JPH10299532A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- B60W2710/0605—Throttle position
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルの操作量により、運転者の駆動力要
求とブレーキ力要求とを的確に検出し、それにより運転
者の意図を、積極的且つ明確に車両の挙動に反映させ
る。 【解決手段】 車両走行中、アクセル操作量が０％に近
い所定値α％以下に減少したとき、スロットル開度を０
％に保持すると共に、α％を基準にしたアクセル操作量
の減少量に応じてブレーキ力を増大させる。
求とブレーキ力要求とを的確に検出し、それにより運転
者の意図を、積極的且つ明確に車両の挙動に反映させ
る。 【解決手段】 車両走行中、アクセル操作量が０％に近
い所定値α％以下に減少したとき、スロットル開度を０
％に保持すると共に、α％を基準にしたアクセル操作量
の減少量に応じてブレーキ力を増大させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルの操作に
応じてブレーキ力をも制御できるようにする車両の走行
制御装置に関する。
応じてブレーキ力をも制御できるようにする車両の走行
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、車両のアクセルペダルはエン
ジンのスロットルバルブと直結されている。従って、ア
クセル操作量をコントロールすることは、即ちスロット
ル開度をコントロールすることであり、アクセル操作量
（アクセル開度）０％はスロットル開度０％（全閉）に
対応し、アクセルペダルを解放したときの制動力として
は、その状態での変速段に応じたエンジンブレーキが成
り行きで効くだけであった。
ジンのスロットルバルブと直結されている。従って、ア
クセル操作量をコントロールすることは、即ちスロット
ル開度をコントロールすることであり、アクセル操作量
（アクセル開度）０％はスロットル開度０％（全閉）に
対応し、アクセルペダルを解放したときの制動力として
は、その状態での変速段に応じたエンジンブレーキが成
り行きで効くだけであった。
【０００３】これに対して、アクセルペダルと独立に制
御されるスロットルバルブを備えた車両が、例えば特開
平５−１６２５７０号公報において開示されている。こ
の車両では、アクセルペダルが解放されたとき、運転者
がエンジンブレーキ力を要求していると判断して、アク
セルペダル解放時の車速より増速する場合に、自動変速
機を自動的にシフトダウンして、エンジンブレーキ力を
増大させるように制御している。
御されるスロットルバルブを備えた車両が、例えば特開
平５−１６２５７０号公報において開示されている。こ
の車両では、アクセルペダルが解放されたとき、運転者
がエンジンブレーキ力を要求していると判断して、アク
セルペダル解放時の車速より増速する場合に、自動変速
機を自動的にシフトダウンして、エンジンブレーキ力を
増大させるように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、アクセル操作により車両の駆動力は
制御できているが、アクセル操作量がゼロのときをブレ
ーキ力が必要な時と見做しているに過ぎず、運転者の要
求を反映したブレーキ力になるように制御しているとは
言えなかった。よって、アクセル操作によりブレーキ力
を運転者の意図通りに制御するまでには当然に至らず、
アクセルペダルとは別に、ブレーキペダルの踏み込みに
より制動力をコントロールする必要があった。
来技術においては、アクセル操作により車両の駆動力は
制御できているが、アクセル操作量がゼロのときをブレ
ーキ力が必要な時と見做しているに過ぎず、運転者の要
求を反映したブレーキ力になるように制御しているとは
言えなかった。よって、アクセル操作によりブレーキ力
を運転者の意図通りに制御するまでには当然に至らず、
アクセルペダルとは別に、ブレーキペダルの踏み込みに
より制動力をコントロールする必要があった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、アクセルの操作量により、運転
者の駆動力要求と（軽い）ブレーキ力要求とを的確に検
出し、それにより運転者の意図を、積極的且つ明確に車
両の挙動に反映させるようにした車両の走行制御装置を
提供することを目的とする。
なされたものであって、アクセルの操作量により、運転
者の駆動力要求と（軽い）ブレーキ力要求とを的確に検
出し、それにより運転者の意図を、積極的且つ明確に車
両の挙動に反映させるようにした車両の走行制御装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
に要旨を示すように、アクセル操作量を検出するアクセ
ル操作量検出手段１と、車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段２と、アクセル操作量に応じてエンジンの
スロットル開度を制御するスロットル開度制御手段３
と、車両のブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段４
と、前記走行状態検出手段２が車両走行中であることを
検出している状態で、前記アクセル操作量検出手段１の
検出するアクセル操作量が０％に近い所定値α％以下に
減少したとき、スロットル開度を０％に保持する指令を
前記スロットル開度制御手段３に出力すると共に、前記
所定値α％を基準にしたアクセル操作量の減少量に応じ
てブレーキ力を増大させる指令を前記ブレーキ力制御手
段４に出力する車両制御手段５と、を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。
に要旨を示すように、アクセル操作量を検出するアクセ
ル操作量検出手段１と、車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段２と、アクセル操作量に応じてエンジンの
スロットル開度を制御するスロットル開度制御手段３
と、車両のブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段４
と、前記走行状態検出手段２が車両走行中であることを
検出している状態で、前記アクセル操作量検出手段１の
検出するアクセル操作量が０％に近い所定値α％以下に
減少したとき、スロットル開度を０％に保持する指令を
前記スロットル開度制御手段３に出力すると共に、前記
所定値α％を基準にしたアクセル操作量の減少量に応じ
てブレーキ力を増大させる指令を前記ブレーキ力制御手
段４に出力する車両制御手段５と、を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。
【０００７】請求項１の発明では、アクセル操作量０％
の点を、加速と制動の原点とするのではなく、少し踏み
込んだ所（所定値α％）を原点とする。そして、原点以
上のときはアクセル操作量に応じてスロットル開度を制
御し、原点以下に減少したときは、アクセル操作量が小
さいほどブレーキ力を大きく設定するように制御する。
簡単に言うと、アクセル操作量のα％以下はブレーキ力
を制御する指標とし、α％より上はスロットル開度を制
御する指標とするのである。
の点を、加速と制動の原点とするのではなく、少し踏み
込んだ所（所定値α％）を原点とする。そして、原点以
上のときはアクセル操作量に応じてスロットル開度を制
御し、原点以下に減少したときは、アクセル操作量が小
さいほどブレーキ力を大きく設定するように制御する。
簡単に言うと、アクセル操作量のα％以下はブレーキ力
を制御する指標とし、α％より上はスロットル開度を制
御する指標とするのである。
【０００８】又、請求項２の発明は、走行状態検出手段
が車両発進時を検出している状態でアクセル操作量検出
手段の検出するアクセル操作量が０％から増大すると
き、車両制御手段が、この０％から増大するアクセル操
作量に応じてスロットル開度を０％から増大させる指令
をスロットル開度制御手段に出力することにより、上記
課題を解決したものである。これによれば、アクセル操
作量が所定値α％を超えないと駆動力が発生しないとい
う現象を回避することができ、発進時の違和感をなくせ
る。
が車両発進時を検出している状態でアクセル操作量検出
手段の検出するアクセル操作量が０％から増大すると
き、車両制御手段が、この０％から増大するアクセル操
作量に応じてスロットル開度を０％から増大させる指令
をスロットル開度制御手段に出力することにより、上記
課題を解決したものである。これによれば、アクセル操
作量が所定値α％を超えないと駆動力が発生しないとい
う現象を回避することができ、発進時の違和感をなくせ
る。
【０００９】又、請求項３の発明では、前記車両制御手
段に、アクセル操作量をＸ軸とし、スロットル開度をＹ
軸とするＸ−Ｙ座標が設定されている。そして、該Ｘ−
Ｙ座標において、アクセル操作量が０％でスロットル開
度が０％の点をＰ、アクセル操作量が１００％でスロッ
トル開度が１００％の点をＢ、アクセル操作量が０％で
スロットル開度が仮想のマイナス値β％の点をＣ、アク
セル操作量が０％に近い所定値α％でスロットル開度が
０％の点をＡとした場合、アクセル操作量を増大させる
ときのＸ−Ｙ座標上の特性線として、前記点Ｐ、Ｂを結
ぶ増大時用上限特性線と、前記点Ａ、Ｂを結ぶ増大時用
下限特性線と、これら両上下限特性線の間に位置し且つ
互いに交差しない有限数の増大時用中間特性線とが設定
されている。又、アクセル操作量を減少させるときのＸ
−Ｙ座標上の特性線として、前記増大時用下限特性線と
重なり且つ前記Ｃ点に至る減少時用下限特性線と、前記
増大時用上限特性線及び増大時用下限特性線の間の任意
の座標点と前記点Ｃを結び且つ互いに交差しない有限数
の減少時用中間特性線とが設定されている。
段に、アクセル操作量をＸ軸とし、スロットル開度をＹ
軸とするＸ−Ｙ座標が設定されている。そして、該Ｘ−
Ｙ座標において、アクセル操作量が０％でスロットル開
度が０％の点をＰ、アクセル操作量が１００％でスロッ
トル開度が１００％の点をＢ、アクセル操作量が０％で
スロットル開度が仮想のマイナス値β％の点をＣ、アク
セル操作量が０％に近い所定値α％でスロットル開度が
０％の点をＡとした場合、アクセル操作量を増大させる
ときのＸ−Ｙ座標上の特性線として、前記点Ｐ、Ｂを結
ぶ増大時用上限特性線と、前記点Ａ、Ｂを結ぶ増大時用
下限特性線と、これら両上下限特性線の間に位置し且つ
互いに交差しない有限数の増大時用中間特性線とが設定
されている。又、アクセル操作量を減少させるときのＸ
−Ｙ座標上の特性線として、前記増大時用下限特性線と
重なり且つ前記Ｃ点に至る減少時用下限特性線と、前記
増大時用上限特性線及び増大時用下限特性線の間の任意
の座標点と前記点Ｃを結び且つ互いに交差しない有限数
の減少時用中間特性線とが設定されている。
【００１０】そして、車両制御手段はこれらの設定デー
タに基づいて、アクセル操作量とスロットル開度が任意
の座標点にある状態でアクセル操作量が増大するとき、
その増大開始となる座標点の乗っている前記増大時用の
特性線に沿ってスロットル開度を決定し、アクセル操作
量が前記所定値α％より大きい任意の座標点から減少す
るとき、減少開始となる座標点の乗っている前記減少時
用の特性線に沿ってスロットル開度を決定し、アクセル
操作量が前記所定値α％以下に減少したとき、スロット
ル開度を０％に決定する。
タに基づいて、アクセル操作量とスロットル開度が任意
の座標点にある状態でアクセル操作量が増大するとき、
その増大開始となる座標点の乗っている前記増大時用の
特性線に沿ってスロットル開度を決定し、アクセル操作
量が前記所定値α％より大きい任意の座標点から減少す
るとき、減少開始となる座標点の乗っている前記減少時
用の特性線に沿ってスロットル開度を決定し、アクセル
操作量が前記所定値α％以下に減少したとき、スロット
ル開度を０％に決定する。
【００１１】又、車両制御手段には、アクセル操作量が
所定値α％以下に減少したときに、所定値α％からの減
少量が大きくなるほど絶対値の大きくなる負の仮想スロ
ットル開度が設定されており、該設定データに基づいて
車両制御手段が、負の仮想スロットル開度の絶対値が大
きくなるほど前記ブレーキ力を増大させる指令を発生す
る。
所定値α％以下に減少したときに、所定値α％からの減
少量が大きくなるほど絶対値の大きくなる負の仮想スロ
ットル開度が設定されており、該設定データに基づいて
車両制御手段が、負の仮想スロットル開度の絶対値が大
きくなるほど前記ブレーキ力を増大させる指令を発生す
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照しながら説明する。
参照しながら説明する。
【００１３】本実施形態の走行制御装置においては、ア
クセルペダルとスロットルバルブ（スロットル開度制御
手段）が機械的に直結されておらず、スロットルバルブ
としては、アクセルペダルと独立に制御可能な電子式の
ものが装備され、コントロールユニット（車両制御手
段）が、アクセルペダルの操作量を検出するセンサの信
号等に応じてスロットルバルブを制御するようになって
いる。
クセルペダルとスロットルバルブ（スロットル開度制御
手段）が機械的に直結されておらず、スロットルバルブ
としては、アクセルペダルと独立に制御可能な電子式の
ものが装備され、コントロールユニット（車両制御手
段）が、アクセルペダルの操作量を検出するセンサの信
号等に応じてスロットルバルブを制御するようになって
いる。
【００１４】又、ここで使用するブレーキ力制御手段と
しては、リニアに（あるいは無段階に）ブレーキ力を調
節できることが必須であり、ＣＶＴのような無段変速機
を搭載した車両の場合は、変速比を調節することでエン
ジンブレーキを使用することができる。その場合、変速
比を増大側に変化させることで、エンジンブレーキ力を
リニアに増大させることができる。
しては、リニアに（あるいは無段階に）ブレーキ力を調
節できることが必須であり、ＣＶＴのような無段変速機
を搭載した車両の場合は、変速比を調節することでエン
ジンブレーキを使用することができる。その場合、変速
比を増大側に変化させることで、エンジンブレーキ力を
リニアに増大させることができる。
【００１５】又、有段変速機の場合は、各変速段のエン
ジンブレーキをそのまま本発明を実施するためのブレー
キとして使用するのは不適当であるため、別に備わって
いるアクティブ式のブレーキ手段を利用することにな
る。また、電気自動車の場合は、モータに制動を働かせ
てやればよいので、駆動系をそのままブレーキ力制御手
段として利用することもできる。
ジンブレーキをそのまま本発明を実施するためのブレー
キとして使用するのは不適当であるため、別に備わって
いるアクティブ式のブレーキ手段を利用することにな
る。また、電気自動車の場合は、モータに制動を働かせ
てやればよいので、駆動系をそのままブレーキ力制御手
段として利用することもできる。
【００１６】コントロールユニットは、アクセル操作量
センサの信号や、走行状態検出手段に相当する車速セン
サの信号等に応じて、スロットルバルブ及びブレーキ力
制御手段に制御指令を出し、車両の挙動を運転者の意図
に沿うよう制御する。
センサの信号や、走行状態検出手段に相当する車速セン
サの信号等に応じて、スロットルバルブ及びブレーキ力
制御手段に制御指令を出し、車両の挙動を運転者の意図
に沿うよう制御する。
【００１７】以下、実施形態の装置における制御内容を
詳しく説明する。
詳しく説明する。
【００１８】図２は第１実施形態の装置における制御特
性を示す図、図３はその制御フローチャートである。
性を示す図、図３はその制御フローチャートである。
【００１９】この実施形態では、図２に示すように、車
両走行状態においてアクセル操作量が０％に近い所定値
α％以下に減少したとき、スロットル開度を０％に保持
すると共に、α％を基準にしたアクセル操作量の減少量
に応じてブレーキ力を増大させる。即ち、アクセル操作
量がα％より大きい領域Ｈ１では、アクセル操作量をス
ロットル開度の指標とし、アクセル操作量がα％以下の
領域Ｈ２では、アクセル操作量をブレーキ力の指標とす
るのである。
両走行状態においてアクセル操作量が０％に近い所定値
α％以下に減少したとき、スロットル開度を０％に保持
すると共に、α％を基準にしたアクセル操作量の減少量
に応じてブレーキ力を増大させる。即ち、アクセル操作
量がα％より大きい領域Ｈ１では、アクセル操作量をス
ロットル開度の指標とし、アクセル操作量がα％以下の
領域Ｈ２では、アクセル操作量をブレーキ力の指標とす
るのである。
【００２０】コントロールユニットの制御の流れとして
は、図３に示すように、センサの検出するアクセル操作
量ＡＡを読み込んだら（ステップ１１）、その値ＡＡが
αより大きいか否かを判断し（ステップ１２）、大きい
場合はアクセル操作量ＡＡからαを引き算した値「ＡＡ
−α」に対応してスロットル開度を制御する（ステップ
１３）。又、大きくない場合、つまりアクセル操作量が
α以下の場合は、アクセル操作量ＡＡからαを引き算し
た値「ＡＡ−α」に対応してブレーキ力を制御する（ス
テップ１４）。
は、図３に示すように、センサの検出するアクセル操作
量ＡＡを読み込んだら（ステップ１１）、その値ＡＡが
αより大きいか否かを判断し（ステップ１２）、大きい
場合はアクセル操作量ＡＡからαを引き算した値「ＡＡ
−α」に対応してスロットル開度を制御する（ステップ
１３）。又、大きくない場合、つまりアクセル操作量が
α以下の場合は、アクセル操作量ＡＡからαを引き算し
た値「ＡＡ−α」に対応してブレーキ力を制御する（ス
テップ１４）。
【００２１】上記実施形態の場合、車両発進時に、アク
セル操作量が０％から増えているにも拘らず、アクセル
操作量がα％以上にならないとスロットル開度が０％に
保持されたままとなり、駆動力が発生しないという現象
が生じることになる。そうすると、車両発進時に運転者
に違和感を与えるおそれがある。
セル操作量が０％から増えているにも拘らず、アクセル
操作量がα％以上にならないとスロットル開度が０％に
保持されたままとなり、駆動力が発生しないという現象
が生じることになる。そうすると、車両発進時に運転者
に違和感を与えるおそれがある。
【００２２】そこで、第２の実施形態では、車両発進時
にアクセル操作量が０％から増大する場合には、アクセ
ル操作量に応じて、スロットル開度を０％から増大させ
るようにしている。図４がその場合の制御の流れを示
す。
にアクセル操作量が０％から増大する場合には、アクセ
ル操作量に応じて、スロットル開度を０％から増大させ
るようにしている。図４がその場合の制御の流れを示
す。
【００２３】図３の例との違いは、ステップ２０及びス
テップ２１の処理を加えたことである。ステップ１１で
アクセル操作量ＡＡを読み込んだら、ステップ２０で車
両発進時かどうかを判断する。車両発進時の場合はステ
ップ２１に進み、アクセル操作量ＡＡに対応してスロッ
トル開度を制御する。
テップ２１の処理を加えたことである。ステップ１１で
アクセル操作量ＡＡを読み込んだら、ステップ２０で車
両発進時かどうかを判断する。車両発進時の場合はステ
ップ２１に進み、アクセル操作量ＡＡに対応してスロッ
トル開度を制御する。
【００２４】このように制御すると、アクセルペダルを
踏み込むと、直ぐにスロットル開度が立ち上がるので、
車両発進時の違和感を無くすことができる。しかし、ア
クセル操作量の増大時のスロットル開度の特性と減少時
の特性にずれが生じるため、そのままではスムーズな制
御ができなくなる可能性がある。
踏み込むと、直ぐにスロットル開度が立ち上がるので、
車両発進時の違和感を無くすことができる。しかし、ア
クセル操作量の増大時のスロットル開度の特性と減少時
の特性にずれが生じるため、そのままではスムーズな制
御ができなくなる可能性がある。
【００２５】そこで、第３実施形態として、この制御を
スムーズに行えるようにした例を説明する。
スムーズに行えるようにした例を説明する。
【００２６】図５は第３実施形態におけるアクセル操作
量とスロットル開度の関係を示す特性図、図６はアクセ
ル操作量とブレーキ力制御のパラメータとして利用する
負の仮想スロットル開度の関係を示す特性図、図７は負
の仮想スロットル開度とブレーキ力の関係を示す特性図
である。
量とスロットル開度の関係を示す特性図、図６はアクセ
ル操作量とブレーキ力制御のパラメータとして利用する
負の仮想スロットル開度の関係を示す特性図、図７は負
の仮想スロットル開度とブレーキ力の関係を示す特性図
である。
【００２７】この第３実施形態では、図５に示すよう
に、コントロールユニットに予め、アクセル操作量をＸ
軸とし、スロットル開度をＹ軸とするＸ−Ｙ座標が仮想
的に設定されている。そして、このＸ−Ｙ座標におい
て、アクセル操作量が０％でスロットル開度が０％の点
をＰ、アクセル操作量が１００％でスロットル開度が１
００％の点をＢ、アクセル操作量が０％でスロットル開
度が仮想のマイナス値β％の点をＣ、アクセル操作量が
０％に近い所定値α％でスロットル開度が０％の点をＡ
とした場合に、アクセル操作量を増大させるときのＸ−
Ｙ座標上の特性線として、点Ｐ、Ｂを結ぶ増大時用上限
特性線ＥＡと、点Ａ、Ｂを結ぶ増大時用下限特性線ＥＢ
と、これら両上下限特性線ＥＡ、ＥＢの間に位置し且つ
互いに交差しない有限数の増大時用中間特性線ＥＣとが
設定されている。又、アクセル操作量を減少させるとき
のＸ−Ｙ座標上の特性線として、前記増大時用下限特性
線ＥＢと重なり且つＣ点に至る減少時用下限特性線ＧＢ
と、前記増大時用上限特性線ＥＡ及び増大時用下限特性
線ＥＢの間の任意の座標点と点Ｃを結び且つ互いに交差
しない有限数の減少時用中間特性線ＧＣとが設定されて
いる。
に、コントロールユニットに予め、アクセル操作量をＸ
軸とし、スロットル開度をＹ軸とするＸ−Ｙ座標が仮想
的に設定されている。そして、このＸ−Ｙ座標におい
て、アクセル操作量が０％でスロットル開度が０％の点
をＰ、アクセル操作量が１００％でスロットル開度が１
００％の点をＢ、アクセル操作量が０％でスロットル開
度が仮想のマイナス値β％の点をＣ、アクセル操作量が
０％に近い所定値α％でスロットル開度が０％の点をＡ
とした場合に、アクセル操作量を増大させるときのＸ−
Ｙ座標上の特性線として、点Ｐ、Ｂを結ぶ増大時用上限
特性線ＥＡと、点Ａ、Ｂを結ぶ増大時用下限特性線ＥＢ
と、これら両上下限特性線ＥＡ、ＥＢの間に位置し且つ
互いに交差しない有限数の増大時用中間特性線ＥＣとが
設定されている。又、アクセル操作量を減少させるとき
のＸ−Ｙ座標上の特性線として、前記増大時用下限特性
線ＥＢと重なり且つＣ点に至る減少時用下限特性線ＧＢ
と、前記増大時用上限特性線ＥＡ及び増大時用下限特性
線ＥＢの間の任意の座標点と点Ｃを結び且つ互いに交差
しない有限数の減少時用中間特性線ＧＣとが設定されて
いる。
【００２８】コントロールユニットは、これらの設定デ
ータに基づいて、アクセル操作量とスロットル開度が任
意の座標点にある状態でアクセル操作量が増大すると
き、その増大開始となる座標点（図示例ではＪ１）の乗
っている増大時用の特性線（図示例ではＥＣ）に沿って
スロットル開度を決定する。又、アクセル操作量がα％
より大きい任意の座標点から減少するとき、減少開始と
なる座標点（図示例ではＪ２）の乗っている前記減少時
用の特性線（図示例ではＧＣ）に沿ってスロットル開度
を決定する。つまり、増大時はＢ点に向かってスロット
ル開度を決定し、減少時はＣ点に向かってスロットル開
度を決定する。更に、アクセル操作量がα％以下に減少
したときには、前述の実施形態と同様に、スロットル開
度を０％に決定する。そして、決定内容に従った制御指
令をスロットルバルブに与えることで、スロットル開度
を制御する。
ータに基づいて、アクセル操作量とスロットル開度が任
意の座標点にある状態でアクセル操作量が増大すると
き、その増大開始となる座標点（図示例ではＪ１）の乗
っている増大時用の特性線（図示例ではＥＣ）に沿って
スロットル開度を決定する。又、アクセル操作量がα％
より大きい任意の座標点から減少するとき、減少開始と
なる座標点（図示例ではＪ２）の乗っている前記減少時
用の特性線（図示例ではＧＣ）に沿ってスロットル開度
を決定する。つまり、増大時はＢ点に向かってスロット
ル開度を決定し、減少時はＣ点に向かってスロットル開
度を決定する。更に、アクセル操作量がα％以下に減少
したときには、前述の実施形態と同様に、スロットル開
度を０％に決定する。そして、決定内容に従った制御指
令をスロットルバルブに与えることで、スロットル開度
を制御する。
【００２９】一方、ブレーキ力の制御に関しては、新た
なパラメータとして、負の仮想スロットル開度が設定さ
れている。即ち、コントロールユニットには、図６に示
すようなアクセル操作量と負の仮想スロットル開度の特
性が登録されており、アクセルが所定値α％以下に減少
したときに、所定値α％からの減少量が大きくなるほど
絶対値の大きくなる負の仮想スロットル開度を決定す
る。そして、負の仮想スロットル開度の絶対値が大きく
なるほど、図７の特性図に従ってブレーキ力を増大させ
る指令を発生する。
なパラメータとして、負の仮想スロットル開度が設定さ
れている。即ち、コントロールユニットには、図６に示
すようなアクセル操作量と負の仮想スロットル開度の特
性が登録されており、アクセルが所定値α％以下に減少
したときに、所定値α％からの減少量が大きくなるほど
絶対値の大きくなる負の仮想スロットル開度を決定す
る。そして、負の仮想スロットル開度の絶対値が大きく
なるほど、図７の特性図に従ってブレーキ力を増大させ
る指令を発生する。
【００３０】図８を用いて制御の流れを説明すると、ス
テップ１１でアクセル操作量ＡＡを読み込んだら、ステ
ップ２０で車両発進時かどうかを判断する。車両発進時
の場合はステップ２１に進み、アクセル操作量ＡＡに対
応してスロットル開度を制御する。即ち、図５における
増大時用の上下特性線に沿ってスロットル開度を決定す
る。
テップ１１でアクセル操作量ＡＡを読み込んだら、ステ
ップ２０で車両発進時かどうかを判断する。車両発進時
の場合はステップ２１に進み、アクセル操作量ＡＡに対
応してスロットル開度を制御する。即ち、図５における
増大時用の上下特性線に沿ってスロットル開度を決定す
る。
【００３１】車両発進時でない場合は、ステップ３１に
進んで、アクセル操作量が増加しているか否かを判断す
る。増加の場合はステップ３２に進み、図５のＢ点に向
かってアクセル操作量に対応させてスロットル開度を制
御する。つまり、増大時用の特性線に乗せてスロットル
開度を制御する。又、アクセル操作量が減少の場合はス
テップ３３に進み、図５のＣ点に向かってアクセル操作
量に対応させてスロットル開度を制御し、アクセル操作
量がα％以下になったらスロットル開度を０％に固定す
る。同時に、アクセル操作量に応じて、図６の特性より
負の仮想スロットル開度を決定し、その負の仮想スロッ
トル開度に応じて、図７の特性よりブレーキ力を制御す
る。従って、アクセル操作量がα％から低減するほど、
大きなブレーキ力を働かせることができる。
進んで、アクセル操作量が増加しているか否かを判断す
る。増加の場合はステップ３２に進み、図５のＢ点に向
かってアクセル操作量に対応させてスロットル開度を制
御する。つまり、増大時用の特性線に乗せてスロットル
開度を制御する。又、アクセル操作量が減少の場合はス
テップ３３に進み、図５のＣ点に向かってアクセル操作
量に対応させてスロットル開度を制御し、アクセル操作
量がα％以下になったらスロットル開度を０％に固定す
る。同時に、アクセル操作量に応じて、図６の特性より
負の仮想スロットル開度を決定し、その負の仮想スロッ
トル開度に応じて、図７の特性よりブレーキ力を制御す
る。従って、アクセル操作量がα％から低減するほど、
大きなブレーキ力を働かせることができる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アクセル操作量を０％の近くまで減少させると、その減
少の度合いに応じて、ブレーキ力を大きく働かせること
ができる。つまり、ブレーキペダルを操作するまでもな
く、アクセル操作だけで、ある程度のブレーキ力のコン
トロールが可能となり、運転者の意図をより積極的且つ
明確に車両の挙動に反映させることができる。
アクセル操作量を０％の近くまで減少させると、その減
少の度合いに応じて、ブレーキ力を大きく働かせること
ができる。つまり、ブレーキペダルを操作するまでもな
く、アクセル操作だけで、ある程度のブレーキ力のコン
トロールが可能となり、運転者の意図をより積極的且つ
明確に車両の挙動に反映させることができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明の第１実施形態の特性図
【図３】本発明の第１実施形態のフローチャート
【図４】本発明の第２実施形態のフローチャート
【図５】本発明の第３実施形態の特性図
【図６】本発明の第３実施形態の特性図
【図７】本発明の第３実施形態の特性図
【図８】本発明の第３実施形態のフローチャート
１…アクセル操作量検出手段 ２…走行状態検出手段 ３…スロットル開度制御手段 ４…ブレーキ力制御手段 ５…車両制御手段 ＥＡ…増大時用上限特性線 ＥＢ…増大時用下限特性線 ＥＣ…増大時用中間特性線 ＧＢ…減少時用下限特性線 ＧＣ…減少時用中間特性線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ
Claims (3)
- 【請求項１】アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 アクセル操作量に応じてエンジンのスロットル開度を制
御するスロットル開度制御手段と、 車両のブレーキ力を制御するブレーキ力制御手段と、 前記走行状態検出手段が車両走行中であることを検出し
ている状態で、前記アクセル操作量検出手段の検出する
アクセル操作量が０％に近い所定値α％以下となったと
き、スロットル開度を０％に保持する指令を前記スロッ
トル開度制御手段に出力すると共に、前記所定値α％を
基準にしたアクセル操作量の減少量に応じてブレーキ力
を増大させる指令を前記ブレーキ力制御手段に出力する
車両制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記車両制御手段は、前記走行状態検出手段が車両発進
時を検出している状態で、前記アクセル操作量検出手段
の検出するアクセル操作量が０％から増大するとき、該
０％からのアクセル操作量に応じてスロットル開度を０
％から増大させる指令をスロットル開度制御手段に出力
することを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項３】請求項２において、 前記車両制御手段には、 アクセル操作量をＸ軸とし、スロットル開度をＹ軸とす
るＸ−Ｙ座標が設定されると共に、 該Ｘ−Ｙ座標において、アクセル操作量が０％でスロッ
トル開度が０％の点をＰ、アクセル操作量が１００％で
スロットル開度が１００％の点をＢ、アクセル操作量が
０％でスロットル開度が仮想のマイナス値β％の点を
Ｃ、アクセル操作量が前記所定値α％でスロットル開度
が０％の点をＡとした場合に、 アクセル操作量を増大させるときのＸ−Ｙ座標上の特性
線として、前記点Ｐ、Ｂを結ぶ増大時用上限特性線と、
前記点Ａ、Ｂを結ぶ増大時用下限特性線と、これら両上
下限特性線の間に位置し且つ互いに交差しない有限数の
増大時用中間特性線とが設定され、 又、アクセル操作量を減少させるときのＸ−Ｙ座標上の
特性線として、前記増大時用下限特性線と重なり且つ前
記Ｃ点に至る減少時用下限特性線と、前記増大時用上限
特性線及び増大時用下限特性線の間の任意の座標点と前
記点Ｃを結び且つ互いに交差しない有限数の減少時用中
間特性線とが設定され、 これら設定データに基づいて前記車両制御手段が、 アクセル操作量とスロットル開度が任意の座標点にある
状態でアクセル操作量が増大するとき、その増大開始と
なる座標点の乗っている前記増大時用の特性線に沿って
スロットル開度を決定し、 アクセル操作量が前記所定値α％より大きい任意の座標
点から減少するとき、減少開始となる座標点の乗ってい
る前記減少時用の特性線に沿ってスロットル開度を決定
し、 アクセル操作量が前記所定値α％以下に減少したとき、
スロットル開度を０％に決定し、 又、前記車両制御手段には、アクセル操作量が所定値α
％以下に減少したときに、所定値α％からの減少量が大
きくなるほど絶対値の大きくなる負の仮想スロットル開
度のデータが設定されており、 該設定データに基づいて前記車両制御手段が、負の仮想
スロットル開度の絶対値が大きくなるほど前記ブレーキ
力を増大させる指令を発生することを特徴とする車両の
走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9105831A JPH10299532A (ja) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | 車両の走行制御装置 |
| US09/063,393 US6134498A (en) | 1997-04-23 | 1998-04-21 | Drive control system for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9105831A JPH10299532A (ja) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299532A true JPH10299532A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14418005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9105831A Pending JPH10299532A (ja) | 1997-04-23 | 1997-04-23 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6134498A (ja) |
| JP (1) | JPH10299532A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012162192A (ja) * | 2011-02-08 | 2012-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 電動パーキングブレーキ装置 |
| JP2015074369A (ja) * | 2013-10-10 | 2015-04-20 | 日産自動車株式会社 | 前後加速度制御装置 |
| JP2020163918A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加減速制御装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000224714A (ja) * | 1999-02-03 | 2000-08-11 | Mitsubishi Motors Corp | 電動機付車両 |
| WO2000046062A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par couple moteur et procede de commande du vehicule |
| DE19919675C2 (de) * | 1999-04-30 | 2003-04-10 | Daimler Chrysler Ag | Steuerungssystem für ein Fahrzeug |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| JP4865652B2 (ja) * | 2007-08-03 | 2012-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 走行速度制限装置 |
| US9016168B2 (en) * | 2010-10-22 | 2015-04-28 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Driver adaptive method for vehicle actuation with steering wheel controls |
| GB201303401D0 (en) | 2013-02-26 | 2013-04-10 | Mclaren Automotive Ltd | Throttle behaviour |
| JP7464355B2 (ja) | 2018-08-07 | 2024-04-09 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置、制御装置、マネージャ、方法、プログラム、アクチュエータシステム、および車両 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2688906B2 (ja) * | 1988-01-22 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
| JPH0718354B2 (ja) * | 1989-08-03 | 1995-03-01 | 日産自動車株式会社 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
| DE4128627C2 (de) * | 1991-08-26 | 1994-06-23 | Mannesmann Ag | Verfahren zur Veränderung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges und Fahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens |
| JPH05162570A (ja) * | 1991-12-16 | 1993-06-29 | Toyota Motor Corp | エンジンブレーキ力制御装置 |
-
1997
- 1997-04-23 JP JP9105831A patent/JPH10299532A/ja active Pending
-
1998
- 1998-04-21 US US09/063,393 patent/US6134498A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012162192A (ja) * | 2011-02-08 | 2012-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 電動パーキングブレーキ装置 |
| JP2015074369A (ja) * | 2013-10-10 | 2015-04-20 | 日産自動車株式会社 | 前後加速度制御装置 |
| JP2020163918A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加減速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6134498A (en) | 2000-10-17 |
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