JPH0148390B2 - - Google Patents
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- JPH0148390B2 JPH0148390B2 JP22613984A JP22613984A JPH0148390B2 JP H0148390 B2 JPH0148390 B2 JP H0148390B2 JP 22613984 A JP22613984 A JP 22613984A JP 22613984 A JP22613984 A JP 22613984A JP H0148390 B2 JPH0148390 B2 JP H0148390B2
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- Japan
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- balancer
- cylinders
- cylinder block
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのシリンダブロツク構造に
関するものである。
関するものである。
（従来技術）
従来より、例えば特開昭51−46607号に見られ
るように、直列４気筒エンジンにおいて、上下方
向に発生する２次の往復貫性力に起因する振動を
打ち消すために、バランスウエイトを有するバラ
ンサ軸を設け、このバランサ軸をクランク軸によ
つてエンジン回転数の２倍の速度で駆動するよう
にした技術が公知である。
るように、直列４気筒エンジンにおいて、上下方
向に発生する２次の往復貫性力に起因する振動を
打ち消すために、バランスウエイトを有するバラ
ンサ軸を設け、このバランサ軸をクランク軸によ
つてエンジン回転数の２倍の速度で駆動するよう
にした技術が公知である。
また、４気筒エンジンにおいては、その点火順
序の設定により、通常、第１、４気筒のピストン
が上死点にあるときに第２、３気筒のピストンが
下死点に位置するように位相がずれて往復運動す
るように構成されている。そして、ピストンが上
下往復運動するのに伴つて、シリンダボア下方の
クランクルームに圧力変動が発生し、この圧力変
動はエンジンが高性能となつてエンジン回転数が
高回転側となるとより大きくなり、これに対応し
て各部の強度が要求されるものであり、エンジン
の軽量化を図る際の障害となる。
序の設定により、通常、第１、４気筒のピストン
が上死点にあるときに第２、３気筒のピストンが
下死点に位置するように位相がずれて往復運動す
るように構成されている。そして、ピストンが上
下往復運動するのに伴つて、シリンダボア下方の
クランクルームに圧力変動が発生し、この圧力変
動はエンジンが高性能となつてエンジン回転数が
高回転側となるとより大きくなり、これに対応し
て各部の強度が要求されるものであり、エンジン
の軽量化を図る際の障害となる。
しかして、４気筒エンジンでは前記のようなピ
ストンの位相のずれにおいて、第１気筒と第２気
筒および第３気筒と第４気筒の隣接する気筒間で
は、互いにピストンが逆方向に移動するものであ
り、両者間のクランクルームの空気が流通して圧
力変動が緩和することになるが、各気筒間にはシ
リンダボアの下方から両側のクランクケースに対
して隔壁が配設されてクランク軸を支持している
ものであり、上記気筒間の空気の連通経路が長く
なつてその流通が妨げられる。よつて、上記圧力
変動が大きく各部の強度の問題があるとともに、
ピストンの移動抵抗による駆動損失が増大する。
また、オイルパン近傍での空気の流通は、オイル
の撹拌等に伴つて発生しているオイルミストを混
入し、これがブローバイガスと共に吸気系に供給
されて燃焼し、オイル消費量の増大をもたらし好
ましくない。
ストンの位相のずれにおいて、第１気筒と第２気
筒および第３気筒と第４気筒の隣接する気筒間で
は、互いにピストンが逆方向に移動するものであ
り、両者間のクランクルームの空気が流通して圧
力変動が緩和することになるが、各気筒間にはシ
リンダボアの下方から両側のクランクケースに対
して隔壁が配設されてクランク軸を支持している
ものであり、上記気筒間の空気の連通経路が長く
なつてその流通が妨げられる。よつて、上記圧力
変動が大きく各部の強度の問題があるとともに、
ピストンの移動抵抗による駆動損失が増大する。
また、オイルパン近傍での空気の流通は、オイル
の撹拌等に伴つて発生しているオイルミストを混
入し、これがブローバイガスと共に吸気系に供給
されて燃焼し、オイル消費量の増大をもたらし好
ましくない。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、気筒間の圧力変動の
緩和をシリンダボア下端部近傍で積極的に行い、
圧力変動を低減して要求強度の減少およびオイル
消費量の低減を図るようにしたエンジンのシリン
ダブロツク構造を提供することを目的とするもの
である。
緩和をシリンダボア下端部近傍で積極的に行い、
圧力変動を低減して要求強度の減少およびオイル
消費量の低減を図るようにしたエンジンのシリン
ダブロツク構造を提供することを目的とするもの
である。
（発明の構成）
本発明のシリンダブロツク構造は、バランスウ
エイトを備えるバランサ軸をシリンダブロツクに
設け、このバランサ軸を収納するバランサケース
を第１気筒と第２気筒との間の隔壁および第３気
筒と第４気筒との間の隔壁を貫通して設け、バラ
ンサケースの内部空間によつて、第１気筒と第２
気筒および第３気筒と第４気筒のシリンダボア下
端近傍のクランクルームを連通して圧力変動を短
い経路で緩和するようにしたことを特徴とするも
のである。
エイトを備えるバランサ軸をシリンダブロツクに
設け、このバランサ軸を収納するバランサケース
を第１気筒と第２気筒との間の隔壁および第３気
筒と第４気筒との間の隔壁を貫通して設け、バラ
ンサケースの内部空間によつて、第１気筒と第２
気筒および第３気筒と第４気筒のシリンダボア下
端近傍のクランクルームを連通して圧力変動を短
い経路で緩和するようにしたことを特徴とするも
のである。
（発明の効果）
本発明によれば、バランサ軸を収容するバラン
サケース内の空間を利用して、位相のずれた気筒
間のシリンダボア下端近傍のクランクルームを連
通し、圧力変動を短い経路で緩和するようにした
ことにより、高回転時においてもクランクルーム
に発生する圧力変動は小さく、シリンダブロツク
各部の要求強度の軽減に伴い、その軽量化が可能
となるとともに、ピストンの移動抵抗が減少して
駆動損失の低減が図れる。また、オイルが撹拌さ
れているオイルパン近傍での空気の流通が低減し
て、ブローバイガスへのオイルミストの混入が減
少し、オイル消費量の改善を図ることができるも
のである。
サケース内の空間を利用して、位相のずれた気筒
間のシリンダボア下端近傍のクランクルームを連
通し、圧力変動を短い経路で緩和するようにした
ことにより、高回転時においてもクランクルーム
に発生する圧力変動は小さく、シリンダブロツク
各部の要求強度の軽減に伴い、その軽量化が可能
となるとともに、ピストンの移動抵抗が減少して
駆動損失の低減が図れる。また、オイルが撹拌さ
れているオイルパン近傍での空気の流通が低減し
て、ブローバイガスへのオイルミストの混入が減
少し、オイル消費量の改善を図ることができるも
のである。
さらに、上記のようにバランサケースを長く形
成することから、バランサ軸も長く形成すると、
このバランサ軸を小径で必要なバランスウエイト
が得られるように形成することができ、これに伴
いバランサケースの径も小さくなつてシリンダブ
ロツクの横幅を小さくすることができ、エンジン
のコンパク化が図れるものである。
成することから、バランサ軸も長く形成すると、
このバランサ軸を小径で必要なバランスウエイト
が得られるように形成することができ、これに伴
いバランサケースの径も小さくなつてシリンダブ
ロツクの横幅を小さくすることができ、エンジン
のコンパク化が図れるものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図はエンジンの概略正面図、第２図はシリ
ンダボア部分での断面正面図、第３図はバランサ
ケースを断面にして示すエンジンの要部側面図、
第４図は第３図の−線に沿うシリンダブロツ
クの断面図である。
ンダボア部分での断面正面図、第３図はバランサ
ケースを断面にして示すエンジンの要部側面図、
第４図は第３図の−線に沿うシリンダブロツ
クの断面図である。
直列４気筒エンジン１は、シリンダブロツク２
上にシリンダヘツド３が締結され、シリンダブロ
ツク２下部にはオイルパン４が、シリンダヘツド
３上にはヘツドカバー５がそれぞれ装着されてい
る。
上にシリンダヘツド３が締結され、シリンダブロ
ツク２下部にはオイルパン４が、シリンダヘツド
３上にはヘツドカバー５がそれぞれ装着されてい
る。
シリンダブロツク２の各シリンダボア２ａには
ピストン６が嵌挿され、各ピストン６がコンロツ
ド７によつてクランク軸８に連結されている。こ
のシリンダブロツク２は、下部のクランクケース
２ｂの部分において各シリンダボア２ａ間の下方
に隔壁２ｃが形成され、クランクルームＡの上部
が区画され、クランク軸８を支持している。ま
た、このクランク軸８によつて第３図に示すよう
に、第１、４気筒のピストン６が上死点にあると
きに第２、３気筒のピストン６が下死点に位置す
るように位相がずれて往復運動するように構成さ
れている。
ピストン６が嵌挿され、各ピストン６がコンロツ
ド７によつてクランク軸８に連結されている。こ
のシリンダブロツク２は、下部のクランクケース
２ｂの部分において各シリンダボア２ａ間の下方
に隔壁２ｃが形成され、クランクルームＡの上部
が区画され、クランク軸８を支持している。ま
た、このクランク軸８によつて第３図に示すよう
に、第１、４気筒のピストン６が上死点にあると
きに第２、３気筒のピストン６が下死点に位置す
るように位相がずれて往復運動するように構成さ
れている。
そして、上記シリンダブロツク２のクランクケ
ース２ｂ内のクランクルームＡと、シリンダヘツ
ド３のヘツドカバー５内のヘツドルームＢとを通
通するブローバイガス通路９が設けられている。
このブローバイガス通路９の一部は、シリンダブ
ロツク２の側壁２ｄが上下方向のトンネル状に膨
出されて形成され、その上方部分はシリンダヘツ
ド３を貫通して該シリンダヘツド３の上部ヘツド
ルームＢに開口しているものである。
ース２ｂ内のクランクルームＡと、シリンダヘツ
ド３のヘツドカバー５内のヘツドルームＢとを通
通するブローバイガス通路９が設けられている。
このブローバイガス通路９の一部は、シリンダブ
ロツク２の側壁２ｄが上下方向のトンネル状に膨
出されて形成され、その上方部分はシリンダヘツ
ド３を貫通して該シリンダヘツド３の上部ヘツド
ルームＢに開口しているものである。
また、上記シリンダヘツド３には燃焼室１０に
連通開口する吸気ポート１２と排気ポート１１と
が形成され、吸気ポート１２が吸気弁１４によつ
て、排気ポート１１が排気弁１３によつてそれぞ
れ開閉される。上記吸気弁１４および排気弁１３
はカム軸１５の回転に伴うロツカアーム１６の揺
動によつて開閉作動される（第２図参照）。
連通開口する吸気ポート１２と排気ポート１１と
が形成され、吸気ポート１２が吸気弁１４によつ
て、排気ポート１１が排気弁１３によつてそれぞ
れ開閉される。上記吸気弁１４および排気弁１３
はカム軸１５の回転に伴うロツカアーム１６の揺
動によつて開閉作動される（第２図参照）。
前記クランク軸８の一端はシリンダブロツク２
の前面側に突出し、このクランク軸８にはカム軸
１５を駆動するための、タイミングベルト１８が
係合されるクランクプーリ１９が一体に固着され
ている。上記タイミングベルト１８はカム軸１５
に固着されたカムプーリ２０および２つのアイド
ラプーリ２１，２２に係合されて、このカム軸１
５を駆動するとともに、一部が中間軸２３の中間
プーリ２４に係合され、この中間軸２３が同時に
駆動される。上記クランクプーリ１９の径に対し
て、カムプーリ２０の径は２倍に形成されてカム
軸１５はクランク軸８の回転の1/2に減速駆動さ
れる一方、中間軸２３の中間プーリ２４の径はク
ランクプーリ１９より小さく形成され、中間軸２
３はクランク軸８の回転より増速して駆動され
る。
の前面側に突出し、このクランク軸８にはカム軸
１５を駆動するための、タイミングベルト１８が
係合されるクランクプーリ１９が一体に固着され
ている。上記タイミングベルト１８はカム軸１５
に固着されたカムプーリ２０および２つのアイド
ラプーリ２１，２２に係合されて、このカム軸１
５を駆動するとともに、一部が中間軸２３の中間
プーリ２４に係合され、この中間軸２３が同時に
駆動される。上記クランクプーリ１９の径に対し
て、カムプーリ２０の径は２倍に形成されてカム
軸１５はクランク軸８の回転の1/2に減速駆動さ
れる一方、中間軸２３の中間プーリ２４の径はク
ランクプーリ１９より小さく形成され、中間軸２
３はクランク軸８の回転より増速して駆動され
る。
また、上記シリンダブロツク２には、そのクラ
ンク軸８の軸心に対して左右の設定位置に一対の
バランサ軸２６，２７が配設されている。この左
右のバランサ軸２６，２７はクランクケース２ｂ
の少し上方のロアデツキ部において、それぞれシ
リンダブロツク２の側壁２ｄが前後方向に膨出さ
れて一体に形成されたバランサケース２８，２９
内に収容されて、クランク軸８と平行に配設され
ている。各バランサ軸２６，２７は偏心して形成
されたバランスウエイト２６ａ，２７ａを備え、
シリンダブロツク２の第１気筒から第３気筒と第
４気筒との間の隔壁２ｃまでの各隔壁２ｃを貫通
し、前端と中間の軸部２６ｂ，２７ｂで回転自在
に支持されている（第３図参照）。
ンク軸８の軸心に対して左右の設定位置に一対の
バランサ軸２６，２７が配設されている。この左
右のバランサ軸２６，２７はクランクケース２ｂ
の少し上方のロアデツキ部において、それぞれシ
リンダブロツク２の側壁２ｄが前後方向に膨出さ
れて一体に形成されたバランサケース２８，２９
内に収容されて、クランク軸８と平行に配設され
ている。各バランサ軸２６，２７は偏心して形成
されたバランスウエイト２６ａ，２７ａを備え、
シリンダブロツク２の第１気筒から第３気筒と第
４気筒との間の隔壁２ｃまでの各隔壁２ｃを貫通
し、前端と中間の軸部２６ｂ，２７ｂで回転自在
に支持されている（第３図参照）。
上記左右のバランサ軸２６，２７の前端部はシ
リンダブロツク２の前面側に突出し、この部分に
チエーンスプロケツト３１，３２がそれぞれ設け
られている。一方、前記中間軸２３には、上記中
間プーリ２４の内側すなわちシリンダブロツク２
側に中間スプロケツト２５が設けられている。そ
して、上記中間軸２３の中間スプロケツト２５か
ら左右のバランサ軸２６，２７のスプロケツト３
１，３２およびアイドラスプロケツト３３に対し
て、タイミングチエーン３４が係合されている。
このタイミングチエーン３４にはチエーンガイド
３５，３６で案内され、左バランサ軸２６のスプ
ロケツト３１に対してはその外側が係合し、右バ
ランサ軸２７のスプロケツト３２に対してはその
内側が係合して、左右のバランサ軸２６，２７が
互いに反対方向に回転するように構成されてい
る。また、この左右のバランサ軸２６，２７のス
プロケツト３１，３２の径は、中間軸２３の中間
スプロケツト２５の径より小さく設けられて、バ
ランサ軸２６，２７が中間軸２３の回転より増速
して駆動されている。このバランサ軸２６，２７
は、クランク軸８から中間軸２３への増速と、中
間軸２３からバランサ軸２６，２７への２段の増
速によつて、最終的にはクランク軸８の２倍の速
度で回転駆動される。さらに、バランサ軸２６，
２７の回転位相は、ピストン６が上死点もしくは
下死点にある時に、第２図に示すようにバランス
ウエイト２６ａ，２７ａがシリンダヘツド３と反
対側の下方に偏心して位置するように設けられ
る。
リンダブロツク２の前面側に突出し、この部分に
チエーンスプロケツト３１，３２がそれぞれ設け
られている。一方、前記中間軸２３には、上記中
間プーリ２４の内側すなわちシリンダブロツク２
側に中間スプロケツト２５が設けられている。そ
して、上記中間軸２３の中間スプロケツト２５か
ら左右のバランサ軸２６，２７のスプロケツト３
１，３２およびアイドラスプロケツト３３に対し
て、タイミングチエーン３４が係合されている。
このタイミングチエーン３４にはチエーンガイド
３５，３６で案内され、左バランサ軸２６のスプ
ロケツト３１に対してはその外側が係合し、右バ
ランサ軸２７のスプロケツト３２に対してはその
内側が係合して、左右のバランサ軸２６，２７が
互いに反対方向に回転するように構成されてい
る。また、この左右のバランサ軸２６，２７のス
プロケツト３１，３２の径は、中間軸２３の中間
スプロケツト２５の径より小さく設けられて、バ
ランサ軸２６，２７が中間軸２３の回転より増速
して駆動されている。このバランサ軸２６，２７
は、クランク軸８から中間軸２３への増速と、中
間軸２３からバランサ軸２６，２７への２段の増
速によつて、最終的にはクランク軸８の２倍の速
度で回転駆動される。さらに、バランサ軸２６，
２７の回転位相は、ピストン６が上死点もしくは
下死点にある時に、第２図に示すようにバランス
ウエイト２６ａ，２７ａがシリンダヘツド３と反
対側の下方に偏心して位置するように設けられ
る。
上記構造において、前記バランサ軸２６，２７
を収容したバランサケース２８，２９の内部空間
Ｓによつて、第１気筒と第２気筒および第３気筒
および第４気筒との間のクランクルームＡが、シ
リンダボア２ａの下端部近傍において相互に連通
されている。また、前記ブローバイガス通路９
は、左バランサ軸２６を収納するバランサケース
２８内の空間Ｓを通つて形成されている。
を収容したバランサケース２８，２９の内部空間
Ｓによつて、第１気筒と第２気筒および第３気筒
および第４気筒との間のクランクルームＡが、シ
リンダボア２ａの下端部近傍において相互に連通
されている。また、前記ブローバイガス通路９
は、左バランサ軸２６を収納するバランサケース
２８内の空間Ｓを通つて形成されている。
上記バランサ軸２６はバランサケース２８内に
おいて、シリンダブロツク２の前端部および第２
気筒と第３気筒間の隔壁２ｃ部分でその軸部２６
ｂが支持され、第１気筒と第２気筒間および第３
気筒と第４気筒間では隔壁２ｃの開口３０を貫通
している。
おいて、シリンダブロツク２の前端部および第２
気筒と第３気筒間の隔壁２ｃ部分でその軸部２６
ｂが支持され、第１気筒と第２気筒間および第３
気筒と第４気筒間では隔壁２ｃの開口３０を貫通
している。
また、上記バランサケース２８は、外側部分が
シリンダブロツク２の側壁２ｄに連続して一体に
形成され、その内側部分がピストン６下方のクラ
ンクケース２ｂ内に開放して、バランサケース２
８内の空間Ｓと各隔壁２ｃで区画されたクランク
ルームＡとが連通し、この隔壁２ｃの両側のクラ
ンクルームＡが開口３０を介して相互に連通され
ている。
シリンダブロツク２の側壁２ｄに連続して一体に
形成され、その内側部分がピストン６下方のクラ
ンクケース２ｂ内に開放して、バランサケース２
８内の空間Ｓと各隔壁２ｃで区画されたクランク
ルームＡとが連通し、この隔壁２ｃの両側のクラ
ンクルームＡが開口３０を介して相互に連通され
ている。
一方、上記ブローバイガス通路９は第１気筒と
第２気筒間および第３気筒と第４気筒間における
シリンダブロツク側壁２ｄに形成され、その下端
部はバランサケース２８に上方から開口し、その
内部空間Ｓを経て、該当する気筒間の間壁２ｃの
両側のクランクルームＡに連通してブローバイガ
ス通路９の全体が構成されている。
第２気筒間および第３気筒と第４気筒間における
シリンダブロツク側壁２ｄに形成され、その下端
部はバランサケース２８に上方から開口し、その
内部空間Ｓを経て、該当する気筒間の間壁２ｃの
両側のクランクルームＡに連通してブローバイガ
ス通路９の全体が構成されている。
上記のような実施例によれば、バランサケース
２８，２９の内部空間Ｓを介して第１気筒と第２
気筒および第３気筒と第４気筒間のシリンダボア
２ａ下端近傍のクランクルームＡが連通している
ので、互いにピストン６の位相が相違する気筒間
のクランクケース２ｂ内におけるピストン６移動
に伴う圧力変動が短い経路で連通緩和され、ピス
トン６移動抵抗を軽減することができるものであ
る。
２８，２９の内部空間Ｓを介して第１気筒と第２
気筒および第３気筒と第４気筒間のシリンダボア
２ａ下端近傍のクランクルームＡが連通している
ので、互いにピストン６の位相が相違する気筒間
のクランクケース２ｂ内におけるピストン６移動
に伴う圧力変動が短い経路で連通緩和され、ピス
トン６移動抵抗を軽減することができるものであ
る。
また、燃焼室１０からピストン６とシリンダボ
ア２ａとの間隙を通つたブローバイガスは、この
クランクケース２ｂ内からバランサケース２８内
の空間Ｓに入つて、一時この空間Ｓで沈静化され
てオイル分が分離された後、この空間Ｓからシリ
ンダブロツク側壁２ｄに形成されたブローバイガ
ス通路９に流入して、シリンダヘツド３側に移動
動する。そして、ヘツドカバー５内から吸気系に
吸引されて再燃焼が行われる。
ア２ａとの間隙を通つたブローバイガスは、この
クランクケース２ｂ内からバランサケース２８内
の空間Ｓに入つて、一時この空間Ｓで沈静化され
てオイル分が分離された後、この空間Ｓからシリ
ンダブロツク側壁２ｄに形成されたブローバイガ
ス通路９に流入して、シリンダヘツド３側に移動
動する。そして、ヘツドカバー５内から吸気系に
吸引されて再燃焼が行われる。
第１図は本発明の一実施例におけるエンジンの
概略正面図、第２図はシリンダボア部分でのエン
ジンの断面正面図、第３図はバランサケースを断
面にして示すエンジンの要部側面図、第４図は第
３図の−線に沿うシリンダブロツクの断面図
である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、２
ａ……シリンダボア、２ｂ……クランクケース、
２ｃ……隔壁、３……シリンダヘツド、８……ク
ランク軸、２６，２７……バランサ軸、２６ａ，
２７ａ……バランスウエイト、２８，２９……バ
ランサケース、３０……開口、Ｓ……空間、Ａ…
…クランクルーム。
概略正面図、第２図はシリンダボア部分でのエン
ジンの断面正面図、第３図はバランサケースを断
面にして示すエンジンの要部側面図、第４図は第
３図の−線に沿うシリンダブロツクの断面図
である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、２
ａ……シリンダボア、２ｂ……クランクケース、
２ｃ……隔壁、３……シリンダヘツド、８……ク
ランク軸、２６，２７……バランサ軸、２６ａ，
２７ａ……バランスウエイト、２８，２９……バ
ランサケース、３０……開口、Ｓ……空間、Ａ…
…クランクルーム。
Claims (1)
- １ ４気筒エンジンのシリンダブロツクにおい
て、該シリンダブロツクにはバランスウエイトを
備えるバランサ軸が設けられ、上記バランサ軸を
収納するバランサケースが第１気筒と第２気筒と
の間の隔壁および第３気筒と第４気筒との間の隔
壁を貫通して設けられ、このバランサケースの内
部空間によつて、第１気筒と第２気筒および第３
気筒と第４気筒のシリンダボア下端近傍のクラン
クルームが連通されたことを特徴とするエンジン
のシリンダブロツク構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22613984A JPS61104149A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
| US06/790,508 US4696267A (en) | 1984-10-27 | 1985-10-23 | Cylinder block structure for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22613984A JPS61104149A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104149A JPS61104149A (ja) | 1986-05-22 |
| JPH0148390B2 true JPH0148390B2 (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=16840458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22613984A Granted JPS61104149A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのシリンダブロツク構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104149A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2556374B2 (ja) * | 1989-03-17 | 1996-11-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのシリンダブロック |
| JP5548486B2 (ja) * | 2010-03-04 | 2014-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒エンジン |
| JP5517812B2 (ja) * | 2010-07-27 | 2014-06-11 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP5700987B2 (ja) * | 2010-09-15 | 2015-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | ブローバイガス還流装置 |
| EP2977573B1 (en) * | 2014-07-24 | 2017-05-10 | Fiat Group Automobiles S.p.A. | An internal combustion engine with a double-stage separation blow-by gas recirculation system |
-
1984
- 1984-10-27 JP JP22613984A patent/JPS61104149A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61104149A (ja) | 1986-05-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |