｔａ’
＋Ｔｂ’×Ｋ／（１−Ｋ））との差分を学習してエンジ
ン１の制御を行う。
【００４１】そして、モータＢのトルクフィードバック
値Ｔｂ’に、エンジン１のトルクフィードバック値Ｔｅ
ｇ’とモータＡのトルクフィードバック値Ｔａ’との差
を加算して車両駆動トルクのフィードバック値とし、こ
の車両駆動トルクのフィードバック値（Ｔｂ’＋Ｔｅ
ｇ’−Ｔａ’）に基づいてモータＢによる走行制御を行
う。
値Ｔｂ’に、エンジン１のトルクフィードバック値Ｔｅ
ｇ’とモータＡのトルクフィードバック値Ｔａ’との差
を加算して車両駆動トルクのフィードバック値とし、こ
の車両駆動トルクのフィードバック値（Ｔｂ’＋Ｔｅ
ｇ’−Ｔａ’）に基づいてモータＢによる走行制御を行
う。
【００４２】これにより、要求駆動力が小さい低負荷の
シリーズ走行モードでは、エンジン１とモータＡとでモ
ータＢの反力を支えながらモータＢの駆動によるバッテ
リ１０の消費電力を補充することができ、安定した定ト
ルク走行を確保することができる。
シリーズ走行モードでは、エンジン１とモータＡとでモ
ータＢの反力を支えながらモータＢの駆動によるバッテ
リ１０の消費電力を補充することができ、安定した定ト
ルク走行を確保することができる。
【００４３】以上のシリーズ走行モードでの走行中、ア
クセルペダルが踏み込まれて要求駆動トルクが大きくな
ると、シリーズ走行モードからパラレル走行モードへ移
行する。
クセルペダルが踏み込まれて要求駆動トルクが大きくな
ると、シリーズ走行モードからパラレル走行モードへ移
行する。
【００４４】シリーズ走行モードからパラレル走行モー
ドへの移行は、図２の切換制御ルーチンによって行わ
れ、モータＢの回転数とモータＡの回転数とを合わせた
上でエンジン１のトルクを０とし、ロックアップクラッ
チ２を締結する。
ドへの移行は、図２の切換制御ルーチンによって行わ
れ、モータＢの回転数とモータＡの回転数とを合わせた
上でエンジン１のトルクを０とし、ロックアップクラッ
チ２を締結する。
【００４５】具体的には、先ず、ステップS201でモータ
Ｂコントローラ２２からフィードバック送信された回転
数データによってモータＢの回転数Ｎｂを検出し、ステ
ップS202でモータＡの回転数ＮａをモータＢの回転数Ｎ
ｂに合わせるべく多重通信によりモータＡコントローラ
２１に回転数指令を与える。
Ｂコントローラ２２からフィードバック送信された回転
数データによってモータＢの回転数Ｎｂを検出し、ステ
ップS202でモータＡの回転数ＮａをモータＢの回転数Ｎ
ｂに合わせるべく多重通信によりモータＡコントローラ
２１に回転数指令を与える。
【００４６】続くステップS203では、モータＡコントロ
ーラ２１からフィードバック送信された回転数データに
よってモータＡの実回転数Ｎａを検出し、ステップS204
でモータＡの実回転数ＮａがモータＢの回転数Ｎｂに等
しくなったか否かを調べる。その結果、Ｎａ≠Ｎｂのと
きには、ステップS204から前述のステップS201へ戻って
モータＡの回転数をモータＢの回転数に一致させる処理
を繰り返す。
ーラ２１からフィードバック送信された回転数データに
よってモータＡの実回転数Ｎａを検出し、ステップS204
でモータＡの実回転数ＮａがモータＢの回転数Ｎｂに等
しくなったか否かを調べる。その結果、Ｎａ≠Ｎｂのと
きには、ステップS204から前述のステップS201へ戻って
モータＡの回転数をモータＢの回転数に一致させる処理
を繰り返す。
【００４７】そして、ステップS204でモータＡの回転数
ＮａとモータＢの回転数Ｎｂが等しくなると、ステップ
S204からステップS205へ進んで多重通信によりＥ／Ｇ＿
ＥＣＵ２３へエンジン１のトルクＴｅｇを０とするトル
ク指令を与え、また、ステップS206で多重通信によりＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２を締結する
指令を与え、パラレル走行モードに移行する。
ＮａとモータＢの回転数Ｎｂが等しくなると、ステップ
S204からステップS205へ進んで多重通信によりＥ／Ｇ＿
ＥＣＵ２３へエンジン１のトルクＴｅｇを０とするトル
ク指令を与え、また、ステップS206で多重通信によりＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２を締結する
指令を与え、パラレル走行モードに移行する。
【００４８】すなわち、シリーズ走行モードからパラレ
ル走行モードへ移行させる場合には、モータＡの回転数
ＮａをモータＢの回転数Ｎｂに一致させた後、エンジン
１の駆動トルクを実質的に０としてロックアップクラッ
チ２を締結させるため、回転変動やトルク変動を防止し
て円滑な切り換えとすることができ、運転者に違和感を
与えることがない。
ル走行モードへ移行させる場合には、モータＡの回転数
ＮａをモータＢの回転数Ｎｂに一致させた後、エンジン
１の駆動トルクを実質的に０としてロックアップクラッ
チ２を締結させるため、回転変動やトルク変動を防止し
て円滑な切り換えとすることができ、運転者に違和感を
与えることがない。
【００４９】次に、パラレル走行モードでは、図３の制
御ルーチンによってエンジン１とモータＢとのトルク配
分が決定され、エンジン１のみによる走行或いはエンジ
ン１をモータＢによってアシストするアシスト走行が行
われる。
御ルーチンによってエンジン１とモータＢとのトルク配
分が決定され、エンジン１のみによる走行或いはエンジ
ン１をモータＢによってアシストするアシスト走行が行
われる。
【００５０】このパラレル走行の制御ルーチンでは、ロ
ックアップクラッチ２を締結してシリーズ走行モードか
ら移行したとき、先ずステップS301でモータＡのトルク
を０とするトルク０指令を多重通信によってモータＡコ
ントローラ２１に与える。
ックアップクラッチ２を締結してシリーズ走行モードか
ら移行したとき、先ずステップS301でモータＡのトルク
を０とするトルク０指令を多重通信によってモータＡコ
ントローラ２１に与える。
【００５１】すなわち、パラレル走行モードでは、ロッ
クアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット
３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合し、サンギヤ
３ａからのエンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃからの
モータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力する
ため、エンジン１及びモータＢの出力トルクをそのまま
駆動輪側に伝達するには、モータＡの回転数を出来なり
に合わせなければならず、制御が困難である。この場
合、モータＡをシリーズ走行モードでの回転数制御のま
まとすると、モータＡによって駆動トルクが吸収されて
しまい、一方、モータＡの回転数制御を止めると、鉄損
によりエンジン１及びモータＢの出力トルクが減じられ
る。
クアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット
３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合し、サンギヤ
３ａからのエンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃからの
モータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力する
ため、エンジン１及びモータＢの出力トルクをそのまま
駆動輪側に伝達するには、モータＡの回転数を出来なり
に合わせなければならず、制御が困難である。この場
合、モータＡをシリーズ走行モードでの回転数制御のま
まとすると、モータＡによって駆動トルクが吸収されて
しまい、一方、モータＡの回転数制御を止めると、鉄損
によりエンジン１及びモータＢの出力トルクが減じられ
る。
【００５２】いずれにしてもモータＡがシリーズ走行モ
ードの回転数制御のままでは、パラレル走行モードにお
いて車両駆動トルクの制御が困難であるため、パラレル
走行モードでは、モータＡを回転数制御しているモータ
Ａコントローラ２１にトルク０指令を与えることで、モ
ータＡを弱め界磁等によってトルク０とし、エンジン１
の出力トルクとモータＢの出力トルクとを損失無くＣＶ
Ｔ４に入力する。
ードの回転数制御のままでは、パラレル走行モードにお
いて車両駆動トルクの制御が困難であるため、パラレル
走行モードでは、モータＡを回転数制御しているモータ
Ａコントローラ２１にトルク０指令を与えることで、モ
ータＡを弱め界磁等によってトルク０とし、エンジン１
の出力トルクとモータＢの出力トルクとを損失無くＣＶ
Ｔ４に入力する。
【００５３】そして、モータＡをトルク０で運転した
後、ステップS302へ進んでＡＰＳ１１の出力に基づくア
クセルペダル踏み込み量から車両駆動トルクＴａｌｌを
算出し、ステップS303でバッテリ１０の残存容量が所定
値以上か否かを調べる。その結果、バッテリ１０の残存
容量が所定値より小さい場合には、ステップS304へ進ん
でスロットル開度に応じてエンジン１のみの走行を行う
べく、多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ所定のトル
ク指令を与え、ステップS310へ進む。
後、ステップS302へ進んでＡＰＳ１１の出力に基づくア
クセルペダル踏み込み量から車両駆動トルクＴａｌｌを
算出し、ステップS303でバッテリ１０の残存容量が所定
値以上か否かを調べる。その結果、バッテリ１０の残存
容量が所定値より小さい場合には、ステップS304へ進ん
でスロットル開度に応じてエンジン１のみの走行を行う
べく、多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ所定のトル
ク指令を与え、ステップS310へ進む。
【００５４】一方、ステップS303においてバッテリ１０
の残存容量が所定値以上の場合には、ステップS303から
ステップS305へ進んでエンジン１のスロットル開度とＣ
ＶＴ４のプライマリ回転数とからエンジン最大出力トル
クＴｅｇｍａｘを算出する。そして、ステップS306で車
両駆動トルクＴａｌｌとエンジン最大出力トルクＴｅｇ
ｍａｘとの差分ΔＴを算出し（ΔＴ＝Ｔａｌｌ−Ｔｅｇ
ｍａｘ）、ステップS307で差分ΔＴをモータＢの駆動ト
ルクＴｂとする（Ｔｂ＝ΔＴ）。
の残存容量が所定値以上の場合には、ステップS303から
ステップS305へ進んでエンジン１のスロットル開度とＣ
ＶＴ４のプライマリ回転数とからエンジン最大出力トル
クＴｅｇｍａｘを算出する。そして、ステップS306で車
両駆動トルクＴａｌｌとエンジン最大出力トルクＴｅｇ
ｍａｘとの差分ΔＴを算出し（ΔＴ＝Ｔａｌｌ−Ｔｅｇ
ｍａｘ）、ステップS307で差分ΔＴをモータＢの駆動ト
ルクＴｂとする（Ｔｂ＝ΔＴ）。
【００５５】すなわち、パラレル走行モードでは、図７
に示すように、エンジン１の等スロットル開度曲線から
定まる最大出力トルクＴｅｇｍａｘとモータＢの最大駆
動トルクとによって車両全体の仮想最大出力特性が定ま
り、要求車両駆動トルクＴａｌｌがエンジン１の最大出
力トルクＴｅｇｍａｘよりも大きい場合、その分のトル
クをモータＢによってアシストすべく、（Ｔａｌｌ−Ｔ
ｅｇｍａｘ）をモータＢの駆動トルクとする。
に示すように、エンジン１の等スロットル開度曲線から
定まる最大出力トルクＴｅｇｍａｘとモータＢの最大駆
動トルクとによって車両全体の仮想最大出力特性が定ま
り、要求車両駆動トルクＴａｌｌがエンジン１の最大出
力トルクＴｅｇｍａｘよりも大きい場合、その分のトル
クをモータＢによってアシストすべく、（Ｔａｌｌ−Ｔ
ｅｇｍａｘ）をモータＢの駆動トルクとする。
【００５６】その後、ステップS308で多重通信によりＥ
／Ｇ＿ＥＣＵ２３にエンジン最大出力トルクＴｅｇｍａ
ｘのトルク指令を与えると共に、ステップS309で多重通
信によりモータＢコントローラ２２に駆動トルクＴｂの
トルク指令を与え、ステップS310でモータＢコントロー
ラ２２から受信したモータＢのトルクフィードバック値
Ｔｂ’とＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から受信したエンジン１の
トルクフィードバック値Ｔｅｇ’とを加算した値（Ｔ
ｂ’＋Ｔｅｇ’）を車両駆動トルクのフィードバック値
として走行制御を行い、ルーチンを抜ける。
／Ｇ＿ＥＣＵ２３にエンジン最大出力トルクＴｅｇｍａ
ｘのトルク指令を与えると共に、ステップS309で多重通
信によりモータＢコントローラ２２に駆動トルクＴｂの
トルク指令を与え、ステップS310でモータＢコントロー
ラ２２から受信したモータＢのトルクフィードバック値
Ｔｂ’とＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から受信したエンジン１の
トルクフィードバック値Ｔｅｇ’とを加算した値（Ｔ
ｂ’＋Ｔｅｇ’）を車両駆動トルクのフィードバック値
として走行制御を行い、ルーチンを抜ける。
【００５７】このパラレル走行モードでは、モータＡを
回転数制御からトルク制御へと本格的に切り換えること
なく、簡単な指令と限定された定トルク制御でエンジン
１及びモータＢの出力トルクを損失無く駆動輪側に伝達
することができ、車両駆動トルクを容易に制御すること
ができる。
回転数制御からトルク制御へと本格的に切り換えること
なく、簡単な指令と限定された定トルク制御でエンジン
１及びモータＢの出力トルクを損失無く駆動輪側に伝達
することができ、車両駆動トルクを容易に制御すること
ができる。
【００５８】次に、パラレル走行モードからシリーズ走
行モードへの移行は、図４の切換制御ルーチンによって
行われる。このルーチンでは、エンジン１のトルクを徐
々に小さくして、その分のトルクをモータＢから出力す
るようにし、エンジン１のトルクが０になったとき、モ
ータＡのトルク０指令を解除してモータＡの回転数をモ
ータＢの回転数に合わせ、ロックアップクラッチ２を解
放する。
行モードへの移行は、図４の切換制御ルーチンによって
行われる。このルーチンでは、エンジン１のトルクを徐
々に小さくして、その分のトルクをモータＢから出力す
るようにし、エンジン１のトルクが０になったとき、モ
ータＡのトルク０指令を解除してモータＡの回転数をモ
ータＢの回転数に合わせ、ロックアップクラッチ２を解
放する。
【００５９】すなわち、先ず、ステップS401で、エンジ
ン駆動トルクＴｅｇを所定比率ｎ分だけ減少させたトル
ク値Ｔｅｇ（Ｔｅｇ＝Ｔｅｇ−Ｔｅｇ／ｎ）のトルク指
令を多重通信によってＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、次
に、ステップS402で、エンジン駆動トルクの減少分Ｔｅ
ｇ／ｎを現在のモータＢの駆動トルクＴｂに加算してモ
ータＢの新たな駆動トルクＴｂとし（Ｔｂ＋Ｔｂ／ｎ）
を、この新たな駆動トルクＴｂのトルク指令を多重通信
によりモータＢコントローラ２２に与える。
ン駆動トルクＴｅｇを所定比率ｎ分だけ減少させたトル
ク値Ｔｅｇ（Ｔｅｇ＝Ｔｅｇ−Ｔｅｇ／ｎ）のトルク指
令を多重通信によってＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、次
に、ステップS402で、エンジン駆動トルクの減少分Ｔｅ
ｇ／ｎを現在のモータＢの駆動トルクＴｂに加算してモ
ータＢの新たな駆動トルクＴｂとし（Ｔｂ＋Ｔｂ／ｎ）
を、この新たな駆動トルクＴｂのトルク指令を多重通信
によりモータＢコントローラ２２に与える。
【００６０】そして、ステップS403でエンジン駆動トル
クＴｅｇが０になったか否かを調べ、その結果、Ｔｅｇ
≠０のときには、ステップS403から前述のステップS401
へ戻ってエンジン１のトルクを所定量減少させてモータ
Ｂのトルクを所定量増加させる処理を繰り返す。
クＴｅｇが０になったか否かを調べ、その結果、Ｔｅｇ
≠０のときには、ステップS403から前述のステップS401
へ戻ってエンジン１のトルクを所定量減少させてモータ
Ｂのトルクを所定量増加させる処理を繰り返す。
【００６１】その後、ステップS403でエンジン駆動トル
クＴｅｇが０になると、ステップS404へ進んでモータＢ
の回転数Ｎｂを検出し、ステップS405でモータＡコント
ローラ２１へのモータＡに対するトルク０指令を解除し
てモータＡの回転数ＮａをモータＢの回転数Ｎｂと同じ
回転数とするべく、モータＡコントローラ２１に回転数
指令を与える。そして、ステップS406で多重通信により
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２を解放さ
せる指令を与えてルーチンを抜ける。
クＴｅｇが０になると、ステップS404へ進んでモータＢ
の回転数Ｎｂを検出し、ステップS405でモータＡコント
ローラ２１へのモータＡに対するトルク０指令を解除し
てモータＡの回転数ＮａをモータＢの回転数Ｎｂと同じ
回転数とするべく、モータＡコントローラ２１に回転数
指令を与える。そして、ステップS406で多重通信により
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２を解放さ
せる指令を与えてルーチンを抜ける。
【００６２】すなわち、パラレル走行モードからシリー
ズ走行モードへの移行では、モータＡの回転数とモータ
Ｂの回転数とを合わせてロックアップクラッチ２を解放
する前に、エンジン１のトルクを徐々に０に近づけ、そ
の分のトルクをモータＢから出力するようにしているた
め、回転変動やトルク変動を生じることなくパラレル走
行モードからシリーズ走行モードへ移行させることがで
き、運転フィーリングの悪化を防止することができる。
ズ走行モードへの移行では、モータＡの回転数とモータ
Ｂの回転数とを合わせてロックアップクラッチ２を解放
する前に、エンジン１のトルクを徐々に０に近づけ、そ
の分のトルクをモータＢから出力するようにしているた
め、回転変動やトルク変動を生じることなくパラレル走
行モードからシリーズ走行モードへ移行させることがで
き、運転フィーリングの悪化を防止することができる。
【００６３】又、図８に本発明の第２実施の形態による
シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切換制
御ルーチンを示す。通常制御では、シリーズ走行モード
でのエンジン１、両モータＡ，Ｂ全体での効率が低下し
たとき、パラレル走行モードへ移行する処理が行われる
が、このときのクラッチ締結タイミングが遅れると、実
際にクラッチが締結された時点では、既に運転条件が変
わってしまい、エンジン１、両モータＡ，Ｂを最も効率
の良い領域で切換動作させることができず、燃費が悪化
してしまう不都合が生じる。
シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切換制
御ルーチンを示す。通常制御では、シリーズ走行モード
でのエンジン１、両モータＡ，Ｂ全体での効率が低下し
たとき、パラレル走行モードへ移行する処理が行われる
が、このときのクラッチ締結タイミングが遅れると、実
際にクラッチが締結された時点では、既に運転条件が変
わってしまい、エンジン１、両モータＡ，Ｂを最も効率
の良い領域で切換動作させることができず、燃費が悪化
してしまう不都合が生じる。
【００６４】そのため、本実施の形態では、モータＢの
回転数ＮｂがモータＡの回転数Ｎａに完全に一致するま
で待たずに、この両モータＡ，Ｂの差回転が設定範囲に
収束したとき、すなわち、両回転数Ｎａ，Ｎｂがロック
アップクラッチ２締結時に回転変動やトルク変動が生じ
ない実質的に一致と見なされたとき、エンジン１のトル
クを０とし、ロックアップクラッチ２を締結させること
で、ロックアップクラッチ２の締結タイミングの適正化
を図るようにしたものである。
回転数ＮｂがモータＡの回転数Ｎａに完全に一致するま
で待たずに、この両モータＡ，Ｂの差回転が設定範囲に
収束したとき、すなわち、両回転数Ｎａ，Ｎｂがロック
アップクラッチ２締結時に回転変動やトルク変動が生じ
ない実質的に一致と見なされたとき、エンジン１のトル
クを０とし、ロックアップクラッチ２を締結させること
で、ロックアップクラッチ２の締結タイミングの適正化
を図るようにしたものである。
【００６５】すなわち、本実施の形態では、ステップS5
01〜S503までは、第１実施の形態と同様の処理を行い、
続いて、ステップS504へ進み、モータＡの回転数Ｎａと
モータＢの回転数Ｎｂとの差回転の絶対値｜Ｎａ−Ｎｂ
｜が設定値ＫNに以下となったか否かを調べ、｜Ｎａ−
Ｎｂ｜＞ＫNのときには、ステップS501へ戻り、モータ
Ａの回転数ＮａとモータＢの回転数Ｎｂとの差回転が設
定値ＫN以下となるまで処理を繰り返す。尚、設定値ＫN
は、モータＡ，Ｂの回転数Ｎａ，Ｎｂが実質的に一致す
ると見なされる範囲であり、走行実験、或いはシュミュ
レーション等により求めたものである。
01〜S503までは、第１実施の形態と同様の処理を行い、
続いて、ステップS504へ進み、モータＡの回転数Ｎａと
モータＢの回転数Ｎｂとの差回転の絶対値｜Ｎａ−Ｎｂ
｜が設定値ＫNに以下となったか否かを調べ、｜Ｎａ−
Ｎｂ｜＞ＫNのときには、ステップS501へ戻り、モータ
Ａの回転数ＮａとモータＢの回転数Ｎｂとの差回転が設
定値ＫN以下となるまで処理を繰り返す。尚、設定値ＫN
は、モータＡ，Ｂの回転数Ｎａ，Ｎｂが実質的に一致す
ると見なされる範囲であり、走行実験、或いはシュミュ
レーション等により求めたものである。
【００６６】そして、｜Ｎａ−Ｎｂ｜≦ＫN、すなわち
モータＡとモータＢとの回転数Ｎａ，Ｎｂが実施的に一
致したと見なされたとき、両回転数Ｎａ，Ｎｂが完全に
一致するのを待たずに、ステップS504からステップS50
5,S506へ進み、第１実施の形態のステップS205,S206と
同様の処理を行う。
モータＡとモータＢとの回転数Ｎａ，Ｎｂが実施的に一
致したと見なされたとき、両回転数Ｎａ，Ｎｂが完全に
一致するのを待たずに、ステップS504からステップS50
5,S506へ進み、第１実施の形態のステップS205,S206と
同様の処理を行う。
【００６７】このように、本実施の形態では、両モータ
Ａ，Ｂの差回転が設定値ＫNの範囲に収束した時点で、
ロックアップクラッチ２を締結させるようにしたので、
クラッチ締結タイミングが適正化され、エンジン１、両
モータＡ，Ｂを最も効率の良い領域で切換動作させるこ
とができ、燃費が向上する。
Ａ，Ｂの差回転が設定値ＫNの範囲に収束した時点で、
ロックアップクラッチ２を締結させるようにしたので、
クラッチ締結タイミングが適正化され、エンジン１、両
モータＡ，Ｂを最も効率の良い領域で切換動作させるこ
とができ、燃費が向上する。
【００６８】又、図９に本発明の第３実施の形態による
シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切換制
御ルーチンを示す。本実施の形態では、シリーズ走行モ
ードからパラレル走行モードへ移行する際に、モータＡ
の回転数ＮａをＣＶＴ４の入力回転数であるプライマリ
回転数Ｎｐに一致させた後、エンジン１の駆動トルクを
実質的に０としてロックアップクラッチ２を締結させる
ようにしたものである。
シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切換制
御ルーチンを示す。本実施の形態では、シリーズ走行モ
ードからパラレル走行モードへ移行する際に、モータＡ
の回転数ＮａをＣＶＴ４の入力回転数であるプライマリ
回転数Ｎｐに一致させた後、エンジン１の駆動トルクを
実質的に０としてロックアップクラッチ２を締結させる
ようにしたものである。
【００６９】すなわち、先ず、ステップS601で、Ｔ／Ｍ
＿ＥＣＵ２４からフィードバック送信されたプライマリ
プーリ４ｂの回転数データに基づきプライマリ回転数Ｎ
ｐを検出し、ステップS602でモータＡの回転数Ｎａをプ
ライマリ回転数Ｎｐに合わせるべくモータＡコントロー
ラ２１に回転数指令を与える。
＿ＥＣＵ２４からフィードバック送信されたプライマリ
プーリ４ｂの回転数データに基づきプライマリ回転数Ｎ
ｐを検出し、ステップS602でモータＡの回転数Ｎａをプ
ライマリ回転数Ｎｐに合わせるべくモータＡコントロー
ラ２１に回転数指令を与える。
【００７０】続くステップS602では、モータＡコントロ
ーラ２１からフィードバック送信された回転数データに
よってモータＡの実回転数Ｎａを検出し、ステップS604
でモータＡの実回転数Ｎａがプライマリ回転数Ｎｐに等
しくなったか否かを調べ、Ｎａ≠Ｎｐのときには、ステ
ップS601へ戻り、モータＡの回転数Ｎａをプライマリ回
転数Ｎｐに一致させる処理を繰り返す。
ーラ２１からフィードバック送信された回転数データに
よってモータＡの実回転数Ｎａを検出し、ステップS604
でモータＡの実回転数Ｎａがプライマリ回転数Ｎｐに等
しくなったか否かを調べ、Ｎａ≠Ｎｐのときには、ステ
ップS601へ戻り、モータＡの回転数Ｎａをプライマリ回
転数Ｎｐに一致させる処理を繰り返す。
【００７１】そして、ステップS604でモータＡの回転数
Ｎａとプライマリ回転数Ｎｐとが等しくなったとき、ス
テップS605,S606へ進み、第１実施の形態のステップS20
5,S206と同様の処理を行う。
Ｎａとプライマリ回転数Ｎｐとが等しくなったとき、ス
テップS605,S606へ進み、第１実施の形態のステップS20
5,S206と同様の処理を行う。
【００７２】このように、本実施の形態では、ロックア
ップクラッチ２の入力側回転数であるモータＡの回転数
Ｎａがロックアップクラッチ２の出力側でプラネタリギ
ヤ３のキャリヤ３ｂに連結するプライマリ回転数Ｎｐに
一致したとき、ロックアップクラッチ２を締結するよう
にしたので、モータＡとプラネタリギヤ３のキャリヤ３
ｂとリングギヤ３ｃを介したモータＢの回転数Ｎａ，Ｎ
ｂが一致したときにロックアップクラッチ２締結させる
第１実施の形態に比し、クラッチ締結時のショックがよ
り一層軽減される。
ップクラッチ２の入力側回転数であるモータＡの回転数
Ｎａがロックアップクラッチ２の出力側でプラネタリギ
ヤ３のキャリヤ３ｂに連結するプライマリ回転数Ｎｐに
一致したとき、ロックアップクラッチ２を締結するよう
にしたので、モータＡとプラネタリギヤ３のキャリヤ３
ｂとリングギヤ３ｃを介したモータＢの回転数Ｎａ，Ｎ
ｂが一致したときにロックアップクラッチ２締結させる
第１実施の形態に比し、クラッチ締結時のショックがよ
り一層軽減される。
【００７３】又、図１０に本発明の第４実施の形態によ
るシリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切換
制御ルーチンを示す。上述した第３実施の形態では、モ
ータＡの回転数Ｎａがプライマリ回転数Ｎｐに一致した
とき、ロックアップクラッチ２を締結させるようにした
が、本実施の形態では、モータＡの回転数Ｎａとプライ
マリ回転数Ｎｐとがロックアップクラッチ３締結時に回
転変動やトルク変動が生じない実質的に一致と見なされ
たとき、ロックアップクラッチ２を締結させるようにし
たもである。
るシリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切換
制御ルーチンを示す。上述した第３実施の形態では、モ
ータＡの回転数Ｎａがプライマリ回転数Ｎｐに一致した
とき、ロックアップクラッチ２を締結させるようにした
が、本実施の形態では、モータＡの回転数Ｎａとプライ
マリ回転数Ｎｐとがロックアップクラッチ３締結時に回
転変動やトルク変動が生じない実質的に一致と見なされ
たとき、ロックアップクラッチ２を締結させるようにし
たもである。
【００７４】従って、本実施の形態では、ステップS70
1,S702,S703で、上述した第３実施の形態のステップS60
1,S602,S603と同様の処理を行った後、ステップS704へ
進み、モータＡの回転数Ｎａとプライマリ回転数Ｎｐと
の差回転の絶対値｜Ｎａ−Ｎｐ｜が設定値ＫN以下とな
ったか否かを調べ、｜Ｎａ−Ｎｐ｜＞ＫNのときには、
ステップS701へ戻り、モータＡの回転数Ｎａとプライマ
リ回転数Ｎｐとの差回転が設定値ＫN以下となるまで処
理を繰り返す。
1,S702,S703で、上述した第３実施の形態のステップS60
1,S602,S603と同様の処理を行った後、ステップS704へ
進み、モータＡの回転数Ｎａとプライマリ回転数Ｎｐと
の差回転の絶対値｜Ｎａ−Ｎｐ｜が設定値ＫN以下とな
ったか否かを調べ、｜Ｎａ−Ｎｐ｜＞ＫNのときには、
ステップS701へ戻り、モータＡの回転数Ｎａとプライマ
リ回転数Ｎｐとの差回転が設定値ＫN以下となるまで処
理を繰り返す。
【００７５】そして、｜Ｎａ−Ｎｐ｜≦ＫN、すなわち
モータＡの回転数Ｎａとプライマリプーリ回転数Ｎｐと
が実質的に一致したと見なされたとき、両回転数Ｎａ，
Ｎｐが完全に一致するのを待たずに、ステップS704から
ステップS705,S706へ進み、第３実施の形態のステップS
605,S606と同様の処理を行う。
モータＡの回転数Ｎａとプライマリプーリ回転数Ｎｐと
が実質的に一致したと見なされたとき、両回転数Ｎａ，
Ｎｐが完全に一致するのを待たずに、ステップS704から
ステップS705,S706へ進み、第３実施の形態のステップS
605,S606と同様の処理を行う。
【００７６】このように、本実施の形態では、モータＡ
の回転数Ｎａとプライマリ回転数Ｎｐとが一致する時期
を待たずに、その両回転数Ｎａ，Ｎｐの差回転が設定値
ＫNの範囲に収まった時点で、ロックアップクラッチ２
を締結させるようにしたので、クラッチ締結タイミング
が改善され、エンジン１、両モータＡ，Ｂを最も効率の
良い領域で切換動作させることができ、クラッチ締結時
のショックを軽減し、且つ燃費の向上を図ることができ
る。
の回転数Ｎａとプライマリ回転数Ｎｐとが一致する時期
を待たずに、その両回転数Ｎａ，Ｎｐの差回転が設定値
ＫNの範囲に収まった時点で、ロックアップクラッチ２
を締結させるようにしたので、クラッチ締結タイミング
が改善され、エンジン１、両モータＡ，Ｂを最も効率の
良い領域で切換動作させることができ、クラッチ締結時
のショックを軽減し、且つ燃費の向上を図ることができ
る。
【００７７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、シ
リーズ走行モードからパラレル走行モードへ切り換える
際には、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのサンギヤ
との間に連結される第１のモータの回転数を、プラネタ
リギヤのリングギヤに連結される第２のモータの回転数
に一致させた上でエンジンの駆動トルクを実質的に０と
してロックアップクラッチを締結させ、パラレル走行モ
ードからシリーズ走行モードへ切り換える際には、エン
ジンの駆動トルクを漸次的に減少させると共にエンジン
の駆動トルクの減少分だけ第２のモータの駆動トルクを
漸次的に増加させ、エンジンの駆動トルクが実質的に０
となったときの第２のモータの回転数に第１のモータの
回転数を実質的に一致させてロックアップクラッチを解
放させるため、ロックアップクラッチの締結・解放に伴
う回転変動やトルク変動を防止することができ、運転フ
ィーリングを悪化させることなく円滑な走行を実現する
ことができる等優れた効果が得られる。
リーズ走行モードからパラレル走行モードへ切り換える
際には、エンジンの出力軸とプラネタリギヤのサンギヤ
との間に連結される第１のモータの回転数を、プラネタ
リギヤのリングギヤに連結される第２のモータの回転数
に一致させた上でエンジンの駆動トルクを実質的に０と
してロックアップクラッチを締結させ、パラレル走行モ
ードからシリーズ走行モードへ切り換える際には、エン
ジンの駆動トルクを漸次的に減少させると共にエンジン
の駆動トルクの減少分だけ第２のモータの駆動トルクを
漸次的に増加させ、エンジンの駆動トルクが実質的に０
となったときの第２のモータの回転数に第１のモータの
回転数を実質的に一致させてロックアップクラッチを解
放させるため、ロックアップクラッチの締結・解放に伴
う回転変動やトルク変動を防止することができ、運転フ
ィーリングを悪化させることなく円滑な走行を実現する
ことができる等優れた効果が得られる。
【００７８】この場合、シリーズ走行モードからパラレ
ル走行モードへ切り換える際に、第１のモータの回転数
が、第２のモータの回転数に一致する時期を待たず、実
質的に一致した時点でロックアップクラッチを締結させ
るようにすれば、クラッチ締結タイミングが適正化さ
れ、エンジン及び両モータを最も効率の良い領域で切換
動作させることができ、燃費を向上させることができ
る。
ル走行モードへ切り換える際に、第１のモータの回転数
が、第２のモータの回転数に一致する時期を待たず、実
質的に一致した時点でロックアップクラッチを締結させ
るようにすれば、クラッチ締結タイミングが適正化さ
れ、エンジン及び両モータを最も効率の良い領域で切換
動作させることができ、燃費を向上させることができ
る。
【００７９】更に、第２のモータの回転数に代えて、プ
ラネタリギヤのキャリヤに連結される動力変換機構の入
力回転数を読込み、この入力回転数に第１のモータの回
転数が一致し、或いは実施的に一致したときロックアッ
プクラッチを締結させるようにすれば、クラッチ締結時
のショックをより一層低減させることができる。
ラネタリギヤのキャリヤに連結される動力変換機構の入
力回転数を読込み、この入力回転数に第１のモータの回
転数が一致し、或いは実施的に一致したときロックアッ
プクラッチを締結させるようにすれば、クラッチ締結時
のショックをより一層低減させることができる。
【図１】第１実施の形態によるシリーズ走行モードの制
御ルーチンを示すフローチャート
御ルーチンを示すフローチャート
【図２】同、シリーズ走行モードからパラレル走行モー
ドへの切換制御ルーチンを示すフローチャート
ドへの切換制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】同、パラレル走行モードの制御ルーチンを示す
フローチャート
フローチャート
【図４】同、パラレル走行モードからシリーズ走行モー
ドへの切換制御ルーチンを示すフローチャート
ドへの切換制御ルーチンを示すフローチャート
【図５】同、駆動制御系の構成を示す説明図
【図６】同、ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流
れを示す説明図
れを示す説明図
【図７】同、エンジンとモータとのトルク分配を示す説
明図
明図
【図８】第２実施の形態に係り、シリーズ走行モードか
らパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート
らパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート
【図９】第３実施の形態に係り、シリーズ走行モードか
らパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート
らパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート
【図１０】第４実施の形態に係り、シリーズ走行モード
からパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフ
ローチャート
からパラレル走行モードへの切換制御ルーチンを示すフ
ローチャート
１…エンジン ２…ロックアップクラッチ ３…プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プラ
ネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４…ベルト式無段変速機（動力変換機構） ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ Ａ…第１のモータ Ｂ…第２のモータ Ｎａ…（第１のモータの）回転数 Ｎｂ…（第２のモータの）回転数 ＫN …設定値 Ｎｐ…（動力変換機構の）入力回転数
ネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４…ベルト式無段変速機（動力変換機構） ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ Ａ…第１のモータ Ｂ…第２のモータ Ｎａ…（第１のモータの）回転数 Ｎｂ…（第２のモータの）回転数 ＫN …設定値 Ｎｐ…（動力変換機構の）入力回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 29/06 (72)発明者 藤木 晴夫 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA07 AB27 AC21 AC34 AD06 AD11 3D041 AA04 AA11 AA31 AA66 AA80 AB01 AC20 AD00 AD01 AD02 AD04 AD10 AD31 AD32 AD33 AD41 AD42 AD52 AE02 AE07 AE08 AE36 AE37 AF01 AF07 AF09 3G093 AA06 AA07 AA16 BA02 BA15 CB04 CB05 CB07 CB10 DA01 DA06 DB11 DB12 DB15 DB25 EA05 EB03 EB08 EC01 FA07 FA09 FA10 FB01 FB02 FB03 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO17 PU08 PU22 PU24 PU27 PV09 QA01 QE01 QE10 QE13 QH08 QI04 QI07 QN03 QN06 QN09 RB08 RE05 RE06 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TO12 TO13 TO21 TO23 TO26 TO30 TZ07 UB05 UI13 UI23
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸とシングルピニオン式
プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモ
ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを締結・解放するロックアップクラッチ、及び、上記
プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは
無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリ
ギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力
変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、 上記ロックアップクラッチを解放して上記エンジンによ
って上記第１のモータを発電機として駆動し、主として
上記第２のモータの駆動力を走行駆動源とするシリーズ
走行モードで上記ハイブリッド車を走行させる手段と、 上記ロックアップクラッチを締結し、上記エンジンの駆
動力に上記第２のモータの駆動力を加算して上記エンジ
ン単独或いは上記エンジンと上記第２のモータとの双方
の駆動力を走行駆動源とするパラレル走行モードで上記
ハイブリッド車を走行させる手段と、 上記シリーズ走行モードから上記パラレル走行モードへ
の移行時、上記第１のモータの回転数を上記第２のモー
タの回転数に一致或いは実質的に一致させた上で上記エ
ンジンの駆動トルクを実質的に０とし、上記ロックアッ
プクラッチを締結させる手段と、 上記パラレル走行モードから上記シリーズ走行モードへ
の移行時、上記エンジンの駆動トルクを漸次的に減少さ
せると共に上記エンジンの駆動トルクの減少分だけ上記
第２のモータの駆動トルクを漸次的に増加させ、上記エ
ンジンの駆動トルクが実質的に０となったときの上記第
２のモータの回転数に上記第１のモータの回転数を実質
的に一致させて上記ロックアップクラッチを解放させる
手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御
装置。 - 【請求項２】 エンジンの出力軸とシングルピニオン式
プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモ
ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを締結・解放するロックアップクラッチ、及び、上記
プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは
無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリ
ギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力
変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、 上記ロックアップクラッチを解放して上記エンジンによ
って上記第１のモータを発電機として駆動し、主として
上記第２のモータの駆動力を走行駆動源とするシリーズ
走行モードで上記ハイブリッド車を走行させる手段と、 上記ロックアップクラッチを締結し、上記エンジンの駆
動力に上記第２のモータの駆動力を加算して上記エンジ
ン単独或いは上記エンジンと上記第２のモータとの双方
の駆動力を走行駆動源とするパラレル走行モードで上記
ハイブリッド車を走行させる手段と、 上記シリーズ走行モードから上記パラレル走行モードへ
の移行時、上記第１のモータの回転数を上記動力変換機
構の入力回転数に一致或いは実質的に一致させた上で上
記エンジンの駆動トルクを実質的に０とし、上記ロック
アップクラッチを締結させる手段と、 上記パラレル走行モードから上記シリーズ走行モードへ
の移行時、上記エンジンの駆動トルクを漸次的に減少さ
せると共に上記エンジンの駆動トルクの減少分だけ上記
第２のモータの駆動トルクを漸次的に増加させ、上記エ
ンジンの駆動トルクが実質的に０となったときの上記第
２のモータの回転数に上記第１のモータの回転数を実質
的に一致させて上記ロックアップクラッチを解放させる
手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10448299A JP3709096B2 (ja) | 1998-11-18 | 1999-04-12 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-328640 | 1998-11-18 | ||
| JP32864098 | 1998-11-18 | ||
| JP10448299A JP3709096B2 (ja) | 1998-11-18 | 1999-04-12 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000217204A true JP2000217204A (ja) | 2000-08-04 |
| JP3709096B2 JP3709096B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=26444944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10448299A Expired - Fee Related JP3709096B2 (ja) | 1998-11-18 | 1999-04-12 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3709096B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005163912A (ja) * | 2003-12-02 | 2005-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US6915782B2 (en) | 2003-07-04 | 2005-07-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| JP2008273460A (ja) * | 2007-05-02 | 2008-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| JP2014520705A (ja) * | 2011-06-27 | 2014-08-25 | スカニア シーブイ アクチボラグ | 車両用のパワートレインおよびパワートレインを制御するための方法 |
Citations (7)
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| JPH07135701A (ja) * | 1993-11-10 | 1995-05-23 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両 |
| JPH07336810A (ja) * | 1994-06-06 | 1995-12-22 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両 |
| JPH0898322A (ja) * | 1994-09-29 | 1996-04-12 | Toyota Motor Corp | シリーズパラレル複合電気自動車の制御装置 |
| JPH0946821A (ja) * | 1995-05-24 | 1997-02-14 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド電気自動車 |
| JPH0974608A (ja) * | 1995-09-07 | 1997-03-18 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド型車両の制御装置 |
| JPH10304513A (ja) * | 1997-04-25 | 1998-11-13 | Jatco Corp | パラレルハイブリッド車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-04-12 JP JP10448299A patent/JP3709096B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| US6915782B2 (en) | 2003-07-04 | 2005-07-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3709096B2 (ja) | 2005-10-19 |
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