JP2000234530A - Intake control device for internal combustion engine - Google Patents
Intake control device for internal combustion engineInfo
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 始動時に吸気通路を閉鎖する内燃機関におい
て、ばらつきや経時変化に係わらず、常に始動時にスロ
ットル弁を一定の最低開度に保持する。
【解決手段】 吸気通路内に設けられた電子制御スロッ
トル弁によって内燃機関の運転状態に応じた空気量が供
給される内燃機関の吸気制御装置であって、開閉弁が無
駆動時には全閉位置から所定開度開いた中立位置に保持
されるように構成されるものにおいて、イグニッション
スイッチのオンによりモータに駆動電流を流して開閉弁
を中立位置から全閉位置側に移動させ、モータ駆動手段
に流れる駆動電流の値を監視し、モータに基準値を越え
た過電流が供給された時にはその時間を計数し、過電流
の供給時間が所定値を越えた時にはモータに流す駆動電
流を、開閉弁が全閉位置から僅かに開いた位置に保持さ
れる程度の電流値まで低下させる。この結果、始動時に
常に最小開度の全閉状態が得られるので始動特性が安定
する。
(57) Abstract: In an internal combustion engine that closes an intake passage at start-up, a throttle valve is always kept at a constant minimum opening at start-up, regardless of variation or aging. SOLUTION: An intake control device for an internal combustion engine in which an air amount according to an operation state of the internal combustion engine is supplied by an electronically controlled throttle valve provided in an intake passage, wherein when the open / close valve is not driven, the intake control device starts from a fully closed position. When the ignition switch is turned on, a drive current flows through the motor to move the on-off valve from the neutral position to the fully closed position, and the motor flows through the motor drive means. The drive current value is monitored, and when an overcurrent exceeding the reference value is supplied to the motor, the time is counted.When the overcurrent supply time exceeds a predetermined value, the drive current flowing to the motor is supplied to the on-off valve. The current value is reduced from the fully closed position to a level that is maintained at a slightly open position. As a result, a fully closed state with a minimum opening degree is always obtained at the time of starting, so that the starting characteristics are stabilized.
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の吸気制御
装置に関し、特に、アクセルペダルの踏込量とは独立に
開度が設定される電子制御スロットル弁を用いた内燃機
関における機関始動時の吸気制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake control system for an internal combustion engine, and more particularly to an intake control system for an internal combustion engine using an electronically controlled throttle valve whose opening is set independently of the amount of depression of an accelerator pedal. It relates to a control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両に搭載された内燃機関の回転
数の制御は、運転席の足元に設置されたアクセルペダル
の踏込量によって行われていた。即ち、従来の内燃機関
には、その吸気通路にこのアクセルペダルにワイヤで接
続されたスロットル弁があり、アクセルペダルが踏み込
まれると、ワイヤを介してこのスロットル弁の開度が大
きくなって内燃機関への吸入空気量（以後吸気量と記
す）が増し、これに伴って燃料量も増えるので機関回転
数が増大するようになっている。2. Description of the Related Art Heretofore, the control of the rotation speed of an internal combustion engine mounted on a vehicle has been performed by the amount of depression of an accelerator pedal installed at the foot of a driver's seat. That is, in a conventional internal combustion engine, a throttle valve connected to the accelerator pedal by a wire is provided in an intake passage thereof. When the accelerator pedal is depressed, the opening of the throttle valve increases through the wire to increase the internal combustion engine. The amount of air taken into the air (hereinafter referred to as the amount of intake air) increases, and the amount of fuel increases accordingly, so that the engine speed increases.
【０００３】一方、近年、コンピュータの発達に伴い、
内燃機関の回転数を電子的に最適に制御しようとする電
子制御式の内燃機関が実用化されている。このような内
燃機関の電子制御化としては、例えば、燃料噴射量制
御、点火時期制御、吸排気弁の開弁時期の制御等が先行
しており、これらに続いてスロットル弁の電子制御も実
用段階に入っている。スロットル弁の開度を電子制御す
る内燃機関では、アクセルペダルの踏込量に関係なくス
ロットル弁の開度を設定することができる。On the other hand, with the recent development of computers,
2. Description of the Related Art Electronically controlled internal combustion engines that electronically optimally control the rotation speed of the internal combustion engine have been put to practical use. As electronic control of such internal combustion engines, for example, fuel injection amount control, ignition timing control, control of the opening timing of intake and exhaust valves, and the like have been preceded. You are in the stage. In an internal combustion engine that electronically controls the opening of the throttle valve, the opening of the throttle valve can be set regardless of the depression amount of the accelerator pedal.
【０００４】このため、電子制御スロットル弁を使用し
て機関の始動時に吸気通路を閉じることにより、始動時
の吸気量を減少させると共に、吸気管負圧を高めて燃料
の気化促進を図ることが提案されている。これは、電子
制御式の内燃機関では各燃焼室近傍の吸気通路内に燃料
噴射弁が装着されているために、始動時に燃料が十分に
微粒化しないことがあり、このときに始動性が悪化する
のを防止するためである。このように機関の始動時に吸
気通路を閉じる提案としては、実願平１−１１９８７４
号に開示のものがある。[0004] Therefore, by closing the intake passage at the time of starting the engine using an electronically controlled throttle valve, the amount of intake air at the time of starting can be reduced, and the negative pressure of the intake pipe can be increased to promote the vaporization of fuel. Proposed. This is because, in an electronically controlled internal combustion engine, fuel is not sufficiently atomized at the time of startup because fuel injection valves are installed in the intake passages near each combustion chamber, and at this time, startability deteriorates. This is in order to prevent that. As a proposal for closing the intake passage at the time of starting the engine, Japanese Patent Application No. 1-119874 discloses a technique.
There is a disclosure in the issue.
【０００５】実開平１−１１９８７４号に開示の技術
は、吸気通路の燃料噴射弁の取り付け位置より上流側に
吸気通路を閉鎖する開閉制御弁を設け、機関の始動から
完爆に至るまでの機関、この開閉制御弁を閉塞するもの
である。The technique disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 1-119874 has an opening / closing control valve for closing the intake passage at a position upstream of the mounting position of the fuel injection valve in the intake passage. , For closing the open / close control valve.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
公報に記載の技術を実際の内燃機関に適用すると、実際
の内燃機関のスロットル弁には加工精度のばらつきがあ
るために、機関の始動時にスロットル弁を全閉にしよう
としても、スロットル弁が吸気通路に突き当たってしま
うものがあった。そして、スロットル弁が吸気通路に突
き当たると、スロットル弁を駆動するモータに過電流が
流れ、そのままにしておくとモータが発熱してモータが
破損する恐れがあった。このため、従来の制御では、ス
ロットル弁のばらつきを考慮してスロットル弁を全閉制
御する際には、スロットル弁の開度を全閉位置から少し
手前で止めるようにしていたので、機関始動時の負圧の
発生に不利になるという問題点があった。However, when the technology described in the above-mentioned publication is applied to an actual internal combustion engine, the throttle valve of the actual internal combustion engine has a variation in machining accuracy. In some cases, even when the valve was fully closed, the throttle valve hit the intake passage. When the throttle valve hits the intake passage, an overcurrent flows to the motor that drives the throttle valve, and if left as it is, the motor may generate heat and damage the motor. For this reason, in the conventional control, when the throttle valve is fully closed in consideration of the variation of the throttle valve, the opening of the throttle valve is stopped slightly before the fully closed position. There is a problem that it is disadvantageous to the generation of the negative pressure.
【０００７】そこで、本発明は、始動時に吸気通路を閉
鎖して吸気管負圧を高め、燃料の微粒化を図るようにし
た電子制御スロットル弁を備えた内燃機関において、機
関始動時に一旦過電流を流してスロットル弁を吸気通路
に突き当てることによってスロットル弁の全閉位置を確
認し、この全閉位置から僅かにスロットル弁を開弁させ
ることによってスロットル弁が殆ど全閉に近い状態にな
るように制御することができる吸気制御装置を提供する
ことを目的としている。Accordingly, the present invention provides an internal combustion engine equipped with an electronically controlled throttle valve which closes the intake passage at the time of starting to increase the negative pressure of the intake pipe and atomizes the fuel. To check the fully closed position of the throttle valve by abutting the throttle valve against the intake passage, and by slightly opening the throttle valve from this fully closed position, the throttle valve is almost fully closed. It is an object of the present invention to provide an intake control device capable of controlling the intake air speed.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の第１の形態の特徴は、始動時に吸気通路を閉鎖して
吸気管負圧を高め、燃料の微粒化を図るようにした電子
制御開閉弁を備えた内燃機関の吸気制御装置において、
機関始動時に電子制御開閉弁に一旦過剰の閉弁信号を出
力することにより、電子制御開閉弁を吸気通路に突き当
ててその全閉位置を確認し、この後に所定の開弁信号を
電子制御開閉弁に出力することにより、電子制御開閉弁
の開度を全閉位置から僅かに開弁した殆ど全閉に近い一
定の開度になるように制御する制御手段を備えることに
ある。A feature of the first embodiment of the present invention that achieves the above object is that the intake passage is closed at the time of starting to increase the intake pipe negative pressure, and the fuel is atomized. In an intake control device for an internal combustion engine equipped with a control on-off valve,
By outputting an excessive closing signal to the electronically controlled on-off valve at the time of engine start, the electronically controlled on-off valve is brought into contact with the intake passage to confirm the fully closed position, and thereafter, a predetermined valve-opening signal is electronically controlled to be opened and closed. A control means is provided for controlling the opening degree of the electronically controlled on-off valve to a constant opening degree close to almost full closing by slightly opening the valve from the fully closed position by outputting to the valve.
【０００９】前記目的を達成する本発明の第２の形態の
構成上の特徴は、モータによって開閉駆動され、開度セ
ンサによって開度が検出される電子制御開閉弁を吸気通
路内に備え、この電子制御開閉弁の開度によって内燃機
関の運転状態に応じた空気量が供給される内燃機関の吸
気制御装置であって、開閉弁がモータから駆動力が与え
られない時には全閉位置から所定開度開いた中立位置に
保持されるように構成されるものにおいて、内燃機関の
イグニッションスイッチがオンにされた時に、モータに
駆動電流を流して開閉弁を中立位置から全閉位置側に移
動させる開閉弁の始動時制御手段と、モータ駆動手段に
流れる駆動電流の値を監視する電流監視手段、及び、モ
ータに基準値を越えた過電流が供給された時間を計数す
る過電流供給時間の計測手段とを設け、開閉弁の始動時
制御手段によって過電流の供給時間が所定値を越えた時
にモータに流す駆動電流を変更して、開閉弁を全閉位置
から僅かに開いた第１の開度に保持することにある。A structural feature of the second embodiment of the present invention that achieves the above object is that an electronically controlled opening / closing valve that is opened and closed by a motor and whose opening is detected by an opening sensor is provided in the intake passage. An intake control device for an internal combustion engine in which an air amount is supplied according to an operation state of the internal combustion engine by an opening degree of an electronic control on / off valve, and when the on / off valve is not supplied with driving force from a motor, a predetermined opening from a fully closed position. Opening and closing the opening and closing valve to move the on-off valve from the neutral position to the fully closed position side by passing a drive current to the motor when the ignition switch of the internal combustion engine is turned on. Valve start-up control means, current monitoring means for monitoring the value of the drive current flowing through the motor drive means, and overcurrent supply time for counting the time during which the overcurrent exceeding the reference value is supplied to the motor Measuring means for changing the drive current supplied to the motor when the supply time of the overcurrent exceeds a predetermined value by the control means at the time of starting the on-off valve to open the on-off valve slightly from the fully closed position. It is to keep the opening.
【００１０】この場合、更に、内燃機関の回転数を検出
する回転数検出手段と、機関回転数を所定値と比較する
比較手段とを設けておき、機関回転数がこの所定値を越
えた時に、開閉弁の始動制御手段がモータに流す電流を
調整して、開閉の開度を第１の開度より大きい第２の開
度にするようにしても良い。本発明によれば、機関の始
動時毎に電子制御開閉弁が吸気通路に突き当たる真の全
閉位置に制御され、その状態から電子制御開閉弁と吸気
通路との接触が防止される僅かな開弁位置まで電子制御
開閉弁が開弁させられるので、電子制御開閉弁に経時変
化等があっても、機関の始動時には常に電子制御開閉弁
の開度を最小開度に制御できることになり、安定した十
分な吸気間負圧が得られて機関の始動性が安定する。In this case, there are further provided a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine and a comparing means for comparing the engine rotational speed with a predetermined value, and when the engine rotational speed exceeds the predetermined value. Alternatively, the opening / closing opening may be adjusted to a second opening larger than the first opening by adjusting the current supplied to the motor by the opening / closing valve start control means. According to the present invention, each time the engine is started, the electronically controlled on-off valve is controlled to the true fully closed position where it abuts on the intake passage, and from this state, the slight opening of the electronically controlled on-off valve and the intake passage is prevented. Since the electronically controlled on-off valve is opened up to the valve position, even when the electronically controlled on-off valve changes over time, the opening of the electronically controlled on-off valve can always be controlled to the minimum opening when the engine is started. Sufficient negative pressure between intakes is obtained, and the startability of the engine is stabilized.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施形態を具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。図
１には本発明の一実施例の吸気制御装置を備えた電子制
御燃料噴射式の多気筒内燃機関１が概略的に示されてい
る。図１において、内燃機関１の吸気通路２には図示し
ないエアクリーナの下流側にスロットル弁３が設けられ
ており、このスロットル弁３の軸の一端にはこのスロッ
トル弁３を駆動するアクチュエータであるスロットルモ
ータ４が設けられており、他端にはスロットル弁３の開
度を検出するスロットル開度センサ５が設けられてい
る。即ち、この実施例のスロットル弁３はスロットルモ
ータ４によって開閉駆動される電子制御スロットル弁装
置（以後、単に電子スロットルと記す）に組み込まれた
ものである。電子スロットルでは、スロットル弁３の開
度指令値が入力された時に、スロットルモータ４がこの
指令値に応答してスロットル弁３を指令開度に追従させ
る。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 schematically shows an electronically controlled fuel injection type multi-cylinder internal combustion engine 1 including an intake control device according to one embodiment of the present invention. In FIG. 1, a throttle valve 3 is provided in an intake passage 2 of an internal combustion engine 1 downstream of an air cleaner (not shown). One end of a shaft of the throttle valve 3 is a throttle as an actuator for driving the throttle valve 3. A motor 4 is provided, and a throttle opening sensor 5 for detecting the opening of the throttle valve 3 is provided at the other end. That is, the throttle valve 3 of this embodiment is incorporated in an electronically controlled throttle valve device (hereinafter simply referred to as an electronic throttle) driven to open and close by a throttle motor 4. In the electronic throttle, when an opening command value for the throttle valve 3 is input, the throttle motor 4 causes the throttle valve 3 to follow the command opening in response to the command value.
【００１２】吸気通路２のスロットル弁３の上流側には
大気圧センサ１８があり、下流側にはサージタンク６が
ある。このサージタンク６内には吸気の圧力を検出する
圧力センサ７が設けられている。更に、サージタンク６
の下流側には、各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸
気ポートへ供給するための燃料噴射弁８が設けられてい
る。スロットル開度センサ５の出力と圧力センサ７の出
力は、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ（エンジ
ン・コントロール・ユニット）１０に入力される。An atmospheric pressure sensor 18 is located upstream of the throttle valve 3 in the intake passage 2, and a surge tank 6 is located downstream. In the surge tank 6, a pressure sensor 7 for detecting the pressure of intake air is provided. Furthermore, surge tank 6
A fuel injection valve 8 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to an intake port is provided for each cylinder. The output of the throttle opening sensor 5 and the output of the pressure sensor 7 are input to an ECU (engine control unit) 10 incorporating a microcomputer.
【００１３】また、内燃機関１のシリンダブロックの冷
却水通路９には、冷却水の温度を検出するための水温セ
ンサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の
温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。排気
通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示
せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側
の排気通路１２には、空燃比センサの一種であるＯ2 セ
ンサ１３が設けられている。Ｏ2 センサ１３は排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する。これら
水温センサ１１及びＯ2 センサ１３の出力はＥＣＵ１０
に入力される。A coolant temperature sensor 11 for detecting the temperature of the coolant is provided in the coolant passage 9 of the cylinder block of the internal combustion engine 1. The water temperature sensor 11 generates an analog voltage electric signal according to the temperature of the cooling water. The exhaust passage 12 contains three harmful components HC and C in the exhaust gas.
A three-way catalytic converter (not shown) for purifying O and NOx at the same time is provided. An O 2 sensor 13 which is a kind of air-fuel ratio sensor is provided in an exhaust passage 12 on the upstream side of the catalytic converter. I have. The O 2 sensor 13 generates an electric signal according to the concentration of the oxygen component in the exhaust gas. The outputs of the water temperature sensor 11 and the O 2 sensor 13 are
Is input to
【００１４】更に、このＥＣＵ１０には、アクセルペダ
ル１４に取り付けられてアクセル踏込量を検出するアク
セル開度センサ１５からのアクセルペダルの踏込量信号
（アクセル開度信号）、バッテリ１６に接続されたイグ
ニッションスイッチ１７からのキー位置信号（アクセサ
リ位置、オン位置、スタータ位置）、リングギヤ２３の
回転数を検出する回転数センサ２１からの機関回転数Ｎ
ｅや、油温センサ２２からの潤滑油の温度が入力され
る。このリングギヤ２３は機関１の始動時にスタータ１
９によって回転させられる。The ECU 10 further includes an accelerator pedal depression amount signal (accelerator opening signal) from an accelerator opening sensor 15 which is attached to the accelerator pedal 14 and detects an accelerator depression amount, and an ignition connected to the battery 16. Key position signal (accessory position, ON position, starter position) from switch 17, engine speed N from speed sensor 21 that detects the speed of ring gear 23
e and the temperature of the lubricating oil from the oil temperature sensor 22 are input. When the engine 1 starts, the ring gear 23
9 is rotated.
【００１５】従来の内燃機関では、一般に直流直巻モー
タから構成されるスタータ１９はイグニッションスイッ
チ１７がスタータ位置にされた時にオンするスタータス
イッチを介してバッテリ１６に接続されている。従っ
て、イグニッションスイッチ１７がオンされ、その後に
イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時
にスタータ１９が起動されて機関１が起動する。そし
て、機関１が稼働を開始すると、ＥＣＵ１０が通電され
てプログラムが起動し、各センサからの出力を取り込
み、スロットル弁３を開閉するスロットルモータ４や燃
料噴射弁８、或いはその他のアクチュエータを制御す
る。ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信号を
ディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器が含まれ、各種
センサからの入力ディジタル信号や各アクチュエータを
駆動する信号が出入りする入出力インタフェース１０
１、演算処理を行うＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３やＲＡ
Ｍ１０４等のメモリや、クロック１０５等が設けられて
おり、これらはバス１０６で相互に接続されている。Ｅ
ＣＵ１０の構成については公知であるので、これ以上の
説明を省略する。In a conventional internal combustion engine, a starter 19 generally composed of a DC series motor is connected to a battery 16 via a starter switch which is turned on when an ignition switch 17 is set to a starter position. Therefore, when the ignition switch 17 is turned on and the ignition switch 17 is thereafter set to the starter position, the starter 19 is activated and the engine 1 is activated. When the engine 1 starts operating, the ECU 10 is energized to start a program, take in the output from each sensor, and control the throttle motor 4, the fuel injection valve 8, which opens and closes the throttle valve 3, the fuel injection valve 8, and other actuators. . The ECU 10 includes an A / D converter for converting an analog signal from various sensors into a digital signal.
1. CPU 102 for performing arithmetic processing, ROM 103 or RA
A memory such as M104, a clock 105, and the like are provided, and these are mutually connected by a bus 106. E
Since the configuration of the CU 10 is known, further description is omitted.
【００１６】一方、本発明では、スタータ１９が直接バ
ッテリ１６に接続されておらず、スタータ駆動回路２０
を介してバッテリ１６に接続されている。そして、この
スタータ駆動回路２０は、ＥＣＵ１０からのスタータ信
号ＳＴが入力されないとスタータ１９をバッテリ１６に
接続しないようになっている。本発明では、機関１の始
動時にスロットル弁３を一時的に閉弁して吸気通路２を
閉塞し、スロットル弁３の下流側に負圧を発生させて機
関の始動性を向上させている。一方、機関１が停止して
いる時には、スロットル弁３は全閉位置にはなく、電子
スロットルに組み込まれた機構のスプリング力によって
所定開度開いている。従って、機関１が停止している状
態では、スロットル弁３の吸気通路２内は大気圧になっ
ている。従って、機関１を始動させる時には、スロット
ルモータ４を駆動してスロットル弁３を全閉位置に制御
する必要がある。本発明は、この機関１の始動時のスロ
ットル弁３の全閉制御において、電子スロットルにばら
つきがあっても、また、経時変化があっても、スロット
ル弁３を常に同じ最小開度に保持させるものである。On the other hand, in the present invention, the starter 19 is not directly connected to the battery 16 and the starter drive circuit 20
Is connected to the battery 16 via the. The starter drive circuit 20 does not connect the starter 19 to the battery 16 unless a starter signal ST from the ECU 10 is input. In the present invention, when the engine 1 is started, the throttle valve 3 is temporarily closed to close the intake passage 2, and a negative pressure is generated downstream of the throttle valve 3 to improve the startability of the engine. On the other hand, when the engine 1 is stopped, the throttle valve 3 is not in the fully closed position, but is opened by a predetermined degree by a spring force of a mechanism incorporated in the electronic throttle. Therefore, when the engine 1 is stopped, the pressure in the intake passage 2 of the throttle valve 3 is at the atmospheric pressure. Therefore, when starting the engine 1, it is necessary to drive the throttle motor 4 to control the throttle valve 3 to the fully closed position. According to the present invention, in the fully closing control of the throttle valve 3 when the engine 1 is started, the throttle valve 3 is always kept at the same minimum opening degree even if the electronic throttle fluctuates or changes with time. Things.
【００１７】このため、本発明では、まず、スロットル
弁３が吸気通路２に突き当たるまで回転させて全閉位置
を確認し、この位置でスタータ１９を回転させてからス
ロットル弁３を最小開度開いて吸気通路２との接触を無
くすようにしている。従って、ＥＣＵ１０には、前述の
ようにイグニッションスイッチ１７からのキー位置信号
とスロットル開度センサ５からのスロットル開度信号が
入力されている。そして、本発明では、ＥＣＵ１０から
のスタータ信号ＳＴがスタータ駆動回路２０に入力され
るのは、ＥＣＵ１０にイグニッションスイッチ１７から
のスタータ位置信号と、スロットル開度センサ５からの
スロットル全閉信号が共に入力された時である。Therefore, in the present invention, first, the throttle valve 3 is rotated until it comes into contact with the intake passage 2 to confirm the fully closed position. At this position, the starter 19 is rotated and then the throttle valve 3 is opened to the minimum opening. Thus, contact with the intake passage 2 is eliminated. Therefore, the key position signal from the ignition switch 17 and the throttle opening signal from the throttle opening sensor 5 are input to the ECU 10 as described above. In the present invention, the starter signal ST from the ECU 10 is input to the starter drive circuit 20 because the starter position signal from the ignition switch 17 and the throttle fully closed signal from the throttle opening sensor 5 are both input to the ECU 10. It was when it was done.
【００１８】ここで、このような本発明における機関１
の始動時のスタータの駆動制御の手順について、その一
実施例を図２のフローチャートを用いて説明する。図２
に示すルーチンは所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行
される。まず、ステップ２０１ではイグニッションスイ
ッチ（図２にはＩＧスイッチと記載）１７がオンされた
か否か、即ち、ＥＣＵ１０にイグニッションスイッチ１
７からオン位置信号が入力されたか否かを判定する。イ
グニッションスイッチ１７がオンになっていない時には
このままこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０
１でイグニッションスイッチ１７がオンされたと判定し
た時にはステップ２０２に進む。Here, the engine 1 according to the present invention is described.
One example of the drive control procedure of the starter at the time of starting will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG.
Is executed every predetermined time, for example, every several ms. First, in step 201, it is determined whether or not the ignition switch (described as an IG switch in FIG. 2) 17 has been turned on.
7 to determine whether or not the ON position signal has been input. When the ignition switch 17 is not turned on, this routine is terminated. Step 20
When it is determined in step 1 that the ignition switch 17 has been turned on, the process proceeds to step 202.
【００１９】ステップ２０２では全閉フラグＦＣが
“１”か否かを判定する。全閉フラグＦＣはスロットル
弁３が本発明における全閉位置、即ち、スロットル弁３
が吸気通路２に当接していない状態の限り無く全閉に近
い位置に制御された時に“１”にされるものであり、初
期値は“０”となっているものである。従って、イグニ
ッションスイッチ１７がオンされた機関１の始動時には
“０”となっている。よって、機関１の始動時にはステ
ップ２０２の判定がＹＥＳとなってステップ２０３に進
む。In step 202, it is determined whether or not the fully closed flag FC is "1". The fully closed flag FC indicates that the throttle valve 3 is in the fully closed position in the present invention, that is, the throttle valve 3
Is set to "1" when the position is controlled to a position close to the fully closed state as far as it is not in contact with the intake passage 2, and the initial value is "0". Therefore, it is "0" when the engine 1 is started with the ignition switch 17 turned on. Therefore, when the engine 1 is started, the determination in step 202 is YES, and the routine proceeds to step 203.
【００２０】前述のように、機関１の始動前はスロット
ル弁３は全閉位置にはなく、電子スロットルに組み込ま
れた機構のスプリング力によって所定開度ＴＡｅ（中立
開度ＴＡｅ）だけ開いている。従って、ステップ２０３
ではスロットルモータ４に駆動電流Ａｔを流してスロッ
トル弁３を全閉位置に制御する。スロットルモータ４は
デューティ制御により駆動されるが、スロットルモータ
４に流す駆動電流Ａｔの大きさはスロットル弁３の駆動
開始から増大させる。スロットルモータ４に流す駆動電
流Ａｔの大きさは、スロットル弁３が吸気通路２に突き
当たってそれ以上回転しなくなると、過電流となる恐れ
がある。As described above, before the start of the engine 1, the throttle valve 3 is not in the fully closed position, but is opened by a predetermined opening TAe (neutral opening TAe) by the spring force of a mechanism incorporated in the electronic throttle. . Therefore, step 203
Then, the drive current At is supplied to the throttle motor 4 to control the throttle valve 3 to the fully closed position. The throttle motor 4 is driven by duty control. The magnitude of the drive current At to be supplied to the throttle motor 4 is increased from the start of driving the throttle valve 3. If the throttle valve 3 collides with the intake passage 2 and does not rotate any more, the magnitude of the drive current At flowing to the throttle motor 4 may be an overcurrent.
【００２１】そこで、続くステップ２０４ではこのスロ
ットル弁３の駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越えたか否
かを判定する。そして、駆動電流Ａｔが基準値Ａref 以
下の場合はこのルーチンを終了するが、Ａｔが基準値Ａ
ref を越えた場合はステップ２０５に進む。駆動電流Ａ
ｔが基準値Ａref に達した状態で、スロットル弁３はほ
ぼ全閉状態に制御される。従って、この後はスロットル
モータ４に過電流が流れる恐れがある。そこで、ステッ
プ２０５ではＡｔが基準値Ａref を越えてからの時間を
カウンタＣstopにより計数する。即ち、ステップ２０５
ではカウンタＣstopの値を１だけインクリメントしてス
テップ２０６に進む。In step 204, it is determined whether or not the drive current At of the throttle valve 3 has exceeded a reference value Aref. When the drive current At is equal to or smaller than the reference value Aref, this routine is terminated.
If the value exceeds ref, the process proceeds to step 205. Drive current A
When t reaches the reference value Aref, the throttle valve 3 is controlled to be almost fully closed. Therefore, there is a possibility that an overcurrent will flow through the throttle motor 4 thereafter. Therefore, in step 205, the time from when At exceeds the reference value Aref is counted by the counter Cstop. That is, step 205
Then, the value of the counter Cstop is incremented by 1 and the routine proceeds to step 206.
【００２２】ステップ２０６は、イグニッションスイッ
チ１７がスタータ位置にされたか否かを判定する。即
ち、スタータ１９を回転させる動作が車両の運転者によ
ってなされたか否かを判定する。イグニッションスイッ
チ１７がスタータ位置にされていない場合はステップ２
０８に進んでＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出
力されるスタータ信号ＳＴをローレベルにしてステップ
２０９に進む。一方、イグニッションスイッチ１７がス
タータ位置にされている場合はステップ２０７に進んで
ＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力されるスタ
ータ信号ＳＴをハイレベルにしてステップ２０９に進
む。スタータ信号ＳＴがハイレベルにされるとスタータ
１９が機関１を始動する。Step 206 determines whether or not the ignition switch 17 has been set to the starter position. That is, it is determined whether or not the operation of rotating the starter 19 has been performed by the driver of the vehicle. If the ignition switch 17 is not in the starter position, step 2
In step 08, the starter signal ST output from the ECU 10 to the starter drive circuit 20 is set to low level, and the flow proceeds to step 209. On the other hand, if the ignition switch 17 is in the starter position, the routine proceeds to step 207, where the starter signal ST output from the ECU 10 to the starter drive circuit 20 is set to the high level, and the routine proceeds to step 209. When the starter signal ST is set to a high level, the starter 19 starts the engine 1.
【００２３】続くステップ２０９ではカウンタＣstopの
値が所定値Ｃmax を越えたか否かを判定する。即ち、ス
ロットル弁３が略全閉状態にされてから所定時間Ｃmax
が経過したか否かを判定する。そして、Ｃstop≦Ｃmax
の場合はこのままこのルーチンを終了するが、Ｃstop＞
Ｃmax の場合はスロットルモータ４にこれ以上過電流が
流れないようにするためにステップ２１０に進む。スロ
ットル弁３が略全閉状態にされてから所定時間Ｃmax が
経過するまでの間に、スロットル弁３は完全に吸気通路
２に突き当たった状態となる。従って、ステップ２０９
の時点では吸気通路２は完全な全閉状態となっている。In the following step 209, it is determined whether or not the value of the counter Cstop has exceeded a predetermined value Cmax. That is, a predetermined time Cmax after the throttle valve 3 is almost fully closed.
Is determined. Then, Cstop ≦ Cmax
In this case, the routine is terminated as it is, but Cstop>
In the case of Cmax, the process proceeds to step 210 in order to prevent the overcurrent from flowing any more in the throttle motor 4. During a period from the time when the throttle valve 3 is almost fully closed to the time when the predetermined time Cmax elapses, the throttle valve 3 completely comes into contact with the intake passage 2. Therefore, step 209
At this point, the intake passage 2 is completely closed.
【００２４】そこで、ステップ２１０では、カウンタＣ
stopの値をクリアした後に、スロットル弁開度ＴＡが開
度ＴＡｂとなるデューティ比で、基準値Ａref よりも小
さな駆動電流Ａtbを保持電流としてスロットルモータ４
に流す。スロットル弁３の開度ＴＡｂは、スロットル弁
３が完全な全閉状態から、吸気通路２との当接を免れる
最小限の隙間だけ開いた状態の開度である。この駆動電
流（保持電流）Ａtbにより、スロットル弁３は吸気通路
２とは接触しない全閉に限り無く近い状態を保持する。
従って、ステップ２１１では全閉フラグＦＣの値を
“１”にしてこのルーチンを終了する。Therefore, in step 210, the counter C
After the stop value is cleared, the throttle motor 4 is set at a duty ratio at which the throttle valve opening TA becomes the opening TAb, and a drive current Atb smaller than the reference value Aref is used as a holding current.
Pour into The opening TAb of the throttle valve 3 is an opening in a state in which the throttle valve 3 is opened from a completely closed state by a minimum gap that avoids contact with the intake passage 2. Due to this drive current (holding current) Atb, the throttle valve 3 maintains a state as close as possible to the fully closed state where it does not contact the intake passage 2.
Therefore, in step 211, the value of the fully closed flag FC is set to "1", and this routine ends.
【００２５】以上説明した実施例のような手順により、
本発明では、機関１の始動時に運転者がイグニッション
スイッチ１７をオン位置にすると電子制御スロットルの
スロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで全閉側に
回転させ、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たった
状態をしばらく保持させてスロットル弁３を完全に全閉
状態にしてから、スロットル弁３を吸気通路２と干渉し
ない最小限の開度ＴＡｂだけ開弁させる。この間にイグ
ニッションスイッチ１７がスタータ位置に回された場合
でも、電子スロットルのスロットル弁３が略全閉になっ
てからスタータ１９を回転させて機関１を始動させる。
この結果、機関１のクランキングが行われる時には、必
ずスロットル弁３が吸気通路２とは接触しない状態で、
全閉状態に限り無く近い状態に閉じられているので、大
きな負圧を発生させることができると共に、負圧のばら
つきを抑えることができる。According to the procedure as in the embodiment described above,
In the present invention, when the driver turns the ignition switch 17 to the ON position when the engine 1 is started, the throttle valve 3 of the electronically controlled throttle is fully rotated until the throttle valve 3 contacts the intake passage 2, and the throttle valve 3 contacts the intake passage 2. After that, the throttle valve 3 is completely closed to maintain the throttle valve 3 for a while, and then the throttle valve 3 is opened by the minimum opening TAb that does not interfere with the intake passage 2. Even if the ignition switch 17 is turned to the starter position during this time, the engine 1 is started by rotating the starter 19 after the throttle valve 3 of the electronic throttle is almost fully closed.
As a result, when the cranking of the engine 1 is performed, the throttle valve 3 is always in contact with the intake passage 2,
Since it is closed as close as possible to the fully closed state, a large negative pressure can be generated, and variations in the negative pressure can be suppressed.
【００２６】ここで、図１のように構成された電子制御
スロットル弁３を備えた内燃機関１において、時刻Ｔ０
の時点でイグニッションスイッチ１７がオンされた時以
後の、スロットル弁開度ＴＡ、スロットルモータの駆動
電流Ａｔ、カウンタＣstopの計数値、全閉フラグＦＣ、
機関１の回転数Ｎｅ、及び、スタータ信号ＳＴの推移を
時間と共に図４に示す。Here, in the internal combustion engine 1 provided with the electronically controlled throttle valve 3 configured as shown in FIG.
, The throttle valve opening TA, the drive current At of the throttle motor, the count value of the counter Cstop, the fully closed flag FC, and the like after the ignition switch 17 is turned on.
FIG. 4 shows changes in the rotation speed Ne of the engine 1 and the starter signal ST with time.
【００２７】図４に示すように、時刻Ｔ０でイグニッシ
ョンスイッチ（ＩＧスイッチ）１７がオンされると、イ
グニッションスイッチ１７からＥＣＵ１０に入力される
オン位置信号がハイレベルになる。そして、この時点か
らスロットルモータ４を駆動するデューティ比が０から
急激に大きくされ、このデューティ比に従ってスロット
ルモータ４がスロットル弁３を中立開度ＴＡｅから閉弁
方向に駆動する。この結果、スロットル開度ＴＡが除々
に下がり始めるが、スロットル開度ＴＡは機械的な遅れ
によってデューティ比には１対１に対応しない。そし
て、デューティ比の増大に応じてスロットルモータ４の
駆動電流Ａｔも次第に増大する。As shown in FIG. 4, when the ignition switch (IG switch) 17 is turned on at time T0, the ON position signal input from the ignition switch 17 to the ECU 10 goes high. At this time, the duty ratio for driving the throttle motor 4 is sharply increased from 0, and the throttle motor 4 drives the throttle valve 3 from the neutral opening TAe in the valve closing direction according to the duty ratio. As a result, the throttle opening TA starts to gradually decrease, but the throttle opening TA does not correspond to the duty ratio one-to-one due to mechanical delay. Then, the drive current At of the throttle motor 4 gradually increases in accordance with the increase in the duty ratio.
【００２８】この実施例では、スロットルモータ４の駆
動電流Ａｔが基準値Ａref を越える時点からカウンタＣ
stopを動作させるようにしている。従って、駆動電流Ａ
ｔが基準値Ａref を越えた時刻ｔ１からカウンタＣstop
がカウントを開始する。駆動電流Ａｔの値はデューティ
比に対応しているので、デューティ比が１００％になる
時刻ｔ１において駆動電流Ａｔの値は最大値Ａmax にな
り、以後デューティ比が１００％の値は最大値Ａmax で
安定する。スロットル弁３は駆動電流Ａｔの値が最大値
Ａmax になった時刻ｔ２より後の時刻Ｔ１においてスロ
ットル弁開度ＴＡが０（全閉位置）となる。In this embodiment, when the drive current At of the throttle motor 4 exceeds the reference value Aref, the counter C
stop is operated. Therefore, the driving current A
From time t1 when t exceeds the reference value Aref, the counter Cstop
Starts counting. Since the value of the drive current At corresponds to the duty ratio, the value of the drive current At becomes the maximum value Amax at the time t1 when the duty ratio becomes 100%, and thereafter, the value of the duty ratio 100% becomes the maximum value Amax. Stabilize. At a time T1 after the time t2 when the value of the drive current At reaches the maximum value Amax, the throttle valve 3 has a throttle valve opening TA of 0 (fully closed position).
【００２９】従来の技術では、イグニッションスイッチ
１７がスタータ位置にされた時点でスタータ１９が駆動
されてクランキングが行われていた。一方、この実施例
では、時刻Ｔ０でイグニッションスイッチ１７がオンさ
れた後の時刻Ｔ１までの間に運転者がイグニッションス
イッチ１７をスタータ位置にして、ＥＣＵ１０にハイレ
ベルのスタータ位置信号が入力されていたとしても、ス
ロットル弁開度ＴＡが０となる時刻Ｔ１までスタータ１
９は駆動されない。即ち、この実施例では、時刻Ｔ１で
スロットル開度ＴＡが０になった条件と、イグニッショ
ンスイッチ１７がスタータ位置になった条件が重なった
時に初めてスタータ信号ＳＴがＥＣＵ１０からスタータ
駆動回路２０に出力され、この時点からスタータ１９が
駆動されてクランキングが行われる。なお、スロットル
弁開度ＴＡが０になった以後に運転者によってイグニッ
ションスイッチ１７がスタータ位置にされた場合は、こ
の実施例ではその時点が時刻Ｔ１となる。In the prior art, when the ignition switch 17 is set to the starter position, the starter 19 is driven to perform cranking. On the other hand, in this embodiment, the driver sets the ignition switch 17 to the starter position and inputs a high-level starter position signal to the ECU 10 until the time T1 after the ignition switch 17 is turned on at the time T0. In this case, the starter 1 is operated until the time T1 when the throttle valve opening TA becomes 0.
9 is not driven. That is, in this embodiment, the starter signal ST is output from the ECU 10 to the starter drive circuit 20 only when the condition that the throttle opening TA becomes 0 at the time T1 and the condition that the ignition switch 17 becomes the starter position overlap. From this point on, the starter 19 is driven to perform cranking. When the ignition switch 17 is set to the starter position by the driver after the throttle valve opening degree TA becomes 0, the time point is time T1 in this embodiment.
【００３０】時刻Ｔ１の後の時刻Ｔ２においてカウンタ
Ｃstopのカウント値が所定値Ｃmaxに達した時は、カウ
ンタＣstopのカウント値がクリアされると共に、スロッ
トル弁３の全閉フラグＦＣが“１”になる。また、時刻
Ｔ２では、デューティ比の値がＤｂまで下げられ、スロ
ットルモータ４の駆動電流Ａｔが、スロットル弁３が最
小限の開度ＴＡｂを保持するような電流Ａtbに制御され
る。When the count value of the counter Cstop reaches a predetermined value Cmax at a time T2 after the time T1, the count value of the counter Cstop is cleared, and the fully closed flag FC of the throttle valve 3 is set to "1". Become. At time T2, the value of the duty ratio is reduced to Db, and the drive current At of the throttle motor 4 is controlled to a current Atb such that the throttle valve 3 holds the minimum opening TAb.
【００３１】このようにして、本発明では、機関１の始
動時に運転者がイグニッションスイッチ１７をオン位置
にすると、電子制御スロットルのスロットル弁３が吸気
通路２に突き当たるまで全閉側に回転させられる。そし
て、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たった状態が
しばらく保持されてスロットル弁３が完全に全閉状態に
されてから、スロットル弁３が吸気通路２と干渉しない
最小限の開度ＴＡｂだけ開弁させられる。この結果、機
関１のクランキングが行われる時には、必ずスロットル
弁３が吸気通路２とは接触しない状態で、全閉状態に限
り無く近い状態に閉じられている。このため、本発明で
は、図４に一点鎖線で示す従来の機関の始動時のスロッ
トル弁開度ＴＡｐに比べて、大きな負圧を発生させるこ
とができると共に、負圧のばらつきを抑えることができ
る。As described above, according to the present invention, when the ignition switch 17 is turned on by the driver when the engine 1 is started, the throttle valve 3 of the electronic control throttle is rotated to the fully closed side until the throttle valve 3 comes into contact with the intake passage 2. . Then, after the state in which the throttle valve 3 abuts on the intake passage 2 is maintained for a while and the throttle valve 3 is completely closed, the throttle valve 3 is opened by the minimum opening TAb that does not interfere with the intake passage 2. It is made to valve. As a result, when cranking of the engine 1 is performed, the throttle valve 3 is always in a state in which the throttle valve 3 is not in contact with the intake passage 2 and is in a state as close as possible to the fully closed state. For this reason, in the present invention, it is possible to generate a large negative pressure as compared with the conventional throttle valve opening TAp at the time of starting the engine shown by the dashed line in FIG. .
【００３２】前述の実施例では、ステップ２１１で全閉
フラグＦＣが“１”にされた場合はこのルーチンを終了
しており、以後ステップ２０２に進んできた時はこのル
ーチンを終了するようにしていた。図３はこの後の制御
の一例を示すものである。ステップ２０２で全閉フラグ
ＦＣを“０”と判定した後は、ステップ３０１に進み、
ここで始動フラグＦＳが“１”か否かを判定する。この
始動フラグＦＳは機関の始動時に“１”になっており、
機関が始動した後には“０”にされるものである。従っ
て、始動フラグＦＳが“０”の場合はこのルーチンを終
了するが、ＦＳ＝“１”の場合はステップ３０２に進
み、機関１の回転数Ｎｅを読み込む。そして、次のステ
ップ３０３において機関１の回転数Ｎｅから機関１が稼
働したか否かを判定する。ステップ３０３において、機
関１が始動したと判定した場合はステップ３０４におい
てスタータ信号ＳＴを０にしてステップ３０５に進み、
機関１が未だ始動していないと判定した場合はスタータ
信号ＳＴを０にすることなくステップ３０５に進む。In the above-described embodiment, when the fully closed flag FC is set to "1" in step 211, this routine is terminated, and when the process proceeds to step 202 thereafter, this routine is terminated. Was. FIG. 3 shows an example of the subsequent control. After it is determined in step 202 that the fully closed flag FC is "0", the process proceeds to step 301,
Here, it is determined whether or not the start flag FS is “1”. This start flag FS is "1" when the engine is started,
It is set to "0" after the engine is started. Therefore, if the start flag FS is "0", this routine is terminated. However, if FS = "1", the routine proceeds to step 302, where the rotational speed Ne of the engine 1 is read. Then, in the next step 303, it is determined whether or not the engine 1 has operated based on the rotation speed Ne of the engine 1. If it is determined in step 303 that the engine 1 has started, the starter signal ST is set to 0 in step 304, and the process proceeds to step 305.
If it is determined that the engine 1 has not been started, the process proceeds to step 305 without setting the starter signal ST to 0.
【００３３】ステップ３０５では機関１の回転数が基準
回転数Ｎeref以上か否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎ
erefと判定した場合はこのままこのルーチンを終了する
が、Ｎｅ≧Ｎerefと判定した場合はステップ３０６に進
み、スロットル弁開度ＴＡが中立開度ＴＡｅより大きな
開度である所定開度ＴＡｉとなる駆動電流−Ａtiを流
す。所定開度ＴＡｉは中立開度ＴＡｅより大きいので、
スロットルモータ４に流す駆動電流−Ａtiはそれまでの
駆動電流Ａtbに対して逆極性の電流である。In step 305, it is determined whether or not the rotation speed of the engine 1 is equal to or higher than the reference rotation speed Neref. And Ne <N
If it is determined to be eref, the routine is terminated as it is, but if it is determined that Ne ≧ Neref, the routine proceeds to step 306, where the throttle valve opening TA becomes the predetermined opening TAi that is larger than the neutral opening TAe. Apply current -Ati. Since the predetermined opening TAi is larger than the neutral opening TAe,
The drive current -Ati flowing to the throttle motor 4 is a current having a polarity opposite to that of the drive current Atb.
【００３４】なお、このとき、駆動電流−ＴＡｉを流す
前に、実際にはデューティ比１００％のそれまでの駆動
電流Ａteとは逆極性の波高値の大きなパルス電流−Ａte
をスロットルモータ４に流し、電子スロットルに組み込
まれたスプリング機構に中立開度ＴＡｅに戻るきっかけ
を与えることによって、スロットル弁開度ＴＡがスムー
ズに所定開度ＴＡｉなるようにしている。At this time, before the drive current -TAi is supplied, the pulse current -Ate having a peak value opposite to that of the drive current Ate having a duty ratio of 100% and having a peak value opposite to that of the drive current -Ate.
To the throttle motor 4 to give a spring mechanism incorporated in the electronic throttle an opportunity to return to the neutral opening TAe, so that the throttle valve opening TA smoothly reaches the predetermined opening TAi.
【００３５】このようにしてスロットル弁を開度ＴＡｉ
にした後は、ステップ３０７において始動フラグＦＳを
“０”にしてこのルーチンを終了する。以上の制御を図
４の時刻Ｔ２以降に示す。図４に示すように、時刻Ｔ３
で機関１の回転数が基準回転数Ｎerefを越えると、スタ
ータ信号ＳＴが“０”にされると共に、始動フラグＦＳ
も“０”にされる。また、時刻Ｔ３においては一瞬だけ
デューティ比が１００％のそれまでの駆動電流Ａtbに対
して逆極性パルス電流−Ａteが流され、以後は駆動電流
−Ａtiが流されてスロットル弁開度ＴＡが中立開度ＴＡ
ｅより大きな所定開度ＴＡｉに制御される。In this manner, the throttle valve is set to the opening degree TAi.
After that, in step 307, the start flag FS is set to "0", and this routine ends. The above control is shown after time T2 in FIG. As shown in FIG.
When the rotation speed of the engine 1 exceeds the reference rotation speed Neref, the starter signal ST is set to "0" and the start flag FS
Is also set to “0”. Further, at time T3, a reverse-polarity pulse current -Ate is applied for a moment to the drive current Atb at which the duty ratio is 100%, and thereafter, the drive current -Ati is applied and the throttle valve opening TA is neutralized. Opening degree TA
The predetermined opening degree TAi is controlled to be larger than e.
【００３６】なお、以上の実施例では、機関始動時にイ
グニッションスイッチ１７がオン位置になった状態でス
ロットルモータ４にスロットル弁３の閉弁駆動を行わせ
るようにした制御を説明したが、機関始動時にイグニッ
ションスイッチ１７がアクセサリ位置になった状態でス
ロットルモータ４にスロットル弁３の閉弁駆動を行わせ
るようにしても良い。In the above embodiment, the control is described in which the throttle motor 4 is driven to close the throttle valve 3 when the ignition switch 17 is turned on at the time of engine start. At this time, the throttle motor 4 may be made to perform the valve closing drive of the throttle valve 3 with the ignition switch 17 at the accessory position.
【００３７】また、以上説明した実施例では、内燃機関
の吸気通路の閉鎖を電子制御スロットル弁３により行う
ものについて説明を行ったが、電子制御スロットル弁３
の代わりに、電子制御される吸気制御弁が吸気通路に別
に設けられているものについても本発明を有効に適用す
ることができる。In the above-described embodiment, the electronic control throttle valve 3 is used to close the intake passage of the internal combustion engine.
Instead of this, the present invention can be effectively applied to a case where an electronically controlled intake control valve is separately provided in the intake passage.
【００３８】[0038]
【発明の効果】以上説明したように本発明の内燃機関の
吸気制御装置によれば、機関の始動時毎に電子制御開閉
弁が吸気通路に突き当たる真の全閉位置に制御され、そ
の状態から電子制御開閉弁と吸気通路との接触が防止さ
れる僅かな開弁位置まで電子制御開閉弁が開弁させられ
る。この結果、電子制御開閉弁に経時変化等があって
も、機関の始動時には常に電子制御開閉弁の開度を最小
開度に制御できることになり、安定した十分な吸気管負
圧が得られて機関の始動性が安定するという効果があ
る。As described above, according to the intake control system for an internal combustion engine of the present invention, the electronically controlled on-off valve is controlled to the true fully closed position where it abuts the intake passage every time the engine is started. The electronic control on / off valve is opened to a slightly open position where contact between the electronic control on / off valve and the intake passage is prevented. As a result, even when the electronically controlled on-off valve changes over time, the opening of the electronically controlled on-off valve can always be controlled to the minimum opening when the engine is started, and a stable and sufficient intake pipe negative pressure can be obtained. There is an effect that the startability of the engine is stabilized.
【図１】本発明の一実施例の吸気制御装置が搭載された
電子制御式多気筒内燃機関の構成を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of an electronically controlled multi-cylinder internal combustion engine equipped with an intake control device according to one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の始動時の電子制御スロットル弁の制御
の手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of controlling an electronically controlled throttle valve at the time of starting according to the present invention.
【図３】本発明の始動時の電子制御スロットル弁の制御
の手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of controlling an electronically controlled throttle valve at the time of starting according to the present invention.
【図４】図２，３の制御手順におけるイグニッションス
イッチのオン位置信号、スロットル開度、駆動電流とそ
のデューティ比、カウンタ値、全閉フラグ、機関回転
数、スタータ信号、及び始動フラグの推移を時間と共に
示したタイムチャートである。FIG. 4 shows transitions of an ignition switch ON position signal, a throttle opening, a drive current and its duty ratio, a counter value, a fully closed flag, an engine speed, a starter signal, and a start flag in the control procedure of FIGS. It is a time chart shown with time.
２…吸気通路 ３…スロットル弁 ４…スロットルモータ ５…スロットル開度センサ １０…ＥＣＵ １４…アクセルペダル １７…イグニッションスイッチ １９…スタータ ２０…スタータ駆動回路 ２１…回転数センサ ２３…リングギヤ 2 ... intake passage 3 ... throttle valve 4 ... throttle motor 5 ... throttle opening sensor 10 ... ECU 14 ... accelerator pedal 17 ... ignition switch 19 ... starter 20 ... starter drive circuit 21 ... rotation speed sensor 23 ... ring gear
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 智 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 AA04 CA26 DA05 DA06 EA01 FA07 FA09 GA10 GA41 HA19 JA09 JA10 KA02 KA12 3G301 KA01 LA03 LC03 LC10 NA08 NC08 ND41 NE16 NE19 NE23 PA07Z PA09Z PA11Z PA14Z PD13A PE01Z PE08Z PF03Z PF16Z PG02Z ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Satoshi Watanabe 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G065 AA04 CA26 DA05 DA06 EA01 FA07 FA09 GA10 GA41 HA19 JA09 JA10 KA02 KA12 3G301 KA01 LA03 LC03 LC10 NA08 NC08 ND41 NE16 NE19 NE23 PA07Z PA09Z PA11Z PA14Z PD13A PE01Z PE08Z PF03Z PF16Z PG02Z
Claims (3)
を高め、燃料の微粒化を図るようにした電子制御開閉弁
を備えた内燃機関の吸気制御装置であって、機関始動時
に前記電子制御開閉弁に一旦過剰の閉弁信号を出力する
ことにより、前記電子制御開閉弁を吸気通路に突き当て
てその全閉位置を確認し、この後に所定の開弁信号を前
記電子制御開閉弁に出力することにより、前記電子制御
開閉弁の開度を全閉位置から僅かに開弁した殆ど全閉に
近い一定の開度になるように制御する制御手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。1. An intake control device for an internal combustion engine having an electronically controlled on-off valve for closing an intake passage at the time of starting to increase a negative pressure of an intake pipe so as to atomize fuel. By once outputting an excessive valve closing signal to the electronic control on / off valve, the electronic control on / off valve is abutted against the intake passage to confirm the fully closed position, and thereafter, a predetermined valve opening signal is transmitted to the electronic control on / off valve. The internal combustion engine further comprises control means for controlling the opening degree of the electronically controlled on-off valve to be a constant opening degree which is slightly opened from the fully closed position to almost fully closed. Intake control device.
サによって開度が検出される電子制御開閉弁を吸気通路
内に備え、この電子制御開閉弁の開度によって内燃機関
の運転状態に応じた空気量が供給される内燃機関の吸気
制御装置であって、前記開閉弁が前記モータから駆動力
が与えられない時には全閉位置から所定開度開いた中立
位置に保持されるように構成されるものにおいて、 内燃機関のイグニッションスイッチがオンにされた時
に、前記モータに駆動電流を流して前記開閉弁を前記中
立位置から前記全閉位置側に移動させる開閉弁の始動時
制御手段と、 前記モータに流れる駆動電流の値を監視する電流監視手
段、及び、 前記モータに基準値を越えた過電流が供給された時間を
計数する過電流供給時間の計測手段を備え、 前記開閉弁の始動時制御手段は、前記過電流の供給時間
が所定値を越えた時に、前記モータに流す駆動電流を変
更して、前記開閉弁を前記全閉位置から僅かに開いた第
１の開度に保持することを特徴とする内燃機関の吸気制
御装置。2. An electronic control valve, which is opened and closed by a motor and whose opening is detected by an opening sensor, is provided in an intake passage. An intake control device for an internal combustion engine to be supplied with an amount, wherein the on-off valve is configured to be maintained at a neutral position opened by a predetermined opening from a fully closed position when no driving force is given from the motor. In the ignition control of the internal combustion engine, when the ignition switch is turned on, start-up control means for an on-off valve that passes a drive current to the motor to move the on-off valve from the neutral position to the fully closed position side; Current monitoring means for monitoring the value of the driving current flowing; andovercurrent supply time measuring means for counting the time during which an overcurrent exceeding a reference value is supplied to the motor, When the supply time of the overcurrent exceeds a predetermined value, the starting control means changes the drive current flowing through the motor to open the on-off valve slightly from the fully closed position. An intake control device for an internal combustion engine, characterized in that the intake control device holds the intake air.
置において、 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記機関回転数を所定値と比較する比較手段とを更に備
え、 前記開閉弁の始動時制御手段は、前記機関回転数が前記
所定値を越えた時に、前記モータに流す電流を調整し
て、前記開閉弁の開度を前記第１の開度より大きい第２
の開度にすることを特徴とする内燃機関の吸気制御装
置。3. The intake control device for an internal combustion engine according to claim 2, further comprising: a rotation speed detection unit that detects a rotation speed of the internal combustion engine; and a comparison unit that compares the engine rotation speed with a predetermined value. When the engine speed exceeds the predetermined value, the start-time control means for the on-off valve adjusts a current flowing to the motor so that the opening degree of the on-off valve is larger than the first opening degree.
An intake control device for an internal combustion engine, characterized in that the opening degree of the internal combustion engine is set to a predetermined value.
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|---|---|---|---|---|
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-
1999
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