JP2000229596A - 全輪駆動式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧モータとハブとの噛合部分のシール性を
ハブが大型化することなく向上させる。 【解決手段】 ハブ４１を有底円筒状に形成して筒部４
１ｃと底部４１ａとで円形凹部を６３形成する。前記底
部４１ａを軸受６１によって車軸４２に回転自在に支持
させる。油圧モータ７支持用の円板状カバー４３の外周
部を前記筒部４１ｃと底部４１ａとの境界部分に位置付
ける。円板状カバー４３の外周部と前記筒部４１ｃとの
間にラビリンスシール６８を形成する。このラビリンス
シール６８より前記円形凹部６３の底部側にシール部材
６９を配設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪を油圧によっ
て駆動する全輪駆動式車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の全輪駆動式車両として
は、例えば特開平９−１５６５７０号公報に開示された
ものがある。この公報に示された全輪駆動式車両は、エ
ンジンの出力軸の回転に連動させて後輪を駆動するとと
もに、前記出力軸の回転に連動して作動する油圧ポンプ
で前輪の油圧モータを駆動し、前輪を駆動する自動二輪
車であり、油圧モータの一部をハブの内側に臨ませてこ
れら両者をハブ内で歯車結合させている。

【０００３】前記ハブは、軸心部に形成したボスに車軸
を貫通させ、このボスの車幅方向の両端部を軸受によっ
て車軸に回転自在に支持させている。ボスの一端側は径
方向の外方に向けて延設し、この延設部分の外周部分
に、スポーク接続用フランジを有する筒部を形成してい
る。前記筒部は、車体の一側方に向けて開口するように
形成し、この筒部によって形成される円形凹部の底に対
応する部位に内歯車を取付けている。

【０００４】前記油圧モータは、車軸側に固定した円板
状のカバーに支持させ、出力歯車を前記円形凹部内で前
記内歯車に噛合させている。前記カバーは、ハブの前記
円形凹部を閉塞するように形成し、前記筒部における開
口縁部のすぐ内側に臨ませている。このカバーの外周面
と前記開口縁の内周面との間には、泥水や砂、小石など
の異物がハブ内に侵入するのを阻止するためにシール部
材を介装している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成した全輪駆動式車両は、油圧モータを支持する
円板状カバーとハブとの間に介装したシール部材がハブ
の最外側に位置しているため、前輪の跳ね上げる石や路
面上の突起がぶつかって破損され易く、また、泥水が直
接かかってシール部材が摩耗し易いという問題があっ
た。前記シール部材のシール性が低下すると、ハブ内に
浸入した泥水などによって油圧モータとハブとの噛合部
分が摩耗してしまう。

【０００６】なお、シール部材を保護する部材を設ける
ことによって、上述した問題は解消することができる。
しかし、このような構成を採るとハブが大型化してしま
う。

【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、油圧モータとハブとの噛合部分のシ
ール性をハブが大型化することなく向上させることを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明に係る全輪駆動式車両は、
ハブを有底円筒状に形成して筒部と底部とで円形凹部を
形成し、前記底部を軸受によって車軸に回転自在に支持
させ、油圧モータ支持用の円板状カバーの外周部を前記
筒部と底部との境界部分に位置付け、前記外周部と前記
筒部との間にラビリンスシールを形成し、このラビリン
スシールより底部側にシール部材を配設したものであ
る。

【０００９】この発明によれば、シール部材はハブの一
側から他側へと最も奥まった部位に位置付けられるか
ら、小石や路面の突起がシール部材に直接当たることは
ない。しかも、このシール部材の外側にラビリンスシー
ルを形成しているから、ハブの円形凹部に泥水などが入
り込んだとしても、ラビリンスシールによってシール部
材をシールすることができる。また、シール部材とラビ
リンスシールを奥まった部位に配置しており、ハブの軸
線方向の端部が側方に突出することがないから、ハブを
車幅方向にコンパクトに形成することができる。

【００１０】請求項２に記載した発明に係る全輪駆動式
車両は、請求項１記載の全輪駆動式車両において、油圧
モータとハブとの歯車結合部と、カバーとを互いに近接
させたものである。

【００１１】この発明によれば、油圧モータを歯車結合
部の近傍で支持させることができるから、油圧モータを
強固に支持することができる。

【００１２】請求項３に記載した発明に係る全輪駆動式
車両は、請求項１または請求項２記載の全輪駆動式車両
において、一つの復列式ころがり軸受によってハブを車
軸に支持させたものである。

【００１３】この発明によれば、ハブを車軸に装着する
作業が簡単になる。これとともに、ハブにおける車軸が
貫通するボスを相対的に短く形成することができ、ハブ
の軽量化を図ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】第１の実施の形態 以下、本発明に係る全輪駆動式車両の一実施の形態を図
１ないし図１１によって詳細に説明する。ここでは、全
輪駆動式自動二輪車に本発明を適用する場合に採る形態
について説明する。

【００１５】図１は全輪駆動式自動二輪車の概略構成を
示す左側面図、図２は同じく右側面図、図３は正面図、
図４は背面図である。図５は油圧系の構成を示す図、図
６は油圧系に介装する油圧ユニットの断面図、図７は図
６における油圧制御用開閉弁のVII−VII線断面図で、同
図（ａ）は全閉状態を示し、同図（ｂ）は全開状態を示
す。図８は油圧ユニットの正面図である。図９は前輪用
ハブの概略構成を示す断面図、図１０は前輪用ハブの断
面図、図１１はハブの要部を拡大して示す断面図であ
る。

【００１６】これらの図において、符号１で示すものは
この実施の形態による全輪駆動式自動二輪車である。こ
の自動二輪車１は、エンジン２の動力をチェーン３によ
って後輪４に伝達して後輪４を駆動するとともに、エン
ジン駆動式の油圧ポンプ５で前輪６の油圧モータ７に油
圧を供給し、この油圧モータ７によって前輪６を駆動す
る構造を採っている。

【００１７】図において符号８は前輪６を支持する従来
周知のテレスコピック式のフロントフォーク、９は操向
ハンドル、１０は燃料タンク、１１はシートを示す。前
記エンジン２は、この実施の形態では４サイクル単気筒
型のものを使用し、シリンダヘッド２ａの車体後側に気
化器１２を接続するとともに、車体前側に排気管１３を
接続している。この排気管１３は、車体右側で後方に延
びるように形成し、後端部にマフラー１４を接続してい
る。

【００１８】この自動二輪車１の後輪駆動系は、クラン
クケース２ｂから突出するエンジン出力軸１５にスプロ
ケット１６および前記チェーン３からなる後輪用動力伝
達手段１７を介して後輪４を接続した従来周知の構造を
採っている。前輪駆動系は、図５に示すように、エンジ
ン側の前記油圧ポンプ５と、油圧を制御する油圧ユニッ
ト２１と、前輪側の前記油圧モータ７などから構成して
いる。

【００１９】前記油圧ポンプ５は、図１および図２に示
すように、クランクケース２ｂにブラケット２２を介し
て支持させ、入力軸５ａ（図５参照）を前記エンジン出
力軸１５にスプロケット２３ａ，２３ｂおよびチェーン
２４からなる前輪用動力伝達手段２５を介して接続して
いる。この前輪用動力伝達手段２５のエンジン出力軸１
５側のスプロケット２３ａは、後輪用動力伝達手段１７
のスプロケット１６より車体外側に設けている。

【００２０】このように前輪用動力伝達手段２５で油圧
ポンプ５をエンジン出力軸１５に接続することによっ
て、後輪４と同期するように油圧ポンプ５の入力軸５ａ
が回転する。この実施の形態では、油圧ポンプ５をクラ
ンクケース２ｂ上の車体右側の端部に配設支持し（不図
示）、車体左側に位置する前輪用動力伝達手段２５と重
量の釣合いをとることができる構造を採っている。この
構造を採ることにより、前記入力軸５ａはクランクケー
ス２ｂの上方で車幅方向の一端側から他端側に延びるよ
うになるから、クランクケース２ｂに固定されたブラケ
ット２２に軸受２６を介して回転自在に支持させてい
る。なお、前記前輪用動力伝達手段２５は、ベルト式の
ものを採用することができる。

【００２１】前記油圧ユニット２１は、図５〜図８に示
すように、一つのハウジング２７に後述する複数の部材
を組付けてユニット化した構造を採っており、図１、図
２および図４に示すように、前記マフラー１４とは車幅
方向の反対側に配設してステー２８（図１，２参照）を
介して車体フレーム２９に支持させている。この実施の
形態では、車体を側方から見た状態で油圧ユニット２１
とマフラー１４とが重なるように油圧ユニット２１を配
置している。なお、油圧ユニット２１とマフラー１４
は、側方から見て後輪４の上方に配設している。

【００２２】この油圧ユニット２１に設ける前記複数の
部材とは、図５および図６に示すように、オイルフィル
ター３０と、膨脹式加圧手段３１と、作動切替弁３２
と、逆止弁３３およびリリーフ弁３４などである。

【００２３】これらの部材を組付けるハウジング２７
は、図６に示すように、同図の左右方向に長く、内部が
作動油室３５を構成するように形成している。ハウジン
グ２７内の下部に前記オイルフィルター３０を装填する
とともに上部に加圧手段３１を装填し、さらに、このハ
ウジング２７の長手方向（オイルフィルター３０および
加圧手段３１の軸線方向）の一端部（同図では左側の端
部）に前記作動切替弁３２、逆止弁３３およびリリーフ
弁３４を装着している。オイルフィルター３０と加圧手
段３１とは、軸線が互いに平行になるように上下方向に
互いに近接させて並べている。作動油室３５は、オイル
フィルター３を装填する部分と、加圧手段３１を装填す
る部分とが互いに連通し、加圧手段３１による加圧力が
作動油室３５内の全域に伝播する構造を採っている。

【００２４】前記オイルフィルター３０は、フィルタエ
レメント３０ａの外側から軸心部に作動油が流入するこ
とによって異物を濾過する構造を採り、軸心部であって
軸線方向の一端部に設けたオイル流出管３６と他端部と
をハウジング２７に支持させている。前記オイル流出管
３６は、ハウジング２７のオイル出口２７ａ（図６参
照）に接続している。

【００２５】前記加圧手段３１は、ゴムによって袋状に
形成したブラダ３１ａに空気や不活性ガスを圧縮状態で
充填した構造を採り、図６において右側の端部をハウジ
ング２７に固定している。本実施の形態による油圧回路
中の作動油は、この加圧手段３１によって５気圧程度に
加圧されている。このように加圧するのは、前記油圧ポ
ンプ５の回転数が著しく増大したときに吸込側の油圧が
低下し、キャビテーションが発生するのを阻止するため
である。なお、膨張式加圧手段としては、このようなブ
ラダ（気体袋）式のものに限定されることはなく、フリ
ーピストンの一側を作動油に、他側を高圧ガス室に臨ま
せて作動油を加圧するガスピストン式等、任意の方式の
ものを採用し得る。

【００２６】ここで、前輪駆動系の油圧回路の構成を図
５によってさらに詳細に説明する。油圧回路に油圧を供
給する油圧ポンプ５は、いわゆる斜板ポンプとして知ら
れているアキシャルプランジャ型のもので、作動油吸込
口５ｂに第１の作動油戻り通路３７を介して前記油圧ユ
ニット２１の作動油出口２７ａを接続している。この第
１の作動油戻り通路３７の途中に前記作動切替弁３２を
介装している。

【００２７】一方、油圧ポンプ５の作動油吐出口５ｃ
は、フレキシブルな油圧ホースなどからなる作動油供給
通路３８によって油圧モータ７の作動油入口７ａを接続
している。この作動油供給通路３８の途中には、バイパ
ス通路３９を介して油圧ユニット２１を接続している。

【００２８】前記油圧モータ７は、いわゆる斜板モータ
として知られているアキシャルプランジャ型のもので、
図９〜図１１に示すように、一端部から突出した出力軸
４０を前輪６の後述するハブ４１に歯車結合させ、前輪
６の車軸４２に固着した円板状カバー４３に支持させて
いる。すなわち、油圧モータ７に油圧が供給されて出力
軸４０が回転することによって、この回転が歯車結合部
を介してハブ４１に伝達され、前輪６が駆動される。

【００２９】この実施の形態では、後輪４と前輪６とが
略同一の回転数で回転するような走行状態にあるときに
は、油圧モータ７は、油圧が供給された状態で前輪６に
同期して回転するように構成している。すなわち、油圧
モータ７が油圧で回転したとしても、後輪４と前輪６の
回転数が略等しいときには、前輪駆動力は発生すること
はない。

【００３０】油圧モータ７のハウジング４４は、図１０
に示すように平面視においてく字状に屈曲させ、ハブ４
１から車体右側に突出する部分がフロントフォーク８に
当たることがないように形成している。なお、この実施
の形態では、図１および図２に示すように、車体の側方
から見た状態で油圧モータ７がハブ４１より径方向の外
側に突出することがないように油圧モータ７を形成して
いる。

【００３１】油圧モータ７のハウジング４４は、フロン
トフォーク８より車体の後方に位置する部分に作動油入
口７ａ（図５参照）と作動油出口７ｂとを形成してい
る。作動油出口７ｂは、図５に示すように、第２の作動
油戻り通路４５を介して油圧ユニット２１の作動油室３
５に接続している。油圧モータ７から第２の作動油戻り
通路４５を通って油圧ユニット２１側に流れた作動油
は、図６においてハウジング２７の下部に形成した作動
油入口２７ｂから作動油室３５内に流入する。この作動
油入口２７ｂと前記作動油出口２７ａは、ハウジング２
７における前記オイルフィルター３０の一端部の近傍に
形成している。

【００３２】前記作動油供給通路３８および第２の作動
油戻り通路４５は、何れもフレキシブルな油圧ホースな
どによって形成され、フロントフォーク８に沿わせて配
管し、前記油圧モータ７の作動油入口７ａと、出口７ｂ
に接続される（不図示）。

【００３３】前記バイパス通路３９は、図５に示すよう
に、油圧ユニット２１の作動切替弁３２と、逆止弁３３
と、リリーフ弁３４とに接続している。作動切替弁３２
は、ＯＮ状態では第１の作動油戻り通路３７のみに作動
油を流し、ＯＦＦ状態では第１の作動油戻り通路３７と
バイパス通路３９とを連通させる構造を採っている。す
なわち、ＯＮ状態では、図５中に符号Ａ〜Ｃで示すポー
トのうちポートＡとポートＣのみが互いに連通し、ＯＦ
Ｆ状態では、ポートＡ〜Ｃの全てが互いに連通するよう
になる。

【００３４】この結果、作動切替弁３２をＯＮ操作する
ことによって、作動油が油圧ポンプ５から油圧モータ
７、油圧ユニット２１内作動油室３５、オイルフィルタ
ー３０、作動切替弁３２からなる油圧系を介して循環
し、油圧モータ７が回転する。後輪４と前輪６とが略等
しく回転する場合には、前輪６は油圧モータ７によって
駆動されることはないから、この自動二輪車１は結果的
に後輪駆動力だけで走行する。また、例えば、ぬかるみ
を走行したりして後輪４が空転したときには、油圧モー
タ７を動力源とする駆動力が前輪６に発生し、前輪６の
回転でぬかるみを脱出することができる。

【００３５】一方、作動切替弁３２をＯＦＦ操作するこ
とによって、作動油供給通路３８と第１の作動油戻り通
路３７とがバイパス通路３９および作動切替弁３２を介
して連通されるから、油圧モータ７に供給される油圧が
低下し、前輪６が油圧モータ７によって駆動されること
はなくなる。したがって、走行中に作動切替弁３２をＯ
ＦＦ操作すると、一般的な自動二輪車と同様に後輪駆動
のみになる。後輪駆動時であっても油圧モータ７は前輪
６とともに回転するため、このときにも油圧ポンプ５→
作動油供給通路３８から油圧モータ７→油圧ユニット２
１→第１の作動油戻り通路３７からなる油圧系に作動油
が循環する。

【００３６】作動切替弁３２の具体的な構造を図６およ
び図７によって説明する。作動切替弁３２は、ハウジン
グ２７に２本の接続管４７，４８を介して取付けた弁ハ
ウジング４９と、この弁ハウジング４９に上下方向に進
退自在に嵌合支持させた弁体５０とを備えている。

【００３７】前記二つの接続管４７，４８のうち下側に
位置する接続管４７は、前もって弁ハウジング４９に螺
着されている。上側に位置する接続管４８は、パッキン
４８ａを介して弁ハウジング４９を貫通した状態でハウ
ジング２７に螺着し、弁ハウジング４９をハウジング２
７に固着する。この際、前記接続管４７の他端は、ハウ
ジング２７の作動油出口２７ａに嵌合される。下側の接
続管４７は第１の作動油戻り通路３７の一部を構成し、
上側の接続管４８はバイパス通路３９の一部を構成して
いる。なお、第１の作動油戻り通路３７およびバイパス
通路３９の残りの部分は、フレキシブルな油圧ホースな
どによって形成されている。勿論、金属パイプを併用し
てもよい。

【００３８】弁ハウジング４９は、図７に示すように、
第１の作動油戻り通路３７に連通する第１の連通路５１
と、バイパス通路３９に連通する第２の連通路５２とを
形成するとともに、これら両連通路５１，５２どうしを
連通する弁体用嵌合穴５３を穿設している。この弁体用
嵌合穴５３に弁体５０を進退自在に嵌合させている。

【００３９】弁体５０は、図７に示すように上端部に操
作ワイヤ５４を接続している。この弁体５０が図７
（ａ）に示すように下方に移動することによって、両連
通路５１，５２間の弁体用嵌合穴５３が閉塞され、図７
（ｂ）に示すように弁体５０が上方に移動することによ
って、両連通路５１，５２どうしが弁体用嵌合穴５３を
介して互いに連通する。前記操作ワイヤ５４は、図３お
よび図４に示すように操向ハンドル９のグリップ部分に
設けた切替レバー５５に接続している。すなわち、切替
レバー５５を操作することによって、作動切替弁３２を
ＯＮ状態とＯＦＦ状態との何れか一方に切替えることが
できる。この構造を採ることにより、ライダーが任意に
切替えて走行することができ便利である。

【００４０】前記逆止弁３３は、ボール式チェック弁か
らなり、図６に示すように、前記作動切替弁３２の上側
の接続管４８とハウジング２７内の作動油室３５との間
に、作動油室３５から接続管４８へ向かう方向のみに作
動油が流れるように介装している。このように逆止弁３
３を介装することによって、例えば急カーブなどで後輪
ブレーキをかけ、後輪４がロックして油圧ポンプ５が停
止したときであっても、前輪６がフリーに回転し、カー
ブを支障なく通過できる。

【００４１】すなわち、油圧ポンプ５がロックして油圧
ポンプ５から油圧モータ７への作動油の供給が停止して
も、逆止弁３３を介して作動油室３５側から作動油が油
圧モータ７に供給されるため、前輪６と油圧モータ７は
フリーに回転することができるからである。

【００４２】前記リリーフ弁３４は、図６に示すよう
に、ハウジング２７に対して上下方向に移動可能に支持
させた弁体５６と、この弁体５６を閉じる方向に付勢す
る圧縮コイルばね５７と、このリリーフ弁３４が開くと
きの圧力を設定するためのアジャストスクリュー５８な
どを備えたばね付勢式のもので、前記逆止弁３３と接続
管４８との間のバイパス通路３９と、ハウジング２７内
の作動油室３５との間に介装している。この実施の形態
では、ハウジング２７における前記加圧手段３１の端部
近傍にこのリリーフ弁３４を配設している。

【００４３】このリリーフ弁３４は、バイパス通路３９
内の圧力、すなわち作動油供給通路３８内の圧力が設定
圧力（例えば数百気圧）より高くなったときに開いて作
動油をバイパス通路３９から作動油室３５に流出させる
構造を採っている。このようにリリーフ弁３４を設ける
ことによって、全輪駆動時に前輪６はしっかり路面にグ
リップされているものの、後輪４がぬかるみなどで空転
したりして油圧ポンプ５の回転が著しく上昇したとして
も、油圧がリリーフ弁３４の設定圧力を上回ったときに
作動油室３５側へ圧力が抜かれるので、作動油供給通路
３８などの油圧回路が破損されるのを回避できる。

【００４４】この実施の形態による全輪駆動式自動二輪
車に用いる前輪用ハブ４１は、図１０および図１１に示
すように、車体右側（図１０においては上側）に開口す
る有底円筒状に形成して底部４１ａの軸心部分に車軸貫
通用のボス４１ｂを一体に形成している。このボス４１
ｂは、ハブ４１の車体左側の端面と、前輪６の車幅方向
の中心（この中心を図１０中に一点鎖線Ｃで示す）との
間に収容されるように従来のものに較べて短く形成し、
一つの復列式玉軸受６１によって車軸４２に回転自在に
支持させている。ボス４１ｂにおける車体左側（図１０
においては下側）の端部と車軸４２との間にはシール部
材６２を介装している。なお、ハブ４１の底部４１ａに
おける車体左側の端面には、ディスクブレーキ用ブレー
キディスク６３を取付けている。

【００４５】このハブ４１の前記底部４１ａと筒部４１
ｃとによって形成される円形凹部６３に前記油圧モータ
７を車体右側から挿入し、底部４１ａと筒部４１ｃとの
境界部分に固着した内歯ギヤ６４に油圧モータ７の出力
歯車６５を噛合させている。出力歯車６５は、油圧モー
タ７の出力軸４０に固着している。

【００４６】油圧モータ７を支持する円板状カバー４３
は、車軸４２が貫通するボス６６と、このボス６６から
径方向の外方に向けて延びる円板６７とから一体に形成
し、円板６７を前記円形凹部６３の内方の前記内歯ギヤ
６４に近接して臨ませて円形凹部６３を車体右側から塞
いでいる。この円板状カバー４３は、不図示の回り止め
を介してフロントフォーク８に保持されている。

【００４７】円板６７の外周縁部は、ハブ４１の前記底
部４１ａと筒部４１ｃとの境界部分であって前記内歯ギ
ヤ６４より車体右側に位置づけている。円板６７の外周
縁部と前記筒部４１ｃの内周面との間には、泥水や砂な
どの異物が油圧モータ７の歯車結合部に浸入するのを阻
止するために、後述するシール構造を介装している。こ
のシール構造は、図１０および図１１中に符号６８で示
すラビリンスシールと、符号６９で示すシール部材とに
よって構成している。

【００４８】ラビリンスシール６８は、ハブ４１の筒部
４１ｃの内周面に微小な間隔をおいて対向する円板６７
の外周面６７ａに、凹溝６８ａを形成することによって
構成している。ラビリンスシール６８の位置は、前輪６
の車幅方向の中心より僅かに車体左側である。

【００４９】シール部材６９は、前記ラビリンスシール
６８より前記円形凹部６３の底部側（車体左側）に配設
して前記筒部４１ｃ内周面に固着させてあり、円板６７
の外周部に前記ラビリンスシール６８を構成する部分よ
り外径が小さくなるように形成した筒状部６７ｂの外周
面６７ｃにリップ６９ａが摺接する構造を採っている。
なお、筒部４１ｃに形成された周方向多数の孔４１ｄ
は、ハブ４１の軽量化と、ハブ４１の円形凹部６３内に
浸入した泥水などを遠心力でハブ外に排出させるための
ものであり、逆にハブ外から孔４１ｄを介して円形凹部
６３内に入ろうとする泥水などは回転により阻止され
る。

【００５０】上述したように構成した全輪駆動式自動二
輪車１によれば、油圧モータ７を支持する円板状カバー
４３とハブ４１との間に介装するシール部材６９はハブ
４１の最も奥に位置付けられるから、走行中に飛来する
小石や路面上の突起がシール部材６９に直接当たること
はない。しかも、このシール部材６９の外側にラビリン
スシール６８を形成しているから、ハブ４１の円形凹部
６３に泥水等が入り込んだとしても、ラビリンスシール
６８によってシール部材６９をシールすることができ
る。

【００５１】また、シール部材６９とラビリンスシール
６８は、この実施の形態で示したようにハブ４１の最も
奥に位置付けられるから、ハブ４１の軸線方向の端部が
側方に突出することがなく、ハブ４１を車幅方向にコン
パクトに形成してハブ４１の小型化を図ることができ
る。また、ハブ４１のボス４１ｂを一つの復列式玉軸受
６１によって車軸４２に支持させているから、従来のよ
うに軸受を車幅方向の両端部に設ける構造に較べて、ハ
ブ４１を車軸４２に装着する作業が簡単になる。これと
ともに、ハブ４１のボス４１ｂを相対的に短く形成する
ことができ、ハブ４１の軽量化を図ることができる。

【００５２】この実施の形態で示した全輪駆動式自動二
輪車１は、前輪駆動系の油圧回路に設ける部材の全てを
ハウジング２７に組付けて油圧ユニット２１としている
から、前輪駆動系の組立て作業が容易である。これは、
前輪駆動系の構成要素をエンジン２に装着した油圧ポン
プ５と、前輪６に装着した油圧モータ７と、油圧ユニッ
ト２１の３ユニットに集約し、それらを油圧ホース、パ
イプなどによって接続するという簡単な作業で油圧回路
の組立てが完了するからである。油圧ホース、パイプな
どの配管作業も楽で、組立てが簡単であるから、メンテ
ナンスも容易である。

【００５３】また、弁類およびオイルフィルター３０な
どの前輪駆動系の相対的に小型の補機を油圧ユニット２
１として１箇所に集めて車体フレーム２９に支持させて
いるから、前記補機をそれぞれ車体フレーム２９に取付
ける場合に較べて取付用ブラケットなどの部材の数を可
及的少なく抑えることができる。その上、一つのハウジ
ング２７にオイルフィルター３０、膨脹式加圧手段３
１、逆止弁３３およびリリーフ弁３４を組み込んでいる
から、これらの部材のそれぞれを単独に形成する場合に
較べてハウジングの分だけ部品数が少なくてよいととも
に、部品収容空間が狭くてよい。配管の手間も不要であ
る。

【００５４】さらに、油圧ユニット２１は、オイルフィ
ルター３０と膨脹式加圧手段３１とを軸線が平行になる
ように互いに近接させて並設しているから、二つの相対
的に大きな部材をハウジング２７に収容する構造でもコ
ンパクトに形成することができる。その上、作動油入口
２７ｂおよび作動油出口２７ａをハウジング２７の長手
方向の端部に設けているから、配管類を油圧ユニット２
１の長くなる方向に配管して接続することができる。こ
のため、この実施の形態で示したように、オイルフィル
ター３０と膨脹式加圧手段３１が上下方向に並ぶととも
に油圧ユニット２１の長手方向が車体の前後方向と平行
とすることによって、油圧ユニット２１を車体の側部に
コンパクトに搭載することができる。

【００５５】さらにまた、前輪駆動系の補機を油圧ユニ
ット２１として一体的に形成しているから、油圧ユニッ
ト２１を搭載する位置の自由度を向上させることができ
る。すなわち、本実施の形態で示したように、油圧ユニ
ット２１をマフラー１４とは車幅方向の反対側に配設
し、車幅方向の重量配分の釣合いをとることができる。
なお、図示はしていないが、油圧ユニット２１をエンジ
ン２の近傍に配設することもできる。この構造を採るこ
とにより、重量物（エンジン、油圧ポンプ５および油圧
ユニット２１）を車体重心の近傍に集めることができて
重量の集中化を図ることができる。本実施の形態で示し
たように、油圧ユニット２１をマフラー１４とは車幅方
向の反対側であって後輪４より上方に配設することによ
り、油圧ユニット２１のメンテナンスがし易くなるとい
う利点もある。

【００５６】この実施の形態では、油圧ポンプ５をクラ
ンクケース２ｂ上に搭載しているから、上述したように
重量の集中化を図ることができるばかりか、作動油供給
通路３８および第１の作動油戻り通路３７を形成する配
管の接続が容易である。しかも、エンジン出力軸１５の
近傍に油圧ポンプ５が位置するから、これら両者の接続
が容易であるとともに、エンジン出力軸１５と油圧ポン
プ５とを接続するチェーン２４が短くてよい。

【００５７】加えて、油圧ユニット２１の作動切替弁３
２を操向ハンドル９の操作レバー５５で操作できる構造
を採っているから、後輪駆動での走行と、後輪４と前輪
６の両方を使用する全輪駆動での走行とを走行中であっ
ても簡単に切り換えることができる。その場合、この実
施の形態で示したように、通常は油圧ポンプ５から油圧
が供給されて油圧モータ７が回転しても単に前輪６の回
転に同期しているだけで油圧モータ７から前輪駆動力が
供給されないようにして結果的に後輪駆動力だけで走行
し、後輪がぬかるみなどで空転したときに初めて油圧モ
ータ７による前輪駆動力を発生させ、ぬかるみを脱出で
きるようにしてもよいし、あるいは、常時前輪６と後輪
４で駆動力が発生するようにしてもよい。

【００５８】第２の実施の形態 本発明に係る全輪駆動式車両の他の実施の形態を図１２
ないし図１５によって詳細に説明する。図１２は前輪の
ハブの他の実施の形態を示す断面図、図１３は全輪駆動
式自動二輪車の左側面図、図１４は同じく右側面図、図
１５は油圧ユニットの断面図である。これらの図におい
て、前記図１ないし図１１で説明したものと同一もしく
は同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は
省略する。

【００５９】この実施の形態による前輪６のハブ４１
は、図１２に示すように、ボス４１ｂを前輪６の車幅方
向の中心より車体右側まで延在するように形成し、この
ボスの両端部をそれぞれ軸受７１，７２よって車軸４２
に回転自在に支持させている。これらの軸受７１，７２
のうち車体右側に位置する軸受７１はニードル軸受であ
り、車体左側に位置する軸受７２は単列玉軸受である。
このようにハブ４１を形成しても第１の実施の形態を採
るときの同等の効果を奏する。

【００６０】この実施の形態による全輪駆動式自動二輪
車１のエンジン２は、２サイクル単気筒型のもので、図
１３および図１４に示すようにシリンダヘッド２ａに油
圧ポンプ５を取付けている。この油圧ポンプ５の入力軸
（図示せず）も第１の実施の形態を採るときと同様にチ
ェーン式前輪用動力伝達手段２５によってエンジン出力
軸１５に接続している。前輪用動力伝達手段２５は、ベ
ルト式のものを使用することもできる。

【００６１】また、この実施の形態による全輪駆動式自
動二輪車１は、前輪駆動系に作動切替弁を設けていな
い。このため、油圧ユニット２１は、図１５に示すよう
に、オイルフィルター３０と、膨脹式加圧手段３１と、
逆止弁３３と、リリーフ弁３４とをハウジング２７に一
体的に設け、ハウジング２７の作動油出口２７ａと作動
油入口２７ｂにそれぞれ油圧ホース７３を接続してい
る。作動切替弁３２を設けなくても、全輪駆動による走
行を実施するためには何ら支障をきたすことはない。

【００６２】なお、油圧ユニット２１にはオイルフィル
ター３０と膨脹式加圧手段３１のみを一体的に設けて他
の弁類は油圧ポンプ５側と油圧モータ７側に振り分けて
それとユニット化して配設することができる。すなわ
ち、油圧ユニット２１と、油圧ポンプユニットと、油圧
モータユニットと、これらを互いに接続する油圧ホース
類などによって油圧系を構成することができる。この実
施の形態を採るときの油圧回路の例を図１６に示す。図
１６は前輪駆動系の油圧回路の他の例を示す構成図であ
る。同図において前記図１ないし図１１によって説明し
たものと同一もしくは同等の部材については、同一符号
を付し詳細な説明は省略する。

【００６３】図１６に示す油圧ユニット２１は、オイル
フィルター３０と膨脹式加圧手段３１のみをハウジング
２７に一体的に組付けている。この例では、作動油供給
通路３８と第２の作動油戻り通路４５との間に作動切替
弁３２および逆止弁３３をそれぞれ介装している。な
お、作動切替弁３２は、この実施の形態による自動二輪
車１には装備していないので二点鎖線で示す。作動切替
弁３２を装備するとすれば、図１６中に図示した位置で
も可能である。逆止弁３３は、第２の作動油戻り通路４
５から作動油供給通路３８へのみに作動油が流れる構造
を採っている。リリーフ弁３４は、作動油供給通路３８
と第１の作動油戻り通路３７との間に介装し、作動油供
給通路３８の油圧が設定値を上回ったときに作動油を第
１の作動油戻り通路３７に流出させる構造を採ってい
る。

【００６４】このリリーフ弁３４は、油圧モータ７側で
作動油供給通路３８と第２の作動油戻り通路４５との間
に介装してもよい。何れにしても３ユニットに集約され
ている。油圧ポンプユニットを図１６中に符号１００で
示し、油圧モータユニットを符号２００で示す。

【００６５】図１６に示した油圧ポンプ５は、クランク
ケース２ｂ上における車体右側の端部に配設している
が、この油圧ポンプ５は、図１７および図１８に示した
ように、配設する位置を変更することができる。

【００６６】図１７および図１８は油圧ポンプの搭載例
を示す図で、これらの図において前記図１ないし図１１
で説明したものと同一もしくは同等の部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００６７】図１７に示した油圧ポンプ５は、クランク
ケース２ｂ上であって車幅方向の略中央に配設し、入力
軸５ａをエンジン出力軸１５に歯車結合させている。こ
の構造を採ることによって前輪用動力伝達装置２５のメ
ンテナンスが不要になるとともに、車幅方向の重量の釣
合いがとれ、重量の集中化を図ることができる。

【００６８】図１８に示した油圧ポンプ５は、クランク
ケース２ｂ上であって車体左側の端部に配設し、入力軸
５ａをチェーン式またはベルト式の前輪用動力伝達装置
２５によってエンジン出力軸１５に接続している。この
構造を採ることによって、油圧ポンプ５の入力軸５ａを
可及的短く形成することができ、軽量化を図ることがで
きる。

【００６９】さらに、上述した各実施の形態では、走行
中に後輪４がブレーキによってロックしたときでも前輪
６の回転が継続されるように油圧回路に逆止弁３３を設
けた例を示したが、この逆止弁３３の代わりに、前輪用
ハブ４１と油圧モータ７の歯車結合部分に、油圧モータ
７が停止しても前輪６の回転を許容する一方向クラッチ
（図示せず）を介装してもよい。加えて、上述した実施
の形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を示した
が、本発明は、自動三輪車や小型四輪車などの他の車両
にも適用することができることはいうまでもない。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、シール部材はハブの一側から他側へと最も奥
まった部位に位置付けられるから、小石や路面の突起が
シール部材に直接当たることはない。しかも、このシー
ル部材の外側にラビリンスシールを形成しているから、
ハブの円形凹部に泥水などが入り込んだとしても、ラビ
リンスシールによってシール部材をシールすることがで
きる。また、シール部材とラビリンスシールを奥まった
部位に配置しており、ハブの軸線方向の端部が側方に突
出することがないから、ハブを車幅方向にコンパクトに
形成することができる。

【００７１】請求項２記載の発明によれば、油圧モータ
を歯車結合部の近傍で支持させることができるから、油
圧モータを強固に支持することができる。

【００７２】請求項３記載の発明によれば、ハブの組立
作業が容易になるとともに、ハブの軽量化を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す左側
面図である。

【図２】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す右側
面図である。

【図３】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す正面
図である。

【図４】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す背面
図である。

【図５】 油圧系の構成を示す図である。

【図６】 油圧系に介装する油圧ユニットの断面図であ
る。

【図７】 図６における作動切替弁のVII−VII線断面図
である。

【図８】 油圧ユニットの正面図である。

【図９】 前輪用ハブの概略構成を示す断面図である。

【図１０】 前輪用ハブの断面図である。

【図１１】 ハブの要部を拡大して示す断面図である。

【図１２】 前輪のハブの他の実施の形態を示す断面図
である。

【図１３】 全輪駆動式自動二輪車の左側面図である。

【図１４】 全輪駆動式自動二輪車の右側面図である。

【図１５】 油圧ユニットの断面図である。

【図１６】 前輪駆動系の油圧回路の他の例を示す構成
図である。

【図１７】 油圧ポンプの搭載例を示す図である。

【図１８】 油圧ポンプの搭載例を示す図である。

【符号の説明】

１…自動二輪車、５…油圧ポンプ、６…前輪、７…油圧
モータ、４０…出力軸、４１…ハブ、４１ａ…底部、４
１ｂ…ボス、４１ｃ…筒部、４２…車軸、４３…円板状
カバー、６１…軸受、６３…円形凹部、６４…内歯ギ
ヤ、６５…出力歯車、６８…ラビリンスシール、６９…
シール部材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レーフ・グスタフソン スウェーデン国 エス−194 27 ウッブ ーランズベスビイ ピー，オー，ボックス 722 オーリンス レーシング アクテ ィエボラーグ内 (72)発明者 ロバート・ヴイ・トゥリッグ オランダ国・1119エヌシー・スキポールラ イク・コールホーヘンラーン101 Ｐ．Ｏ. ＢＯＸ 75033 ヤマハ・モーター・ヨー ロッパ・エヌ・ヴイ内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪をエンジンにより駆動する一方、前
   輪のハブに一側方に向けて開口する円形凹部を形成し、
   この円形凹部を閉塞する円板状のカバーを車軸に設け、
   このカバーの外周部とハブとの間にシール部材を介装す
   るとともに、カバーに油圧モータを支持させてこの油圧
   モータの出力軸とハブとを前記カバーで閉塞された前記
   円形凹部内で歯車結合させ、この油圧モータを前記エン
   ジンにより駆動される油圧ポンプによって駆動する全輪
   駆動式車両において、前記ハブを有底円筒状に形成する
   ことによって、このハブの筒部と底部とで前記円形凹部
   を形成し、前記底部を軸受によって前記車軸に回転自在
   に支持させ、前記カバーの外周部を前記筒部と底部との
   境界部分に位置付け、このカバーの外周部と前記筒部と
   の間にラビリンスシールを形成し、このラビリンスシー
   ルより底部側に前記シール部材を配設したことを特徴と
   する全輪駆動式車両。
2. 【請求項２】 請求項１記載の全輪駆動式車両におい
   て、油圧モータとハブとの歯車結合部と、カバーとを互
   いに近接させたことを特徴とする全輪駆動式車両。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の全輪駆動
   式車両において、一つの復列式転がり軸受によってハブ
   を車軸に支持させたことを特徴とする全輪駆動式車両。