JP2000219011A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2000219011A JP2000219011A JP11019872A JP1987299A JP2000219011A JP 2000219011 A JP2000219011 A JP 2000219011A JP 11019872 A JP11019872 A JP 11019872A JP 1987299 A JP1987299 A JP 1987299A JP 2000219011 A JP2000219011 A JP 2000219011A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- pitch
- tread
- block
- area ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗
性を向上し、しかもピッチバリエーションを採用しても
ユニフォミティーを良好に維持することを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド１にタイヤ周方向に延びる５本
の主溝２を設けて６列の陸部を分割形成し、各陸部をタ
イヤ幅方向に延びる複数本の副溝２で複数のブロック４
ａ，５ａ，６ａからなるブロック列４，５，６に分割
し、トレッド１に埋設された最大幅ベルト層の両端ｅ，
ｅ間の領域において、各ブロック４ａ，５ａ，６ａの面
積比をショルダー側のブロック列４からセンター側のブ
ロック列６へ１：０．９〜１．１：１．８〜２．２の関
係にすると共に、各ブロック列４，５，６にタイヤ周方
向の長さが異なる複数種類のピッチを設定し、かつピッ
チ毎の溝面積比率のタイヤ１周における変動量を５ポイ
ント以下にする。
性を向上し、しかもピッチバリエーションを採用しても
ユニフォミティーを良好に維持することを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド１にタイヤ周方向に延びる５本
の主溝２を設けて６列の陸部を分割形成し、各陸部をタ
イヤ幅方向に延びる複数本の副溝２で複数のブロック４
ａ，５ａ，６ａからなるブロック列４，５，６に分割
し、トレッド１に埋設された最大幅ベルト層の両端ｅ，
ｅ間の領域において、各ブロック４ａ，５ａ，６ａの面
積比をショルダー側のブロック列４からセンター側のブ
ロック列６へ１：０．９〜１．１：１．８〜２．２の関
係にすると共に、各ブロック列４，５，６にタイヤ周方
向の長さが異なる複数種類のピッチを設定し、かつピッ
チ毎の溝面積比率のタイヤ１周における変動量を５ポイ
ント以下にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブロックパターン
を有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、走行性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向
上すると共に、ピッチバリエーションを採用してもユニ
フォミティーを良好に維持することを可能にした空気入
りラジアルタイヤに関する。
を有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、走行性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向
上すると共に、ピッチバリエーションを採用してもユニ
フォミティーを良好に維持することを可能にした空気入
りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤではト
レッドにセンター摩耗や片落ち摩耗を生じ、その摩耗の
少なくとも一部が必要最小限の溝深さに到達したときが
摩耗寿命となる。そこで、トレッド展開幅を大きくした
り、溝面積を減少させることにより耐摩耗性を向上する
方法が種々提案されている。
レッドにセンター摩耗や片落ち摩耗を生じ、その摩耗の
少なくとも一部が必要最小限の溝深さに到達したときが
摩耗寿命となる。そこで、トレッド展開幅を大きくした
り、溝面積を減少させることにより耐摩耗性を向上する
方法が種々提案されている。
【０００３】しかしながら、例えばトレッド展開幅を広
げると重量やコストの増加を招くと共に、タイヤが轍に
捕らわれやすくなり、いわゆる轍ワンダリング性が悪化
してしまい、溝面積を減少させるとトラクション性能や
ウェット路面での走行性能が低下してしまうという問題
があった。そのため、タイヤの走行性能に殆ど影響を与
えることなく耐摩耗性を向上することは極めて困難であ
った。
げると重量やコストの増加を招くと共に、タイヤが轍に
捕らわれやすくなり、いわゆる轍ワンダリング性が悪化
してしまい、溝面積を減少させるとトラクション性能や
ウェット路面での走行性能が低下してしまうという問題
があった。そのため、タイヤの走行性能に殆ど影響を与
えることなく耐摩耗性を向上することは極めて困難であ
った。
【０００４】また、ブロックパターンを有する空気入り
ラジアルタイヤでは、低騒音化のために一般にピッチバ
リエーションを採用しているが、このピッチバリエーシ
ョンに起因するユニフォミティーへの悪影響が問題にな
っている。
ラジアルタイヤでは、低騒音化のために一般にピッチバ
リエーションを採用しているが、このピッチバリエーシ
ョンに起因するユニフォミティーへの悪影響が問題にな
っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向上し、し
かもピッチバリエーションを採用してもユニフォミティ
ーを良好に維持することを可能にした空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
性能に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向上し、し
かもピッチバリエーションを採用してもユニフォミティ
ーを良好に維持することを可能にした空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる５本の主溝を設けて６列の陸部を分割
形成し、各陸部をタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝で
複数のブロックからなるブロック列に分割し、前記トレ
ッドに埋設された最大幅ベルト層の両端間の領域におい
て、各ブロックの面積比をショルダー側のブロック列か
らセンター側のブロック列へ１：０．９〜１．１：１．
８〜２．２の関係にすると共に、各ブロック列にタイヤ
周方向の長さが異なる複数種類のピッチを設定し、かつ
ピッチ毎の溝面積比率のタイヤ１周における変動量を５
ポイント以下にしたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドにタイ
ヤ周方向に延びる５本の主溝を設けて６列の陸部を分割
形成し、各陸部をタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝で
複数のブロックからなるブロック列に分割し、前記トレ
ッドに埋設された最大幅ベルト層の両端間の領域におい
て、各ブロックの面積比をショルダー側のブロック列か
らセンター側のブロック列へ１：０．９〜１．１：１．
８〜２．２の関係にすると共に、各ブロック列にタイヤ
周方向の長さが異なる複数種類のピッチを設定し、かつ
ピッチ毎の溝面積比率のタイヤ１周における変動量を５
ポイント以下にしたことを特徴とするものである。
【０００７】このように各ブロックの面積比をショルダ
ー側のブロック列からセンター側のブロック列へ１：
１：２（±１０％以内の変動は可能）の関係にすること
により、溝面積の比率を大きくしてトラクション性能な
どのタイヤ性能を確保するようにした場合であっても耐
摩耗性を向上することができる。トラクション性能など
のタイヤ性能を確保するために、トレッドの総面積に対
する溝面積の比率は２５±１０％の範囲することが好ま
しい。
ー側のブロック列からセンター側のブロック列へ１：
１：２（±１０％以内の変動は可能）の関係にすること
により、溝面積の比率を大きくしてトラクション性能な
どのタイヤ性能を確保するようにした場合であっても耐
摩耗性を向上することができる。トラクション性能など
のタイヤ性能を確保するために、トレッドの総面積に対
する溝面積の比率は２５±１０％の範囲することが好ま
しい。
【０００８】また、低騒音化のために複数種類のピッチ
からなるピッチバリエーションを採用しても、ピッチ毎
の溝面積比率のタイヤ１周における変動量を５ポイント
以下に規制することにより、加硫成形時にトレッドゴム
が偏って流動することを防止し、トレッドの溝下ゲージ
の変動を抑制するので、ユニフォミティーを良好に維持
することができる。このようにピッチバリエーションを
採用しながら、ピッチ毎の溝面積比率の変動量を小さく
するには、副溝の幅を隣接するブロックのピッチの大き
さに比例するように変化させれば良い。なお、ピッチ毎
の溝面積比率の変動量を上記範囲に設定しても、上述の
如く改善した耐摩耗性や低騒音性を損なうことはない。
からなるピッチバリエーションを採用しても、ピッチ毎
の溝面積比率のタイヤ１周における変動量を５ポイント
以下に規制することにより、加硫成形時にトレッドゴム
が偏って流動することを防止し、トレッドの溝下ゲージ
の変動を抑制するので、ユニフォミティーを良好に維持
することができる。このようにピッチバリエーションを
採用しながら、ピッチ毎の溝面積比率の変動量を小さく
するには、副溝の幅を隣接するブロックのピッチの大き
さに比例するように変化させれば良い。なお、ピッチ毎
の溝面積比率の変動量を上記範囲に設定しても、上述の
如く改善した耐摩耗性や低騒音性を損なうことはない。
【０００９】本発明において、各ブロックの面積、トレ
ッドの総面積、トレッドの溝面積は、トレッドに埋設さ
れた最大幅を有するベルト層の両端間の領域で測定され
たものである。この最大幅ベルト層の両端間の領域はタ
イヤ使用時における接地領域と実質的に一致するもので
ある。
ッドの総面積、トレッドの溝面積は、トレッドに埋設さ
れた最大幅を有するベルト層の両端間の領域で測定され
たものである。この最大幅ベルト層の両端間の領域はタ
イヤ使用時における接地領域と実質的に一致するもので
ある。
【００１０】本発明では、各陸部を主として複数本の副
溝を用いて複数のブロックに分割するが、これら複数本
の副溝と該副溝の延長線上にあるサイプとを併用しても
良い。このように副溝の延長線上にあるサイプは副溝と
共に挙動するため隣り合うブロックの分断に寄与する。
また、ブロックには溝の延長線上にないサイプ、例えば
溝と交差するサイプや溝に連通することなく独立したサ
イプを適宜設けても良い。このようなサイプは間隔が狭
いうえに溝とは独立した挙動を示すので、ブロックを更
なる小ブロックに分断する作用がない。
溝を用いて複数のブロックに分割するが、これら複数本
の副溝と該副溝の延長線上にあるサイプとを併用しても
良い。このように副溝の延長線上にあるサイプは副溝と
共に挙動するため隣り合うブロックの分断に寄与する。
また、ブロックには溝の延長線上にないサイプ、例えば
溝と交差するサイプや溝に連通することなく独立したサ
イプを適宜設けても良い。このようなサイプは間隔が狭
いうえに溝とは独立した挙動を示すので、ブロックを更
なる小ブロックに分断する作用がない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンを例示するものである。図において、トレッド１は
優れた耐摩耗性を得るためにＪＩＳ−Ａ硬度５０〜７５
のキャップコンパウンドから構成されている。このトレ
ッド１にはタイヤ周方向に延びる５本の主溝２が設けら
れており、これら主溝２によって６列の陸部が分割形成
されている。主溝２はストレート状であってもよく、或
いはジグザグ状であってもよい。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンを例示するものである。図において、トレッド１は
優れた耐摩耗性を得るためにＪＩＳ−Ａ硬度５０〜７５
のキャップコンパウンドから構成されている。このトレ
ッド１にはタイヤ周方向に延びる５本の主溝２が設けら
れており、これら主溝２によって６列の陸部が分割形成
されている。主溝２はストレート状であってもよく、或
いはジグザグ状であってもよい。
【００１２】また、トレッド１にはタイヤ幅方向に延び
る複数本の副溝３が設けられており、これら副溝３によ
って最もショルダー側の陸部が複数のブロック４ａから
なるブロック列４に分割され、その内側の陸部が複数の
ブロック５ａからなるブロック列５に分割され、最もセ
ンター側の陸部が複数のブロック６ａからなるブロック
列６に分割されている。各ブロック列４，５，６のタイ
ヤ周方向の略同一位置において、副溝３のピッチは略同
一になっている。
る複数本の副溝３が設けられており、これら副溝３によ
って最もショルダー側の陸部が複数のブロック４ａから
なるブロック列４に分割され、その内側の陸部が複数の
ブロック５ａからなるブロック列５に分割され、最もセ
ンター側の陸部が複数のブロック６ａからなるブロック
列６に分割されている。各ブロック列４，５，６のタイ
ヤ周方向の略同一位置において、副溝３のピッチは略同
一になっている。
【００１３】ブロック４ａ，５ａ，６ａには必要に応じ
て副溝３よりも狭く幅２．０ｍｍ以下のサイプを設ける
ことができる。例えば、ショルダー側のブロック４ａに
は溝に連通することなく独立した複数本のサイプ４ｓが
副溝３に対して平行に設けられている。また、ショルダ
ー側のブロック列４においてタイヤ周方向に隣り合うブ
ロック４ａ，４ａの一部は副溝３の延長線上にあるサイ
プ３ｓによって区分されている。センター側のブロック
６ａにはブロック対角線方向に横切るサイプ６ｓが副溝
３や主溝２に交差するように設けられている。
て副溝３よりも狭く幅２．０ｍｍ以下のサイプを設ける
ことができる。例えば、ショルダー側のブロック４ａに
は溝に連通することなく独立した複数本のサイプ４ｓが
副溝３に対して平行に設けられている。また、ショルダ
ー側のブロック列４においてタイヤ周方向に隣り合うブ
ロック４ａ，４ａの一部は副溝３の延長線上にあるサイ
プ３ｓによって区分されている。センター側のブロック
６ａにはブロック対角線方向に横切るサイプ６ｓが副溝
３や主溝２に交差するように設けられている。
【００１４】トレッド１には図示されない複数のベルト
層が埋設されており、そのうち最大幅を有するベルト層
の両ベルト端ｅ，ｅは左右のショルダー部に位置してい
る。これらベルト端ｅ，ｅに挟まれた領域が実質的な接
地領域である。
層が埋設されており、そのうち最大幅を有するベルト層
の両ベルト端ｅ，ｅは左右のショルダー部に位置してい
る。これらベルト端ｅ，ｅに挟まれた領域が実質的な接
地領域である。
【００１５】上記空気入りラジアルタイヤのベルト端
ｅ，ｅに挟まれた領域において、主溝２及び副溝３を含
む総溝面積のトレッド面積に対する比率は２５±１０％
の範囲に設定されている。この溝面積比率が１５％未満
であるとトラクション性能やウェット路面での走行性能
が低下し、逆に３５％を超えると耐摩耗性が低下してし
まう。
ｅ，ｅに挟まれた領域において、主溝２及び副溝３を含
む総溝面積のトレッド面積に対する比率は２５±１０％
の範囲に設定されている。この溝面積比率が１５％未満
であるとトラクション性能やウェット路面での走行性能
が低下し、逆に３５％を超えると耐摩耗性が低下してし
まう。
【００１６】また、ベルト端ｅ，ｅに挟まれた領域にお
いて、各ブロック４ａ，５ａ，６ａの面積比はショルダ
ー側のブロック列４からセンター側のブロック列６へ
１：１：２（±１０％以内の変動は可能）の関係に設定
されており、トレッド全体としてはブロック面積比が
１：１：２：２：１：１（±１０％以内の変動は可能）
の関係になっている。このようにブロック４ａ，５ａ，
６ａの面積比をショルダー側からセンター側へ１：１：
２の関係にすることにより、センター摩耗や片落ち摩耗
等の偏摩耗の発生を抑制して摩耗寿命を延長することが
できる。但し、ブロック４ａ，５ａ，６ａの面積比が上
記関係から１０％を超えて外れると耐摩耗性の向上効果
が得られなくなる。
いて、各ブロック４ａ，５ａ，６ａの面積比はショルダ
ー側のブロック列４からセンター側のブロック列６へ
１：１：２（±１０％以内の変動は可能）の関係に設定
されており、トレッド全体としてはブロック面積比が
１：１：２：２：１：１（±１０％以内の変動は可能）
の関係になっている。このようにブロック４ａ，５ａ，
６ａの面積比をショルダー側からセンター側へ１：１：
２の関係にすることにより、センター摩耗や片落ち摩耗
等の偏摩耗の発生を抑制して摩耗寿命を延長することが
できる。但し、ブロック４ａ，５ａ，６ａの面積比が上
記関係から１０％を超えて外れると耐摩耗性の向上効果
が得られなくなる。
【００１７】上述のように各ブロック列４，５，６のタ
イヤ周方向の略同一位置において副溝３のピッチを略同
一にした場合、各ブロック４ａ，５ａ，６ａのタイヤ幅
方向の長さ比は概ね１：１：２の関係になっている。即
ち、最大幅ベルト層をタイヤ幅方向に均等に４分割する
位置にそれぞれ主溝２を設けてセンター部とショルダー
部のブロック面積の割合を１：１とし、更に左右両側の
ショルダー部のブロックをタイヤ幅方向に均等に２分割
する位置にそれぞれ主溝２を設けることにより、各ブロ
ック４ａ，５ａ，６ａの面積比を１：１：２の関係に設
定することができる。
イヤ周方向の略同一位置において副溝３のピッチを略同
一にした場合、各ブロック４ａ，５ａ，６ａのタイヤ幅
方向の長さ比は概ね１：１：２の関係になっている。即
ち、最大幅ベルト層をタイヤ幅方向に均等に４分割する
位置にそれぞれ主溝２を設けてセンター部とショルダー
部のブロック面積の割合を１：１とし、更に左右両側の
ショルダー部のブロックをタイヤ幅方向に均等に２分割
する位置にそれぞれ主溝２を設けることにより、各ブロ
ック４ａ，５ａ，６ａの面積比を１：１：２の関係に設
定することができる。
【００１８】各ブロック列４，５，６において、ブロッ
ク４ａ，５ａ，６ａはそれぞれタイヤ周方向に長さが異
なる複数種類のピッチに基づいてタイヤ周方向に配置さ
れている。即ち、このブロックパターンには低騒音化の
ためにピッチバリエーションが採用されている。一方、
副溝３は隣接するブロックのピッチの長さに比例して溝
幅が変化している。そのため、このブロックパターンは
ピッチバリエーションが採用されているにも拘らず、ピ
ッチ毎の溝面積比率のタイヤ１周における変動量が５ポ
イント以下に規制されている。
ク４ａ，５ａ，６ａはそれぞれタイヤ周方向に長さが異
なる複数種類のピッチに基づいてタイヤ周方向に配置さ
れている。即ち、このブロックパターンには低騒音化の
ためにピッチバリエーションが採用されている。一方、
副溝３は隣接するブロックのピッチの長さに比例して溝
幅が変化している。そのため、このブロックパターンは
ピッチバリエーションが採用されているにも拘らず、ピ
ッチ毎の溝面積比率のタイヤ１周における変動量が５ポ
イント以下に規制されている。
【００１９】例えば、図２に示すように、センター側の
ブロック６ａはピッチＰ1 〜Ｐ3 に基づいてタイヤ周方
向に配置されている。このとき、ピッチＰ1 〜Ｐ3 で区
分されるパターン領域Ａ1 〜Ａ3 は、仮に副溝３の幅が
同一であれば、その溝面積比率がピッチＰ1 〜Ｐ3 の長
さに反比例して小さくなる。そこで、副溝３の幅をピッ
チＰ1 〜Ｐ3 の長さに比例させて変化させることによ
り、パターン領域Ａ1 〜Ａ3 の溝面積比率の変動量を小
さくすることが可能になる。
ブロック６ａはピッチＰ1 〜Ｐ3 に基づいてタイヤ周方
向に配置されている。このとき、ピッチＰ1 〜Ｐ3 で区
分されるパターン領域Ａ1 〜Ａ3 は、仮に副溝３の幅が
同一であれば、その溝面積比率がピッチＰ1 〜Ｐ3 の長
さに反比例して小さくなる。そこで、副溝３の幅をピッ
チＰ1 〜Ｐ3 の長さに比例させて変化させることによ
り、パターン領域Ａ1 〜Ａ3 の溝面積比率の変動量を小
さくすることが可能になる。
【００２０】上述のようにピッチ毎の溝面積比率のタイ
ヤ１周における変動量を５ポイント以下に規制すること
により、加硫成形時にトレッドゴムが偏って流動するこ
とを防止し、トレッドの溝下ゲージの変動を抑制するの
で、ユニフォミティーを良好に維持することができる。
ヤ１周における変動量を５ポイント以下に規制すること
により、加硫成形時にトレッドゴムが偏って流動するこ
とを防止し、トレッドの溝下ゲージの変動を抑制するの
で、ユニフォミティーを良好に維持することができる。
【００２１】
【実施例】タイヤサイズを１７５Ｒ１４ ８ＰＲ ＬＴ
とし、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、トレッド面積に対する溝面積の
比率を２５％にすると共に、各ブロックの面積比をショ
ルダー側のブロック列からセンター側のブロック列へ
１：１：Ｘとし、このＸ値を種々異ならせた試験タイヤ
をそれぞれ製作した。但し、ブロックパターンにピッチ
バリエーションを採用し、ピッチ毎の溝面積比率のタイ
ヤ１周における変動量を５ポイントに設定した。
とし、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、トレッド面積に対する溝面積の
比率を２５％にすると共に、各ブロックの面積比をショ
ルダー側のブロック列からセンター側のブロック列へ
１：１：Ｘとし、このＸ値を種々異ならせた試験タイヤ
をそれぞれ製作した。但し、ブロックパターンにピッチ
バリエーションを採用し、ピッチ毎の溝面積比率のタイ
ヤ１周における変動量を５ポイントに設定した。
【００２２】これら試験タイヤを小型トラックに装着
し、空気圧４５０ｋＰａとして走行し、摩耗寿命（セン
ター摩耗又は片落ち摩耗による取り外しを含む）に到達
するまでの走行距離を測定し、その結果を図３に示し
た。評価結果は、Ｘ＝１のタイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩
耗性が優れている。図３から判るように、ブロック面積
比が１：１：１．８〜２．２となる範囲において摩耗寿
命の向上が顕著に現れていた。
し、空気圧４５０ｋＰａとして走行し、摩耗寿命（セン
ター摩耗又は片落ち摩耗による取り外しを含む）に到達
するまでの走行距離を測定し、その結果を図３に示し
た。評価結果は、Ｘ＝１のタイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩
耗性が優れている。図３から判るように、ブロック面積
比が１：１：１．８〜２．２となる範囲において摩耗寿
命の向上が顕著に現れていた。
【００２３】次に、上記タイヤにおいて、トレッド面積
に対する溝面積の比率を２５％にすると共に、各ブロッ
クの面積比をショルダー側のブロック列からセンター側
のブロック列へ１：Ｙ：２とし、このＹ値を種々異なら
せた試験タイヤをそれぞれ製作した。但し、ブロックパ
ターンにピッチバリエーションを採用し、ピッチ毎の溝
面積比率のタイヤ１周における変動量を５ポイントに設
定した。
に対する溝面積の比率を２５％にすると共に、各ブロッ
クの面積比をショルダー側のブロック列からセンター側
のブロック列へ１：Ｙ：２とし、このＹ値を種々異なら
せた試験タイヤをそれぞれ製作した。但し、ブロックパ
ターンにピッチバリエーションを採用し、ピッチ毎の溝
面積比率のタイヤ１周における変動量を５ポイントに設
定した。
【００２４】これら試験タイヤを小型トラックに装着
し、空気圧４５０ｋＰａとして走行し、摩耗寿命（セン
ター摩耗又は片落ち摩耗による取り外しを含む）に到達
するまでの走行距離を測定し、その結果を図４に示し
た。評価結果は、Ｙ＝１のタイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩
耗性が優れている。図４から判るように、ブロック面積
比が１：０．９〜１．１：２となる範囲において摩耗寿
命が優れていた。
し、空気圧４５０ｋＰａとして走行し、摩耗寿命（セン
ター摩耗又は片落ち摩耗による取り外しを含む）に到達
するまでの走行距離を測定し、その結果を図４に示し
た。評価結果は、Ｙ＝１のタイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長く、耐摩
耗性が優れている。図４から判るように、ブロック面積
比が１：０．９〜１．１：２となる範囲において摩耗寿
命が優れていた。
【００２５】次に、タイヤサイズを１７５Ｒ１４ ８Ｐ
Ｒ ＬＴとし、図１に示すトレッドパターンを有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド面積に対する
溝面積の比率を２５％にすると共に、各ブロックの面積
比をショルダー側のブロック列からセンター側のブロッ
ク列へ１：１：２とし、更にブロックパターンに下記ピ
ッチバリエーションを採用し、ピッチ毎の溝面積比率の
タイヤ１周における変動量を種々異ならせた試験タイヤ
をそれぞれ製作した。
Ｒ ＬＴとし、図１に示すトレッドパターンを有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド面積に対する
溝面積の比率を２５％にすると共に、各ブロックの面積
比をショルダー側のブロック列からセンター側のブロッ
ク列へ１：１：２とし、更にブロックパターンに下記ピ
ッチバリエーションを採用し、ピッチ毎の溝面積比率の
タイヤ１周における変動量を種々異ならせた試験タイヤ
をそれぞれ製作した。
【００２６】ピッチバリエーションは３種類のピッチ
Ａ，Ｂ，Ｃの比をＡ：Ｂ：Ｃ＝６：５：４に設定し、最
大ピッチと最小ピッチとの比を１．５にすると共に、ト
ータルピッチ数を６７とし、下記の順序で構成した。
Ａ，Ｂ，Ｃの比をＡ：Ｂ：Ｃ＝６：５：４に設定し、最
大ピッチと最小ピッチとの比を１．５にすると共に、ト
ータルピッチ数を６７とし、下記の順序で構成した。
【００２７】 ＢＢＣＣＣ ＣＣＢＢＡ ＡＡＢＢＢ ＢＣＣＣＣ ＣＢＢＡＢ ＢＢＢＢＣ ＣＣＣＣＢ ＡＢＢＢＣ ＣＣＣＢＢ ＢＡＡＡＡ ＢＢＢＣＣ ＢＢＢＢＢ ＡＡＡＢＢ ＣＣ
【００２８】そして、ピッチＣの溝面積比率を基準（２
５％）とし、副溝の幅を適宜変更することにより、ピッ
チＡとピッチＣとの溝面積比率の差を変化させた。ま
た、ピッチＢはピッチＡとピッチＣとの中間値とした。
例えば、溝面積比率の変動量を５ポイントとする場合、
ピッチＡの溝面積比率を２０％とし、ピッチＢの溝面積
比率を２２．５％とし、ピッチＣの溝面積比率を２５％
とした。
５％）とし、副溝の幅を適宜変更することにより、ピッ
チＡとピッチＣとの溝面積比率の差を変化させた。ま
た、ピッチＢはピッチＡとピッチＣとの中間値とした。
例えば、溝面積比率の変動量を５ポイントとする場合、
ピッチＡの溝面積比率を２０％とし、ピッチＢの溝面積
比率を２２．５％とし、ピッチＣの溝面積比率を２５％
とした。
【００２９】これら試験タイヤをＪＡＳＯ Ｃ６０７に
記載されるユニフォミティー試験法に基づいてラジアル
フォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、その結果
を図５に示した。評価結果は、測定値の逆数を用い、ピ
ッチバリエーションを採用していないタイヤ（シングル
６７ピッチ）のＲＦＶレベルの逆数を１００とする指数
で示した。この指数値が大きいほどＲＦＶレベル小さく
ユニフォミティーが優れている。図５から判るように、
ピッチ毎の溝面積比率の変動量が５ポイント以下である
ときに良好なユニフォミティーを得ることができた。
記載されるユニフォミティー試験法に基づいてラジアル
フォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、その結果
を図５に示した。評価結果は、測定値の逆数を用い、ピ
ッチバリエーションを採用していないタイヤ（シングル
６７ピッチ）のＲＦＶレベルの逆数を１００とする指数
で示した。この指数値が大きいほどＲＦＶレベル小さく
ユニフォミティーが優れている。図５から判るように、
ピッチ毎の溝面積比率の変動量が５ポイント以下である
ときに良好なユニフォミティーを得ることができた。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにタイヤ周方向に延びる５本の主溝を設けて６列
の陸部を分割形成し、各陸部をタイヤ幅方向に延びる複
数本の副溝で複数のブロックからなるブロック列に分割
し、前記トレッドに埋設された最大幅ベルト層の両端間
の領域において、各ブロックの面積比をショルダー側の
ブロック列からセンター側のブロック列へ１：０．９〜
１．１：１．８〜２．２の関係にすると共に、各ブロッ
ク列にタイヤ周方向の長さが異なる複数種類のピッチを
設定し、かつピッチ毎の溝面積比率のタイヤ１周におけ
る変動量を５ポイント以下にしたことにより、走行性能
に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向上し、しかも
ピッチバリエーションを採用してもユニフォミティーを
良好に維持することができる。
レッドにタイヤ周方向に延びる５本の主溝を設けて６列
の陸部を分割形成し、各陸部をタイヤ幅方向に延びる複
数本の副溝で複数のブロックからなるブロック列に分割
し、前記トレッドに埋設された最大幅ベルト層の両端間
の領域において、各ブロックの面積比をショルダー側の
ブロック列からセンター側のブロック列へ１：０．９〜
１．１：１．８〜２．２の関係にすると共に、各ブロッ
ク列にタイヤ周方向の長さが異なる複数種類のピッチを
設定し、かつピッチ毎の溝面積比率のタイヤ１周におけ
る変動量を５ポイント以下にしたことにより、走行性能
に殆ど影響を与えることなく耐摩耗性を向上し、しかも
ピッチバリエーションを採用してもユニフォミティーを
良好に維持することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターンを例示する展開図である。
イヤのトレッドパターンを例示する展開図である。
【図２】図１のトレッドパターンをピッチに基づくパタ
ーン領域に区分して示す平面図である。
ーン領域に区分して示す平面図である。
【図３】ブロック面積比（１：１：Ｘ）と摩耗寿命（指
数）との関係を示すグラフである。
数）との関係を示すグラフである。
【図４】ブロック面積比（１：Ｙ：２）と摩耗寿命（指
数）との関係を示すグラフである。
数）との関係を示すグラフである。
【図５】ピッチ毎の溝面積比率の変動量とＲＦＶレベル
（指数）との関係を示すグラフである。
（指数）との関係を示すグラフである。
１ トレッド ２ 主溝 ３ 副溝 ３ｓ サイプ ４〜６ ブロック列 ４ａ〜６ａ ブロック
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドにタイヤ周方向に延びる５本の
主溝を設けて６列の陸部を分割形成し、各陸部をタイヤ
幅方向に延びる複数本の副溝で複数のブロックからなる
ブロック列に分割し、前記トレッドに埋設された最大幅
ベルト層の両端間の領域において、各ブロックの面積比
をショルダー側のブロック列からセンター側のブロック
列へ１：０．９〜１．１：１．８〜２．２の関係にする
と共に、各ブロック列にタイヤ周方向の長さが異なる複
数種類のピッチを設定し、かつピッチ毎の溝面積比率の
タイヤ１周における変動量を５ポイント以下にした空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記トレッドの総面積に対する溝面積の
比率を２５±１０％の範囲にした請求項１に記載の空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01987299A JP4056161B2 (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US09/468,939 US6578612B1 (en) | 1998-12-25 | 1999-12-22 | Pneumatic radial tire having six block rows |
| DE19962165A DE19962165A1 (de) | 1998-12-25 | 1999-12-22 | Luftgürtelreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01987299A JP4056161B2 (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000219011A true JP2000219011A (ja) | 2000-08-08 |
| JP4056161B2 JP4056161B2 (ja) | 2008-03-05 |
Family
ID=12011315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01987299A Expired - Fee Related JP4056161B2 (ja) | 1998-12-25 | 1999-01-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4056161B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006103538A (ja) * | 2004-10-06 | 2006-04-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN100464996C (zh) * | 2005-09-15 | 2009-03-04 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2009090742A (ja) * | 2007-10-04 | 2009-04-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US8701724B2 (en) | 2002-12-19 | 2014-04-22 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including a tread-band pattern |
| JP2016002980A (ja) * | 2014-06-19 | 2016-01-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016002979A (ja) * | 2014-06-19 | 2016-01-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017213924A (ja) * | 2016-05-30 | 2017-12-07 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-01-28 JP JP01987299A patent/JP4056161B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8701724B2 (en) | 2002-12-19 | 2014-04-22 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including a tread-band pattern |
| US9840115B2 (en) | 2002-12-19 | 2017-12-12 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for a vehicle wheel including a tread-band pattern |
| JP2006103538A (ja) * | 2004-10-06 | 2006-04-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN100464996C (zh) * | 2005-09-15 | 2009-03-04 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2009090742A (ja) * | 2007-10-04 | 2009-04-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2016002980A (ja) * | 2014-06-19 | 2016-01-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016002979A (ja) * | 2014-06-19 | 2016-01-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017213924A (ja) * | 2016-05-30 | 2017-12-07 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2017208861A1 (ja) * | 2016-05-30 | 2017-12-07 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4056161B2 (ja) | 2008-03-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5538060A (en) | Pneumatic tire having tread portion including blocks | |
| US6206064B1 (en) | Pneumatic tire having directional tread pattern | |
| US12350969B2 (en) | Pneumatic tire | |
| CN111315590B (zh) | 充气轮胎 | |
| CN113710503A (zh) | 充气轮胎 | |
| WO2020246216A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US6578612B1 (en) | Pneumatic radial tire having six block rows | |
| US12583263B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US12403727B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2000219011A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2973023B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2023150618A (ja) | タイヤ | |
| JPH0825914A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN112423997B (zh) | 用于车辆车轮的嵌钉轮胎 | |
| JP3559060B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4056164B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2000219013A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4056162B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2000219010A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3876086B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP7719373B2 (ja) | タイヤ | |
| US10239356B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US12337618B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US11999197B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP7549191B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050510 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070821 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070828 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071025 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071204 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071211 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101221 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101221 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111221 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111221 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111221 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121221 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121221 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121221 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131221 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |