JP2000224714A - 電動機付車両 - Google Patents

電動機付車両

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JP2000224714A
JP2000224714A JP11026451A JP2645199A JP2000224714A JP 2000224714 A JP2000224714 A JP 2000224714A JP 11026451 A JP11026451 A JP 11026451A JP 2645199 A JP2645199 A JP 2645199A JP 2000224714 A JP2000224714 A JP 2000224714A
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Japan
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electric motor
engine
torque
clutch
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Koji Ando
孝司 安藤
Kaoru Sawase
薫 澤瀬
Yuichi Nochida
祐一 後田
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのトルク変動による振動を低減して
ドライバビリティの良い電動機付車両を提供する。 【解決手段】 電動機２及びエンジン１を有し電動機単
独モードを含む複数の駆動モードでエンジン及び電動機
の少なくとも一方から車両駆動用出力を出力する車両駆
動力源１００と、駆動車輪側３との間に介装されたトル
ク伝達容量可変の発進クラッチ４のトルク伝達容量を、
車両駆動力源に対する要求出力に応じて制御すると共
に、電動機単独モードでの走行中に電動機２の出力を増
大させてエンジンを始動させる場合には、電動機２の出
力増大量をエンジン１の始動に必要な出力より大きく制
御手段３２で制御して発進クラッチ４をスリップさせ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機とエンジン
とを備えた車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題等に対応する車両とし
て、電動機単体、あるいは電動機及びエンジンを備えた
電動機付車両が種々提案されている。このような電動機
付車両の駆動方式は、大別すると、電動機が駆動車輪側
に接続され電動機からの駆動出力だけで駆動車輪を駆動
して走行するものや、エンジンが発電機に接続され、走
行には電動機からの駆動出力だけを用い、エンジンは発
電機の駆動に用いるものや、エンジンと電動機とを選択
的に駆動車輪側に接続して、電動機の駆動出力とエンジ
ンの駆動出力とを駆動車輪側に伝達するものがある。例
えば、特開平６−１７７２７号公報には、電動機及びエ
ンジンを備えた電動機付車両において、電動機による単
独走行中にエンジンと電動機との間に介装されたクラッ
チを結合してエンジンを始動する場合に、電動機からの
駆動出力を大きくするように補正してエンジン始動時に
おける駆動車輪側への駆動トルクの落ち込みを抑えるこ
とで、エンジン始動時にショックのない安定した走行を
可能とする電動機付車両が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、エンジンの始
動前後では、エンジンにトルク変動が発生するが、電動
機付車両の場合、このトルク変動はエンジンを駆動する
電動機にも伝達される。このため、特開平６−１７７２
７号公報に記載の車両にあっては、電動機の出力軸が車
輪駆動側に直接接続されているため、エンジンのトルク
変動が車輪駆動系を介して車体に伝達されてしまい、不
快な振動を招くおそれがある。また、類似の現象として
電動機の出力軸が車輪駆動系に直接接続された車両にあ
っては、電動機を含む車両駆動力源を摩擦係合要素の係
合切換えにより複数の駆動モードに切換え可能に構成し
た場合、駆動モードの切換え時に発生するショックが車
輪駆動系を介して車体に伝達されて不快な振動を招くお
それがある。このようなエンジン始動前後や駆動モード
の切換え時に発生する振動は、運転者の予期しないもの
であり、電動機付車両におけるドライバリリティの点で
課題となっている。本発明は、エンジンのトルク変動に
よる振動や駆動モードの切換え時に発生する振動を低減
してドライバビリティの良い電動機付車両を提供するこ
とを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、車両駆動力源と駆動車輪
側との間に介装されたトルク伝達容量可変の発進クラッ
チのトルク伝達容量を要求出力に応じて制御すると共
に、電動機単独モードでの走行中から電動機の出力を増
大させて電動機でエンジンを始動させる場合に、発進ク
ラッチをスリップさせるように、制御手段によって電動
機の出力増大量をエンジンの始動に必要な出力より大き
くするので、走行に必要なトルクは発進クラッチを介し
て駆動車輪に伝達されると共に、エンジンの始動前後に
トルク変動が発生しても発進クラッチがスリップするの
で、そのトルク変動が吸収され、車体に不快な振動が伝
達されることを抑制することができる。請求項２記載の
発明では、車両駆動力源と駆動車輪側との間に介装され
たトルク伝達容量可変の発進クラッチのトルク伝達容量
を要求出力に応じて制御すると共に、車両駆動力源の駆
動モード切換え時に発進クラッチをスリップさせるよう
に要求出力以上の駆動出力が車両駆動力源から出力され
るように電動機の出力を制御手段を用いて上昇させるの
で、駆動モード切換え時に発生するショックが発進クラ
ッチのスリップにより吸収されて、車体に不快な振動が
伝達されることを抑制することができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて説明する。図１に示す車両は、エンジン１と電
動機２を有し電動機単独モードを含む複数の駆動モード
でエンジン１及び電動機２の少なくとも一方から車両駆
動用出力を出力する車両駆動力源１００を備えている。
この車両駆動力源１００と駆動車輪側となるデフ３との
間には、トルク伝達容量が可変の発進クラッチ４が介装
されている。電動機２は、ここではモータと発電機とに
切り換えられるものである。エンジン１には、希薄燃焼
エンジンや筒内直接噴射ガソリンエンジンを用いるのが
好ましい。電動機２としては、モータ単体を用いても良
いが、この場合には発電機を個別に設ける。
【０００６】エンジン１のクランクシャフト５の端部に
は、ダンパ付きのフライホイール６を介してメインシャ
フト７が連結されている。メインシャフト７と同軸線上
には、変速機の一形態である無段変速機（以下「ＣＶ
Ｔ」と記す）８のドライブプーリ９を支持する入力軸１
０が配置されている。ドライブプーリ９には、入力軸１
０と平行に配置された出力軸１１上に支持されたドリブ
ンプーリ１２との間で、金属ベルト１３が巻き掛けられ
ている。電動機２の内部に設けられたロータ２ａには、
電動機２の出力軸１８が連結されている。出力軸１８は
中空状であって、内部にメインシャフト７を挿通して回
転自在に支持されている。
【０００７】メインシャフト７及び出力軸１８と、入力
軸１０との間には、駆動モード切換部１４が配置されて
いる。駆動モード切換部１４は、遊星歯車機構と、摩擦
係合要素としての第１クラッチ１５、第２クラッチ１
６、ブレーキ要素１７とを備えている。
【０００８】遊星歯車機構は、出力軸１８に設けられた
サンギア１９と、キャリア２０に回転自在に支持されサ
ンギア１９と噛合する複数のピニオンギア２１と、この
ピニオンギア２１の外側に配置され、各ピニオンギア２
１と噛合するリングギア２２とを備えている。キァリア
２０には、入力軸１０が直結されている。
【０００９】第１クラッチ１５は、メインシャフト７と
キャリア２０の間に介装されて両者を断続するもので、
油圧制御部３９を制御されることで断続動作するように
構成されている。第２クラッチ１６は、キャリア２０と
リングギア２２との間に介装されて両者を断続するもの
で、油圧制御部４０を制御されることで断続動作するよ
うに構成されている。ブレーキ要素１７は、リンクギア
２２と、その外周側に配置された固定部となるケーシン
グ２３と間に介装されて両者を断続するもので、油圧制
御部４２を制御されることで断続動作するように構成さ
れている。なお、ここでは、第１クラッチ１５、第２ク
ラッチ１６及びブレーキ要素１７は周知の油圧クラッチ
もしくは油圧ブレーキから構成されているが、その結合
状態（伝達トルク）を外部からの制御により可変であれ
ば、油圧制御に限定されるものではない。
【００１０】出力軸１１には、ギア２４が固定されい
る。このギア２４には、発進クラッチ４の入力部材を構
成するスリーブ３６に設けられたギア２５が噛合してい
る。スリーブ３６には、発進クラッチ４の出力軸となる
発進クラッチ軸２７が挿通されている。この発進クラッ
チ軸２７はスリーブ３６に対して回転自在に支持されて
いる。発進クラッチ軸２７には、デフ３のリングギア２
８に噛合する出力ギア２６が設けられている。
【００１１】発進クラッチ４は、スリーブ３６と発進ク
ラッチ軸２７との間を断続する周知の油圧クラッチから
構成されていて、その油圧制御部４１を制御されること
でスリーブ３６と発進クラッチ軸２７の間におけるトル
ク伝達容量を可変するようになっている。
【００１２】発進クラッチ４よりも車両駆動力源１００
側となる上流側と、発進クラッチ４よりもデフ３側とな
る下流側には、回転速度検出手段となる回転センサ２
９，３０が配置されている。回転センサ２９はここでは
支持軸１１の回転速度を検出し、回転センサ３０は発進
クラッチ軸２７の回転速度を検知している。
【００１３】電動機２のコイル部２ｂには、インバータ
３１を介して高電圧のメインバッテリー３３が接続され
ている。メインバッテリー３３には、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータ３４を介して車両のライトや計器類等の一般電源と
なるバッテリー３５が接続されている。インバータ３１
は、メインバッテリー３３の直流電流を電動機２をモー
タとして使用する場合の交流電流に変換する機能と、電
動機２が発電機として機能する場合に、発電機からの交
流電流を直流電流に変換するコンバート機構とを備えて
いる。メインバッテリー３３は、ここでは主に電動機２
がモータとして動作する際の電源をなしている。
【００１４】インバータ３１、メインバッテリー３３
は、制御手段としてのメインコントローラ３２に接続さ
れている。メインコントローラ３２は、周知のマイクロ
コンピュータからその要部を構成されていて、インバー
タ３１の内部回路を切換えて、電動機２をモータや発電
機に切換えると共に、電動機２による発電量や駆動出力
を変更する機能を備えている。
【００１５】メインコントローラ３２には、回転センサ
２９，３０、油圧制御部３９，４０，４１、４２と共
に、車速情報Ｖを出力する車速センサ３７と、アクセル
開度情報ＡＰＳを出力するアクセル開度センサ３８とが
それぞれ接続されている。車速センサ３７とアクセル開
度センサ３８は車両駆動力源１００に対する運転者の要
求出力を検出する要求出力検出手段を構成している。
【００１６】本形態における車両は、電動機２をモータ
として機能させて、その駆動出力で走行する電動機単独
モードと、電動機２の駆動出力にエンジン１の駆動出力
を付加して走行するハイブリッドモードと、エンジン１
の駆動出力だけで走行するエンジン駆動モードと、電動
機単独モードにおいて、電動機２の駆動出力を切り換え
るロー（Ｌｏｗ）モード及びハイ（Ｈｉｇｈ）モードと
が設定されている。各モードは、車両の走行負荷によっ
て適時選択される。
【００１７】ここで、第１クラッチ１５、第２クラッチ
１６、ブレーキ要素１７の断続動作と駆動モードとの関
係を図２、図３を用いて説明する。図２において、縦軸
は電動機２がモータとして機能する場合のモータ回転速
度を示し、横軸はギヤの歯数により決定される回転速度
比を示す。図３は、駆動モードのロー（Ｌｏｗ）モード
及びハイ（Ｈｉｇｈ）モードとの切換え時に連結される
結合要素の関係を示す。図３において、○印は連結状態
を示している。
【００１８】例えば、車両走行中にエンジン１を始動さ
せる場合には、エンジン１を始動すべく第１クラッチ１
５を結合し、車両発進時にはロ−（Ｌｏｗ）モードが選
択されてブレーキ要素１７を連結し、定常走行時にはハ
イ（Ｈｉｇｈ）モードが選択されて、ブレーキ要素１７
によるリングギア２２のロックを解除して第２クラッチ
１６を連結する。
【００１９】メインコントローラ３２は、図４に示すよ
うに、車両駆動力源１００に対する運転者の要求出力と
なる要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）を車速情報Ｖとアク
セル開度情報ＡＰＳとから算出する要求出力算出部４３
と、要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）とＣＶＴ８の変速比
（ＲＡＴ−ＭＯＴ）とから走行要求トルクを算出する走
行要求トルク算出部４４と、回転センサ２９，３０から
の回転速度情報から算出される発進クラッチ４の上流側
と下流側のスリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）をフィードバッ
ク制御して、フィードバックトルク（ｄ−ＴＲＱ）を出
力するフィードバック制御部４５が図示しないメモリに
記憶されている。メインコントローラ３２には、発進ク
ラッチ４をスリップさせるための、一定の値の発進クラ
ッチスリップトルク（ＴＲＱ−ＳＬＰ）が設定されてい
る。メインコントローラ３２には、予想される外部入力
トルク（ＴＲＱ−ＩＮ）を検出あるいは推定するための
手段が設けられている。この手段は、各クラッチやブレ
ーキ要素の接合状態を検出或いは推定するクラッチ結合
状態検知手段である。
【００２０】外部入力トルク（ＴＲＱ−ＩＮ）とは、各
クラッチやブレーキ要素の係合状態（伝達トルク）に応
じて変化する値であり、エンジン始動時であればエンジ
ン始動に必要なトルクとなるエンジン始動トルクの最大
値であり、ロー（Ｌｏｗ）モードからハイ（Ｈｉｇｈ）
モードへの切換え時であれば第２クラッチ１６の伝達ト
ルクであり、電動機２からエンジン１への動力切換え時
であれば第１クラッチ１５の伝達トルクということにな
る。このため、各クラッチやブレーキ要素の係合状態を
検出あるいは推定した結果に基いて選択される駆動モー
ドに応じて適宜算出されるようになっている。
【００２１】このような構成の電動機付車両における発
進クラッチ２の制御を、エンジン始動時と、駆動モード
のロー（Ｌｏｗ）モードからハイ（Ｈｉｇｈ）モードへ
の切換え時とを例に説明する。
【００２２】（エンジン始動時の発進クラッチの制御）
車速情報Ｖとアクセル開度情報ＡＰＳとから要求出力算
出部４３を用いて要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）を算出
し、この要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）に応じた発進ク
ラッチ目標伝達トルクとなるように油圧制御部４１を制
御して、発進クラッチ４のトルク伝達容量を設定し、要
求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）だけがデフ３側に伝達され
るようにする。
【００２３】次に、要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）と変
速比（ＲＡＴ−ＭＯＴ）とから走行要求トルクを走行要
求トルク算出部４４で算出し、この値に発進クラッチス
リップトルク（ＴＲＱ−ＳＬＰ）を加算した目標モータ
トルク（ＴＲＱ−ＭＯＴ）を電動機２で出力させて発進
クラッチ４をスリップさせる。発進クラッチ４がスリッ
プし始めると、各クラッチ１５，１６、ブレーキ要素１
７の接合状態（伝達トルク）に応じて変化する外部入力
トルク（ＴＲＱ−ＩＮ）を更に加算し、回転センサ２
９，３０から回転情報を基に算出したスリップ速度（Ｖ
−ＳＬＰ）、すなわち、発進クラッチ４の上流側と下流
側の回転差を求め、このスリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）を
フィードバック制御部４５でフィードバック制御してフ
ィードバックトルク（ｄ−ＴＲＱ）を加算して目標モー
タトルク（ＴＲＱ−ＭＯＴ）を算出し、この目標モータ
トルク（ＴＲＱ−ＭＯＴ）が出力できるように電動機２
を制御する。そして、油圧制御部３９を駆動して第１ク
ラッチ１５を連結させてエンジンを始動する。
【００２４】つまり、電動機２の目標モータトルク（Ｔ
ＲＱ−ＭＯＴ）は、図５に示すように一転鎖線で示す走
行要求トルクに対して、破線で示すエンジン始動トルク
が加算されているので、第１クラッチ１５が連結されて
もＣＶＴ８への入力トルクが減少することがなく、エン
ジン１を確実に始動させることができ、かつ走行に必要
なトルクも確保できる。さらに、発進クラッチスリップ
トルク（ＴＲＱ−ＳＬＰ）が加算されているので、発進
クラッチ４のスリーブ３６が発進クラッチ軸２７よりも
速い速度で回転して発進クラッチ４の上流側がスリップ
することになり、エンジン１の始動前後に発生するトル
ク変動を発進クラッチ４のスリップにより吸収すること
ができる。このため、トルク変動に伴う振動を低減して
ドライバビリティが向上する。そして発進クラッチ４の
スリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）が大きい場合にはフィード
バック制御部４５でスリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）が小さ
くなるようにフィードバックトルク（ｄ−ＴＲＱ）を出
力し、スリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）が小さい場合にはフ
ィードバック制御部４５でスリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）
が大きくなるようにフィードバックトルク（ｄ−ＴＲ
Ｑ）を出力するフィードバック制御が行われるので、ス
リップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）が所定の範囲に保持され、発
進クラッチ４の過度なスリップを防止でき、発進クラッ
チ４の耐久性が向上する。
【００２５】（ローモードからハイモードへの切換え時
の制御）この制御を図６（ａ）、図６（ｂ）を用いて説
明する。図６（ａ）において縦軸はトルクＴを示し、横
軸は時間ｔを示す。図６（ｂ）において縦軸は回転速度
Ｎを示し、横軸は時間ｔを示す。
【００２６】この制御では、第１クラッチ１５や第２ク
ラッチ１６の動作やブレーキ要素１７の動作前となる図
６に示す区間において、車速情報Ｖとアクセル開度情
報ＡＰＳとから算出した要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）
に応じた発進クラッチ目標伝達トルクとなるように油圧
制御部４１を制御して、発進クラッチ４のトルク伝達容
量を設定し、要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）だけがデフ
３側に伝達されるようにする。次に、要求トルク（ＴＲ
Ｑ−ＣＬＴ）と変速比（ＲＡＴ−ＭＯＴ）とから走行要
求トルクを算出し、この値に発進クラッチスリップトル
ク（ＴＲＱ−ＳＬＰ）を加算した目標モータトルク（Ｔ
ＲＱ−ＭＯＴ）を電動機２に出力させて発進クラッチ４
をスリップさせる。発進クラッチ４がスリップし始める
と、各クラッチ１５，１６、ブレーキ要素１７の接合状
態（伝達トルク）に応じて変化する外部入力トルク（Ｔ
ＲＱ−ＩＮ）を更に加算し、発進クラッチ４のスリップ
速度（Ｖ−ＳＬＰ）を求める。そしてスリップ速度（Ｖ
−ＳＬＰ）をフィードバック制御部４５でフィードバッ
ク制御してフィードバックトルク（ｄ−ＴＲＱ）を加算
して目標モータトルク（ＴＲＱ−ＭＯＴ）を更に算出
し、この目標モータトルク（ＴＲＱ−ＭＯＴ）が出力で
きるように電動機２を制御する。
【００２７】このため、図６（ａ）の区間に示すよう
に、電動機２の駆動出力となるモータトルクＴNが増加
して、キャリア２０から入力軸１０への出力トルクＴO
が発進クラッチ４の目標伝達トルクとしてのクラッチト
ルクＴ2よりも増加され、発進クラッチ４がスリップ
し、この時のスリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）が一定の範囲
に保持される。
【００２８】このスリップ制御実行後の区間、、
において、油圧制御部３９，４０，４２を制御して第１
クラッチ１５と第２クラッチ１６とブレーキ要素１７と
を動作させる。具体的には、第２クラッチ１６とブレー
キ要素１７とが動作する前に、第１クラッチ１５を結合
すべく、油圧制御部３９を制御してクラッチトルクＴ1
を増加させる。その後に、第２クラッチ１６を結合すべ
く、油圧制御部４０を制御してクラッチトルクＴ2をク
ラッチトルクＴ1と同期させて増加させて出力トルクＴO
を略一定に保持しながら、ブレーキ要素１７によるリン
グギア２２のロック状態を解除すべく油圧制御部４２を
制御してブレーキトルクＴOWCを減少させる。第１クラ
ッチ１５を先に結合させるのは、第２クラッチ１６とブ
レーキ要素１７の切換え時において、出力トルクＴOを
減少させないようにエンジン１からトルクを受けるため
であるが、このトルクが出力トルクＴOに加算されるた
め、図６（ａ）に斜線部Ａで示すように、出力トルクＴ
Oが増大し、図６（ｂ）に示すように回転速度ＮMや回転
速度ＮCは区間において上昇するが、発進クラッチ４
の目標伝達容量は要求トルク（ＴＲＱ−ＣＬＴ）に応じ
た値に設定されているので、スリップ速度（Ｖ−ＳＬ
Ｐ）が増加することになる。
【００２９】第２クラッチ１６が結合され、ブレーキ要
素１７によるブレーキトルクＴOWCが０（ゼロ）となる
と、駆動モードがローからハイに完全に切換り、リング
ギア２２のロックが解除される。すると、リングギア２
２とキャリア２０とが一体化されるので、図６（ｂ）に
示すように、区間において回転速度ＮMがキャリア２
０の回転速度ＮCまで急激に減少するため、電動機２の
慣性モーメントにより図６（ａ）に斜線部Ｂで示すよう
に、出力トルクＴOが急激に増加することになる。しか
し、この場合であっても発進クラッチ４がスリップして
トルク変動を吸収することができる。
【００３０】このように駆動モードの切換えの前後でト
ルク変動が発生すると、それが駆動モード切換え時のシ
ョックとなるが、このショックは発進クラッチ４の伝達
トルクを走行要求トルクで制限しスリップさせることで
吸収されるので、この切換えショックが低減してドライ
バビリティが向上する。また、この駆動モードの切換え
時においても、スリップ速度（Ｖ−ＳＬＰ）に対してフ
ィードバック制御が行われるので、発進クラッチ４の過
度なスリップを防止でき、発進クラッチ４の耐久性を向
上することができる。
【００３１】図７に示す電動機付車両は、ブレーキ要素
１７に換えて摩擦係合要素として一方向クラッチ４６を
リングギア２２とケーシング２３の間に介装したもので
ある。一方向クラッチ４６は、駆動モードが第２クラッ
チ１６が連結されないローモードの時に、リングギア２
２の回転を妨げる方向に配設されている。このように一
方向クラッチ４６を配置すると、駆動モードがローモー
ド時において、リングギア２２が自動的にロック状態に
置かれるため、ブレーキ要素１７を用いる場合に比べ
て、油圧制御部４２や油圧制御部４２に対する制御機能
が不要となり、低コストで簡素化を図りながら、エンジ
ンのトルク変動による振動や駆動モードの切換え時のシ
ョックを低減してドライバビリティの良い電動機付車両
とすることができる。
【００３２】本形態では、変速機としてＣＶＴ８を用い
ているが、遊星歯車機構を備えた周知のオートマチック
トランスミッション（Ａ／Ｔ）や、所謂マニュアルトラ
ンスミッション（Ｍ／Ｔ）を用いても良い。この場合に
おいても、各ミッションの入力軸にキャリア２０を直結
し、出力軸にはギア２４を設ければ、本形態で説明した
ＣＶＴ８と置き換えることができる。
【００３３】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両駆動
力源と駆動車輪側との間に介装されたトルク伝達容量可
変の発進クラッチのトルク伝達容量を要求出力に応じて
制御すると共に、電動機単独モードでの走行中から電動
機の出力を増大させて電動機でエンジンを始動させる場
合に、車両駆動力源と駆動車輪側との間に介装されたト
ルク伝達容量可変の発進クラッチがスリップするよう
に、電動機の出力増大量をエンジンの始動に必要な出力
より大きくするので、エンジンの始動前後に発生するト
ルク変動を発進クラッチのスリップにより吸収すること
ができ、車体に伝達される不快な振動を抑制することが
でき、ドライバビリティが向上する。請求項２記載の発
明によれば、車両駆動力源と駆動車輪側との間に介装さ
れたトルク伝達容量可変の発進クラッチのトルク伝達容
量を要求出力に応じて制御すると共に、車両駆動力源の
駆動モード切換え時に発進クラッチをスリップさせるよ
うに要求出力以上の駆動出力が車両駆動力源から出力さ
れるように電動機の出力を上昇させるので、駆動モード
切換え時に発生するショックを発進クラッチのスリップ
により吸収することができ、車体に伝達される不快な振
動を抑制することができ、ドライバビリティが向上す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一形態を示す電動機付車両の概略構成
図である。
【図２】電動機２の回転速度と結合要素の関係を示す図
である。
【図３】駆動モードと結合要素の関係を示す図である。
【図４】制御手段による発進クラッチの制御動作を示す
ブロック図である。
【図５】エンジン始動制御時における電動機からの駆動
出力の特性を示す図である。
【図６】（ａ）は駆動モードの切換え時における各部の
トルク変動を示す図、（ｂ）は駆動モードの切換え時に
おける各部の回転速度変動を示す図である。
【図７】摩擦係合要素が異なる電動機付車両の概略構成
図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 電動機 ３ 駆動車輪側 ４ 発進クラッチ １５，１６，１７ 摩擦係合要素 ３２ 制御手段 ３７，３８ 要求出力検出手段 １００ 車両駆動力源
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 (72)発明者 後田 祐一 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA05 AA06 AA07 AA16 AB00 BA17 BA33 CA01 DA06 DB01 DB05 EB00 EB02 FA04 FB01 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PU08 PU22 PU23 PU25 PU29 PV02 PV09 QA05 QE18 QE20 QN03 QN06 QN22 QN27 RE01 SE04 SE05 SE07 SE08 SE10 TB01 TB10 TO21

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】電動機及びエンジンを有し電動機単独モー
    ドを含む複数の駆動モードで上記エンジン及び電動機の
    少なくとも一方から車両駆動用出力を出力する車両駆動
    力源と、 上記車両駆動力源と駆動車輪側との間に介装されたトル
    ク伝達容量可変の発進クラッチと、 上記車両駆動力源に対する要求出力を検出する要求出力
    検出手段と、 上記発進クラッチのトルク伝達容量を上記要求出力に応
    じて制御すると共に、上記電動機単独モードでの走行中
    に上記電動機の出力を増大させて上記エンジンを始動さ
    せる場合に、上記発進クラッチをスリップさせるように
    上記電動機の出力増大量を上記エンジンの始動に必要な
    出力より大きくする制御手段とを備えたことを特徴とす
    る電動機付車両。
  2. 【請求項２】電動機を有し摩擦係合要素の係合状態の切
    換えにより複数の駆動モードに切換え可能な車両駆動力
    源と、 上記車両駆動力源と駆動車輪側との間に介装されたトル
    ク伝達容量可変の発進クラッチと、 上記車両駆動力源に対する要求出力を検出する要求出力
    検出手段と、 上記発進クラッチのトルク伝達容量を上記要求出力に応
    じて制御すると共に、上記車両駆動力源の駆動モード切
    換え時に上記発進クラッチをスリップさせるべく上記要
    求出力以上の駆動出力が上記車両駆動力源から出力され
    るように上記電動機の出力を上昇させる制御手段とを備
    えたことを特徴とする電動機付車両。
JP11026451A 1999-02-03 1999-02-03 電動機付車両 Withdrawn JP2000224714A (ja)

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