JP2000220433A - Ｖ型エンジンのクランクケース換気通路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン構造を複雑化・大型化せずに吸気系
とクランクケースとの間を互いに独立した通路で連結す
ることができるようにＶ型エンジンのクランクケース換
気通路を改良する。 【解決手段】 互いに独立してクランクケース２４内に
連通するブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャン
バ２６にそれぞれ対応するブローバイガス通路４６並び
に新気通路４７を、Ｖ字形に配置された２つのバンクＢ
間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って設けるも
のとする。これにより、互いに独立したブローバイガス
通路と新気通路とを両バンク間のデッドスペースを有効
利用して形成するので、エンジン構造の複雑化や大型化
を招かずに済む。特に両バンク間の中心に近い側にブロ
ーバイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気
通路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿って
シリンダヘッド側へ延びる通路４６ａ・４７ａを分岐さ
せるものとすれば、Ｖバンク間に設けた吸気系へ連通す
る通路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間で
の突出量を抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型エンジンのク
ランクケース換気通路に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのクランクケース内には、ピス
トンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系
に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力
脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が開口す
ることが一般的である（特開昭６１−１３５９１４号公
報参照）。

【０００３】一方、新鮮な外気をクランクケース内に導
入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率
に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系と
クランクケースとの間で完全に独立していることが好ま
しい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、Ｖ型で各バ
ンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場合、両
バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガス通路
と新気通路とが各二組必要となるので、通路の構成が複
雑化してエンジン構造の複雑化や大型化を招きがちであ
る。

【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
エンジン構造を複雑化・大型化せずに吸気系とクランク
ケースとの間を互いに独立した通路で連結することがで
きるように改良されたＶ型エンジンのクランクケース換
気通路を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、互いに独立してクランクケ
ース２４内に連通するブローバイガスチャンバ２５並び
に新気チャンバ２６にそれぞれ対応するブローバイガス
通路４６並びに新気通路４７を、Ｖ字形に配置された２
つのバンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿
って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケ
ース換気通路を提供することとした。これによれば、互
いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを両バン
ク間のデッドスペースを有効利用して形成するので、エ
ンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、
ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線
に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上する
と共に、ブローバイガスチャンバと吸気系（吸気マニホ
ルド体５３）との間の通路の連結位置や、新気チャンバ
と吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大す
る。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立している
ので、クランクケース内の換気能率も向上する。

【０００７】特に両バンク間の中心に近い側にブローバ
イガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路
を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリ
ンダヘッド側へ延びる通路４６ａ・４７ａを分岐させる
ものとすれば、Ｖバンク間に設けた吸気系へ連通する通
路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突
出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与
し得る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された一実
施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。

【０００９】図１は、本発明が適用された４サイクルＶ
型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。

【００１０】このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が
９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、
アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２
と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３
と、アッパブロック１の両シリンダの上面に接合された
一対のシリンダヘッド４とからなっている。そして各シ
リンダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が
設けられている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド
４の上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。
そしてアッパブロック１とロワブロック２との接合面に
は、メインベアリングによってクランク軸７が支持され
ている。

【００１１】アッパブロック１に於けるクランク軸７の
一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ
８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸
７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取
り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機
９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介
してクランク軸７に連動連結されている。

【００１２】クランク軸７に於ける上記クランクプーリ
の軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌
着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン
１１が嵌着されている。

【００１３】ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線
の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面につ
いての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１
２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブン
ピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体
的に設けられており、この小スプロケット１３と各シリ
ンダヘッド４の各２本のカム軸５に設けられたカムスプ
ロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレン
トチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、両
シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク軸
７の回転力が伝達されるようになっている。

【００１４】アッパブロック１とロワブロック２とは、
クランク軸７の中心軸が通る水平面から分割され、この
分割面についての対称位置に、その軸線をクランク軸７
の軸線と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１
６ｂが枢支されている。

【００１５】これら２本のバランス軸のうち、ロワブロ
ック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス
軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸
スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロ
ワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図
示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間に
サイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側
バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と
連動回転するようになっている。

【００１６】２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、
上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着さ
れた同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いによ
り、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に
設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字
形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する
起振力の水平方向成分が打ち消される。

【００１７】両シリンダヘッド４に於ける各カム軸５の
カムスプロケット１４に巻き掛けられたサイレントチェ
ーン１５並びにバランス軸スプロケット１７及びポンプ
スプロケット１８に巻き掛けられたサイレントチェーン
１９の各々には、油圧プランジャ２１で押付力が自動調
節されるチェーンテンショナ２２と、振れ止め用のチェ
ーンガイド２３とが付設されている。これらのチェーン
テンショナ２２並びにチェーンガイド２３は、アッパブ
ロック１、ロワブロック２、オイルパン３、及びシリン
ダヘッド４の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボル
トなどを用いて固定されている。そしてこのエンジンＥ
のクランクプーリ側の端面は、略全面的にチェーンカバ
ー（図示せず）で覆われている。

【００１８】ロワブロック２とオイルパン３との図１に
於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示
すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させる
ブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガ
スチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気を
クランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が
左側に、それぞれ形成されている。

【００１９】両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２
のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、
その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、ク
ランク軸７の軸線に平行な通気流線に直交する向きに互
い違いに突設された複数のリブ２７によってその内部が
迷路状にされている。なお、これらのリブ２７は、通路
を迷路状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積
の大きな空洞を形成することによる剛性低下を抑制する
のにも役立つ。

【００２０】両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・
ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２
４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がク
ランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に
対応したバッフル２９で画定されている。またブローバ
イガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に
形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的
にオーバーラップした位置、つまり、バッフル２９とバ
ランサ軸収容室３０とに挟まれた位置に形成されてい
る。このようにすることにより、デッドスペースを有効
活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較
的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができ
る。

【００２１】なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が
通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガ
スが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にし
てある。

【００２２】ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収
容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成
されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル
流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を
介して開放されている。

【００２３】ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブ
ロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オ
イル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。

【００２４】クランク軸７のカウンタウェート２８の回
転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これ
らの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオ
イルパン３へと迅速に戻ることができる。

【００２５】図４並びに図５に示すように、クランクプ
ーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口
は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７から
なり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイ
ルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。
これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その
周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケ
ット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の
端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の
支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。

【００２６】オイルミストを含んだブローバイガスは、
チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブ
ロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバ
イガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、
この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離さ
れる。

【００２７】また、チェーンガイド２３は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１
・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支
持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。

【００２８】他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気
チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が
設けられているが、こちら側は図示されていないチェー
ンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロッ
ク２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との
間に通路が画定されるようになっている。なお、チェー
ンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の
一部に切欠部４３が設けられている。

【００２９】アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランス
ミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すよう
に、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新
気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そ
して、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の
部分にクランク軸７の軸線に沿って互いに平行に延設さ
れた各一対のブローバイガス通路４６並びに新気通路４
７と、両チャンバ２５・２６の各他端側の孔４４・４５
との間を接続するための凹所４８・４９が、この端壁に
凹設されている。これらの凹所４８・４９の周囲の垂直
面Ｖにエンドプレート５０を接合することにより、ブロ
ーバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６の各々
に互いに独立して連通する連結通路５１・５２が形成さ
れている（図７・８参照）。なお、図には示されていな
いが、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ
２６と同様に、通気流線に直交する向きのリブを互い違
いに突設してその内部を迷路状にすることにより、これ
らの通路５１・５２にも油分分離機能を付与することが
できる。

【００３０】両バンクＢ間には、図９に示すように、狭
角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド体５３が配
置されている。この吸気マニホルド体５３は、一対のス
ロットルボディ５４を備えたサージタンク５５の中央下
部に形成されたクランク軸方向に長い吸気チャンバ５６
を備える（この吸気チャンバ５６から各シリンダの吸気
ポートへの吸気管が延出される）と共に、両シリンダヘ
ッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合され
ている。

【００３１】シリンダヘッド４には、アッパブロック１
に設けられたブローバイガス通路４６並びに新気通路４
７からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド４側へ延ばさ
れた通路４６ａ・４７ａの開口に連結される通路５７・
５８が形成され、また吸気マニホルド体５３には、この
通路５７・５８に連結される通路５９・６０が形成され
ており、スロットルボディ５４のスロットル弁上流５４
ａから新気を導入すると同時に、スロットルボディ５４
のスロットル弁下流５４ｂへブローバイガスを環流させ
るようになっている。なお、シリンダヘッド４のブロー
バイガス通路５７の吸気マニホルド体５３側の開口、す
なわちシリンダヘッド４と吸気マニホルド体５３との接
合面に、ＰＣＶバルブ６１が埋め込まれている。

【００３２】以上述べた通路を介してブローバイガスチ
ャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸
気系へ振り分けられ、かつ２つのバンクＢの吸気系から
の新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するように
なっている。なお、アッパブロック１に於ける両バンク
Ｂ間の谷底の部分に設けられた新気通路４７は、シリン
ダ軸に沿う向きに設けられた動弁室内換気用通路４７ｂ
を介して図示されていない動弁室内にも連通しており、
動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに接触して
劣化することを、動弁室内の換気を行うことによって抑
制するようになっている。

【００３３】クランク軸７の軸線に沿ってアッパブロッ
ク１内に延在するブローバイガス通路４６並びに新気通
路４７は、両バンクＢ間の中心に近い側にブローバイガ
ス通路４６が設けられ、両バンクＢ間の中心から遠い側
に新気通路４７が設けられている。またブローバイガス
通路４６並びに新気通路４７の各中心は、ブローバイガ
ス通路４６側がやや上方となるように上下にオフセット
した水平面上に置かれている。

【００３４】一方、エンジンの各部へオイルを供給する
ためのメインギャラリＭが２つのバンクＢ間の中心に設
けられているが、ブローバイガス通路４６は、このメイ
ンギャラリＭと新気通路４７との間に設けられ、かつ両
通路に比較して最も小径とされている。これにより、ブ
ローバイガス通路４６の両バンクＢ間での上向き突出量
を最小化できるので、吸気系（吸気マニホルド体５３）
を両バンクＢ間に設けたエンジンをより一層コンパクト
化する上に有利である。

【００３５】ここでブローバイガス通路４６は、吸気負
圧が十分に作用するので比較的小径とされると共に、ア
ッパブロック１のクランク軸方向長さの中間部まで延出
されており、その端末に、シリンダ軸に沿う通路４６ａ
が接続されている。また新気通路４７は、吸気負圧の作
用が得られないので通路面積を大きくして新気が導入さ
れ易くするために比較的大径とされると共に、ブローバ
イガス通路４６よりも１気筒分だけ長くされており、そ
の中間部にブローバイガス通路４６からシリンダ軸方向
に分岐した通路４６ａと平行な通路４７ａが接続され、
上記した動弁室内換気用の通路４７ｂは、中間部の通路
４７ａから１気筒分だけトランスミッション側に寄った
位置と端末とにそれぞれ接続されている。

【００３６】これにより、ブローバイガス用の分岐通路
４６ａと重ならない位置に動弁室内換気用の通路４７ｂ
を設けることができるので、動弁室内換気用の通路４７
ｂの断面積をより一層大きく設定することができると共
に、両バンクＢ間に設けた吸気マニホルド体５３に対し
てブローバイガス通路４６並びに新気通路４７を連通さ
せるための各通路の連結位置の設定自由度も高まる。し
かもこれらの通路の両バンク間での突出量を最小限に抑
え得る。

【００３７】

【発明の効果】このように本発明によれば、互いに独立
したブローバイガス通路と新気通路とを、Ｖ字形に配置
された２つのバンク間のデッドスペースを有効利用して
形成することができるので、エンジン構造の複雑化や大
型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並び
に新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているの
で、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガス
チャンバと吸気系との間の通路の連結位置や、新気チャ
ンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡
大する。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立して
いるので、クランクケース内の換気能率も向上する。特
に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設
けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこ
れらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ
延びる通路を分岐させるものとすれば、両バンク間に設
けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同
通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジ
ンのコンパクト化に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプ
ーリ側の立面図

【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイル
パン接続面を示す底面面

【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図

【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面
の部分的な立面図

【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図

【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側
端面の部分的な立面図

【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図

【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図

【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む部分の要
部断面図

【図１０】図１に示したエンジンのアッパブロックの上
面図

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｂ バンク ７ クランク軸 ２４ クランクケース ２５ ブローバイガスチャンバ ２６ 新気チャンバ ４６ ブローバイガス通路 ４７ 新気通路 ４６ａ・４７ａ 通路 ５０ エンドプレート ５１・５２ 連結通路 ５３ 吸気マニホルド体

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 AA06 AA08 BA01 BB13 BD16 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF05 BF08 BF10 CA06 CA07 DA01 DA05 DA08 DA10 EA26 3G024 AA21 AA44 AA53 BA24 DA03 DA10 DA19 DA26 FA00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖ型エンジンのクランクケース換気通路
   であって、 互いに独立してクランクケース内に連通するブローバイ
   ガスチャンバ並びに新気チャンバにそれぞれ対応するブ
   ローバイガス通路並びに新気通路を、Ｖ字形に配置され
   た２つのバンク間の谷底の部分にクランク軸の軸線に沿
   って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケ
   ース換気通路。
2. 【請求項２】 ２つのバンク間の中心に近い側にブロー
   バイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通
   路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシ
   リンダヘッド側へ延びる通路を分岐させたことを特徴と
   する請求項１に記載のＶ型エンジンのクランクケース換
   気通路。