JP2000308207A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- JP2000308207A JP2000308207A JP11113931A JP11393199A JP2000308207A JP 2000308207 A JP2000308207 A JP 2000308207A JP 11113931 A JP11113931 A JP 11113931A JP 11393199 A JP11393199 A JP 11393199A JP 2000308207 A JP2000308207 A JP 2000308207A
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- hev
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中
央制御系或いは中央制御系と各制御系とを結合する多重
通信系に異常が発生した場合においても、異常時に対処
するための変速制御を可能とする。 【解決手段】 多重通信系に異常がないか否かを調べ
（Ｓ２１）、多重通信系が正常である場合には、異常判
定フラグの値を参照してＨＥＶ＿ＥＣＵが正常であるか
否かを調べる（Ｓ２２）。そして、多重通信系及びＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵが正常である場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵから
取得した無段変速機入力トルクを用いて変速制御を行い
（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２６）、多重通信系或いはＨＥＶ
＿ＥＣＵに異常が発生している場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ内に予め保有のデータテーブルをプライマリプーリ回
転数に基づき参照し、補間計算によって無段変速機入力
トルクデータを設定し、設定した無段変速機入力トルク
を用いて変速制御を行う（Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６）こ
とで、異常時の変速制御を可能とする。
央制御系或いは中央制御系と各制御系とを結合する多重
通信系に異常が発生した場合においても、異常時に対処
するための変速制御を可能とする。 【解決手段】 多重通信系に異常がないか否かを調べ
（Ｓ２１）、多重通信系が正常である場合には、異常判
定フラグの値を参照してＨＥＶ＿ＥＣＵが正常であるか
否かを調べる（Ｓ２２）。そして、多重通信系及びＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵが正常である場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵから
取得した無段変速機入力トルクを用いて変速制御を行い
（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２６）、多重通信系或いはＨＥＶ
＿ＥＣＵに異常が発生している場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ内に予め保有のデータテーブルをプライマリプーリ回
転数に基づき参照し、補間計算によって無段変速機入力
トルクデータを設定し、設定した無段変速機入力トルク
を用いて変速制御を行う（Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６）こ
とで、異常時の変速制御を可能とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳
しくは、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央
制御系或いは中央制御系と各制御系との間の多重通信系
に異常が発生した場合にも、変速制御を可能とするハイ
ブリッド車の制御装置に関する。
とを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳
しくは、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央
制御系或いは中央制御系と各制御系との間の多重通信系
に異常が発生した場合にも、変速制御を可能とするハイ
ブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、エンジン及びモータと駆動輪との間に、ギヤ式変速
機や無段変速機等の変速及びトルク増幅を行なう動力変
換機構を設け、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジ
ン及びモータを最適に制御するようにしている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、エンジン及びモータと駆動輪との間に、ギヤ式変速
機や無段変速機等の変速及びトルク増幅を行なう動力変
換機構を設け、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジ
ン及びモータを最適に制御するようにしている。
【０００３】例えば、特開平９−３３１６０２号公報に
は、変速機の変速時に、該変速機に入力される入力トル
クを一時的にトルクダウンさせる際、トルクダウン源と
してのエンジン及びモータジェネレータを、予め定めら
れた選択条件に従って選択的に使用する技術が開示され
ている。
は、変速機の変速時に、該変速機に入力される入力トル
クを一時的にトルクダウンさせる際、トルクダウン源と
してのエンジン及びモータジェネレータを、予め定めら
れた選択条件に従って選択的に使用する技術が開示され
ている。
【０００４】この場合、ハイブリッド車では、エンジ
ン、モータ、変速機等を個別の電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）で分担して制御すると共に各ＥＣＵを統合制御する
ための中央のＥＣＵを設け、各ＥＣＵを多重通信系で結
合して制御データや制御指令等のやり取りを行なうこと
でトータルな制御性の向上を図るシステム構成とするこ
とが多く、このようなシステムでは、中央のＥＣＵから
変速制御に必要な変速機の入力トルクデータを送信する
ことで、変速制御を行うようになっている。
ン、モータ、変速機等を個別の電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）で分担して制御すると共に各ＥＣＵを統合制御する
ための中央のＥＣＵを設け、各ＥＣＵを多重通信系で結
合して制御データや制御指令等のやり取りを行なうこと
でトータルな制御性の向上を図るシステム構成とするこ
とが多く、このようなシステムでは、中央のＥＣＵから
変速制御に必要な変速機の入力トルクデータを送信する
ことで、変速制御を行うようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハイブ
リッド車の統合制御を行うための中央の制御系に異常が
発生した場合や、多重通信系に異常が発生した場合、変
速制御系では、変速機の入力トルクデータを取得するこ
とができなくなり、最低限の走行性能を確保して車両を
安全に移動させるための変速制御動作を確保することが
困難となる。
リッド車の統合制御を行うための中央の制御系に異常が
発生した場合や、多重通信系に異常が発生した場合、変
速制御系では、変速機の入力トルクデータを取得するこ
とができなくなり、最低限の走行性能を確保して車両を
安全に移動させるための変速制御動作を確保することが
困難となる。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御
系或いは中央制御系と各制御系とを結合する多重通信系
に異常が発生した場合においても、異常時に対処するた
めの変速制御を可能とするハイブリッド車の制御装置を
提供することを目的としている。
で、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御
系或いは中央制御系と各制御系とを結合する多重通信系
に異常が発生した場合においても、異常時に対処するた
めの変速制御を可能とするハイブリッド車の制御装置を
提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンとモータとの少な
くとも一方から駆動力が入力され、複数段あるいは無限
段に切り換え可能な変速比に応じて変速及びトルク増幅
を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装
置であって、互いに制御対象が異なる複数の制御系を統
括し、多重通信系を介して各制御系へ制御指令を送信す
ると共に各制御系からフィードバックされる制御データ
を受信する中央制御系と、上記中央制御系から送信され
る上記動力変換機構の入力トルクに基づいて上記動力変
換機構の変速制御を行い、上記中央制御系或いは上記多
重通信系に異常が発生した場合には、上記動力変換機構
の入力軸回転数に基づいて予め保有するデータテーブル
を用いて上記動力変換機構への入力トルクを設定し、設
定した入力トルクに基づいて上記動力変換機構の異常時
変速制御を行う変速制御系とを備えたことを特徴とす
る。
め、請求項１記載の発明は、エンジンとモータとの少な
くとも一方から駆動力が入力され、複数段あるいは無限
段に切り換え可能な変速比に応じて変速及びトルク増幅
を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装
置であって、互いに制御対象が異なる複数の制御系を統
括し、多重通信系を介して各制御系へ制御指令を送信す
ると共に各制御系からフィードバックされる制御データ
を受信する中央制御系と、上記中央制御系から送信され
る上記動力変換機構の入力トルクに基づいて上記動力変
換機構の変速制御を行い、上記中央制御系或いは上記多
重通信系に異常が発生した場合には、上記動力変換機構
の入力軸回転数に基づいて予め保有するデータテーブル
を用いて上記動力変換機構への入力トルクを設定し、設
定した入力トルクに基づいて上記動力変換機構の異常時
変速制御を行う変速制御系とを備えたことを特徴とす
る。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支される
プライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプー
リとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速
機とすることを特徴とする。
明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支される
プライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプー
リとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速
機とすることを特徴とする。
【０００９】すなわち、請求項１記載の発明では、シス
テムが正常な状態では、エンジン、モータ等の各制御系
から中央制御系に多重通信系を介してフィードバックさ
れた制御データに基づく動力変換機能の入力トルクデー
タが中央制御系から変速機制御系に送信され、この入力
トルクに基づいて動力変換機構の変速制御が行われる。
一方、中央制御系或いは多重通信系に異常が発生した場
合には、変速機制御系で予め保有するデータテーブルを
用い、動力変換機構の入力軸回転数に基づいて動力変換
機構への入力トルクを設定し、設定した入力トルクに基
づいて動力変換機構の異常時変速制御を行う。
テムが正常な状態では、エンジン、モータ等の各制御系
から中央制御系に多重通信系を介してフィードバックさ
れた制御データに基づく動力変換機能の入力トルクデー
タが中央制御系から変速機制御系に送信され、この入力
トルクに基づいて動力変換機構の変速制御が行われる。
一方、中央制御系或いは多重通信系に異常が発生した場
合には、変速機制御系で予め保有するデータテーブルを
用い、動力変換機構の入力軸回転数に基づいて動力変換
機構への入力トルクを設定し、設定した入力トルクに基
づいて動力変換機構の異常時変速制御を行う。
【００１０】この場合、動力変換機構としては、請求項
２記載の発明で示すように、入力軸に軸支されるプライ
マリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの
間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用
い、ギヤ比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を
行なうことが望ましい。
２記載の発明で示すように、入力軸に軸支されるプライ
マリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの
間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用
い、ギヤ比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を
行なうことが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１
形態に係わり、図１はＨＥＶ＿ＥＣＵにおける処理を示
すフローチャート、図２はＴ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理
を示すフローチャート、図３は無段変速機入力トルクテ
ーブルの説明図、図４は駆動制御系の構成を示す説明
図、図５はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れ
を示す説明図である。
施の形態を説明する。図１〜図５は本発明の実施の第１
形態に係わり、図１はＨＥＶ＿ＥＣＵにおける処理を示
すフローチャート、図２はＴ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理
を示すフローチャート、図３は無段変速機入力トルクテ
ーブルの説明図、図４は駆動制御系の構成を示す説明
図、図５はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れ
を示す説明図である。
【００１２】図４に示すように、本形態におけるハイブ
リッド車は、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電
・動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エ
ンジン１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプ
ラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニッ
ト３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になると
ともに減速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモ
ータ）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力
変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動
系を備えている。
リッド車は、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電
・動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エ
ンジン１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプ
ラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニッ
ト３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になると
ともに減速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモ
ータ）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力
変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動
系を備えている。
【００１３】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。
【００１４】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
【００１５】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１６】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１７】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
【００１８】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
【００１９】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
【００２０】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信バス３０
でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行う
ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通
信バス３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信バス３０
でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行う
ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通
信バス３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行う中央制御系としての機能を担
うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセン
サ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの
踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ）１１、図示しないブレーキペダルの踏み込みによっ
てＯＮするブレーキスイッチ１２、変速機のセレクト機
構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレンジのときにＯ
Ｎし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レンジにセットされ
ているときにＯＦＦするインヒビタスイッチ１４等が接
続されている。
システム全体の制御を行う中央制御系としての機能を担
うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセン
サ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの
踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ）１１、図示しないブレーキペダルの踏み込みによっ
てＯＮするブレーキスイッチ１２、変速機のセレクト機
構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレンジのときにＯ
Ｎし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レンジにセットされ
ているときにＯＦＦするインヒビタスイッチ１４等が接
続されている。
【００２２】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図５に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図５に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ための警告手段としてのウォーニングランプ等からなる
表示器２７が接続されている。この表示器２７は、Ｔ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４にも接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異
常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって異常表
示がなされる。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ための警告手段としてのウォーニングランプ等からなる
表示器２７が接続されている。この表示器２７は、Ｔ／
Ｍ＿ＥＣＵ２４にも接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異
常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって異常表
示がなされる。
【００２４】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
モータＡの電流や回転数を検出するための図示しないセ
ンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信に
よって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令
等により、モータＡを制御する。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
モータＡの電流や回転数を検出するための図示しないセ
ンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信に
よって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令
等により、モータＡを制御する。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００２５】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、モータ
Ｂの電流や回転数を検出するための図示しないセンサ類
が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって
送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指
令やトルク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む
回生）等により、モータＢを制御する。また、モータＢ
コントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、
モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバ
ックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、モータ
Ｂの電流や回転数を検出するための図示しないセンサ類
が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって
送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指
令やトルク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む
回生）等により、モータＢを制御する。また、モータＢ
コントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、
モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバ
ックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００２６】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、エンジン１の制御
を行うものであり、エンジン回転数やスロットル開度等
を検出するための図示しないセンサ類が接続され、例え
ば、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
る正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／
ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィード
バックデータ、車速、インヒビタスイッチ１４による変
速セレクト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号
によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳ作動状態
等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射
量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開
度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、
燃料カット等を制御する。
を行うものであり、エンジン回転数やスロットル開度等
を検出するための図示しないセンサ類が接続され、例え
ば、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
る正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／
ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィード
バックデータ、車速、インヒビタスイッチ１４による変
速セレクト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号
によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳ作動状態
等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射
量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開
度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、
燃料カット等を制御する。
【００２７】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
【００２８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ロックアップクラ
ッチ２の締結・解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比
を制御する変速制御系の機能を担うものであり、プライ
マリプーリ回転数やセカンダリプーリ回転数等を検出す
るための図示しないセンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０から多重通信によって送信されるロックアップ要
求等の制御指令、及び、ＣＶＴ入力トルク、Ｅ／Ｇ回転
数、アクセル開度、インヒビタスイッチ１４による変速
セレクト位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状
態、エアコン切替許可、ＡＢＳ作動状態、アイドルスイ
ッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情
報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を
制御すると共に、ＣＶＴ４のスチールベルトによるトル
ク伝達に必要なライン圧の制御目標値である目標セカン
ダリ油圧を設定し、変速制御を行う。
ッチ２の締結・解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比
を制御する変速制御系の機能を担うものであり、プライ
マリプーリ回転数やセカンダリプーリ回転数等を検出す
るための図示しないセンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣ
Ｕ２０から多重通信によって送信されるロックアップ要
求等の制御指令、及び、ＣＶＴ入力トルク、Ｅ／Ｇ回転
数、アクセル開度、インヒビタスイッチ１４による変速
セレクト位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状
態、エアコン切替許可、ＡＢＳ作動状態、アイドルスイ
ッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情
報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を
制御すると共に、ＣＶＴ４のスチールベルトによるトル
ク伝達に必要なライン圧の制御目標値である目標セカン
ダリ油圧を設定し、変速制御を行う。
【００２９】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、プライマリプーリ回転数、車速、
入力制限トルク、プライマリプーリ回転数、セカンダリ
プーリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ
１４に対応する変速状態等のデータをフィードバックし
て送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるため
のＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信す
る。
＿ＥＣＵ２０に対し、プライマリプーリ回転数、車速、
入力制限トルク、プライマリプーリ回転数、セカンダリ
プーリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ
１４に対応する変速状態等のデータをフィードバックし
て送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるため
のＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信す
る。
【００３０】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００３１】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳ作動状態等をフィードバック
して送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳ作動状態等をフィードバック
して送信する。
【００３２】以上のハイブリッド制御システムにおいて
は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心とするフェールセーフシ
ステムによって異常を監視するようにしており、駆動系
或いは制御系の異常発生時、走行不可の場合には車両を
安全に停止させ、また、走行可能な場合には駆動系の出
力制限を行ってリンプホームのための必要最低限の走行
性を確保する。
は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心とするフェールセーフシ
ステムによって異常を監視するようにしており、駆動系
或いは制御系の異常発生時、走行不可の場合には車両を
安全に停止させ、また、走行可能な場合には駆動系の出
力制限を行ってリンプホームのための必要最低限の走行
性を確保する。
【００３３】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による異常監視は、主
として、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果を集中
的に管理することで行われる。各ＥＣＵの自己診断機能
としては、ウォッチドッグタイマによるＥＣＵ自体の診
断に加え、センサの出力値そのものの監視による断線や
短絡発生の診断、制御データとセンサ出力値との整合性
のチェック、アクチュエータへの印加電圧や出力電流値
によるアクチュエータ系の断線や短絡発生の診断等があ
る。
として、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果を集中
的に管理することで行われる。各ＥＣＵの自己診断機能
としては、ウォッチドッグタイマによるＥＣＵ自体の診
断に加え、センサの出力値そのものの監視による断線や
短絡発生の診断、制御データとセンサ出力値との整合性
のチェック、アクチュエータへの印加電圧や出力電流値
によるアクチュエータ系の断線や短絡発生の診断等があ
る。
【００３４】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各ＥＣＵでの自
己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常
通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的
な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって
各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバ
ックされた制御データとが整合しないとき等には、その
ＥＣＵが異常であるとし、表示器２７に異常発生を表示
して運転者に故障発生を知らせると共に多重通信によっ
て他のＥＣＵに異常発生を通達する。そして、各ＥＣＵ
の動作を規制し、エンジン１、モータＡ，Ｂのいずれか
の駆動力が使用可能な場合には、必要最低限の走行性を
確保してリンプホームを可能とし、走行不可の場合に
は、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）させると
共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の値（中立値）に固定さ
せ、車両を安全に停止させる。
己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常
通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的
な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって
各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバ
ックされた制御データとが整合しないとき等には、その
ＥＣＵが異常であるとし、表示器２７に異常発生を表示
して運転者に故障発生を知らせると共に多重通信によっ
て他のＥＣＵに異常発生を通達する。そして、各ＥＣＵ
の動作を規制し、エンジン１、モータＡ，Ｂのいずれか
の駆動力が使用可能な場合には、必要最低限の走行性を
確保してリンプホームを可能とし、走行不可の場合に
は、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）させると
共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の値（中立値）に固定さ
せ、車両を安全に停止させる。
【００３５】この場合、システムを統括するＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０或いは多重通信系自体に異常が発生すると、Ｔ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、ＣＶＴ４の制御に必要なデータ
が得られなくなり、エンジン１、モータＡ，Ｂの駆動力
を使用して車両を安全に移動させる際の変速制御が困難
となる。従って、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、多重通信系
或いはＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合には、
ＣＶＴ４の制御に必要な入力トルクを自身で保有するデ
ータテーブルを用いて設定し、この入力トルクを用いて
ＣＶＴ４の変速制御を行う。
ＣＵ２０或いは多重通信系自体に異常が発生すると、Ｔ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、ＣＶＴ４の制御に必要なデータ
が得られなくなり、エンジン１、モータＡ，Ｂの駆動力
を使用して車両を安全に移動させる際の変速制御が困難
となる。従って、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、多重通信系
或いはＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合には、
ＣＶＴ４の制御に必要な入力トルクを自身で保有するデ
ータテーブルを用いて設定し、この入力トルクを用いて
ＣＶＴ４の変速制御を行う。
【００３６】以下、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びＴ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４のフェールセーフに係わる処理について、図１
及び図２のフローチャートを用いて説明する。
ＣＵ２４のフェールセーフに係わる処理について、図１
及び図２のフローチャートを用いて説明する。
【００３７】図１はＨＥＶ＿ＥＣＵ２０における処理を
示すルーチンであり、先ず、ステップＳ１０でＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０自身及びその周辺系に対する自己診断を行
い、ステップＳ１１で自己診断結果が異常か否かを調べ
る。そして、自己診断結果が正常である場合には、ステ
ップＳ１２でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であることを示
すため異常判定フラグを１にセットしてステップＳ１４
へ進み、自己診断結果が異常である場合、ステップＳ１
３でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が異常であることを示すため異
常判定フラグを０にセットしてステップＳ１４へ進む。
示すルーチンであり、先ず、ステップＳ１０でＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０自身及びその周辺系に対する自己診断を行
い、ステップＳ１１で自己診断結果が異常か否かを調べ
る。そして、自己診断結果が正常である場合には、ステ
ップＳ１２でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であることを示
すため異常判定フラグを１にセットしてステップＳ１４
へ進み、自己診断結果が異常である場合、ステップＳ１
３でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が異常であることを示すため異
常判定フラグを０にセットしてステップＳ１４へ進む。
【００３８】ステップＳ１４では、他のＥＣＵから送信
要求があるか否かを調べ、他のＥＣＵから送信要求がな
い場合には、ステップＳ１４からルーチンを抜け、送信
要求がある場合、ステップＳ１５で、異常判定フラグを
含めたデータを多重通信により該当ＥＣＵへ送信し、ル
ーチンを抜ける。
要求があるか否かを調べ、他のＥＣＵから送信要求がな
い場合には、ステップＳ１４からルーチンを抜け、送信
要求がある場合、ステップＳ１５で、異常判定フラグを
含めたデータを多重通信により該当ＥＣＵへ送信し、ル
ーチンを抜ける。
【００３９】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されたデータ
は、送信要求を発した該当ＥＣＵで受信され、該当ＥＣ
Ｕでは、その受信データに含まれる異常判定フラグの値
を参照してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であるか否かを判
定し、その判定結果に応じた制御へ移行する。
は、送信要求を発した該当ＥＣＵで受信され、該当ＥＣ
Ｕでは、その受信データに含まれる異常判定フラグの値
を参照してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であるか否かを判
定し、その判定結果に応じた制御へ移行する。
【００４０】この場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が異常であ
り、最低限の走行に必要な駆動力が確保できる状況で
は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの
データを用いることなく、自己保有のデータテーブルを
用いて異常時の変速制御を行う。次に、図２のＴ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４における処理を示すルーチンについて説明す
る。
り、最低限の走行に必要な駆動力が確保できる状況で
は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの
データを用いることなく、自己保有のデータテーブルを
用いて異常時の変速制御を行う。次に、図２のＴ／Ｍ＿
ＥＣＵ２４における処理を示すルーチンについて説明す
る。
【００４１】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４のルーチンでは、先
ず、ステップＳ２０で多重通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０へのデータ送信要求を行い、ステップＳ２１で多重通
信系に異常がないか否かを調べる。そして、多重通信系
に異常がない場合には、更に、ステップＳ２２で受信し
たＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータに含まれる異常判定
フラグの値を参照し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である
か否かを調べる。
ず、ステップＳ２０で多重通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０へのデータ送信要求を行い、ステップＳ２１で多重通
信系に異常がないか否かを調べる。そして、多重通信系
に異常がない場合には、更に、ステップＳ２２で受信し
たＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータに含まれる異常判定
フラグの値を参照し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である
か否かを調べる。
【００４２】その結果、異常判定フラグが１であり、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である場合には、ステップ２３
へ進んで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータによりＣＶ
Ｔ４の入力軸トルクである無段変速機入力トルクデータ
を取得し、ステップＳ２５へ進む。
ＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である場合には、ステップ２３
へ進んで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータによりＣＶ
Ｔ４の入力軸トルクである無段変速機入力トルクデータ
を取得し、ステップＳ２５へ進む。
【００４３】一方、ステップＳ２１において多重通信系
に異常が発生している場合、或いはステップ２２におい
て異常判定フラグが０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発
生している場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの無段変
速機入力トルクデータを得ることができないため、ステ
ップＳ２１或いはステップＳ２２からステップＳ２４へ
分岐し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４内に予め保有のデータテー
ブルをプライマリプーリ回転数に基づき参照し、補間計
算によって無段変速機入力トルクデータを設定してステ
ップＳ２５へ進む。
に異常が発生している場合、或いはステップ２２におい
て異常判定フラグが０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発
生している場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの無段変
速機入力トルクデータを得ることができないため、ステ
ップＳ２１或いはステップＳ２２からステップＳ２４へ
分岐し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４内に予め保有のデータテー
ブルをプライマリプーリ回転数に基づき参照し、補間計
算によって無段変速機入力トルクデータを設定してステ
ップＳ２５へ進む。
【００４４】図３は、ＣＶＴ４の入力トルクデータのテ
ーブル例を示し、エンジン１、モータＡ，Ｂによる動力
出力が極低回転域を除いて比較的フラットとなる特性を
考慮し、プライマリプーリ回転数をパラメータとして予
めシミュレーション或いは実験等によって適切な入力ト
ルク値を定め、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常発生時に使用
するテーブルとしてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４のメモリ内に格
納しておく。
ーブル例を示し、エンジン１、モータＡ，Ｂによる動力
出力が極低回転域を除いて比較的フラットとなる特性を
考慮し、プライマリプーリ回転数をパラメータとして予
めシミュレーション或いは実験等によって適切な入力ト
ルク値を定め、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常発生時に使用
するテーブルとしてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４のメモリ内に格
納しておく。
【００４５】ステップＳ２５では、セカンダリプーリ側
に供給する油圧をライン圧として、このライン圧の制御
目標値である目標セカンダリ油圧を、入力トルク、プラ
イマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数等のパラ
メータに基づいて算出し、ステップＳ２６で、ライン圧
制御や変速比制御の無段変速機制御を行う。すなわち、
図示しないオイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を
目標セカンダリ油圧に制御し、セカンダリプーリの溝幅
をプライマリプーリの溝幅に対して反比例状態に可変す
ることでトルク伝達に必要なベルトの張力を設定すると
共に、ライン圧を減圧してプライマリプーリ側に供給す
るプライマリ圧を制御し、プライマリプーリの溝幅を可
変して変速比を制御する。
に供給する油圧をライン圧として、このライン圧の制御
目標値である目標セカンダリ油圧を、入力トルク、プラ
イマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数等のパラ
メータに基づいて算出し、ステップＳ２６で、ライン圧
制御や変速比制御の無段変速機制御を行う。すなわち、
図示しないオイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を
目標セカンダリ油圧に制御し、セカンダリプーリの溝幅
をプライマリプーリの溝幅に対して反比例状態に可変す
ることでトルク伝達に必要なベルトの張力を設定すると
共に、ライン圧を減圧してプライマリプーリ側に供給す
るプライマリ圧を制御し、プライマリプーリの溝幅を可
変して変速比を制御する。
【００４６】すなわち、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０或いは多重
通信系に異常が発生し、ＣＶＴ４の入力トルクデータを
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から得られない場合であっても、Ｔ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、予め保有するデータテーブルを
用いてＣＶＴ４を制御することができ、エンジン１、モ
ータＡ，Ｂの駆動力を使用可能な場合には、必要な走行
性能を確保して車両を安全に移動させることができる。
通信系に異常が発生し、ＣＶＴ４の入力トルクデータを
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から得られない場合であっても、Ｔ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、予め保有するデータテーブルを
用いてＣＶＴ４を制御することができ、エンジン１、モ
ータＡ，Ｂの駆動力を使用可能な場合には、必要な走行
性能を確保して車両を安全に移動させることができる。
【００４７】図６及び図７は本発明の第２形態に係わ
り、図６はＨＥＶ＿ＥＣＵにおける処理を示すフローチ
ャート、図７はＴ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理を示すフロ
ーチャートである。
り、図６はＨＥＶ＿ＥＣＵにおける処理を示すフローチ
ャート、図７はＴ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理を示すフロ
ーチャートである。
【００４８】第２形態は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０での自己
診断の結果、異常発生と診断した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０から各ＥＣＵへ直ちに異常通達を送信し、この異常
通達の受信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では直ちに内部の
データテーブルに切り換え、異常時変速制御に移行する
ものである。
診断の結果、異常発生と診断した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０から各ＥＣＵへ直ちに異常通達を送信し、この異常
通達の受信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では直ちに内部の
データテーブルに切り換え、異常時変速制御に移行する
ものである。
【００４９】すなわち、図６に示すように、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０側の処理ルーチンでは、ステップＳ１０での自
己診断の結果が異常である場合、ステップＳ１１を経て
ステップＳ１３で異常判定フラグを０にセットした後、
ステップＳ１６で多重通信により異常判定フラグのデー
タを各ＥＣＵへ送信することで異常通達を行う。自己診
断結果が正常である場合には、第１形態と同様である。
ＣＵ２０側の処理ルーチンでは、ステップＳ１０での自
己診断の結果が異常である場合、ステップＳ１１を経て
ステップＳ１３で異常判定フラグを０にセットした後、
ステップＳ１６で多重通信により異常判定フラグのデー
タを各ＥＣＵへ送信することで異常通達を行う。自己診
断結果が正常である場合には、第１形態と同様である。
【００５０】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４側の処理ルーチ
ンでは、図７に示すように、先ず、ステップＳ１９でＨ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０から異常通達を受信しているか否かを
調べ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常通達を受信してお
らず、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である場合には、ステ
ップＳ２０でのデータ送信要求を経てステップＳ２１で
の多重通信エラーのチェックを行い、多重通信系に異常
がない場合、ステップ２３で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
送信されたデータによりＣＶＴ４の入力軸トルクである
無段変速機入力トルクデータを取得する。
ンでは、図７に示すように、先ず、ステップＳ１９でＨ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０から異常通達を受信しているか否かを
調べ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常通達を受信してお
らず、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である場合には、ステ
ップＳ２０でのデータ送信要求を経てステップＳ２１で
の多重通信エラーのチェックを行い、多重通信系に異常
がない場合、ステップ２３で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から
送信されたデータによりＣＶＴ４の入力軸トルクである
無段変速機入力トルクデータを取得する。
【００５１】一方、ステップＳ１９においてＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵ２０からの異常通達を受信している場合、或いは、
ステップＳ２１において多重通信エラーを検出した場合
には、ステップＳ１９或いはステップＳ２１からステッ
プＳ２４へ分岐し、プライマリプーリ回転数に基づきＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４内に予め保有のデータテーブルを参照
し、補間計算により無段変速機入力トルクデータを設定
する。
ＣＵ２０からの異常通達を受信している場合、或いは、
ステップＳ２１において多重通信エラーを検出した場合
には、ステップＳ１９或いはステップＳ２１からステッ
プＳ２４へ分岐し、プライマリプーリ回転数に基づきＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４内に予め保有のデータテーブルを参照
し、補間計算により無段変速機入力トルクデータを設定
する。
【００５２】そして、ステップＳ２５において、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０からの送信データによるＣＶＴ４の入力ト
ルク或いは自己のデータテーブルを用いて設定した入力
トルクに基づいて目標セカンダリ油圧を算出した後、ス
テップＳ２６で、ライン圧制御や変速比制御の無段変速
機制御を行う。
＿ＥＣＵ２０からの送信データによるＣＶＴ４の入力ト
ルク或いは自己のデータテーブルを用いて設定した入力
トルクに基づいて目標セカンダリ油圧を算出した後、ス
テップＳ２６で、ライン圧制御や変速比制御の無段変速
機制御を行う。
【００５３】第２形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常
が発生した場合、迅速に対応することが可能であり、よ
り安全性を高めることができる。
が発生した場合、迅速に対応することが可能であり、よ
り安全性を高めることができる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハ
イブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御系或い
は各制御系を結合する多重通信系に異常が発生した場
合、正常時には中央制御系から取得する動力変換機構へ
の入力トルクを、変速機制御系で予め保有するデータテ
ーブルを用いて動力変換機構の入力軸回転数に基づいて
設定し、設定した入力トルクに基づいて動力変換機構の
異常時変速制御を行うので、最低限の走行性能を確保し
て車両を安全に移動させるための変速制御動作を確保す
ることができる。
イブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御系或い
は各制御系を結合する多重通信系に異常が発生した場
合、正常時には中央制御系から取得する動力変換機構へ
の入力トルクを、変速機制御系で予め保有するデータテ
ーブルを用いて動力変換機構の入力軸回転数に基づいて
設定し、設定した入力トルクに基づいて動力変換機構の
異常時変速制御を行うので、最低限の走行性能を確保し
て車両を安全に移動させるための変速制御動作を確保す
ることができる。
【００５５】その際、請求項２記載の発明では、請求項
１記載の動力変換機構をベルト式無段変速機としてギヤ
比を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうの
で、動力変換機構の入出力トルク及び回転数に対して自
由度の高い制御を可能とし、異常発生時にも柔軟に対処
することができる。
１記載の動力変換機構をベルト式無段変速機としてギヤ
比を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうの
で、動力変換機構の入出力トルク及び回転数に対して自
由度の高い制御を可能とし、異常発生時にも柔軟に対処
することができる。
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵにおける処理を示すフローチャート
ＣＵにおける処理を示すフローチャート
【図２】同上、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図３】同上、無段変速機入力トルクテーブルの説明図
【図４】同上、駆動制御系の構成を示す説明図
【図５】同上、ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の
流れを示す説明図
流れを示す説明図
【図６】本発明の実施の第２形態に係わり、ＨＥＶ＿Ｅ
ＣＵにおける処理を示すフローチャート
ＣＵにおける処理を示すフローチャート
【図７】同上、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理を示すフロ
ーチャート
ーチャート
１ …エンジン Ａ，Ｂ…モータ ４…ＣＶＴ（動力変換機構） ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ（中央制御系） ２４…Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ（変速制御系）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC01 AC21 AC34 AD06 AD11 3D041 AA71 AA80 AB01 AC09 AC20 AD30 AE36 AF01 3G093 AA06 AA07 AA16 BA10 BA11 BA12 BA24 CB14 DB01 EB03 EC01 FA04 FA10 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU24 PU25 QE10 QI04 QN02 QN06 QN09 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TI02 TI05 TI06 TO12 TO21 TO23 TO26 TZ02 TZ07 UB05 UB17
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンとモータとの少なくとも一方か
ら駆動力が入力され、複数段あるいは無限段に切り換え
可能な変速比に応じて変速及びトルク増幅を行なう動力
変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、 互いに制御対象が異なる複数の制御系を統括し、多重通
信系を介して各制御系へ制御指令を送信すると共に各制
御系からフィードバックされる制御データを受信する中
央制御系と、 上記中央制御系から送信される上記動力変換機構の入力
トルクに基づいて上記動力変換機構の変速制御を行い、
上記中央制御系或いは上記多重通信系に異常が発生した
場合には、上記動力変換機構の入力軸回転数に基づいて
予め保有するデータテーブルを用いて上記動力変換機構
への入力トルクを設定し、設定した入力トルクに基づい
て上記動力変換機構の異常時変速制御を行う変速制御系
とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装
置。 - 【請求項２】 上記動力変換機構を、入力軸に軸支され
るプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプ
ーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変
速機とすることを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11113931A JP2000308207A (ja) | 1999-04-21 | 1999-04-21 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11113931A JP2000308207A (ja) | 1999-04-21 | 1999-04-21 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000308207A true JP2000308207A (ja) | 2000-11-02 |
Family
ID=14624789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11113931A Pending JP2000308207A (ja) | 1999-04-21 | 1999-04-21 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000308207A (ja) |
Cited By (11)
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- 1999-04-21 JP JP11113931A patent/JP2000308207A/ja active Pending
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