JP2000219551A

JP2000219551A - 舗装用有色被覆骨材とその製造方法

Info

Publication number: JP2000219551A
Application number: JP11059123A
Authority: JP
Inventors: Norio Meshida; 紀雄召田; Akira Ito; 亮伊藤; Shokichi Hairi; 昭吉羽入
Original assignee: Nichireki Co Ltd
Current assignee: Nichireki Co Ltd
Priority date: 1999-01-29
Filing date: 1999-01-29
Publication date: 2000-08-08

Abstract

(57)【要約】【課題】転圧ローラや車両タイヤなどに付着する恐れ
が無く、早期の交通開放が可能で、耐久性のある散布式
表面処理層を構築することができる舗装用有色骨材とそ
の製造方法を提供することを課題とする。【解決手段】結合材を介して付着せしめられた粉粒材
の被覆層を有する有色又は着色骨材からなる舗装用有色
被覆骨材を提供すると共に、骨材と結合材とを混合して
骨材表面に結合材の被覆層を構築する工程と、次いで、
粉粒材を加えて更に混合することにより、結合材の被覆
層上に粉粒材の被覆層を構築する工程とを含む舗装用有
色被覆骨材の製造方法を提供することによって上記課題
を解決する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舗装用有色被覆骨
材とその製造方法に関し、詳しくは、粉粒材の被覆層を
備えた舗装用有色被覆骨材とその製造方法に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、交差点やカーブ、或いは各種車両
の専用レーンなどにおいて、有色骨材を用いたカラー舗
装が多用されているが、これらカラー舗装が老化ないし
は劣化した場合、これを補修する比較的簡便な方法とし
て散布式表面処理工法がある。

【０００３】散布式表面処理工法とは、老化ないしは劣
化して凹凸やひび割れの発生した路面上に、アスファル
ト等の瀝青材料からなる結合材を膜状に散布し、続いて
その上に骨材を散布する作業を、１回若しくは複数回繰
り返して、結合材によって骨材を路面に結合し、路面上
に結合材と骨材とからなる層を一層若しくは複数層構築
するという工法であり、元になる舗装がカラー舗装の場
合、散布される骨材も、元の舗装と同じ、若しくは同系
統の有色骨材又は着色骨材が選択され、カラーの表面処
理層が構築されることとなる。

【０００４】この散布式表面処理工法は、比較的簡単に
舗装体表面を補修できるので、老化ないしは劣化した舗
装体の補修工法としては極めて有効なものであるが、仕
上げ時の転圧ローラによる転圧作業や、或いは、交通開
放後の車両の通過によって、表面処理層中の骨材が回転
し、表面処理に使用された結合材の付着した骨材の下側
面が表面処理層の表面に現れてしまうことがあった。表
面処理に使用された結合材の付着した骨材面が表面処理
層の表面に現れると、その上を通過する転圧ローラや車
両タイヤに結合材が付着したり、更には、骨材までもが
結合材と共に転圧ローラや車両タイヤに付着して、構築
された表面処理層から散逸してしまうこととなる。骨材
が散逸してしまうと、構築された表面処理層がその本来
の機能を果たさなくなるばかりでなく、結合材が直接路
面表面に現れてきてしまうため、路面がフラッシュし、
著しく滑り易くなって、通行車両のスリップ等を引き起
こし、ひいては交通事故の原因ともなる危険性があっ
た。

【０００５】

【発明の解決しようとする課題】本発明は、以上のよう
な従来技術の欠点を解決するために為されたもので、転
圧ローラーや車両タイヤなどに表面処理に使用された骨
材等の付着する恐れが無く、早期の交通開放が可能で、
耐久性のある散布式表面処理層を構築することができる
舗装用有色骨材とその製造方法を提供することを課題と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、散布式表
面処理工法に使用する有色又は着色骨材とその製造方法
について研究を重ねた結果、有色又は着色骨材表面を結
合材を介して粉粒材で被覆することによって、転圧ロー
ラや車両タイヤに付着することがなく、しかも路面との
結合性や骨材相互の接着性に優れた、散布式表面処理工
法用の有色骨材が得られることを見出して本発明を完成
した。

【０００７】即ち、本発明は、結合材を介して付着せし
められた粉粒材の被覆層を有する有色又は着色骨材から
なる舗装用有色被覆骨材を提供すると共に、骨材と結合
材とを混合して骨材表面に結合材の被覆層を構築する工
程と、次いで、粉粒材を加えて更に混合することによ
り、結合材の被覆層上に粉粒材の被覆層を構築する工程
とを含む舗装用有色被覆骨材の製造方法を提供すること
によって上記課題を解決するものである。

【０００８】本発明の舗装用有色被覆骨材にあっては、
有色又は着色骨材が、その表面に、結合材を介して付着
せしめられた粉粒材の被覆層を有しているので、保存時
においては骨材同士が付着することがなく、散布などの
取り扱いに支障をきたす恐れがないと同時に、路面上に
散布された後においては、粉粒材の一部が転圧ローラー
や車両タイヤに付着し、転圧ローラーや車両タイヤと散
布した骨材とが直接接触するのを妨げ、いわゆる付着防
止剤として働くので、散布した骨材や表面処理に使用し
た結合材が転圧ローラーや車両タイヤに付着することが
なく、早期の交通開放が可能である。しかも、骨材表面
に存在する結合材と粉粒材とは、当初から混合状態で存
在する場合にはそのままで、また、当初は別の被覆層と
して存在する場合には交通開放後などの車両の通過に伴
って次第に混じり合い、両者が一体となって結合材・粉
粒材混合体を形成し、骨材と路面間、及び、骨材相互の
接着力や結合力を強化する。特に、粉粒材として水硬性
無機材料のように硬化して自身で接着力ないしは結合力
を発揮する材料を使用する場合には、路面上や周辺に存
在する水分などと反応して硬化し、骨材と路面間、及
び、骨材相互の接着力や結合力を一層高めるので、強固
で耐久性に優れた表面処理層を構築することができる。

【０００９】本発明の舗装用有色被覆骨材にあっては、
粉粒材の被覆層が結合材を介して骨材表面に付着せしめ
られていれば良く、粉粒材の被覆層と結合材の被覆層と
が明瞭に区別が付く状態で骨材表面に存在していても良
いし、両者が渾然一体となって存在していても良し、更
には、それらの中間の状態であっても良いが、転圧ロー
ラや車両タイヤへの付着性の点からは、粉粒材の被覆層
が結合材の被覆層上に別の層として骨材表面に存在して
いるのが望ましい。

【００１０】結合材を介して粉粒材の被覆層を骨材表面
に付着せしめるには、まず、骨材と結合材とをミキサー
等の混合・攪拌機に投入して混合し、骨材表面に結合材
の被覆層を構築した後、粉粒材を投入して更に混合する
ことによって、結合材の被覆層上に粉粒材の被覆層を構
築するようにしても良いし、骨材と結合材及び粉粒材と
を同時に混合・攪拌機に投入して三者を同時に混合して
骨材表面に結合材と粉粒材との渾然一体となった被覆層
を構築するようにしても良い。更には、結合材と粉粒材
とを予め混合したものと、骨材とを混合して、骨材表面
に結合材と粉粒材との渾然一体となった被覆層を構築す
るようにしても良い。

【００１１】本発明の舗装用有色被覆骨材にあっては、
骨材が有色又は着色骨材であるので、結合材は、骨材の
色彩の発現を妨げないように、実質的に無色か、骨材と
実質的に同じ色調であることが望ましい。そのような結
合材は、実質的に無色の素材を用いて結合材を調製する
か、適宜の色彩を有する顔料等によって結合材を着色す
ることによって得ることができる。使用する結合材とし
ては、通常、道路舗装に使用できるものであればどのよ
うなものを使用しても良いが、できれば、加熱タイプの
ものが望ましい。また、たとえ、結合材が当初は骨材の
色彩発現を妨げるようなものであったとしても、本発明
の舗装用有色被覆骨材が実際の舗装に使用されて交通開
放された後においては、通過する車両タイヤによる摩擦
などによって、骨材表面の結合材などの被覆層が次第に
削り取られて、骨材本来の色彩が舗装表面に表れてくる
という効果がある。

【００１２】本発明の舗装用有色被覆骨材に使用する結
合材の量は、骨材１００重量部に対して、０．１〜３重
量部の範囲が好ましく、中でも、０．４〜１．５重量部
が特に好ましく、更には、０．４〜１．０重量部がなお
好ましい。結合材の量が０．１重量部未満では、骨材に
対する結合材の量が少な過ぎ、有効な被覆ができなくな
る恐れがあり、逆に３重量部を越えると、骨材に対する
結合材の量が多過ぎて、骨材と路面間や骨材相互の結合
力が低下したり、転圧ローラや車両タイヤへの結合材の
付着が見られるようになる。

【００１３】本発明の舗装用有色被覆骨材に使用する粉
粒材の量は、骨材１００重量部に対して、０．５〜１５
重量部の範囲が好ましく、中でも、１．０〜５重量部が
特に好ましい。粉粒材の量が０．５重量部未満では、骨
材に対する粉粒材の量が少な過ぎ、有効な被覆ができな
くなる恐れがあり、逆に１５重量部を越えると、骨材に
対する粉粒材の量が多過ぎて、骨材と路面間や骨材相互
の結合力が低下すると共に、骨材の取り扱い時に粉煙を
発生する。なお、本発明の舗装用有色被覆骨材にあって
は、粉粒材の量が結合材の量よりも多いことが望まし
い。

【００１４】本発明の舗装用有色被覆骨材は、散布式表
面処理工法用骨材として使用するのが望ましいが、本発
明の舗装用有色被覆骨材が有している優れた特性を生か
して、その他の舗装用骨材や表面散布用骨材としても使
用することができる。使用する骨材の粒度に特に制限は
ないが、単粒度のものが好ましく、特に散布式表面処理
工法用骨材としては、骨材の最小粒径がふるいの目開き
の呼び寸法で１０ｍｍ未満の場合には、最小粒径と最大
粒径との差がふるいの目開きの呼び寸法で２ｍｍ以上、
５ｍｍ未満、また、最小粒径がふるいの目開きの呼び寸
法で１０ｍｍ以上の場合には、最小粒径と最大粒径との
差がふるいの目開きの呼び寸法で３ｍｍ超、６ｍｍ以下
の単粒度の骨材であることが、構築される表面処理層の
耐久性の点から望ましい。

【００１５】本発明において使用する有色又は着色骨材
とは、本来的に色彩を有している天然または人工の骨材
は勿論、人工的に着色して有色とした骨材も含まれる。
また、本発明でいう有色とは、赤、緑、オレンジ、黄、
茶、白などの色彩、即ち、通常の汎用骨材とは異なる色
彩を有しているという意味であり、その他、光反射性や
光輝性、蛍光性、蓄光性などの特性を有しているか、な
いしは付与された場合にも、有色又は着色の範囲に入る
ものである。なお、骨材が光反射性や光輝性、蛍光性、
蓄光性などの特性を有している場合、そのような骨材表
面を結合材や粉粒材などの被覆層で覆ってしまうと、当
初は、骨材が有している光反射性や光輝性、蛍光性、蓄
光性などの特性が発揮されなくなることになるが、その
ような骨材が実際の舗装に使用され交通開放された後に
おいては、通過する車両タイヤによる摩擦などによっ
て、骨材表面の結合材などの被覆層が次第に削り取られ
て、骨材表面が舗装体表面に現れ、光反射性や光輝性、
蛍光性、蓄光性などの骨材本来の特性が発揮されるとい
う効果がある。

【００１６】本発明の舗装用有色被覆骨材は、一般道路
に限らず、自動車専用道路、構内道路、公園内道路、散
策路、自転車道、運動場、駐車場、飛行場、港湾施設、
公会堂等に付帯する広場、広幅員の歩道等の舗装にも適
用されるものであり、その用途も補修のみならず、新設
工事における表面層の構築にも使用することが可能であ
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明について詳細に説明
する。

【００１８】まず、使用材料について説明する。〈骨材〉本発明で使用する有色又は着色骨材とは、社団
法人日本道路協会発行の「アスファルト舗装要綱」に記
載されている舗装用の骨材のうち有色のもの、又は、一
般の舗装用骨材の表面を顔料等で着色したもの、更に
は、光反射性、光輝性、蛍光性、及び／又は、蓄光性の
骨材であって、有色骨材としては、例えば、天然有色骨
材や、人工焼成骨材、焼成発泡骨材、人工軽量骨材、陶
磁器粒、ルクソバイト、アルミニウム粒、プラスチック
粒、セラミックス、エメリー等の中でも有色のものなど
が挙げられる。種々の色彩の有色骨材が、例えば、ロー
ドセラム、トゥインクなどの商品名で、内外セラッミッ
クス株式会社から市販されている。これらの有色骨材
は、石質、種類、及び／又は色調が異なる１種若しくは
２種以上を混合して併用しても良い。

【００１９】光反射性、光輝性、蛍光性、及び／又は、
蓄光性の骨材としては、ガラスビーズ、炭化珪素粒、溶
融アルミナ系人工骨材、石灰石系人工骨材、正長石、石
英、珪弗化アルミニウム粒、ガラス瓶破砕片などのガラ
ス屑、蛍光性人工骨材、蓄光性骨材などが挙げられる。

【００２０】以上のような骨材のうち、有色でない汎用
骨材を着色したり、有色骨材であってもその明色性を一
層高めるために、例えば、以下に示すような有機系及び
／又は無機系の顔料を用いることが可能である。使用す
る無機系顔料としては、例えば、以下に示す顔料、即
ち、白色：二酸化チタン、酸化亜鉛、鉛白黒色：鉄黒、黒鉛、カーボンブラック赤色：カドミウムレッド橙色：モリブデンオレンジ黄色：水酸化第二鉄、酸化鉄黄、黄鉛緑色：酸化クロム、クロムグリーン青色：群青、紺青、コバルトブルー紫色：マンガンバイオレットなどが挙げられる。

【００２１】また、有機系の顔料としては、赤色：ウオッチングレッド、キナクリドンレッド橙色：パーマネントオレンジ黄色：ファストイエロー緑色：フタロシアニングリーン青色：フタロシアニンブルー紫色：ジオキサジンバイオレットなどが挙げられる。

【００２２】これらの顔料は、１種又は２種以上を組み
合わせて併用しても良い。また、これら顔料の使用量
は、被覆前の骨材１００重量部に対して、１２重量部以
下、好ましくは、８重量部以下である。顔料を１２重量
部を越えて使用しても効果にさほど差が見られず不経済
である。顔料で骨材を着色する方法は、どのような方法
であっても良いが、後述するように、例えば、骨材と結
合材とを混合・攪拌する際に顔料を添加して、結合材と
顔料の混合物からなる着色結合材層で骨材表面を被覆す
ることによって骨材を着色するようにしても良い。この
ようにすれば、結合材層の被覆層の構築と同時に骨材の
着色をすることができ、工程的に有利である。着色され
た骨材は、有色骨材に比べて安価であり、経済的に有利
である。予め着色された骨材を使用しても良いことは勿
論である。

【００２３】また、散布式表面処理工法用の骨材として
は、同じ出願人による特願平１０−２７８７８７号明細
書に記載されているように、骨材の最小粒径がふるいの
目開きの呼び寸法で１０ｍｍ未満の場合には、最小粒径
と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び寸法で２ｍｍ
以上、５ｍｍ未満の骨材を、また、最小粒径がふるいの
目開きの呼び寸法で１０ｍｍ以上の場合には、最小粒径
と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び寸法で３ｍｍ
超、６ｍｍ以下の骨材を用いるのが望ましい。なお、本
明細書で言う「ふるいの目開きの呼び寸法」とは、ふる
いを呼び表すときに慣用されている呼び寸法であって、
ＪＩＳＺ８８０１に定められている網ふるいの目開き
の基準寸法とは、表１に示すような対応関係にある。

【００２４】

【表１】

【００２５】即ち、本明細書で、骨材の最小粒径がふる
いの目開きの呼び寸法で１０ｍｍ未満とは、その骨材が
ＪＩＳＺ８８０１で規定する網ふるいの目開きの基準
寸法が９．５ｍｍのふるいを通過する骨材粒を含んでい
ることを意味し、骨材の最小粒径がふるいの目開きの呼
び寸法で１０ｍｍ以上とは、その骨材がＪＩＳＺ８８
０１で規定する網ふるいの目開きの基準寸法が９．５ｍ
ｍのふるいを通過する骨材粒を含んでいないことを意味
する。また、最小粒径と最大粒径との差がふるいの目開
きの呼び寸法で２ｍｍ以上とは、最小粒径がふるいの目
開きの呼び寸法で５ｍｍの場合、その骨材の集団の最大
粒径のものは、５ｍｍよりも２ｍｍ以上大きな呼び寸法
をもつふるい、即ち、７ｍｍの呼び寸法をもつふるいを
少なくとも通過する一方で、それよりも小さな６ｍｍの
呼び寸法をもつふるいを通過しなことを意味し、また、
最小粒径と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び寸法
で５ｍｍ未満とは、最小粒径がふるいの目開きの呼び寸
法で５ｍｍの場合、その骨材の集団の最大粒径のもの
は、５ｍｍよりも５ｍｍ未満の呼び寸法をもつふるい、
即ち、８ｍｍの呼び寸法をもつふるいを通過するという
ことを意味する。同様に、最小粒径と最大粒径との差が
ふるいの目開きの呼び寸法で３ｍｍ超、６ｍｍ以下と
は、最小粒径がふるいの目開きの呼び寸法で１０ｍｍの
場合、その骨材の集団の最大粒径のものは、少なくと
も、１０ｍｍよりも３ｍｍ大きな呼び寸法のふるい、即
ち、呼び寸法１３ｍｍのふるいを通過せず、１０ｍｍよ
りも６ｍｍ大きな呼び寸法をもつふるい、即ち、呼び寸
法１６ｍｍのふるいを通過するということを意味する。
なお、ここで、ふるいを通過するとか、通過しないとか
言うのは、いずれも実質的かつ常識的なレベルでの判断
であり、部分的にダストのようなものがふるいを通過し
たり、特異的な粒がふるい上に残ったとしても、骨材の
集団全体から見て無視できる場合には、それらのものは
ふるいを通過するしないの判断には影響を与えないもの
とする。以下、本明細書では、特に断りのない限り、骨
材の粒径や粒度は、ふるいの目開きの呼び寸法によるも
のとする。

【００２６】なお、散布式表面処理工法用の骨材として
使用する有色又は着色骨材は、上記のような粒度の条件
を満たしさえすれば、粒径の上限値及び下限値に特に制
限はないが、できれば最小粒径が５ｍｍ以上、最大粒径
が２０ｍｍ以下のものが好ましい。最小粒径が５ｍｍ未
満では、骨材の粒径が小さ過ぎ、もしも路面に凹凸やひ
び割れ等が存在した場合には、そのひび割れや凹凸が有
効にカバーされない恐れがある。また、散布した結合材
が路面上に形成する結合材散布層の層厚に、骨材自身の
敷き均し厚さが限りなく近づき、場合によると結合材の
層厚よりも骨材の敷き均し厚が小さくなって、フラッシ
ュの原因の一つともなる。一方、最大粒径が２０ｍｍを
越えると、施工後の路面が粗面になるばかりでなく、車
両が表面処理層の上を走行することによって、車両によ
って発生する交通騒音の増大や、骨材の飛散が生じる場
合があり、好ましくない。

【００２７】〈結合材〉本発明で使用する結合材として
は、アスファルト、人工アスファルト、樹脂、ワックス
等であって、実質的に無色のもの、或いは、被覆される
有色又は着色骨材の色調と実質的に同じ色調に着色した
ものが挙げられる。ここで「実質的に無色」とは、併用
される骨材が本来有している色彩や光反射性、光輝性、
蛍光性、蓄光性などの特性や、必要に応じて混合される
顔料の色彩を損なわない程度に無色ということであっ
て、必ずしも、完全に透明である必要はなく、半透明で
あっても、若干の飴色を有していても良い。また、使用
時には実質的に無色でなくても、反応や分解が進んで結
合材としての所定の強度を発現する段階で実質的に無色
であれば良い。同様に、被覆される有色又は着色骨材の
色調と実質的に同じ色調とは、骨材が本来有している色
彩を損なわない程度に同じ色調であれば良く、必ずしも
全く同じ色調を有している必要はない。結合材の着色
は、予め行っていても良いし、骨材との混合時、或い
は、粉粒材との混合時などに、顔料等を添加して、混合
と着色とを同時に行うようにしても良い。使用する顔料
としては、骨材を着色する際に使用する上述のような無
機系又は有機系の顔料を使用することができる。顔料の
使用量は、結合材の種類にもよるが、結合材１００重量
部に対して、１〜２００重量部、好ましくは、３〜１０
０重量部である。

【００２８】本発明で使用するアスファルトとしては、
レーキアスファルト等の天然アスファルト、ストレート
アスファルト、ブローンアスファルト、セミブローンア
スファルト、溶剤脱瀝アスファルト（例えば、プロパン
脱瀝アスファルト）等の石油アスファルトが挙げられ、
これらのアスファルトは単独で使用しても、２種以上を
混合して使用しても良い。

【００２９】本発明で使用する人工アスファルトとは、
人為的に調製された結合材であって、アスファルトと同
じように使用することができ、実質的に無色のものであ
る。そのような実質的に無色の人工アスファルトの一例
としては、例えば、石油系配合油と石油樹脂とを、重量
百分率で、石油系配合油：石油樹脂＝（６０〜８５
％）：（４０〜１５％）の割合で配合したものがある。
石油系配合油の割合が、６０重量％未満であると、得ら
れる結合材の粘度が高くなりすぎて作業性が低下する。
一方、石油系配合油の割合が８５重量％を越えると、粘
度は低下するものの接着性及び粘着性が低下して好まし
くない。このような配合で得られる人工アスファルト
は、実質的に無色であって、有色の骨材などと共に使用
しても骨材本来の色調を損なうことがなく、骨材本来の
色調が十全に発揮されるものである。

【００３０】人工アスファルトに使用する石油系配合油
とは、プロセスオイルとも呼ばれ、芳香族炭素数が全炭
素数の３５％以上である芳香族系、ナフテン環炭素数が
全炭素数の３０〜４５％であるナフテン系、及び、パラ
フィン側鎖炭素数が全炭素数の５０％以上であるパラフ
ィン系などがあり、本発明においては、これらのうちの
１種若しくは２種以上が適宜使用される。

【００３１】また、人工アスファルトに使用する石油樹
脂としては、ナフサ分解生成物の蒸留により分離される
沸点が２０〜６０℃の留分（Ｃ５留分）を主成分とする
脂肪族系（Ｃ５系）石油樹脂、同じくナフサ分解生成物
の蒸留により分離される沸点が１６０〜２６０℃の留分
（Ｃ９留分）を主成分とする芳香族系（Ｃ９系）石油樹
脂、これらＣ５系及びＣ９系石油樹脂を共重合させた脂
肪族／芳香族共重合系（Ｃ５／Ｃ９系）石油樹脂、及
び、主としてナフサ分解生成物の蒸留により分離される
高純度のジシクロペンタジエンを主成分とする脂環族系
（ＤＣＰＤ系）石油樹脂、テルペン類とフェノール類を
共重合させたテルペンフェノール樹脂などがあり、本発
明においてはこれらのうちの１種若しくは２種以上が混
合して使用される。

【００３２】以上のようなアスファルト及び人工アスフ
ァルトは、ゴム又は熱可塑性高分子重合物などで改質し
て、結合力ないしは付着力を増すのが望ましい。改質に
使用するゴム及び熱可塑性高分子重合物としては、天然
ゴム、ガタバーチャ、環化ゴム、スチレン・ブタジエン
ゴム、スチレン・イソプレンゴム、イソプレンゴム、ポ
リイソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴ
ム、ブチルゴム、ハロゲン化ゴム、塩素化ポリエチレ
ン、クロロスルホン化ポリエチレン、エチレンプロピレ
ンゴム、ＥＰＴゴム、アルフィンゴム、スチレン・ブタ
ジエンブロック共重合ゴム、スチレン・イソプレンブロ
ック共重合ゴムなどのゴム、及び、エチレン・酢酸ビニ
ール共重合物、エチレン・エチルアクリレート共重合
物、ポリエチレン、ポリ塩化ビニール、ポリ酢酸ビニー
ル、塩化ビニール・酢酸ビニール共重合物、酢酸ビニー
ル・アクリレート共重合物等の熱可塑性高分子重合物が
挙げられる。これらのゴムまたは熱可塑性高分子重合物
は、１種または２種以上を併用して用いることができ
る。

【００３３】改質アスファルト中のアスファルト、若し
くは、改質人工アスファルト中の人工アスファルトと、
ゴム及び熱可塑性高分子重合物との配合割合は、アスフ
ァルト又は人工アスファルト１００重量部に対してゴム
及び熱可塑性高分子重合物が、通常、２〜２０重量部の
範囲が好ましい。ゴム及び熱可塑性高分子重合物の量が
２重量部未満では、改質アスファルトないしは改質人工
アスファルトとしての性能を発揮することができず、骨
材間、骨材と路面間の接着力や把握力が一般のアスファ
ルトないしは人工アスファルトと余り変わらないのに対
して、ゴム及び熱可塑性高分子重合物の量が２０重量部
を越えると、凝集力が強過ぎて、返って骨材からの剥離
が生じ、骨材の飛散を起こし易い。なお、本発明の結合
材として使用されるアスファルト、人工アスファルト、
改質アスファルト中のアスファルト、ないしは改質人工
アスファルト中の人工アスファルトとしては、使用後の
特性を考慮して、針入度（２５℃）が４０〜２００程度
のものを使用するのが好ましい。

【００３４】本発明の結合材として使用される上記のア
スファルト、人工アスファルト、改質アスファルト、な
いしは改質人工アスファルトには、更に、粘着付与剤と
して、熱可塑性固形樹脂や固形状ゴム、液状樹脂、軟化
剤、可塑剤などを添加することができる。添加される粘
着付与剤としては、例えば、ロヂンとその誘導体、テル
ペン樹脂、石油樹脂とその誘導体、アルキッド樹脂、ア
ルキルフェノール樹脂、テルペンフェノール樹脂、クマ
ロンインデン樹脂、合成テルペン樹脂、アルキレン樹
脂、ポリイソブチレン、ポリブタジエン、ポリブデン、
イソブチレンとプタジエンの共重合物、鉱油、プロセス
オイル、パイン油、アントラセン油、松根油、動植物
油、重合油、可塑剤等が挙げられる。また、老化防止剤
や酸化防止剤、硫黄等も添加することができる。

【００３５】本発明で結合材として使用する樹脂として
は、熱可塑性高分子重合物や石油樹脂などが挙げられ
る。熱可塑性高分子重合物としては、例えば、エチレン
・酢酸ビニル共重合物、エチレン・エチルアクリレート
共重合物、ポリエチレン、ポリ塩化ビニール、ポリ酢酸
ビニール、塩化ビニール・酢酸ビニール共重合物、酢酸
ビニール・アクリレート共重合物等が挙げられ、これら
は１種若しくは２種以上を併用して用いることができ
る。

【００３６】また、石油樹脂としては、人工アスファル
トに使用するのと同じく、例えば、ナフサ分解生成物の
蒸留により分離される沸点が２０〜６０℃の留分（Ｃ５
留分）を主成分とする脂肪族系（Ｃ５系）石油樹脂、同
じくナフサ分解生成物の蒸留により分離される沸点が１
６０〜２６０℃の留分（Ｃ９留分）を主成分とする芳香
族系（Ｃ９系）石油樹脂、これらＣ５系及びＣ９系石油
樹脂を共重合させた脂肪族／芳香族共重合系（Ｃ５／Ｃ
９系）石油樹脂、及び、主としてナフサ分解生成物の蒸
留により分離される高純度のジシクロペンタジエンを主
成分とする脂環族系（ＤＣＰＤ系）石油樹脂、テルペン
類とフェノール類を共重合させたテルペンフェノール樹
脂などがあり、本発明においてはこれらのうちの１種若
しくは２種以上が混合して使用される。

【００３７】以上のような結合材のうち、本発明ではい
ずれを使用しても良いが、中でも、実質的に無色の人工
アスファルトまたは改質人工アスファルトを用いるのが
有色又は着色骨材の色彩発現の観点からは最も好まし
い。また、本発明の結合材としては、加熱して使用す
る、いわゆる加熱タイプのものが好ましいが、場合によ
っては、乳化することによって常温使用を可能にしたア
スファルト乳剤や人工アスファルト乳剤、改質アスファ
ルト乳剤、改質人工アスファルト乳剤などの常温タイプ
のものを使用することも可能である。

【００３８】〈粉粒材〉本発明で使用する粉粒材として
は、水硬性無機材料、スクリーニングス、砕石ダスト、
砂、石粉、焼却灰、クレー、タルク、フライアッシュ、
カーボンブラック、ゴム粉粒、コルク粉粒、セラミック
ス粉粒、植物粉粒、樹脂粉粒や、有機・無機繊維、パル
プ、合成繊維、炭素繊維等の繊維の短繊維、更には、現
地発生土などが挙げられる。

【００３９】本発明で粉粒材として使用する水硬性無機
材料としては、セメント、無水石膏、半水石膏、粉末状
高炉スラグ、生石灰、消石灰等が挙げられ、セメントと
しては、普通ポルトランドセメント、早強ポルトランド
セメント、超早強ポルトランドセメント、中庸熱ポルト
ランドセメント、高炉セメント、シリカセメント、アル
ミナセメント、膨張セメント、高炉コロイドセメント、
コロイドセメント、超速硬セメント、白石色セメント、
フライアッシュセメント、耐硫酸塩セメント、ジェット
セメント等が挙げられる。

【００４０】また、粉粒材として使用する石粉として
は、岩石を粉砕したものが挙げられ、砂としては、川
砂、山砂、海砂などが挙げられる。現地発生土として
は、赤土、黒土、砂質土等があり、地域によっては豊富
に発生するローム質土、眞砂土、スコリヤ、コラ、セレ
クト、黒ボク、シラスなども挙げられる。

【００４１】以上のような粉粒材は、いずれも、最大粒
径が２．５ｍｍ未満のものであって、実際の使用に当た
っては、それらのうちの１種又は２種以上が併用して使
用されるが、中でも、水硬性無機材料はそれ自身で硬化
して接着性や結合性を発揮する特性を有しているので好
ましく、特にセメントが最も好ましい。

【００４２】次に、本発明の舗装用有色被覆骨材の製造
方法について説明する。

【００４３】本発明の舗装用有色被覆骨材は、混合・攪
拌機を使用して製造される。混合・攪拌機には、固体混
合機、捏和機、攪拌機などがあり、連続式のものもバッ
チ式のものもあるが、そのいずれを用いても良い。

【００４４】本発明の舗装用有色被覆骨材を製造するに
は、まず、有色又は着色骨材を混合・攪拌機に投入し、
予め、５〜６秒程度攪拌した後に、所定量の結合材を投
入して混合・攪拌を行う。有色又は着色骨材と結合材と
をほぼ同時に混合・攪拌機に投入して混合・攪拌を行う
ようにしても良いことは勿論である。骨材と結合材との
混合が十分に行われ、骨材表面に結合材の被覆層が構築
されたのを確認した後、所定量の粉粒材を投入して、更
に混合・攪拌をする。この第二の混合・攪拌によって結
合材の被覆層の上に、粉粒材の被覆層が構築される。粉
粒材は結合材を介して骨材に付着せしめられており、本
発明の舗装用有色被覆骨材が製造される。顔料を使用し
て、骨材又は結合材の着色を行う場合には、事前に、結
合材と顔料とを混合して作られた着色結合材を使用して
も良いが、経済性と混合の手間等を考慮すると、骨材と
結合材とを混合する際に顔料を添加するのが望ましい。
最初の混合・攪拌時間及び第二の混合・攪拌時間は、使
用する混合・攪拌機の種類や大きさ、使用する各材料の
量などにもよるが、おおよそ、いずれも約２０〜１２０
秒である。また、混合・攪拌温度は、使用する結合材の
種類にもよるが、通常、約１４０〜２００℃が好まし
い。なお、アスファルト乳剤や人工アスファルト乳剤な
どの常温で使用可能な結合材を使用する場合には、混合
・攪拌も常温で行うことができるのは言うまでもない。

【００４５】使用する結合材の量は、骨材１００重量部
に対して、０．１〜３重量部の範囲が好ましく、中で
も、０．４〜１．５重量部が特に好ましく、更には、
０．４〜１．０重量部がなお好ましい。結合材の量が
０．１重量部未満では、骨材に対する結合材の量が少な
過ぎ、有効な被覆ができなくなる恐れがあり、逆に３重
量部を越えると、骨材に対する結合材の量が多過ぎて、
骨材と路面間や骨材相互の結合力が低下したり、転圧ロ
ーラーや車両タイヤへの結合材の付着が見られるように
なる。

【００４６】また、使用する粉粒材の量は、骨材１００
重量部に対して、０．５〜１５重量部の範囲が好まし
く、中でも、１．０〜５重量部が特に好ましい。粉粒材
の量が０．５重量部未満では、骨材に対する粉粒材の量
が少な過ぎ、有効な被覆ができなくなる恐れがあり、逆
に１５重量部を越えると、骨材に対する粉粒材の量が多
過ぎて、骨材と路面間や骨材相互の結合力が低下し、ま
た、骨材の取り扱い時に粉煙を発生する不都合がある。
なお、本発明の舗装用有色被覆骨材にあっては、後述す
るように、粉粒材の量が重量部において結合材の量より
も多いことが望ましい。

【００４７】以上のような製造方法の他、骨材、結合
材、及び、粉粒材の三者を同時に混合・攪拌するように
しても良く、また、結合材と粉粒材とを予め混合・攪拌
しておき、これと骨材とを混合して、本発明の舗装用有
色被覆骨材を製造するようにしても良い。

【００４８】以下、実験例を用いて本発明をより具体的
に説明する。

【００４９】〈実験１〉付着性試験骨材を被覆するのに用いる結合材及び粉粒材の配合割合
が、構築される散布式表面処理層の耐久性に及ぼす影響
を調べるため、以下に述べる付着性試験をビアリット
（Ｖｉａｌｉｔ）付着試験方法に準じて行った。

【００５０】即ち、骨材として、人工有色骨材（商品名
「ロードセラム特６号粒−Ｇ」、内外セラミックス株式
会社製、粒径８−５ｍｍ単粒骨材、緑色）、結合材とし
て、人工アスファルト（商品名「サンピィーファル
ト」、ニチレキ株式会社製、無色）、粉粒材として、超
速硬ポルトランドセメント（住友大阪セメント株式会社
製）を使用し、結合材と粉粒材との配合割合を種々に変
えて、有色被覆骨材試料を製造した。製造は、骨材と結
合材とを混合し、骨材表面に結合材の被覆層を構築した
後、粉粒材を加えて更に混合を続け、結合材の被覆層上
に粉粒材の被覆層を構築する手順で行った。混合は手作
業で行い、混合時の温度は約１７０℃であった。なお、
結合材又は粉粒材を使用しない場合においては、骨材の
み、或いは、骨材と結合材のみを、他の有色被覆骨材試
料の製造時と同じ時間だけ混合した。このようにして製
造された有色被覆骨材試料を、結合材と粉粒材の各配合
割合につき、９０粒ずつ用意して、ビアリット付着試験
方法に規定する条件で乾燥、静置した。

【００５１】一方、厚さ２ｍｍ、大きさ２００×２００
ｍｍの金属板を有色被覆骨材試料数だけ用意し、これに
散布式表面処理工法用の結合材としてアスファルト乳剤
（商品名「サンピィーゾール」、ニチレキ株式会社製）
を、０．６リットル／ｍ^２となるように塗布し、この上
から各種有色被覆骨材試料を散布した後、線圧７ｋｇｆ
／ｃｍの負荷をかけて、相反する方向にそれぞれ１５回
ずつ、合計３０回転圧した。なお、散布時の有色被覆骨
材試料の温度は約１７０℃であった。これを６０分間静
置した後、骨材の付着面を下にして水平に保持した状態
で、その上から、直径５０ｍｍ、重さ５００ｇの鉄球を
１０秒以内に３回、金属板中央に落下させた。鉄球の落
下によって金属板からはがれ落ちた骨材粒の数を数えて
ａとし、付着率（％）は、付着率（％）＝｛（９０−
ａ）／９０｝×１００として計算した。各々の有色被覆
骨材試料について３回試験を行い、結果はその平均と
し、付着率９０％以上のものを満足できるものと評価し
た。結果を配合割合と共に表２に示す。なお、結合材及
び粉粒材の重量部は、骨材１００重量部に対するもので
ある。

【００５２】〈実験２〉紙面付着性試験骨材を被覆するのに用いる結合材及び粉粒材の配合割合
が、転圧ローラーや車両タイヤへの有色被覆骨材の付着
性に及ぼす影響を調べるため、以下に示す紙面付着性試
験を行った。即ち、実験１と同様の手順で、各種有色被
覆骨材試料を金属板上に散布し転圧した後、表面を光沢
上質紙で覆い、ハンドローラーで相反する方向に３０回
ずつ、合計６０回転圧し、転圧後、光沢上質紙を静かに
剥がして、光沢上質紙に付着した骨材の数を数えてｂと
し、付着率（％）は、付着率（％）＝｛（９０−ｂ）／
９０｝×１００として計算した。各々の有色被覆骨材試
料について３回試験を行い、結果はその平均とし、付着
率８％以下のものを満足できるものと評価した。結果を
表２に併せて示す。

【００５３】〈実験３〉実験１で製造したのと同じ各種
有色被覆骨材試料を１リットル計量し、それぞれを金属
製バットに移し、金属製バットを６０度まで傾けること
により、５０ｃｍの高さから有色被覆骨材試料を床面に
落下させた。落下した有色被覆骨材試料から粉煙が上が
るか否かを肉眼観察し、粉煙の発生があったものは、粉
粒材の量が過多であると判断した。又、金属製バットを
６０度まで傾けても落下せず、団粒状に固結している有
色被覆骨材の有無も肉眼で観察し、団粒状の固結の発生
が認められたものは、粉粒材の量に比べて結合材の量が
過多であると判断した。粉煙の発生の有無、及び、固結
の発生の有無を表２に併せて示した。

【００５４】

【表２】

【００５５】なお、表２の結果において、判定は、ビア
リット付着率、紙面付着率、固結発生の有無、粉煙発生
の有無の４項目において、そのいずれもが満足できる結
果であったものを「○」、いずれか１つの項目だけが不
満足であったものを「△」、そしていずれか２つ以上の
項目が不満足であったものを「×」とした。

【００５６】表２の結果から明らかなように、結合材と
粉粒材の双方を使用して、骨材に粉粒材の被覆層を構築
した場合には、粉粒材の使用量が適度な範囲にある場合
には、粉粒材を使用しない場合に比べて、ビアリット付
着率は上昇し、紙面付着率は減少するという結果が得ら
れた。このことは、本発明の有色被覆骨材が従来の骨材
に比べて、より耐久性のある表面処理層を構築すること
ができると共に、転圧ローラーや車両タイヤへの付着が
少なく、早期に交通開放することができることを示して
いる。また、全体的な傾向としては、結合材の量を固定
した場合、粉粒材の量には最適な範囲が存在し、それよ
りも粉粒材の量が少ない場合には、紙面付着率が上昇す
ると共に、固結の発生が見られることが分かる。一方、
最適な範囲よりも粉粒材の量が多い場合には、紙面付着
率は低く、固結の発生は見られないものの、ビアリット
付着率が低下すると共に、粉煙の発生が見られるように
なった。同じく表２の結果から明らかなように、結合材
の量が０．４重量部〜１重量部の場合に、粉粒材の量を
適当な範囲に設定することによって、ビアリット付着率
及び紙面付着率において特に優れた結果が得られた。

【００５７】以下、実施例を用いて、本発明を具体的に
説明するが、本発明がこれら実施例に限られるものでな
いことは勿論である。

【００５８】〈実施例１〉実験１で使用したのと同じ材
料を用い、本発明の舗装用有色被覆骨材を製造した。ま
ず、骨材１００重量部をミキサーに投入し、約５秒間予
備攪拌した後に、結合材０．８重量部を投入し３０秒混
合し、続いて、粉粒材３．５重量部をミキサーに投入し
て更に４０秒間混合して、粉粒材の被覆層を有する本発
明の舗装用有色被覆骨材を製造した。なお、混合温度
は、約１８０℃であった。

【００５９】得られた舗装用有色被覆骨材を用いて、工
場内の試験路面に、以下の手順からなる散布式表面処理
工法によって表面処理層を構築した。即ち、まず、試験
路面を清掃した後、アスファルト乳剤（商品名「サンピ
ィーゾール」、ニチレキ株式会社製）を、１．１リット
ル／ｍ^２となるように散布し、続いてその上から、上記
舗装用有色被覆骨材をほぼ単層に散布した。散布後、骨
材表面をロードローラーで転圧したが、ローラー表面に
骨材の付着は見られなかった。また、６０分の養生後、
普通乗用車を通過させたが、タイヤ面への骨材の付着、
及び、構築された表面処理層からの骨材の散逸は認めら
れなかった。

【００６０】〈実施例２〉骨材として、赤色の有色骨材
（商品名「ロードセラム特６号粒−Ｒ」、内外セラミッ
クス株式会社製、粒径８−５ｍｍ、赤色）を使用し、骨
材１００重量部に対して結合材を０．４重量部、粉粒材
を１．５重量部使用した以外は実施例１と同様にして、
本発明の舗装用有色被覆骨材を製造し、更に、その舗装
用有色被覆骨材を用いて、表面処理層を構築した。実施
例１と同様に、骨材表面をロードローラーで転圧した
が、ローラー表面に骨材の付着は見られなかった。ま
た、６０分の養生後、普通乗用車を通過させたが、タイ
ヤ面への骨材の付着、及び、構築された表面処理層から
の骨材の散逸は認められなかった。

【００６１】〈実施例３〉以下の材料を使用して、以下
の手順で本発明の舗装用有色被覆骨材を製造した。骨材：粒径８−５ｍｍ単粒骨材（非有色骨材）（栃木県
葛生産）結合材：ストレートアスファルト（日本石油（株）製）着色顔料：酸化クロム（緑色）粉粒材：ポルトランドセメント（住友大阪セメント
（株）製）

【００６２】まず、骨材１００重量部をミキサーに投入
し、約５秒間予備攪拌した後に、結合材１．０重量部
と、着色顔料６重量部をミキサーに投入して４０秒間混
合し、骨材表面に着色顔料と結合材とからなる緑色の被
覆層を構築した。続いて、粉粒材４．５重量部をミキサ
ーに投入して更に４０秒間混合して、緑色の着色結合材
層の上に粉粒材の被覆層を有する本発明の舗装用有色被
覆骨材を製造した。なお、混合温度は、約１７０℃であ
った。

【００６３】得られた舗装用有色被覆骨材を用いて、実
施例１と同様にして、表面処理層を構築した。散布され
た骨材表面をロードローラーで転圧したが、ローラー表
面に骨材の付着は見られなかった。また、６０分の養生
後、普通乗用車を通過させたが、タイヤ面への骨材の付
着、及び、構築された表面処理層からの骨材の散逸は認
められなかった。

【００６４】〈実施例４〉以下の材料を使用して、以下
の手順で本発明の舗装用有色被覆骨材を製造した。骨材：粒径８−５ｍｍ単粒骨材（天然有色骨材、黄橙
色）（徳島県仲須産）結合材：改質アスファルト（商品名「ポリファルトＳ
Ｓ」、ニチレキ（株）製）着色顔料：水酸化第二鉄（黄色）粉粒材：早強ポルトランドセメント（住友大阪セメント
（株）製）

【００６５】まず、骨材１００重量部をミキサーに投入
し、約５秒間予備攪拌した後に、結合材１．０重量部
と、着色顔料７重量部をミキサーに投入して３０秒間混
合し、骨材表面に着色顔料と結合材とからなる黄色の被
覆層を構築した。続いて、粉粒材４．０重量部をミキサ
ーに投入して更に４０秒間混合して、黄色の着色結合材
層の上に粉粒材の被覆層を有する本発明の舗装用有色被
覆骨材を製造した。なお、混合温度は、約１８０℃であ
った。

【００６６】得られた舗装用有色被覆骨材を用いて、実
施例１と同様にして、表面処理層を構築した。散布され
た骨材表面をマカダムローラーで転圧したが、ローラー
表面に骨材の付着は見られなかった。また、６０分の養
生後、普通乗用車を通過させたが、タイヤ面への骨材の
付着、及び、構築された表面処理層からの骨材の散逸は
認められなかった。

【００６７】

【発明の効果】以上のように、本発明の舗装用有色被覆
骨材は、転圧ローラーや車両タイヤに付着することがな
く、しかも、対路面や骨材相互間での結合力に優れてい
るので、施工後、早期に交通開放することができるだけ
でなく、耐久性のある舗装体を構築することを可能とす
るものである。特に、本発明の舗装用有色被覆骨材を散
布式表面処理工法に使用した場合には、簡便な作業によ
って、耐久性に優れたカラー舗装を容易に実現すること
が可能となり、既存舗装体の補修のみならず、舗装体新
設時においても、極めて有用かつ優れたものである。ま
た、本発明の舗装用有色被覆骨材の製造方法によれば、
上述のように種々の優れた特性を持つ舗装用有色被覆骨
材を得ることができ、当該技術分野に新たな可能性をも
たらすものである。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】結合材を介して付着せしめられた粉粒材
の被覆層を有する有色又は着色骨材からなる舗装用有色
被覆骨材。
【請求項２】結合材が骨材の表面を覆う被覆層を形成
し、粉粒材が更にその外側の被覆層を形成している請求
項１記載の舗装用有色被覆骨材。
【請求項３】結合材の被覆層が顔料を含み、骨材の着
色層を兼ねている請求項２記載の舗装用有色被覆骨材。
【請求項４】結合材が、実質的に無色か、有色又は着
色骨材と実質的に同じ色調である請求項１、２又は３記
載の舗装用有色被覆骨材。
【請求項５】結合材が加熱タイプの結合材である請求
項１、２、３又は４記載の舗装用有色被覆骨材。
【請求項６】粉粒材が、水硬性無機材料である請求項
１、２、３、４又は５記載の舗装用有色被覆骨材。
【請求項７】有色又は着色骨材が、骨材１００重量部
に対して、０．１〜３重量部の結合材、及び、０．５〜
１５重量部の粉粒材を用いて被覆されている請求項１、
２、３、４、５又は６記載の舗装用有色被覆骨材。
【請求項８】有色又は着色骨材が、結合材と、重量部
において結合材よりも多い粉粒材とを用いて被覆されて
いる請求項１、２、３、４、５、６又は７記載の舗装用
有色被覆骨材。
【請求項９】散布式表面処理工法用骨材である請求項
１、２、３、４、５、６、７又は８記載の舗装用有色被
覆骨材。
【請求項１０】有色又は着色骨材が、骨材の最小粒径
がふるいの目開きの呼び寸法で１０ｍｍ未満の場合に
は、最小粒径と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び
寸法で２ｍｍ以上、５ｍｍ未満、また、最小粒径がふる
いの目開きの呼び寸法で１０ｍｍ以上の場合には、最小
粒径と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び寸法で３
ｍｍ超、６ｍｍ以下の単粒度の骨材である請求項９記載
の舗装用有色被覆骨材。
【請求項１１】骨材と結合材とを混合して骨材表面に
結合材の被覆層を構築する工程と、次いで、粉粒材を加
えて更に混合することにより、結合材の被覆層上に粉粒
材の被覆層を構築する工程とを含む舗装用有色被覆骨材
の製造方法。
【請求項１２】骨材が有色又は着色骨材である請求項
１１記載の舗装用有色被覆骨材の製造方法。
【請求項１３】骨材と結合材とを混合するに際して顔
料を加える工程を含む請求項１１記載の舗装用有色被覆
骨材の製造方法。
【請求項１４】混合が、１４０〜２００℃程度で行わ
れる請求項１１、１２又は１３記載の舗装用有色被覆骨
材の製造方法。
【請求項１５】結合材が、実質的に無色か、有色又は
着色骨材と実質的に同じ色調である請求項１１、１２、
１３又は１４記載の舗装用有色被覆骨材の製造方法。
【請求項１６】粉粒材が、水硬性無機材料である請求
項１１、１２、１３、１４又は１５記載の舗装用有色被
覆骨材の製造方法。
【請求項１７】骨材１００重量部に対して、０．１〜
３重量部の結合材、及び、０．５〜１５重量部の粉粒材
を用いる請求項１１、１２、１３、１４、１５又は１６
記載の舗装用有色被覆骨材の製造方法。
【請求項１８】用いる粉粒材の重量割合が、結合材よ
りも多い請求項１１、１２、１３、１４、１５、１６又
は１７記載の舗装用有色被覆骨材の製造方法。
【請求項１９】製造される骨材が散布式表面処理工法
用骨材である請求項１１、１２、１３、１４、１５、１
６、１７又は１８記載の舗装用有色被覆骨材の製造方
法。
【請求項２０】有色又は着色骨材が、骨材の最小粒径
がふるいの目開きの呼び寸法で１０ｍｍ未満の場合に
は、最小粒径と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び
寸法で２ｍｍ以上、５ｍｍ未満、また、最小粒径がふる
いの目開きの呼び寸法で１０ｍｍ以上の場合には、最小
粒径と最大粒径との差がふるいの目開きの呼び寸法で３
ｍｍ超、６ｍｍ以下の単粒度の骨材である請求項１９記
載の舗装用有色被覆骨材の製造方法。