JP2000233787A - 全輪駆動式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 キャビテーションが発生するのを阻止しなが
ら、前輪駆動用油圧装置の小型・軽量化を図る。 【解決手段】 油圧ポンプ５および油圧モータ７を有す
る油圧回路を閉回路とする。この油圧回路に作動油を加
圧する加圧手段３０を介装した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力で
後輪を駆動するとともに、エンジン駆動式油圧ポンプで
発生させた油圧によって前輪を駆動する全輪駆動式車両
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の全輪駆動式車両として
は、例えば特開平１−２７３７８２号公報に開示された
自動二輪車がある。この公報に示された全輪駆動式自動
二輪車は、エンジンの出力軸にチェーンを介して後輪を
接続するとともに、前記出力軸にベルトを介してクラン
クケース上の油圧ポンプを接続し、この油圧ポンプと、
前輪に設けた油圧モータとを油圧回路によって接続して
いる。

【０００３】前記油圧回路には、作動油を油圧ポンプの
上流側で貯留するためのリザーブタンクと、オイルフィ
ルターとを介装している。これらの部材は、前記油圧ポ
ンプの近傍にそれぞれ配置している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように構成し
た従来の全輪駆動式車両は、油圧ポンプや油圧モータな
どを有する前輪駆動用油圧装置が大型化するという問題
があった。これは、油圧ポンプに作動油が吸込まれると
きにキャビテーションが発生することがないように、リ
ザーブタンクの容量を大きくとらなければならないから
である。すなわち、リザーブタンクの占有スペースが広
くなるからである。大きなリザーブタンクは重量が重く
なるという不具合もある。

【０００５】また、従来の全輪駆動式車両は、油圧系の
部材を一つずつ車体に搭載し、それらを油圧ホースやパ
イプなどで配管しているから、取付け用ブラケットの数
量が多く、組付け作業が煩雑であった。しかも、メンテ
ナンス時に着脱する部材が多く、メンテナンス作業の作
業性も悪い。

【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、キャビテーションが発生するのを阻
止しながら、前輪駆動用油圧装置の小型・軽量化を図る
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に請求項１に記載した発明に係る全輪駆動式車両は、油
圧ポンプおよび油圧モータを有する油圧回路を閉回路と
し、この油圧回路に作動油を加圧する加圧手段を介装し
たものである。

【０００８】この発明によれば、加圧手段が作動油を加
圧するから、油圧ポンプの回転が上昇してもキャビテー
ションが発生することはない。このため、作動油を貯留
するために大きなリザーブタンクを設けなくてもキャビ
テーションの発生を阻止することができる。

【０００９】請求項２に記載した発明に係る全輪駆動式
車両は、請求項１に記載した発明に係る全輪駆動式車両
において、油圧ポンプを有するポンプユニットと、油圧
モータを有するモータユニットと、加圧手段を有する油
圧ユニットと、オイルフィルターと、弁類とから油圧回
路を構成し、オイルフィルターを前記油圧ユニットのハ
ウジングに一体的に組付けるとともに、前記弁類を前記
３個のユニットのうち少なくとも一つに一体的に組付け
たものである。

【００１０】この発明によれば、オイルフィルターおよ
び弁類などの前輪駆動系の相対的に小型の補機を相対的
に大型の部材（油圧ポンプ、油圧モータ、油圧ユニッ
ト）とユニット化して車体に搭載することができるか
ら、ポンプユニット、モータユニットおよび油圧ユニッ
トの３ユニットを車体に搭載して各ユニットどうしを配
管で接続することによって、前輪駆動系の全ての部材を
車体に組付けることができる。

【００１１】請求項３に記載した発明に係る全輪駆動式
車両は、請求項２に記載した発明に係る全輪駆動式車両
において、油圧ユニットのハウジング内にオイルフィル
ターと加圧手段とを長手方向が平行になるように互いに
近接させて並設し、前記ハウジングの前記長手方向の端
部に作動油入口および作動油出口を配設したものであ
る。

【００１２】この発明によれば、油圧ユニットのハウジ
ングの長手方向と平行になるように配管を接続すること
ができるから、配管がむやみにハウジングから突出する
ことはない。

【００１３】請求項４に記載した発明に係る全輪駆動式
車両は、請求項３に記載した全輪駆動式車両において、
オイルフィルターの端部側に作動油入口および作動油出
口を配設するとともに、加圧手段の端部側にリリーフ弁
を配設したものである。

【００１４】この発明によれば、相対的に大型のオイル
フィルターと加圧手段とを収容したハウジングの長手方
向の端部に形成される広い側壁を利用して配管とリリー
フ弁を接続することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】第１の実施の形態 以下、本発明に係る全輪駆動式車両の一実施の形態を図
１ないし図１１によって詳細に説明する。ここでは、全
輪駆動式自動二輪車に本発明を適用する場合に採る形態
について説明する。

【００１６】図１は全輪駆動式自動二輪車の概略構成を
示す左側面図、図２は同じく右側面図、図３は正面図、
図４は背面図である。図５は油圧系の構成を示す図、図
６は油圧系に介装する油圧ユニットの断面図、図７は図
６における油圧制御用開閉弁のVII−VII線断面図で、同
図（ａ）は全閉状態を示し、同図（ｂ）は全開状態を示
す。図８は油圧ユニットの正面図である。図９は前輪用
ハブの概略構成を示す断面図、図１０は前輪用ハブの断
面図、図１１はハブの要部を拡大して示す断面図であ
る。

【００１７】これらの図において、符号１で示すものは
この実施の形態による全輪駆動式自動二輪車である。こ
の自動二輪車１は、エンジン２の動力をチェーン３によ
って後輪４に伝達して後輪４を駆動するとともに、エン
ジン駆動式の油圧ポンプ５で前輪６の油圧モータ７に油
圧を供給し、この油圧モータ７によって前輪６を駆動す
る構造を採っている。

【００１８】図において符号８は前輪６を支持する従来
周知のテレスコピック式のフロントフォーク、９は操向
ハンドル、１０は燃料タンク、１１はシートを示す。前
記エンジン２は、この実施の形態では４サイクル単気筒
型のものを使用し、シリンダヘッド２ａの車体後側に気
化器１２を接続するとともに、車体前側に排気管１３を
接続している。この排気管１３は、車体右側で後方に延
びるように形成し、後端部にマフラー１４を接続してい
る。

【００１９】この自動二輪車１の後輪駆動系は、クラン
クケース２ｂから突出するエンジン出力軸１５にスプロ
ケット１６および前記チェーン３からなる後輪用動力伝
達手段１７を介して後輪４を接続した従来周知の構造を
採っている。前輪駆動系は、図５に示すように、エンジ
ン側の前記油圧ポンプ５と、油圧を制御する油圧ユニッ
ト２１と、前輪側の前記油圧モータ７などから構成して
いる。これらの油圧部材は、後述する各油通路からなる
閉じた油圧回路に介装している。

【００２０】前記油圧ポンプ５は、図１および図２に示
すように、クランクケース２ｂにブラケット２２を介し
て支持させ、入力軸５ａ（図５参照）を前記エンジン出
力軸１５にスプロケット２３ａ，２３ｂおよびチェーン
２４からなる前輪用動力伝達手段２５を介して接続して
いる。この前輪用動力伝達手段２５のエンジン出力軸１
５側のスプロケット２３ａは、後輪用動力伝達手段１７
のスプロケット１６より車体外側に設けている。

【００２１】このように前輪用動力伝達手段２５で油圧
ポンプ５をエンジン出力軸１５に接続することによっ
て、後輪４と同期するように油圧ポンプ５の入力軸５ａ
が回転する。この実施の形態では、油圧ポンプ５をクラ
ンクケース２ｂ上の車体右側の端部に配設支持し（不図
示）、車体左側に位置する前輪用動力伝達手段２５と重
量の釣合いをとることができる構造を採っている。この
構造を採ることにより、前記入力軸５ａはクランクケー
ス２ｂの上方で車幅方向の一端側から他端側に延びるよ
うになるから、クランクケース２ｂに固定されたブラケ
ット２２に軸受２６を介して回転自在に支持させてい
る。なお、前記前輪用動力伝達手段２５は、ベルト式の
ものを採用することができる。

【００２２】前記油圧ユニット２１は、図５〜図８に示
すように、一つのハウジング２７に後述する複数の部材
を組付けてユニット化した構造を採っており、図１、図
２および図４に示すように、前記マフラー１４とは車幅
方向の反対側に配設してステー２８（図１，２参照）を
介して車体フレーム２９に支持させている。この実施の
形態では、車体を側方から見た状態で油圧ユニット２１
とマフラー１４とが重なるように油圧ユニット２１を配
置している。なお、油圧ユニット２１とマフラー１４
は、側方から見て後輪４の上方に配設している。

【００２３】この油圧ユニット２１に設ける前記複数の
部材とは、図５および図６に示すように、オイルフィル
ター３０と、膨脹式加圧手段３１と、作動切替弁３２
と、逆止弁３３およびリリーフ弁３４などである。

【００２４】これらの部材を組付けるハウジング２７
は、図６に示すように、同図の左右方向に長く、内部が
作動油室３５を構成するように形成している。ハウジン
グ２７内の下部に前記オイルフィルター３０を装填する
とともに上部に加圧手段３１を装填し、さらに、このハ
ウジング２７の長手方向（オイルフィルター３０および
加圧手段３１の軸線方向）の一端部（同図では左側の端
部）に前記作動切替弁３２、逆止弁３３およびリリーフ
弁３４を装着している。オイルフィルター３０と加圧手
段３１とは、軸線が互いに平行になるように上下方向に
互いに近接させて並べている。作動油室３５は、オイル
フィルター３を装填する部分と、加圧手段３１を装填す
る部分とが互いに連通し、加圧手段３１による加圧力が
作動油室３５内の全域に伝播する構造を採っている。

【００２５】前記オイルフィルター３０は、フィルタエ
レメント３０ａの外側から軸心部に作動油が流入するこ
とによって異物を濾過する構造を採り、軸心部であって
軸線方向の一端部に設けたオイル流出管３６と他端部と
をハウジング２７に支持させている。前記オイル流出管
３６は、ハウジング２７の作動油出口２７ａ（図６参
照）に接続している。

【００２６】前記加圧手段３１は、ゴムによって袋状に
形成したブラダ３１ａに空気や不活性ガスを圧縮状態で
充填した構造を採り、図６において右側の端部をハウジ
ング２７に固定している。本実施の形態による油圧回路
中の作動油は、この加圧手段３１によって５気圧程度に
加圧されている。このように加圧するのは、前記油圧ポ
ンプ５の回転数が著しく増大したときに吸込側の油圧が
低下し、キャビテーションが発生するのを阻止するため
である。なお、加圧手段３１としては、このようなブラ
ダ（気体袋）式のものに限定されることはなく、フリー
ピストンの一側を作動油に、他側を高圧ガス室に臨ませ
て作動油を加圧するガスピストン式等、任意の方式のも
のを採用し得る。

【００２７】ここで、前輪駆動系の油圧回路の構成を図
５によってさらに詳細に説明する。油圧回路に油圧を供
給する油圧ポンプ５は、いわゆる斜板ポンプとして知ら
れているアキシャルプランジャ型のもので、作動油吸込
口５ｂに第１の作動油戻り通路３７を介して前記油圧ユ
ニット２１の作動油出口２７ａを接続している。この第
１の作動油戻り通路３７の途中に前記作動切替弁３２を
介装している。

【００２８】一方、油圧ポンプ５の作動油吐出口５ｃ
は、フレキシブルな油圧ホースなどからなる作動油供給
通路３８によって油圧モータ７の作動油入口７ａを接続
している。この作動油供給通路３８の途中には、バイパ
ス通路３９を介して油圧ユニット２１を接続している。

【００２９】前記油圧モータ７は、いわゆる斜板モータ
として知られているアキシャルプランジャ型のもので、
図９〜図１１に示すように、一端部から突出した出力軸
４０を前輪６の後述するハブ４１に歯車結合させ、前輪
６の車軸４２に固着した円板状カバー４３に支持させて
いる。すなわち、油圧モータ７に油圧が供給されて出力
軸４０が回転することによって、この回転が歯車結合部
を介してハブ４１に伝達され、前輪６が駆動される。

【００３０】この実施の形態では、後輪４と前輪６とが
略同一の回転数で回転するような走行状態にあるときに
は、油圧モータ７は、油圧が供給された状態で前輪６に
同期して回転するように構成している。すなわち、油圧
モータ７が油圧で回転したとしても、後輪４と前輪６の
回転数が略等しいときには、前輪駆動力は発生すること
はない。

【００３１】油圧モータ７のハウジング４４は、図１０
に示すように平面視においてく字状に屈曲させ、ハブ４
１から車体右側に突出する部分がフロントフォーク８に
当たることがないように形成している。なお、この実施
の形態では、図１および図２に示すように、車体の側方
から見た状態で油圧モータ７がハブ４１より径方向の外
側に突出することがないように油圧モータ７を形成して
いる。

【００３２】油圧モータ７のハウジング４４は、フロン
トフォーク８より車体の後方に位置する部分に作動油入
口７ａ（図５参照）と作動油出口７ｂとを形成してい
る。作動油出口７ｂは、図５に示すように、第２の作動
油戻り通路４５を介して油圧ユニット２１の作動油室３
５に接続している。油圧モータ７から第２の作動油戻り
通路４５を通って油圧ユニット２１側に流れた作動油
は、図６においてハウジング２７の下部に形成した作動
油入口２７ｂから作動油室３５内に流入する。この作動
油入口２７ｂと前記作動油出口２７ａは、ハウジング２
７における前記オイルフィルター３０の一端部の近傍に
形成している。

【００３３】前記作動油供給通路３８および第２の作動
油戻り通路４５は、何れもフレキシブルな油圧ホースな
どによって形成され、フロントフォーク８に沿わせて配
管し、前記油圧モータ７の作動油入口７ａと、出口７ｂ
に接続される（不図示）。

【００３４】前記バイパス通路３９は、図５に示すよう
に、油圧ユニット２１の作動切替弁３２と、逆止弁３３
と、リリーフ弁３４とに接続している。作動切替弁３２
は、ＯＮ状態では第１の作動油戻り通路３７のみに作動
油を流し、ＯＦＦ状態では第１の作動油戻り通路３７と
バイパス通路３９とを連通させる構造を採っている。す
なわち、ＯＮ状態では、図５中に符号Ａ〜Ｃで示すポー
トのうちポートＡとポートＣのみが互いに連通し、ＯＦ
Ｆ状態では、ポートＡ〜Ｃの全てが互いに連通するよう
になる。

【００３５】この結果、作動切替弁３２をＯＮ操作する
ことによって、作動油が油圧ポンプ５から油圧モータ
７、油圧ユニット２１内作動油室３５、オイルフィルタ
ー３０、作動切替弁３２からなる油圧系を介して循環
し、油圧モータ７が回転する。後輪４と前輪６とが略等
しく回転する場合には、前輪６は油圧モータ７によって
駆動されることはないから、この自動二輪車１は結果的
に後輪駆動力だけで走行する。また、例えば、ぬかるみ
を走行したりして後輪４が空転したときには、油圧モー
タ７を動力源とする駆動力が前輪６に発生し、前輪６の
回転でぬかるみを脱出することができる。

【００３６】一方、作動切替弁３２をＯＦＦ操作するこ
とによって、作動油供給通路３８と第１の作動油戻り通
路３７とがバイパス通路３９および作動切替弁３２を介
して連通されるから、油圧モータ７に供給される油圧が
低下し、前輪６が油圧モータ７によって駆動されること
はなくなる。したがって、走行中に作動切替弁３２をＯ
ＦＦ操作すると、一般的な自動二輪車と同様に後輪駆動
のみになる。後輪駆動時であっても油圧モータ７は前輪
６とともに回転するため、このときにも油圧ポンプ５→
作動油供給通路３８から油圧モータ７→油圧ユニット２
１→第１の作動油戻り通路３７からなる油圧系に作動油
が循環する。

【００３７】作動切替弁３２の具体的な構造を図６およ
び図７によって説明する。作動切替弁３２は、ハウジン
グ２７に２本の接続管４７，４８を介して取付けた弁ハ
ウジング４９と、この弁ハウジング４９に上下方向に進
退自在に嵌合支持させた弁体５０とを備えている。

【００３８】前記二つの接続管４７，４８のうち下側に
位置する接続管４７は、前もって弁ハウジング４９に螺
着されている。上側に位置する接続管４８は、パッキン
４８ａを介して弁ハウジング４９を貫通した状態でハウ
ジング２７に螺着し、弁ハウジング４９をハウジング２
７に固着する。この際、前記接続管４７の他端は、ハウ
ジング２７の作動油出口２７ａに嵌合される。下側の接
続管４７は第１の作動油戻り通路３７の一部を構成し、
上側の接続管４８はバイパス通路３９の一部を構成して
いる。なお、第１の作動油戻り通路３７およびバイパス
通路３９の残りの部分は、フレキシブルな油圧ホースな
どによって形成されている。勿論、金属パイプを併用し
てもよい。

【００３９】弁ハウジング４９は、図７に示すように、
第１の作動油戻り通路３７に連通する第１の連通路５１
と、バイパス通路３９に連通する第２の連通路５２とを
形成するとともに、これら両連通路５１，５２どうしを
連通する弁体用嵌合穴５３を穿設している。この弁体用
嵌合穴５３に弁体５０を進退自在に嵌合させている。

【００４０】弁体５０は、図７に示すように上端部に操
作ワイヤ５４を接続している。この弁体５０が図７
（ａ）に示すように下方に移動することによって、両連
通路５１，５２間の弁体用嵌合穴５３が閉塞され、図７
（ｂ）に示すように弁体５０が上方に移動することによ
って、両連通路５１，５２どうしが弁体用嵌合穴５３を
介して互いに連通する。前記操作ワイヤ５４は、図３お
よび図４に示すように操向ハンドル９のグリップ部分に
設けた切替レバー５５に接続している。すなわち、切替
レバー５５を操作することによって、作動切替弁３２を
ＯＮ状態とＯＦＦ状態との何れか一方に切替えることが
できる。この構造を採ることにより、ライダーが任意に
切替えて走行することができ便利である。

【００４１】前記逆止弁３３は、ボール式チェック弁か
らなり、図６に示すように、前記作動切替弁３２の上側
の接続管４８とハウジング２７内の作動油室３５との間
に、作動油室３５から接続管４８へ向かう方向のみに作
動油が流れるように介装している。このように逆止弁３
３を介装することによって、例えば急カーブなどで後輪
ブレーキをかけ、後輪４がロックして油圧ポンプ５が停
止したときであっても、前輪６がフリーに回転し、カー
ブを支障なく通過できる。

【００４２】すなわち、油圧ポンプ５がロックして油圧
ポンプ５から油圧モータ７への作動油の供給が停止して
も、逆止弁３３を介して作動油室３５側から作動油が油
圧モータ７に供給されるため、前輪６と油圧モータ７は
フリーに回転することができるからである。

【００４３】前記リリーフ弁３４は、図６に示すよう
に、ハウジング２７に対して上下方向に移動可能に支持
させた弁体５６と、この弁体５６を閉じる方向に付勢す
る圧縮コイルばね５７と、このリリーフ弁３４が開くと
きの圧力を設定するためのアジャストスクリュー５８な
どを備えたばね付勢式のもので、前記逆止弁３３と接続
管４８との間のバイパス通路３９と、ハウジング２７内
の作動油室３５との間に介装している。この実施の形態
では、ハウジング２７における前記加圧手段３１の端部
近傍にこのリリーフ弁３４を配設している。

【００４４】このリリーフ弁３４は、バイパス通路３９
内の圧力、すなわち作動油供給通路３８内の圧力が設定
圧力（例えば数百気圧）より高くなったときに開いて作
動油をバイパス通路３９から作動油室３５に流出させる
構造を採っている。このようにリリーフ弁３４を設ける
ことによって、全輪駆動時に前輪６はしっかり路面にグ
リップされているものの、後輪４がぬかるみなどで空転
したりして油圧ポンプ５の回転が著しく上昇したとして
も、油圧がリリーフ弁３４の設定圧力を上回ったときに
作動油室３５側へ圧力が抜かれるので、作動油供給通路
３８などの油圧回路が破損されるのを回避できる。

【００４５】この実施の形態による全輪駆動式自動二輪
車に用いる前輪用ハブ４１は、図１０および図１１に示
すように、車体右側（図１０においては上側）に開口す
る有底円筒状に形成して底部４１ａの軸心部分に車軸貫
通用のボス４１ｂを一体に形成している。このボス４１
ｂは、ハブ４１の車体左側の端面と、前輪６の車幅方向
の中心（この中心を図１０中に一点鎖線Ｃで示す）との
間に収容されるように従来のものに較べて短く形成し、
一つの復列式玉軸受６１によって車軸４２に回転自在に
支持させている。ボス４１ｂにおける車体左側（図１０
においては下側）の端部と車軸４２との間にはシール部
材６２を介装している。なお、ハブ４１の底部４１ａに
おける車体左側の端面には、ディスクブレーキ用ブレー
キディスク６３を取付けている。

【００４６】このハブ４１の前記底部４１ａと筒部４１
ｃとによって形成される円形凹部６３に前記油圧モータ
７を車体右側から挿入し、底部４１ａと筒部４１ｃとの
境界部分に固着した内歯ギヤ６４に油圧モータ７の出力
歯車６５を噛合させている。出力歯車６５は、油圧モー
タ７の出力軸４０に固着している。

【００４７】油圧モータ７を支持する円板状カバー４３
は、車軸４２が貫通するボス６６と、このボス６６から
径方向の外方に向けて延びる円板６７とから一体に形成
し、円板６７を前記円形凹部６３の内方の前記内歯ギヤ
６４に近接して臨ませて円形凹部６３を車体右側から塞
いでいる。この円板状カバー４３は、不図示の回り止め
を介してフロントフォーク８に保持されている。

【００４８】円板６７の外周縁部は、ハブ４１の前記底
部４１ａと筒部４１ｃとの境界部分であって前記内歯ギ
ヤ６４より車体右側に位置づけている。円板６７の外周
縁部と前記筒部４１ｃの内周面との間には、泥水や砂な
どの異物が油圧モータ７の歯車結合部に浸入するのを阻
止するために、後述するシール構造を介装している。こ
のシール構造は、図１０および図１１中に符号６８で示
すラビリンスシールと、符号６９で示すシール部材とに
よって構成している。

【００４９】ラビリンスシール６８は、ハブ４１の筒部
４１ｃの内周面に微小な間隔をおいて対向する円板６７
の外周面６７ａに、凹溝６８ａを形成することによって
構成している。ラビリンスシール６８の位置は、前輪６
の車幅方向の中心より僅かに車体左側である。

【００５０】シール部材６９は、前記ラビリンスシール
６８より前記円形凹部６３の底部側（車体左側）に配設
して前記筒部４１ｃ内周面に固着させてあり、円板６７
の外周部に前記ラビリンスシール６８を構成する部分よ
り外径が小さくなるように形成した筒状部６７ｂの外周
面６７ｃにリップ６９ａが摺接する構造を採っている。
なお、筒部４１ｃに形成された周方向多数の孔４１ｄ
は、ハブ４１の軽量化と、ハブ４１の円形凹部６３内に
浸入した泥水などを遠心力でハブ外に排出させるための
ものであり、逆にハブ外から孔４１ｄを介して円形凹部
６３内に入ろうとする泥水などは回転により阻止され
る。

【００５１】上述したように構成した全輪駆動式自動二
輪車１によれば、油圧モータ７を支持する円板状カバー
４３とハブ４１との間に介装するシール部材６９はハブ
４１の最も奥に位置付けられるから、走行中に飛来する
小石や路面上の突起がシール部材６９に直接当たること
はない。しかも、このシール部材６９の外側にラビリン
スシール６８を形成しているから、ハブ４１の円形凹部
６３に泥水等が入り込んだとしても、ラビリンスシール
６８によってシール部材６９をシールすることができ
る。

【００５２】また、シール部材６９とラビリンスシール
６８は、この実施の形態で示したようにハブ４１の最も
奥に位置付けられるから、ハブ４１の軸線方向の端部が
側方に突出することがなく、ハブ４１を車幅方向にコン
パクトに形成してハブ４１の小型化を図ることができ
る。また、ハブ４１のボス４１ｂを一つの復列式玉軸受
６１によって車軸４２に支持させているから、従来のよ
うに軸受を車幅方向の両端部に設ける構造に較べて、ハ
ブ４１を車軸４２に装着する作業が簡単になる。これと
ともに、ハブ４１のボス４１ｂを相対的に短く形成する
ことができ、ハブ４１の軽量化を図ることができる。

【００５３】この実施の形態で示した全輪駆動式自動二
輪車１は、油圧ポンプ５および油圧モータ７を有する油
圧回路を閉回路とし、この油圧回路に作動油を加圧する
加圧手段３１を介装しているから、加圧手段３１が作動
油を加圧することによって、油圧ポンプの回転が上昇し
てもキャビテーションが発生することはない。このた
め、作動油を貯留するために大きなリザーブタンクを設
けなくてもキャビテーションの発生を阻止することがで
きる。

【００５４】弁類およびオイルフィルター３０などの前
輪駆動系の相対的に小型の補機を油圧ユニット２１とし
て１箇所に集めて車体フレーム２９に支持させているか
ら、前記補機をそれぞれ車体フレーム２９に取付ける場
合に較べて取付用ブラケットなどの部材の数を可及的少
なく抑えることができる。その上、一つのハウジング２
７にオイルフィルター３０、加圧手段３１、逆止弁３３
およびリリーフ弁３４を組み込んでいるから、これらの
部材のそれぞれを単独に形成する場合に較べてハウジン
グの分だけ部品数が少なくてよいとともに、部品収容空
間が狭くてよい。配管の手間も不要である。

【００５５】油圧ユニット２１のハウジング２７内に加
圧手段３０とオイルフィルター３１とを長手方向が平行
になるように互いに近接させて並設しているから、二つ
の相対的に大きな部材をハウジング２７に収容する構造
でもコンパクトに形成することができる。その上、作動
油入口２７ｂおよび作動油出口２７ａをハウジング２７
の長手方向の端部に設けているから、配管類を油圧ユニ
ット２１の長くなる方向に配管して接続することができ
る。このため、この実施の形態で示したように、オイル
フィルター３０と加圧手段３１が上下方向に並ぶととも
に油圧ユニット２１の長手方向が車体の前後方向と平行
とすることによって、油圧ユニット２１を車体の側部に
コンパクトに搭載することができる。

【００５６】オイルフィルター３０の端部側に作動油入
口２７ｂおよび作動油出口２７ａを配設するとともに、
加圧手段３１の端部側にリリーフ弁３４を配設している
から、相対的に大型のオイルフィルター３０と加圧手段
３１とを収容したハウジング２７の長手方向の端部に形
成される広い側壁を利用して油圧ホース等の配管とリリ
ーフ弁３４を接続することができる。このため、小型化
を図りながら、油圧ホース等の配管とリリーフ弁３４を
強固に接続することができる。

【００５７】この実施の形態によれば、前輪駆動系の補
機を油圧ユニット２１として一体的に形成しているか
ら、油圧ユニット２１を搭載する位置の自由度を向上さ
せることができる。すなわち、本実施の形態で示したよ
うに、油圧ユニット２１をマフラー１４とは車幅方向の
反対側に配設し、車幅方向の重量配分の釣合いをとるこ
とができる。なお、図示はしていないが、油圧ユニット
２１をエンジン２の近傍に配設することもできる。この
構造を採ることにより、重量物（エンジン、油圧ポンプ
５および油圧ユニット２１）を車体重心の近傍に集める
ことができて重量の集中化を図ることができる。本実施
の形態で示したように、油圧ユニット２１をマフラー１
４とは車幅方向の反対側であって後輪４より上方に配設
することにより、油圧ユニット２１のメンテナンスがし
易くなるという利点もある。

【００５８】この実施の形態では、油圧ポンプ５をクラ
ンクケース２ｂ上に搭載しているから、上述したように
重量の集中化を図ることができるばかりか、作動油供給
通路３８および第１の作動油戻り通路３７を形成する配
管の接続が容易である。しかも、エンジン出力軸１５の
近傍に油圧ポンプ５が位置するから、これら両者の接続
が容易であるとともに、エンジン出力軸１５と油圧ポン
プ５とを接続するチェーン２４が短くてよい。

【００５９】加えて、油圧ユニット２１の作動切替弁３
２を操向ハンドル９の操作レバー５５で操作できる構造
を採っているから、後輪駆動での走行と、後輪４と前輪
６の両方を使用する全輪駆動での走行とを走行中であっ
ても簡単に切り換えることができる。その場合、この実
施の形態で示したように、通常は油圧ポンプ５から油圧
が供給されて油圧モータ７が回転しても単に前輪６の回
転に同期しているだけで油圧モータ７から前輪駆動力が
供給されないようにして結果的に後輪駆動力だけで走行
し、後輪がぬかるみなどで空転したときに初めて油圧モ
ータ７による前輪駆動力を発生させ、ぬかるみを脱出で
きるようにしてもよいし、あるいは、常時前輪６と後輪
４で駆動力が発生するようにしてもよい。

【００６０】第２の実施の形態 本発明に係る全輪駆動式車両の他の実施の形態を図１２
ないし図１５によって詳細に説明する。図１２は前輪の
ハブの他の実施の形態を示す断面図、図１３は全輪駆動
式自動二輪車の左側面図、図１４は同じく右側面図、図
１５は油圧ユニットの断面図である。これらの図におい
て、前記図１ないし図１１で説明したものと同一もしく
は同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は
省略する。

【００６１】この実施の形態による前輪６のハブ４１
は、図１２に示すように、ボス４１ｂを前輪６の車幅方
向の中心より車体右側まで延在するように形成し、この
ボスの両端部をそれぞれ軸受７１，７２よって車軸４２
に回転自在に支持させている。これらの軸受７１，７２
のうち車体右側に位置する軸受７１はニードル軸受であ
り、車体左側に位置する軸受７２は単列玉軸受である。

【００６２】この実施の形態による全輪駆動式自動二輪
車１のエンジン２は、２サイクル単気筒型のもので、図
１３および図１４に示すようにシリンダヘッド２ａに油
圧ポンプ５を取付けている。この油圧ポンプ５の入力軸
（図示せず）も第１の実施の形態を採るときと同様にチ
ェーン式前輪用動力伝達手段２５によってエンジン出力
軸１５に接続している。前輪用動力伝達手段２５は、ベ
ルト式のものを使用することもできる。

【００６３】また、この実施の形態による全輪駆動式自
動二輪車１は、前輪駆動系に作動切替弁を設けていな
い。このため、油圧ユニット２１は、図１５に示すよう
に、オイルフィルター３０と、加圧手段３１と、逆止弁
３３と、リリーフ弁３４とをハウジング２７に一体的に
設け、ハウジング２７の作動油出口２７ａと作動油入口
２７ｂにそれぞれ油圧ホース７３を接続している。作動
切替弁３２を設けなくても、全輪駆動による走行を実施
するためには何ら支障をきたすことはない。

【００６４】第３の実施の形態 油圧ユニット２１にはオイルフィルター３０と加圧手段
３１のみを一体的に設けて他の弁類は油圧ポンプ５側と
油圧モータ７側に振り分けてそれとユニット化して配設
することができる。すなわち、油圧ユニット２１と、油
圧ポンプユニットと、油圧モータユニットと、これらを
互いに接続する油圧ホース類などによって油圧系を構成
することができる。

【００６５】この実施の形態を採るときの油圧回路の例
を図１６に示す。図１６は前輪駆動系の油圧回路の他の
実施の形態を示す構成図である。同図において前記図１
ないし図１１によって説明したものと同一もしくは同等
の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略す
る。

【００６６】図１６に示す油圧ユニット２１は、オイル
フィルター３０と加圧手段３１のみをハウジング２７に
一体的に組付けている。この例では、作動油供給通路３
８と第２の作動油戻り通路４５との間に作動切替弁３２
および逆止弁３３をそれぞれ介装している。なお、作動
切替弁３２は、この実施の形態による自動二輪車１には
装備していないので二点鎖線で示す。作動切替弁３２を
装備するとすれば、図１６中に図示した位置でも可能で
ある。

【００６７】逆止弁３３は、第２の作動油戻り通路４５
から作動油供給通路３８へのみに作動油が流れる構造を
採っている。リリーフ弁３４は、作動油供給通路３８と
第１の作動油戻り通路３７との間に介装し、作動油供給
通路３８の油圧が設定値を上回ったときに作動油を第１
の作動油戻り通路３７に流出させる構造を採っている。

【００６８】前記リリーフ弁３４は、油圧モータ７側で
作動油供給通路３８と第２の作動油戻り通路４５との間
に介装してもよい。何れにしても３ユニットに集約され
ている。油圧ポンプユニットを図１６中に符号１００で
示し、油圧モータユニットを符号２００で示す。

【００６９】図１６に示した油圧ポンプ５は、クランク
ケース２ｂ上における車体右側の端部に配設している
が、この油圧ポンプ５は、図１７および図１８に示した
ように、配設する位置を変更することができる。

【００７０】図１７および図１８は油圧ポンプの搭載例
を示す図で、これらの図において前記図１ないし図１１
で説明したものと同一もしくは同等の部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００７１】図１７に示した油圧ポンプ５は、クランク
ケース２ｂ上であって車幅方向の略中央に配設し、入力
軸５ａをエンジン出力軸１５に歯車結合させている。こ
の構造を採ることによって前輪用動力伝達装置２５のメ
ンテナンスが不要になるとともに、車幅方向の重量の釣
合いがとれ、重量の集中化を図ることができる。

【００７２】図１８に示した油圧ポンプ５は、クランク
ケース２ｂ上であって車体左側の端部に配設し、入力軸
５ａをチェーン式またはベルト式の前輪用動力伝達装置
２５によってエンジン出力軸１５に接続している。この
構造を採ることによって、油圧ポンプ５の入力軸５ａを
可及的短く形成することができ、軽量化を図ることがで
きる。

【００７３】さらに、上述した各実施の形態では、走行
中に後輪４がブレーキによってロックしたときでも前輪
６の回転が継続されるように油圧回路に逆止弁３３を設
けた例を示したが、この逆止弁３３の代わりに、前輪用
ハブ４１と油圧モータ７の歯車結合部分に、油圧モータ
７が停止しても前輪６の回転を許容する一方向クラッチ
（図示せず）を介装してもよい。加えて、上述した実施
の形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を示した
が、本発明は、自動三輪車や小型四輪車などの他の車両
にも適用することができることはいうまでもない。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、作動油を貯留するために大きなリザーブタン
クを設けなくてもキャビテーションの発生を阻止するこ
とができるから、キャビテーションが発生するのを阻止
しながら、油圧回路の小型・軽量化を図ることができ
る。

【００７５】請求項２記載の発明によれば、全輪駆動系
の相対的に小型の補機をそれぞれ車体に搭載する従来の
全輪駆動式車両に較べて、これらの補機に接続する配管
やこれらを支持するブラケット類が不要になるから、前
輪駆動系の部材を車体へ組付ける作業およびこの部材の
メンテナンス作業が簡単になる。しかも、補機用配管や
前記ブラケット類の分だけコストダウンを図ることがで
きる。

【００７６】請求項３記載の発明によれば、油圧ユニッ
トのハウジングの長手方向と平行になるように配管を接
続することができ、配管がむやみにハウジングから突出
することはないから、全輪駆動系の構成がより一層コン
パクトになる。

【００７７】請求項４記載の発明によれば、相対的に大
型のオイルフィルターと加圧手段とを収容したハウジン
グの長手方向の端部に形成される広い側壁を利用して配
管とリリーフ弁を接続することができるから、小型化を
図りながら、配管とリリーフ弁を強固に接続することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す左側
面図である。

【図２】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す右側
面図である。

【図３】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す正面
図である。

【図４】 全輪駆動式自動二輪車の概略構成を示す背面
図である。

【図５】 油圧系の構成を示す図である。

【図６】 油圧系に介装する油圧ユニットの断面図であ
る。

【図７】 図６における作動切替弁のVII−VII線断面図
である。

【図８】 油圧ユニットの正面図である。

【図９】 前輪用ハブの概略構成を示す断面図である。

【図１０】 前輪用ハブの断面図である。

【図１１】 ハブの要部を拡大して示す断面図である。

【図１２】 前輪のハブの他の実施の形態を示す断面図
である。

【図１３】 全輪駆動式自動二輪車の左側面図である。

【図１４】 全輪駆動式自動二輪車の右側面図である。

【図１５】 油圧ユニットの断面図である。

【図１６】 前輪駆動系の油圧回路の他の例を示す構成
図である。

【図１７】 油圧ポンプの搭載例を示す図である。

【図１８】 油圧ポンプの搭載例を示す図である。

【符号の説明】

１…自動二輪車、５…油圧ポンプ、６…前輪、７…油圧
モータ、２１…油圧ユニット、２７…ハウジング、２７
ａ…作動油出口、２７ｂ…作動油入口、３０…オイルフ
ィルター、３１…加圧手段、３２…作動切替弁、３３…
逆止弁、３４…リリーフ弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レーフ・グスタフソン スウェーデン国 エス−194 27 ウッブ ーランズベスビイ ピー，オー，ボックス 722 オーリンス レーシング アクテ ィエボラーグ内 (72)発明者 ロバート・ヴイ・トゥリッグ オランダ国・1119エヌシー・スキポールラ イク・コールホーヘンラーン101 Ｐ．Ｏ. ＢＯＸ 75033 ヤマハ・モーター・ヨー ロッパ・エヌ・ヴイ内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力で後輪を駆動するととも
   に、エンジン駆動式の油圧ポンプで前輪側の油圧モータ
   を駆動してこの油圧モータの動力で前輪を駆動する全輪
   駆動式車両において、前記油圧ポンプおよび油圧モータ
   を有する油圧回路を閉回路とし、この油圧回路に作動油
   を加圧する加圧手段を介装したことを特徴とする全輪駆
   動式車両。
2. 【請求項２】 請求項１記載の全輪駆動式車両におい
   て、油圧ポンプを有するポンプユニットと、油圧モータ
   を有するモータユニットと、加圧手段を有する油圧ユニ
   ットと、オイルフィルターと、弁類とから油圧回路を構
   成し、オイルフィルターを前記油圧ユニットのハウジン
   グに一体的に組付けるとともに、前記弁類を前記３個の
   ユニットのうち少なくとも一つに一体的に組付けたこと
   を特徴とする全輪駆動式車両。
3. 【請求項３】 請求項２記載の全輪駆動式車両におい
   て、油圧ユニットのハウジング内にオイルフィルターと
   加圧手段とを長手方向が平行になるように互いに近接さ
   せて並設し、前記ハウジングの前記長手方向の端部に作
   動油入口および作動油出口を配設したことを特徴とする
   全輪駆動式車両。
4. 【請求項４】 請求項３記載の全輪駆動式車両におい
   て、オイルフィルターの端部側に作動油入口および作動
   油出口を配設するとともに、加圧手段の端部側にリリー
   フ弁を配設したことを特徴とする全輪駆動式車両。