JP2000219023A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 条件に応じて送風機の稼働を停止または制限
できるようにし、不都合を生じることなく、省電力化を
達成できるとともに、とくに冷房時における快適性を向
上できる車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 車室内に開口する通風ダクト内に空気を
送風する送風機と、通風ダクト内にあって空気と熱交換
することにより空気を冷却する冷却器および、空気を加
熱する加熱器と、該加熱器による加熱度合により通風ダ
クト出口空気温度を調節する出口空気温度調節手段と、
前記冷却器へ冷媒を循環させる冷却回路に設けられた可
変容量型圧縮機と、前記送風機の送風量を調節する風量
調節手段を備えた車両用空調装置において、圧縮機運転
中における送風機の稼働停止も含めた送風機の運転条件
を制御する手段を有することを特徴とする車両用空調装
置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくに省電力化、快適性の向上をはかった車両用
空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置は、たとえば図１
０に示すように構成されている。図１０において、１０
１は、車両用空調装置の機械的な構成部分全体を示して
おり、通風ダクト１０２の入口側には、内気導入口１０
３側からの空気吸入量（導入量）と外気導入口１０４側
からの空気吸入量（導入量）との割合を制御する内外気
切替ダンパ１０５が設けられている。吸入された空気
は、モータ１０６により駆動される送風機１０７によっ
てダクト１０２内に吸引、圧送される。モータ１０６の
制御により、送風機１０７の送風量が制御される。

【０００３】送風機１０７の下流側には、冷却器として
の蒸発器１０８が設けられており、その下流側には加熱
器としての温水ヒータ１０９が設けられている。温水ヒ
ータ１０９には、エンジン冷却水１１０が循環され、吸
入された空気を加熱するようになっている。

【０００４】蒸発器１０８には、冷却回路１１１内を循
環される冷媒が供給される。冷媒は、たとえば可変容量
型の圧縮機１１２で圧縮され、凝縮器１１３で凝縮され
た後、レシーバタンク１１４、膨張弁１１５を介して蒸
発器１０８に送られ、蒸発器１０８から圧縮機１１２に
吸入される。この圧縮機１１２の稼働は、クラッチコン
トローラ１１６によって任意に制御できるようになって
いる。

【０００５】温水ヒータ１０９の直下流側には、エアミ
ックスダンパ１１７が設けられており、エアミックスダ
ンパアクチュエータ１１８によって作動されるエアミッ
クスダンパ１１７の開度調整により、ヒータ１０９を通
過し加熱された空気の量とバイパスする空気の量との割
合を制御できるようになっている。

【０００６】温調された空気は、各吹出口１１９、１２
０、１２１（たとえば、ＤＥＦ、ＶＥＮＴ、ＦＯＯＴ吹
出口）を介して車室内に吹き出される。各吹出口１１
９、１２０、１２１には、それぞれダンパ１２２、１２
３、１２４が設けられている。ダンパ１２２、１２３、
１２４によって吹出口が選択される。

【０００７】上記送風機１０７のモータ１０６の電圧
（回転数）、エアミックスダンパアクチュエータ１１
８、圧縮機１１２のクラッチコントローラ１１６は、メ
インコントローラ（制御装置）１２５からの信号に基づ
いて制御されるようになっている。

【０００８】メインコントローラ１２５には、たとえば
図１１にも示すように、車内温度設定器１２６によって
設定された目標車内温度Ｔｒｓ、外気温度センサ１２８
によって検知された外気温度ＡＭＢ、日射センサ１２９
によって検知された日射量ＲＡＤ、車内温度センサ１２
７によって検知された車室内温度ＴＲがそれぞれ入力さ
れる。これら入力信号に基づいて、目標吹出温度ＴＯｓ
が演算される。

【０００９】目標吹出温度ＴＯｓに基づいて、送風機電
圧ＢＬＶがたとえば、 ＢＬＶ＝ｆ（ＴＯｓ） によって演算される。また、目標吹出温度ＴＯｓと外気
温度ＡＭＢに基づいて、冷却器出口空気温度の目標値Ｔ
Ｖが演算される。演算されたＴＶと適当なセンサによっ
て検知された冷却器出口空気温度Ｔｅとに基づいて、圧
縮機１１２のクラッチのオン、オフが制御される。たと
えば、図１２に示すようにＴＶに対し±１℃のヒステリ
シスをもたせ、 Ｔｅ＞ＴＶ＋１ のときクラッチオンとし、 Ｔｅ＜ＴＶ−１ のときクラッチオフにする。

【００１０】さらに、エアミックスダンパ１１７の開度
ＡＭＤが、たとえば、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＷ，ＴＶ） によって演算される。ＴＷは、加熱器入口温水温度であ
る。

【００１１】メインコントローラ１２５から、送風機電
圧信号、エアミックスダンパ位置信号、クラッチ制御信
号がそれぞれ、送風機電圧コントローラ、エアミックス
ダンパアクチュエータ１１８、クラッチコントローラ１
１６に送られる。

【００１２】上記のように構成された従来の車両用空調
装置においては、通常、 （１）送風機の運転を停止させた場合、冷却回路（クー
ラーサイクル）中の圧縮機の運転も停止される。 （２）また、車室内空気の冷房／除湿が必要なときにお
いては、クーラーサイクル中の圧縮機耐久性保持のた
め、送風機を必ず運転するようにしている。また、車室
内空気温度を自動制御する空調装置においては、室内空
調は常に送風機を運転させることを前提としている。 （３）更に、最低起動電圧以下の送風機の運転はできな
いようになっている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置においては、以下のような不具合を招くこ
とがある。

【００１４】（１）まず、送風機の運転を停止すると、
圧縮機を必ず停止するようにしていたので、このときに
は車室内の冷房／除湿が不可能となる。また、特に固定
容積型圧縮機を用いた空調装置では、もし送風機停止中
に圧縮機を使用すると、吸入圧力が異常に低下し、冷媒
循環量が極度に少なくなるので、圧縮機の性能低下、破
損や、蒸発器の着霜を招く。 （２）また、送風機は実際には常時運転されるので、該
常時運転による電力消費を低減することは困難である。 （３）さらに、とくに車室内の冷房時において、吹出口
がＶＥＮＴの場合、最低風量時でも風が不快と感じられ
ることがあり、これを改善することにより快適性を向上
させることが困難であった。

【００１５】そこで本発明の課題は、上記のような従来
装置における問題点に着目し、条件に応じて送風機の稼
働を停止または制限できるようにし、不都合を生じるこ
となく、省電力化を達成できるとともに、とくに冷房時
における快適性を向上できる車両用空調装置を提供する
ことにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車両用空調装置は、車室内に開口する通風
ダクト内に空気を送風する送風機と、通風ダクト内にあ
って空気と熱交換することにより空気を冷却する冷却器
および、空気を加熱する加熱器と、該加熱器による加熱
度合により通風ダクト出口空気温度を調節する出口空気
温度調節手段と、前記冷却器へ冷媒を循環させる冷却回
路に設けられた可変容量型圧縮機と、前記送風機の送風
量を調節する風量調節手段を備えた車両用空調装置にお
いて、圧縮機運転中における送風機の稼働停止も含めた
送風機の運転条件を制御する手段を有することを特徴と
するものからなる。

【００１７】上記車両用空調装置においては、上記制御
手段は、車室内の熱負荷または／および通風ダクトの外
気導入口へ導入される外気の風速または風量に応じて、
送風機の送風量および稼働／非稼働を制御することがで
きる。この導入される外気の風速または風量に対応する
値として、車速を用いることができる。

【００１８】また、送風機を断続運転するとともにその
稼働率を制御するようにすることもできる。

【００１９】送風機非稼働時において冷房または除湿を
必要としないときには、圧縮機の容量を最小にすること
が好ましい。

【００２０】また、上記車両用空調装置が、さらに、外
気温度を検知する外気温度検出手段と、冷却器温度を検
知する冷却器温度検出手段を備え、前記冷却器内を流れ
る冷媒の蒸発温度Ｔを Ｔｉｃｅ＜Ｔ、かつＴＯｓ＞Ｔ、かつＡＭＢ＞Ｔ を満足するように制御することが好ましい。ここで、Ｔ
ｉｃｅ：冷却器着霜限界温度、ＴＯｓ：目標吹出温度、
ＡＭＢ ：外気温度、である。

【００２１】さらに、車両前面のガラスの曇りや霜を除
去するために、ガラスの内面に風を当てるデフロスタ吹
出口を備えている場合、デフロスタモードが選択された
とき、送風機を停止させないで所定の電圧以上で稼働さ
せるようにすることが好ましい。

【００２２】上記のような本発明に係る車両用空調装置
においては、圧縮機運転中に、送風機の運転停止も含め
て送風機の風量を制御する手段が設けられる。すなわ
ち、車両走行時においては、車室外から流入する自然換
気分の風量が発生する。この自然換気分の風量で冷房／
除湿用の風量を賄えるときは、圧縮機を稼働のまま、送
風機を停止、あるいは稼働を制限することが可能とな
り、送風機の停止あるいは稼働制限により、送風機に要
する電力が節減される。

【００２３】送風機の停止または稼働制限により、ＶＥ
ＮＴ吹出口が選択されている場合にも、乗員に当たる風
の量を従来の最低風量時よりも小さく抑えることが可能
になり、快適性が向上する。

【００２４】また、送風機停止中の圧縮機容量制限は、
冷房／除湿が必要なときは、冷房／除湿に適切な容量で
運転し、必要の無いときは、最小容量で運転することが
できる。圧縮機を最小容量で運転することにより、省電
力化を一層助長できる。

【００２５】さらに、デフロスタ（ＤＥＦ）モード選択
時には送風機は所定の風量をＤＥＦ吹出口に送るように
すれば、ガラスの曇りや霜の除去性能は良好に確保され
る。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の望ましい実施の
形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明の一
実施態様に係る車両用空調装置の機器系統図を示してい
る。図１において、１は、車両用空調装置の機械的な構
成部分全体を示しており、通風ダクト２の入口側には、
内気導入口３側からの空気吸入量（導入量）と外気導入
口４側からの空気吸入量（導入量）との割合を制御する
内外気切替ダンパ５が設けられている。吸入された空気
は、モータ６により駆動される送風機７によってダクト
２内を吸引、圧送される。モータ６の制御により、送風
機７の送風量が制御される。また、送風機７には、スイ
ッチ（図示略）が設けられており、稼働／非稼働を手動
でも選ぶことができるようになっている。

【００２７】送風機７の下流側には、冷却器としての蒸
発器８が設けられており、その下流側には加熱器として
の温水ヒータ９が設けられている。温水ヒータ９には、
エンジン冷却水１０が循環され、吸引された空気を加熱
するようになっている。

【００２８】蒸発器８には、冷却回路（クーラサイク
ル）１１内を循環される冷媒が供給される。冷媒は、た
とえば可変容量型の圧縮機（コンプレッサ）１２で圧縮
され、凝縮器１３で凝縮された後、レシーバタンク１
４、膨張弁１５を介して蒸発器８に送られ、蒸発器８か
ら圧縮機１２に吸入される。この吸入圧力は、吸入圧力
コントローラ１６によって任意に制御できるようになっ
ている。

【００２９】温水ヒータ９の直下流側には、エアミック
スダンパ１７が設けられており、エアミックスダンパア
クチュエータ１８によって作動されるエアミックスダン
パ１７の開度調整により、ヒータ９を通過し加熱された
空気の量とバイパスする空気の量との割合を制御できる
ようになっている。

【００３０】温調された空気は、各吹出口１９、２０、
２１（たとえば、ＤＥＦ、ＶＥＮＴ、ＦＯＯＴ吹出口）
を介して車室内に吹き出される。各吹出口１９、２０、
２１には、それぞれダンパ２２、２３、２４が設けられ
ている。ダンパ２２、２３、２４によって吹出口が選択
される。

【００３１】上記送風機７のモータ６の電圧（回転
数）、エアミックスダンパアクチュエータ１８、圧縮機
１２の吸入圧力コントローラ１６は、メインコントロー
ラ（制御装置）２５からの信号に基づいて制御されるよ
うになっている。

【００３２】メインコントローラ２５には、たとえば図
２に示すように、車内温度設定器２６によって設定され
た目標車室内温度Ｔｒｓ、外気温度センサ２８によって
検知された外気温度ＡＭＢ、日射センサ２９によって検
知された日射量ＲＡＤ、車内温度センサ２７によって検
知された車内温度ＴＲ、および冷却器出口空気温度セン
サ３０によって検知された冷却器出口空気温度Ｔｅがそ
れぞれ入力される。これら入力信号に基づいて、目標吹
出温度ＴＯｓ等が演算される。

【００３３】そして図２に示すように、とくに送風機電
圧（ＢＬＶ）の演算のために、吹出口の選択モードの信
号３１と、通風ダクト２の外気導入口４に導入される外
気の風速または風量に対応する値として、車速信号３２
が入力されている。

【００３４】図２に示すように、目標吹出温度ＴＯｓ
は、車内温度設定器２６によって設定された目標車内温
度Ｔｒｓ、外気温度センサ２８によって検知された外気
温度ＡＭＢ、日射センサ２９によって検知された日射量
ＲＡＤ、車内温度センサ２７によって検知された車内温
度ＴＲに基づいて、 ＴＯｓ＝Ｋｐ１（ＴＲ−Ｔｒｓ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡ
Ｄ，Ｔｒｓ） によって演算される。Ｋｐ１は予め定められた定数であ
る。このＴＯｓを用いて、送風機電圧ＢＬＶ、エアミッ
クスダンパ開度ＡＭＤ、冷却器出口空気温度の目標値Ｔ
Ｖが演算される。

【００３５】送風機電圧ＢＬＶは、 ＢＬＶ＝ｆ（ＴＯｓ） によって演算される。このＢＬＶは、図３に示すよう
に、ある目標吹出温度の領域（エコノミー領域ａ区間）
において、車速によって変更される。また本実施態様で
は、併せて、送風機電圧変更制御時に、送風機の稼働率
も制限制御される。

【００３６】たとえば、図３に示すように、目標吹出温
度が２０℃以下の場合および４０℃以上の場合には、従
来の制御同様の特性（実線）で制御し、２０℃〜４０℃
の領域にあっても、車速が０の場合には従来の特性（実
線）に沿って制御する。

【００３７】車速が上昇し、たとえぱ１６ｋｍ／ｈにな
ると、点線の特性で示すように、送風機電圧（ブロワ電
圧）を低下（たとえば５Ｖから３Ｖに低下）させ、送風
機の稼働率は１００％のまま維持する。車速が２８ｋｍ
／ｈになると、送風機電圧は３Ｖのままとし、送風機の
稼働率を５０％に低下させると結果的にブロワ平均電圧
は１．５Ｖに低下する。送風機の稼働率は、送風機のオ
ン、オフを断続的にくり返し、そのオン時間の割合を稼
働率として制御できる。さらに車速が４０ｋｍ／ｈ以上
になると、稼働率を０まで低下させ、つまり送風機の稼
働を停止する。したがって、平均電圧も０となる。この
ような点線で示した車速に応じた送風機の稼働制御を、
車速の上昇度に応じて連続的に、あるいは、予め定めた
一定の車速毎に段階的に変更制御する。

【００３８】図３に示した制御特性を、別の方法で表せ
ば図４のようになる。すなわち、車速が１６ｋｍ／ｈ以
下の場合には電圧制御主体となり、車速が１６ｋｍ／ｈ
以上になると、電圧制御に加えて稼働率の制限制御が入
ってくる。そして車速が４０ｋｍ／ｈ以上になると、送
風機の稼働が停止される。

【００３９】このように、送風機の運転条件を、車速に
応じて、稼働停止も含めて制御することにより、送風機
に消費される電力が大幅に節減される。すなわち本発明
では、車速に応じて、自然に外気導入口４に導入されて
くる外気が、送風機の送風量として有効に活用され、外
気導入で賄える分については送風機の動力を節約するの
である。また、ＶＥＮＴモードが選択されている場合
に、風が乗員に強く当たりすぎるのが防止され、快適性
が向上する。

【００４０】冷却器出口空気温度の目標値ＴＶは、その
ときのモードに応じて演算される。たとえば、図２に示
すように、ＤＥＦ（デフロスタ）モードが選択されてい
る場合には、 ＴＶ＝Ｃ とされる。ここでＣは予め定められた、比較的低い値で
あり、ガラスの曇りや霜を効率よく除去できるように定
められた値である。通常モードの場合には、 ＴＶ＝Ｄ とされる。ここでＤはＣよりも低い、予め定められた値
である。さらに前述のエコノミーモードの場合には、 ＴＶ＝ｆ（ＴＯｓ，ＡＭＢ） によって演算される。

【００４１】また、本実施態様では、たとえば図５に示
すように、ＤＥＦモードのみ、他のモード選択時に比べ
て高い送風機電圧に制御され、送風機の送風量が増大さ
れる。この制御により、ＤＥＦモード選択時には、一層
効率よく、ガラスの曇りや霜が除去される。なお、デフ
ロスタ吹出の場合、圧縮機は常に容量制御を行う。

【００４２】上記のように演算されたＴＶが、前記ＴＯ
ｓとともに、エアミックスダンパ開度ＡＭＤの演算に用
いられ、ＡＭＤは、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＷ，ＴＶ） によって演算される。ここで、ＴＷは、適当なセンサに
よって検知された加熱器（温水ヒータ）入口温水温度で
ある。

【００４３】また、上記演算されたＴＶは、圧縮機（コ
ンプレッサ）の制御信号ＰＳの演算に用いられ、ＰＳ
は、 ＰＳ＝ｆ（ＴＶ，ＢＬＶ，ＡＭＢ） によって演算される。

【００４４】上記のように、演算された送風機電圧信号
ＢＬＶ，エアミックスダンパ開度信号（エアミックスダ
ンパ位置信号）ＡＭＤ、圧縮機制御信号（吸入圧力制御
信号）ＰＳが、それぞれ、送風機電圧コントローラ、エ
アミックスダンパアクチュエータ、圧縮機の吸入圧力コ
ントローラに送られる。

【００４５】また、本実施態様においては、「エコノミ
ーモード」と「通常モード」と呼ばれる、２つのモード
を有する。エコノミーモードにおいては図中、蒸発温度
ＴがＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄと制御され、Ｃ−Ｄ区間においては
コンプレッサ容量が強制的に最小容量にて運転される。
一方、通常モードにおける蒸発温度Ｔは、Ａ−Ｂ−Ｅ−
Ｆ−Ｇ−Ｄと制御され、Ｆ−Ｇ区間においては、送風機
のスイッチがオフ時に限って、コンプレッサ容量は最小
にて運転される。また、Ｇ−Ｄ区間においては、エコノ
ミーモードのＣ−Ｄ区間と同様に、コンプレッサ容量は
強制的に最小容量にて運転される。

【００４６】ただし、除湿、快適性、省動力の重要視す
る度合いによっては、必ずしも蒸発温度制御を、本実施
態様通りに依らなくてもよい。すなわち、図６の三角形
のＣＧＨＣに囲まれる範囲、つまり蒸発温度Ｔが、 Ｔｉｃｅ＜Ｔ、かつＴＯｓ＞Ｔ、かつＡＭＢ＞Ｔ を満足するように制御させればよい。ここで、Ｔｉｃｅ
は冷却器着霜限界温度を示す。

【００４７】なお、送風機の稼働／非稼働にかかわら
ず、空調装置からの吹出温度は圧縮機容量のフィードフ
ォワード（予測）制御によって行われる。

【００４８】上記のように構成された本実施態様に係る
車両用空調装置における制御実施例は、たとえば図７に
示すようになる。とくに送風機平均電圧（ブロワ平均電
圧）に着目するに、実線で示された従来特性に比べ、本
実施例では斜線で示された領域分、電力が節減される。
また、このエコノミー領域では、車室内への吹出風量が
小さく抑えられるから、乗員に風が強く当たりすぎるこ
ともなく、快適性が向上される。

【００４９】このような本発明に係る制御は、とくに日
射を受けないときの冷房／除湿時に効果がある。たとえ
ば図８と図９に日射有りと日射無しの場合を比較して示
すように、日射有りの場合に比べ日射無しの場合には、
エコノミー区間の制御実施領域が大幅に拡大され、その
分電力節減効果は大きい。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、圧縮機運転中に、送風機の運転条件を
稼働停止も含めた制限状態に制御できるようにしたの
で、省電力化を達成できるとともに、ＶＥＮＴモード選
択時等に乗員に風が強く当たりすぎないようにでき、快
適性を向上できるという効果が得られる。本発明はとく
に、日射を受けないときの冷房／除湿時に効果が高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の機
器系統図である。

【図２】図１のメインコントローラにおける制御ブロッ
ク図である。

【図３】図２の制御における車速に応じた送風機平均電
圧の制御例を示す特性図である。

【図４】図３の制御における車速と送風機平均電圧との
関係図である。

【図５】ＤＥＦモード選択時の制御例を示す送風機平均
電圧の特性図である。

【図６】制御領域制限の一例を示す特性図である。

【図７】実際の走行時における制御例を示す特性図であ
る。

【図８】日射有りの場合の制御特性図である。

【図９】日射無しの場合の制御特性図である。

【図１０】従来の車両用空調装置の機器系統図である。

【図１１】図１０のメインコントローラにおける制御ブ
ロック図である。

【図１２】図１０の装置のクラッチの制御特性図であ
る。

【符号の説明】

１ 空調装置 ２ 通風ダクト ３ 内気導入口 ４ 外気導入口 ５ 内外気切替ダンパ ６ モータ ７ 送風機 ８ 冷却器としての蒸発器 ９ 加熱器としての温水ヒータ １０ エンジン冷却水 １１ 冷却回路（クーラサイクル） １２ 可変容量圧縮機 １３ 凝縮器 １６ 吸入圧力コントローラ １７ エアミックスダンパ １８ エアミックスダンパアクチュエータ １９、２０、２１ 吹出口 ２２、２３、２４ ダンパ ２５ メインコントローラ（制御手段） ２６ 車内温度設定器 ２７ 車室内温度センサ ２８ 外気温度センサ ２９ 日射センサ ３０ 冷却器出口空気温度センサ（冷却器温度検出手
段） ３１ 吹出口の選択モード信号 ３２ 車速信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 桜井 弘孝 群馬県伊勢崎市寿町20番地 サンデン株式 会社内 Ｆターム(参考） 3L011 AU01 AW02

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に開口する通風ダクト内に空気を
   送風する送風機と、通風ダクト内にあって空気と熱交換
   することにより空気を冷却する冷却器および、空気を加
   熱する加熱器と、該加熱器による加熱度合により通風ダ
   クト出口空気温度を調節する出口空気温度調節手段と、
   前記冷却器へ冷媒を循環させる冷却回路に設けられた可
   変容量型圧縮機と、前記送風機の送風量を調節する風量
   調節手段を備えた車両用空調装置において、圧縮機運転
   中における送風機の稼働停止も含めた送風機の運転条件
   を制御する手段を有することを特徴とする車両用空調装
   置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、車室内の熱負荷または
   ／および前記通風ダクトの外気導入口へ導入される外気
   の風速または風量に応じて、前記送風機の送風量および
   稼働／非稼働を制御する、請求項１の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記導入される外気の風速または風量に
   対応する値として車速を用いる、請求項２の車両用空調
   装置。
4. 【請求項４】 送風機を断続運転するとともにその稼働
   率を制御する、請求項２または３の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 送風機非稼働時において冷房または除湿
   を必要としないときには、前記圧縮機の容量を最小にす
   る、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装
   置。
6. 【請求項６】 さらに、外気温度を検知する外気温度検
   出手段と、冷却器温度を検知する冷却器温度検出手段を
   備え、前記冷却器内を流れる冷媒の蒸発温度Ｔを、 Ｔｉｃｅ＜Ｔ、かつＴＯｓ＞Ｔ、かつＡＭＢ＞Ｔ を満足するように制御する、請求項１ないし５のいずれ
   かに記載の車両用空調装置。ここで、Ｔｉｃｅ：冷却器
   着霜限界温度、ＴＯｓ：目標吹出温度、ＡＭＢ ：外気
   温度、である。
7. 【請求項７】 車両前面のガラスの曇りや霜を除去する
   ために、ガラスの内面に風を当てるデフロスタ吹出口を
   備えており、デフロスタモードが選択されたとき、送風
   機を停止させないで所定の電圧以上で稼働させる、請求
   項１ないし６のいずれかに記載の車両用空調装置。