JP2000236601A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員の要求駆動力と要求発電量に応じた駆動
力を、最少燃料消費量のエンジン運転点または最少電力
消費量のモーター運転点で実現する。 【解決手段】 エンジン、モーターおよび動力伝達機構
の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと目標発電電
力とを最少燃料消費量で実現するための目標エンジン回
転数を演算する。これにより、車速、乗員の要求駆動力
および要求発電量のそれぞれに対して最適なエンジンの
運転点を決定でき、要求駆動力に応じた駆動仕事率と要
求発電量に応じた発電仕事率との割合が変化しても、常
に最良効率（最少燃費）の運転点でエンジンを運転する
ことができる。さらに、エンジン、モーターおよび動力
伝達機構の効率を考慮して目標エンジン回転数を演算す
るので、乗員の要求駆動力に応じた駆動仕事率と要求発
電量に応じた発電仕事率とを正確に実現することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力を制御
する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】エンジンとモーターの
いずれか一方または両方の駆動力により走行するパラレ
ル・ハイブリッド車両では、エンジンの駆動力のみで走
行する場合に（エンジン走行モード）、最良効率すなわ
ち最少燃料消費量（以下、最少燃費と云う）でエンジン
を運転して乗員の要求駆動力と要求発電量に応じた駆動
力を供給する必要があり、また、モーターの駆動力のみ
で走行する場合に（モーター走行モード）、最良効率す
なわち最少電力消費量でモーターを運転して乗員の要求
駆動力に応じた駆動力を供給する必要がある。
【０００３】本発明の目的は、乗員の要求駆動力と要求
発電量に応じた駆動力を、最少燃料消費量のエンジン運
転点または最少電力消費量のモーター運転点で実現する
ことにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】（１） 一実施の形態の
構成を示す図１および図２と、一実施の形態の動作を示
す図４とに対応づけて請求項１の発明を説明すると、請
求項１の発明は、モーター４との間で電力の授受を行う
バッテリー１５を備え、エンジン２とモーター４のいず
れか一方または両方の駆動力を無段変速機５を含む動力
伝達機構５〜７を介して駆動輪８に伝達する車両の駆動
力制御装置に適用される。そして、車速を検出する車速
検出手段２２（Ｓ１）と、アクセルペダルの踏み込み量
を検出するアクセル操作検出手段２１（Ｓ１）と、アク
セルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動トル
クを演算する目標駆動トルク演算手段１６（Ｓ２）と、
バッテリー１５の充電状態を目標充電状態にするための
モーター４の目標発電電力を演算する目標発電電力演算
手段１６（Ｓ４）と、エンジン２、モーター４および動
力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速と目標駆動ト
ルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現するため
の目標エンジン回転数を演算する目標エンジン回転数演
算手段１６（Ｓ５）と、エンジン２の回転数が目標エン
ジン回転数となるように無段変速機５の変速比を制御す
る変速比制御手段１６と、目標駆動トルクと目標発電電
力とを実現するための目標エンジントルクと目標モータ
ートルクとを演算する目標トルク演算手段１６（Ｓ８〜
Ｓ１０）と、エンジン２のトルクが目標エンジントルク
となるように制御するエンジントルク制御手段１６と、
モーター４のトルクが目標モータートルクとなるように
制御するモータートルク制御手段１６とを備える。 （２） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
一実施の形態の動作を示す図４とに対応づけて請求項２
の発明を説明すると、請求項２の発明は、モーター４と
の間で電力の授受を行うバッテリー１５を備え、モータ
ー４の駆動力を無段変速機５を含む動力伝達機構５〜７
を介して駆動輪８に伝達する車両の駆動力制御装置に適
用される。そして、車速を検出する車速検出手段２２
（Ｓ１）と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するア
クセル操作検出手段２１（Ｓ１）と、アクセルペダル踏
み込み量と車速とに基づいて目標駆動トルクを演算する
目標駆動トルク演算手段１６（Ｓ２）と、モーター４お
よび動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速と目標
駆動トルクとを最少電力消費量で実現するための目標モ
ーター回転数を演算する目標モーター回転数演算手段１
６（Ｓ１４）と、モーター４の回転数が目標モーター回
転数となるように無段変速機５の変速比を制御する変速
比制御手段１６と、目標駆動トルクを実現するための目
標モータートルクを演算する目標トルク演算手段１６
（Ｓ１５〜Ｓ１６）と、モーター４のトルクが目標モー
タートルクとなるように制御するモータートルク制御手
段１６とを備える。 （３） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
一実施の形態の動作を示す図４とに対応づけて請求項３
の発明を説明すると、請求項３の発明は、モーター４と
の間で電力の授受を行うバッテリー１５を備え、エンジ
ン２とモーター４との間にクラッチ３が介装され、クラ
ッチ３の締結と解放によりエンジン２とモーター４のい
ずれか一方または両方の駆動力を無段変速機５を含む動
力伝達機構５〜７を介して駆動輪８に伝達する車両の駆
動力制御装置に適用される。そして、車速を検出する車
速検出手段２２（Ｓ１）と、アクセルペダルの踏み込み
量を検出するアクセル操作検出手段２１（Ｓ１）と、ア
クセルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動ト
ルクを演算する目標駆動トルク演算手段１６（Ｓ２）
と、バッテリー１５の充電状態を目標充電状態にするた
めのモーター４の目標発電電力を演算する目標発電電力
演算手段１６（Ｓ４、Ｓ１１）と、エンジン２、モータ
ー４および動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速
と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で
実現するための目標エンジン回転数を演算する目標エン
ジン回転数演算手段１６（Ｓ５）と、モーター４および
動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速と目標駆動
トルクとを最少電力消費量で実現するための目標モータ
ー回転数を演算する目標モーター回転数演算手段１６
（Ｓ１４）と、クラッチ３の解放時にはモーター４の回
転数が目標モーター回転数となるように無段変速機５の
変速比を制御し、クラッチ３の締結時にはエンジン２の
回転数が目標エンジン回転数となるように無段変速機５
の変速比を制御する変速比制御手段１６と、目標駆動ト
ルクと目標発電電力とを実現するための目標エンジント
ルクと目標モータートルクとを演算する目標トルク演算
手段１６（Ｓ８〜Ｓ１０、Ｓ１５〜Ｓ１６）と、エンジ
ン２のトルクが目標エンジントルクとなるように制御す
るエンジントルク制御手段１６と、モーター４のトルク
が目標モータートルクとなるように制御するモータート
ルク制御手段１６とを備える。 （４） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
一実施の形態の動作を示す図４とに対応づけて請求項４
の発明を説明すると、請求項４の発明は、モーター４と
の間で電力の授受を行うバッテリー１５を備え、エンジ
ン２とモーター４との間にクラッチ３が介装され、クラ
ッチ３の締結と解放によりエンジン２とモーター４のい
ずれか一方または両方の駆動力を無段変速機５を含む動
力伝達機構を介して駆動輪８に伝達する車両の駆動力制
御装置に適用される。そして、車速を検出する車速検出
手段２２（Ｓ１）と、アクセルペダルの踏み込み量を検
出するアクセル操作検出手段２１（Ｓ１）と、アクセル
ペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動トルクを
演算する目標駆動トルク演算手段１６（Ｓ２）と、バッ
テリー１５の充電状態を目標充電状態にするためのモー
ター４の目標発電電力を演算する目標発電電力演算手段
１６（Ｓ４、Ｓ１１）と、エンジン２、モーター４およ
び動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速と目標駆
動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現する
ための目標エンジン回転数を演算する目標エンジン回転
数演算手段１６（Ｓ５）と、モーター４および動力伝達
機構５〜７の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと
を最少電力消費量で実現するための目標モーター回転数
を演算する目標モーター回転数演算手段１６（Ｓ１４）
と、クラッチ３の解放要求時にはモーター４の回転数が
目標モーター回転数となるように無段変速機５の変速比
を制御し、クラッチ３の締結要求時にはエンジン２の回
転数が目標エンジン回転数となるように無段変速機５の
変速比を制御する変速比制御手段１６と、目標駆動トル
クと目標発電電力とを実現するための目標エンジントル
クと目標モータートルクとを演算する目標トルク演算手
段１６（Ｓ８〜Ｓ１０、Ｓ１５〜Ｓ１６）と、エンジン
２のトルクが目標エンジントルクとなるように制御する
エンジントルク制御手段１６と、モーター４のトルクが
目標モータートルクとなるように制御するモータートル
ク制御手段１６とを備える。 （５） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
一実施の形態の動作を示す図４とに対応づけて請求項５
の発明を説明すると、請求項５の車両の駆動力制御装置
は、目標エンジン回転数演算手段１６によって、車速と
目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実
現可能な目標エンジン回転数に関するマップMAPtni1を
有し、このマップMAPtni1から車速vspと目標駆動トルク
tTdと目標発電電力tGENとに対応した目標エンジン回転
数tNiを表引き演算する（Ｓ５）ようにしたものであ
る。 （６） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
第１の変形例の動作を示す図６とに対応づけて請求項６
の発明を説明すると、請求項６の車両の駆動力制御装置
は、目標エンジン回転数演算手段１６が、エンジン２の
燃料消費量データ、モーター４の発電効率データおよび
動力伝達機構５〜７の伝達効率データを有し、エンジン
２の取り得る回転数範囲（Ｓａ１〜Ｓａ４）において、
前記データに基づいて目標駆動トルクと目標発電電力と
を実現するためのエンジン２の燃料消費量を演算し（Ｓ
ａ５〜Ｓａ９）、燃料消費量が最少のエンジン回転数を
目標エンジン回転数とする（Ｓａ１０〜Ｓａ１１）よう
にしたものである。 （７） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
第２の変形例の動作を示す図１０とに対応づけて請求項
７の発明を説明すると、請求項７の車両の駆動力制御装
置は、目標エンジン回転数演算手段１６が、車速と目標
駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現可
能な目標エンジン回転数に関するマップを有し、このマ
ップから車速と目標駆動トルクと目標発電電力とに対応
した目標エンジン回転数基本値を表引き演算するととも
に、エンジンの燃料消費量データ、モーターの発電効率
データおよび動力伝達機構の伝達効率データを有し、エ
ンジンの取り得る回転数範囲（Ｓａ１〜Ｓａ４）内の目
標エンジン回転数基本値近傍の範囲において、前記デー
タに基づいて目標駆動トルクと目標発電電力とを実現す
るためのエンジンの燃料消費量を演算し（Ｓａ５〜Ｓａ
９）、燃料消費量が最少のエンジン回転数を目標エンジ
ン回転数とする（Ｓａ１０〜Ｓａ１１）ようにしたもの
である。 （８） 請求項８の車両の駆動力制御装置は、目標エン
ジン回転数演算手段が、車速と目標駆動トルクと目標発
電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目標エンジン回
転数に関するマップを有し、そのマップから車速と目標
駆動トルクと目標発電電力とに対応した目標エンジン回
転数基本値を表引き演算するとともに、エンジンの燃料
消費量データ、モーターの発電効率データおよび動力伝
達機構の伝達効率データを有し、エンジンの取り得る回
転数範囲内において目標エンジン回転数基本値を初期値
として所定量ずつ回転数を増加または減少させながら、
前記データに基づいて目標駆動トルクと目標発電電力と
を実現するためのエンジンの燃料消費量を演算し、燃料
消費量が減少から増加に転じる直前のエンジン回転数を
目標エンジン回転数とするようにしたものである。 （９） 一実施の形態の構成を示す図１および図２と、
一実施の形態の動作を示す図４とに対応づけて請求項９
の発明を説明すると、請求項９の車両の駆動力制御装置
は、目標モーター回転数演算手段１６が、車速と目標駆
動トルクとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター
回転数に関するマップMAPtni0を有し、そのマップMAPtn
i0から車速vspと目標駆動トルクtTdとに対応した目標モ
ーター回転数tNiを表引き演算する（Ｓ１４）ようにし
たものである。 （１０） 一実施の形態の構成を示す図１および図２
と、第４の変形例の動作を示す図１１とに対応づけて請
求項１０の発明を説明すると、請求項１０の車両の駆動
力制御装置は、目標モーター回転数演算手段１６が、モ
ーター４の効率データおよび動力伝達機構５〜７の伝達
効率データを有し、モーター４の取り得る回転数範囲
（Ｓｃ１〜Ｓｃ４）内において、前記データに基づいて
目標駆動トルクを実現するためのモーター４の電力消費
量を演算し（Ｓｃ５〜Ｓｃ７）、電力消費量が最少のモ
ーター回転数を目標モーター回転数とする（Ｓｃ８〜Ｓ
ｃ９）ようにしたものである。 （１１） 請求項１１の車両の駆動力制御装置は、目標
モーター回転数演算手段が、車速と目標駆動トルクとを
最少電力消費量で実現可能な目標モーター回転数に関す
るマップを有し、そのマップから車速と目標駆動トルク
とに対応した目標モーター回転数基本値を表引き演算す
るとともに、モーターの効率データおよび動力伝達機構
の伝達効率データを有し、モーターの取り得る回転数範
囲内の目標モーター回転数基本値近傍の範囲において、
前記データに基づいて目標駆動トルクを実現するための
モーターの電力消費量を演算し、電力消費量が最少のモ
ーター回転数を目標モーター回転数とするようにしたも
のである。 （１２） 請求項１２の車両の駆動力制御装置は、目標
モーター回転数演算手段が、車速と目標駆動トルクとを
最少電力消費量で実現可能な目標モーター回転数に関す
るマップを有し、そのマップから車速と目標駆動トルク
とに対応した目標モーター回転数基本値を表引き演算す
るとともに、モーターの効率データおよび動力伝達機構
の伝達効率データを有し、モーターの取り得る回転数範
囲内において目標モーター回転数基本値を初期値として
所定量ずつ回転数を増加または減少させながら、前記デ
ータに基づいて目標駆動トルクを実現するためのモータ
ーの電力消費量を演算し、電力消費量が減少から増加に
転じる直前のモーター回転数を目標モーター回転数とす
るようにしたものである。 （１３） 請求項１３の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段により燃料消費量を演算する回
転数範囲、および目標モーター回転数演算手段により電
力消費量を演算する回転数範囲を、車速に応じて無段変
速機が取り得る回転数範囲内とするようにしたものであ
る。 （１４） 請求項１４の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段により燃料消費量を演算する回
転数範囲を、エンジンが目標駆動トルクと目標発電電力
との和の仕事率を実現可能な回転数範囲内とするように
したものである。 （１５） 請求項１５の車両の駆動力制御装置は、目標
モーター回転数演算手段により電力消費量を演算する回
転数範囲を、モーターが目標駆動トルクを実現可能な回
転数範囲内とするようにしたものである。 （１６） 一実施の形態の動作を示す図４に対応づけて
請求項１６の発明を説明すると、請求項１６の車両の駆
動力制御装置は、目標トルク演算手段によって、エンジ
ン回転数、車速および目標駆動トルクに基づいて、動力
伝達機構の損失を補償して目標駆動トルクを実現するエ
ンジン軸周りトルク１Tcvtを演算する（Ｓ６）ととも
に、モーター回転数および目標発電電力に基づいて、モ
ーターの損失を補償して目標発電電力を実現するための
エンジン軸周り換算トルク２Tgen0を演算し（Ｓ７）、
前記トルク１Tcvtと前記トルク２Tgen0との和を目標エ
ンジントルクtTeとする（Ｓ８）とともに、前記トルク
１Tcvtからエンジンの推定トルクestTeを差し引いたト
ルクを目標モータートルクtTbとする（Ｓ９〜Ｓ１０）
ようにしたものである。 （１７） 一実施の形態の動作を示す図４に対応づけて
請求項１７の発明を説明すると、請求項１７の車両の駆
動力制御装置は、目標トルク演算手段によって、モータ
ー回転数、車速および目標駆動トルクに基づいて、動力
伝達機構の損失を補償して目標駆動トルクを実現するモ
ータートルクを目標モータートルクtTbとする（Ｓ１５
〜Ｓ１６）ようにしたものである。 （１８） 一実施の形態の動作を示す図４に対応づけて
請求項１８の発明を説明すると、請求項１８の車両の駆
動力制御装置は、目標トルク演算手段によって、クラッ
チ締結時には、エンジン回転数、車速および目標駆動ト
ルクに基づいて、動力伝達機構の損失を補償して目標駆
動トルクを実現するエンジン軸周りトルク１Tcvtを演算
する（Ｓ６）とともに、モーター回転数および目標発電
電力に基づいて、モーターの損失を補償して目標発電電
力を実現するためのエンジン軸周り換算トルク２Tgen0
を演算し（Ｓ７）、前記トルク１Tcvtと前記トルク２Tg
en0との和を目標エンジントルクtTeとする（Ｓ８）とと
もに、前記トルク１Tcvtからエンジンの推定トルクestT
eを差し引いたトルクを目標モータートルクtTbとし（Ｓ
９〜Ｓ１０）、クラッチ解放時には、モーター回転数、
車速および目標駆動トルクに基づいて、動力伝達機構の
損失を補償して目標駆動トルクを実現するモータートル
クを目標モータートルクtTbとする（Ｓ１５〜Ｓ１６）
ようにしたものである。 （１９） 請求項１９の車両の駆動力制御装置の目標駆
動トルク演算手段は、アクセルペダル踏み込み量を用い
ず、車両の運転状態と周囲の交通環境に基づいて目標駆
動トルクを演算するようにしたものである。 （２０） 請求項２０の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段によって、エンジンの目標回転
数を演算する代わりに、エンジン、モーターおよび動力
伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと目
標発電電力とを最少燃料消費量で実現するための無段変
速機の目標変速比を演算し、変速比制御手段によって、
変速比が目標変速比となるように無段変速機を制御する
ようにしたものである。 （２１） 請求項２１の車両の駆動力制御装置は、目標
モーター回転数演算手段によって、モーターの目標回転
数を演算する代わりに、モーターおよび動力伝達機構の
効率を考慮して、車速と目標駆動トルクとを最少電力消
費量で実現するための無段変速機の目標変速比を演算
し、変速比制御手段によって、変速比が目標変速比とな
るように無段変速機を制御するようにしたものである。 （２２） 請求項２２の車両の駆動力制御装置は、目標
発電電力演算手段によって、バッテリーが受容可能な目
標発電電力を演算し、目標トルク演算手段によって、モ
ーター、モーターの駆動回路およびバッテリーに対して
入出力可能な目標モータートルクを演算するようにした
ものである。 （２３） 請求項２３の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段によって、目標駆動力と目標発
電電力との和の中で目標発電電力の割合が高いほど、モ
ーターが高い効率で発電可能な目標エンジン回転数を演
算するようにしたものである。 （２４） 請求項２４の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段によって、目標駆動力と目標発
電電力との和の中で目標駆動力の割合が高いほど、動力
伝達機構が高い効率で動力を伝達可能な目標エンジン回
転数を演算するようにしたものである。 （２５） 請求項２５の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段によって、エンジンの負荷が低
い時には、目標駆動力と目標発電電力との和の中で目標
発電電力の割合が高いほど目標エンジン回転数を高くす
るようにしたものである。 （２６） 請求項２６の車両の駆動力制御装置は、目標
エンジン回転数演算手段によって、エンジンの負荷が低
い時には、目標駆動力と目標発電電力との和の中で目標
駆動力の割合が高いほど目標エンジン回転数を低くする
ようにしたものである。
【０００５】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。
【０００６】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、エン
ジン、モーターおよび動力伝達機構の効率を考慮して、
車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費
量で実現するための目標エンジン回転数を演算するよう
にしたので、車速、乗員の要求駆動力および要求発電量
のそれぞれに対して最適なエンジンの運転点を決定で
き、要求駆動力に応じた駆動仕事率と要求発電量に応じ
た発電仕事率との割合が変化しても、常に最良効率（最
少燃費）の運転点でエンジンを運転することができる。
さらに、エンジン、モーターおよび動力伝達機構の効率
を考慮して目標エンジン回転数を演算するので、乗員の
要求駆動力に応じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発
電仕事率とを正確に実現することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、モーターおよび動力
伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクとを
最少電力消費量で実現するための目標モーター回転数を
演算するようにしたので、車速および乗員の要求駆動力
のそれぞれに対して最適なモーターの運転点を決定する
ことができる。さらに、モーターおよび動力伝達機構の
効率を考慮して目標モーター回転数を演算するので、乗
員の要求駆動力に応じた駆動仕事率を正確に実現するこ
とができる。 （３） 請求項３の発明によれば、エンジン、モーター
および動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動
トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現するた
めの目標エンジン回転数を演算するとともに、モーター
および動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動
トルクとを最少電力消費量で実現するための目標モータ
ー回転数を演算し、クラッチ解放時にはモーターの回転
数が目標モーター回転数となるように無段変速機の変速
比を制御し、クラッチ締結時にはエンジンの回転数が目
標エンジン回転数となるように無段変速機の変速比を制
御するようにしたので、エンジンとモーターとの間にク
ラッチが介装され、クラッチの締結と解放によりエンジ
ンとモーターのいずれか一方または両方の駆動力を動力
伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両で
は、クラッチ締結時には上記請求項１と同様な効果が得
られ、クラッチ解放時には上記請求項２と同様な効果が
得られる。 （４） 請求項４の発明によれば、エンジン、モーター
および動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動
トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現するた
めの目標エンジン回転数を演算するとともに、モーター
および動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動
トルクとを最少電力消費量で実現するための目標モータ
ー回転数を演算し、クラッチの解放要求時にはモーター
の回転数が目標モーター回転数となるように無段変速機
の変速比を制御し、クラッチの締結要求時にはエンジン
の回転数が目標エンジン回転数となるように無段変速機
の変速比を制御するようにしたので、ハイブリッド車両
におけるクラッチの締結と解放に応じて上記請求項３と
同様な効果が得られる上に、クラッチの締結要求または
解放要求が発生した時点でエンジン、モーター、無段変
速機の目標運転点を切り替えることができ、それによ
り、クラッチ操作にともなう運転点の移動を速やかに完
了させることができ、運転点の移動に伴う駆動力不足を
抑制できる。 （５） 請求項５の発明によれば、目標エンジン回転数
の演算に、車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最
少燃料消費量で実現可能な目標エンジン回転数に関する
マップを用い、そのマップから表引き演算により目標エ
ンジン回転数を求めるようにしたので、最少燃費の目標
エンジン回転数演算をマイクロコンピューターで容易に
且つ高速に実現することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、エンジンの取り得る
回転数範囲において、エンジンの燃料消費量データ、モ
ーターの発電効率データおよび動力伝達機構の伝達効率
データに基づいて、目標駆動トルクと目標発電電力とを
実現するためのエンジンの燃料消費量を演算し、燃料消
費量が最少のエンジン回転数を目標エンジン回転数とす
るようにしたので、目標エンジン回転数演算に用いるデ
ータ量を大幅に低減することができ、メモリ容量を削減
できるとともに、データ設定の工数を低減することがで
きる。また、エンジン冷却水温などの影響によりエンジ
ン燃料消費量が変化する場合には、エンジン冷却水温に
応じたエンジン運転点ごとの燃料消費量データを用意
し、エンジンの取り得る回転数範囲で実際のエンジン冷
却水温に応じて燃料消費量を演算し、燃料消費量が最少
の回転数を選択することによって、エンジン冷却水温に
応じた最少燃費のエンジン運転点を実現できる。同様
に、バッテリー電圧に応じてモーターの効率が変化する
場合でも、バッテリー電圧に応じたモーター効率データ
を用意し、エンジンの取り得る回転数範囲で実際のバッ
テリー電圧に応じて燃料消費量を演算し、燃料消費量が
最少となるエンジン回転数を選択することによって、バ
ッテリー電圧に応じた最少燃費のエンジン運転点を実現
できる。 （７） 請求項７の発明によれば、車速と目標駆動トル
クと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目標
エンジン回転数に関するマップから、車速と目標駆動ト
ルクと目標発電電力とに対応した目標エンジン回転数基
本値を表引き演算するとともに、エンジンの取り得る回
転数範囲内の目標エンジン回転数基本値近傍の範囲にお
いて、エンジンの燃料消費量データ、モーターの発電効
率データおよび動力伝達機構の伝達効率データに基づい
て、目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための
エンジンの燃料消費量を演算し、燃料消費量が最少のエ
ンジン回転数を目標エンジン回転数とするようにしたの
で、上記請求項６の効果に加え、燃料消費量を演算する
エンジン回転数範囲が必要最少限の範囲に制限され、マ
イクロコンピューターの演算処理が軽減されるととも
に、目標エンジン回転数の演算時間が短縮される。 （８） 請求項８の発明によれば、車速と目標駆動トル
クと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目標
エンジン回転数に関するマップから、車速と目標駆動ト
ルクと目標発電電力とに対応した目標エンジン回転数基
本値を表引き演算するとともに、エンジンの取り得る回
転数範囲内において、目標エンジン回転数基本値を初期
値として所定量ずつ回転数を増加または減少させなが
ら、エンジンの燃料消費量データ、モーターの発電効率
データおよび動力伝達機構の伝達効率データに基づい
て、目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための
エンジンの燃料消費量を演算し、燃料消費量が減少から
増加に転じる直前のエンジン回転数を目標エンジン回転
数とするようにしたので、上記請求項６の効果に加え、
燃料消費量が増加する側のエンジン回転数に対しては燃
料消費量の演算を省略でき、燃料消費量を演算するエン
ジン回転数範囲が必要最少限の範囲に制限され、マイク
ロコンピューターの演算処理が軽減されるとともに、目
標エンジン回転数の演算時間が短縮される。 （９） 請求項９の発明によれば、車速と目標駆動トル
クとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター回転数
に関するマップから、車速と目標駆動トルクとに対応し
た目標モーター回転数を表引き演算するようにしたの
で、最少電力消費量の目標モーター回転数演算をマイク
ロコンピューターで容易に且つ高速に実現することがで
きる。 （１０） 請求項１０の発明によれば、モーターの取り
得る回転数範囲内において、モーターの効率データおよ
び動力伝達機構の伝達効率データに基づいて、目標駆動
トルクを実現するためのモーターの電力消費量を演算
し、電力消費量が最少のモーター回転数を目標モーター
回転数とするようにしたので、目標モーター回転数演算
に用いるデータ量を大幅に低減することができ、メモリ
容量を削減できるとともに、データ設定の工数を低減す
ることができる。また、バッテリー電圧に応じてモータ
ーの効率が変化する場合でも、バッテリー電圧に応じた
モーター効率データを用意し、モーターの取り得る回転
数範囲で実際のバッテリー電圧に応じて電力消費量を演
算し、電力消費量が最少となるモーター回転数を選択す
ることによって、バッテリー電圧に応じた最少電力消費
量のモーター運転点を実現できる。 （１１） 請求項１１の発明によれば、車速と目標駆動
トルクとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター回
転数に関するマップから、車速と目標駆動トルクとに対
応した目標モーター回転数基本値を表引き演算するとと
もに、モーターの取り得る回転数範囲内の目標モーター
回転数基本値近傍の範囲において、モーターの効率デー
タおよび動力伝達機構の伝達効率データに基づいて、目
標駆動トルクを実現するためのモーターの電力消費量を
演算し、電力消費量が最少のモーター回転数を目標モー
ター回転数とするようにしたので、上記請求項１０の効
果に加え、電力消費量を演算するモーター回転数範囲が
必要最少限の範囲に制限され、マイクロコンピューター
の演算処理が軽減されるとともに、目標モーター回転数
の演算時間が短縮される。 （１２） 請求項１２の発明によれば、車速と目標駆動
トルクとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター回
転数に関するマップから、車速と目標駆動トルクとに対
応した目標モーター回転数基本値を表引き演算するとと
もに、モーターの取り得る回転数範囲内において目標モ
ーター回転数基本値を初期値として所定量ずつ回転数を
増加または減少させながら、モーターの効率データおよ
び動力伝達機構の伝達効率データに基づいて、目標駆動
トルクを実現するためのモーターの電力消費量を演算
し、電力消費量が減少から増加に転じる直前のモーター
回転数を目標モーター回転数とするようにしたので、上
記請求項１０の効果に加え、電力消費量が増加する側の
モーター回転数に対しては電力消費量の演算を省略で
き、電力消費量を演算するモーター回転数範囲が必要最
少限の範囲に制限され、マイクロコンピューターの演算
処理が軽減されるとともに、目標モーター回転数の演算
時間が短縮される。 （１３） 請求項１３の発明によれば、目標エンジン回
転数演算において燃料消費量を演算するエンジン回転数
範囲、および目標モーター回転数演算において電力消費
量を演算するモーター回転数範囲を、車速に応じて無段
変速機が取り得る回転数範囲内とするようにしたので、
採用できない回転数範囲の演算を省くことができ、マイ
クロコンピューターの演算処理を軽減して迅速に目標回
転数を演算することができる。 （１４） 請求項１４の発明によれば、目標エンジン回
転数演算において、燃料消費量を演算するエンジン回転
数範囲を、エンジンが目標駆動トルクと目標発電電力と
の和の仕事率を実現可能な回転数範囲内とするようにし
たので、採用できない回転数範囲の演算を省くことがで
き、マイクロコンピューターの演算処理を軽減して迅速
に目標エンジン回転数を演算することができる。 （１５） 請求項１５の発明によれば、目標モーター回
転数演算において、電力消費量を演算するモーター回転
数範囲を、モーターが目標駆動トルクを実現可能な回転
数範囲内とするようにしたので、採用できない回転数範
囲の演算を省くことができ、マイクロコンピューターの
演算処理を軽減して迅速に目標モーター回転数を演算す
ることができる。 （１６） 請求項１６の発明によれば、エンジン回転
数、車速および目標駆動トルクに基づいて、動力伝達機
構の損失を補償して目標駆動トルクを実現するエンジン
軸周りトルク１を演算するとともに、モーター回転数お
よび目標発電電力に基づいて、モーターの損失を補償し
て目標発電電力を実現するためのエンジン軸周り換算ト
ルク２を演算し、前記トルク１と前記トルク２との和を
目標エンジントルクとするとともに、前記トルク１から
エンジンの推定トルクを差し引いたトルクを目標モータ
ートルクとするようにしたので、簡単な演算で常に目標
駆動トルクを正確に実現できる上に、少なくとも定常的
には目標発電電力を正確に実現できる。 （１７） 請求項１７の発明によれば、モーター回転
数、車速および目標駆動トルクに基づいて、動力伝達機
構の損失を補償して目標駆動トルクを実現するモーター
トルクを目標モータートルクとするようにしたので、簡
単な演算で常に目標駆動トルクを正確に実現できる。 （１８） 請求項１８の発明によれば、クラッチの締結
時には、エンジン回転数、車速および目標駆動トルクに
基づいて、動力伝達機構の損失を補償して目標駆動トル
クを実現するエンジン軸周りトルク１を演算するととも
に、モーター回転数および目標発電電力に基づいて、モ
ーターの損失を補償して目標発電電力を実現するための
エンジン軸周り換算トルク２を演算し、前記トルク１と
前記トルク２の符号反転値との和を目標エンジントルク
とするとともに、前記トルク１からエンジンの推定トル
クを差し引いたトルクを目標モータートルクとし、クラ
ッチの解放時には、モーター回転数、車速および目標駆
動トルクに基づいて、動力伝達機構の損失を補償して目
標駆動トルクを実現するモータートルクを目標モーター
トルクとするようにしたので、エンジンとモーターとの
間にクラッチが介装され、クラッチの締結と解放により
エンジンとモーターのいずれか一方または両方の駆動力
を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド
車両では、クラッチ締結時には上記請求項１６と同様な
効果が得られ、クラッチ解放時には上記請求項１７と同
様な効果が得られる。 （１９） 請求項１９の発明によれば、アクセルペダル
踏み込み量を用いず、車両の運転状態と周囲の交通環境
に基づいて目標駆動トルクを演算するようにしたので、
例えば、前方車両との車間距離が所望の値となるよう
に、あるいは前方車両の車速と同一の車速となるように
目標駆動トルクを演算する、自動運転ハイブリッド車両
に対しても本発明を適用することができる。 （２０） 請求項２０の発明によれば、エンジンの目標
回転数を演算する代わりに、エンジン、モーターおよび
動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルク
と目標発電電力とを最少燃料消費量で実現するための無
段変速機の目標変速比を演算し、変速比が目標変速比と
なるように無段変速機を制御するようにしたので、車
速、乗員の要求駆動力および要求発電量のそれぞれに対
して最適な運転点でエンジンを運転することができ、要
求駆動力に応じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発電
仕事率との割合が変化しても、常に最良効率（最少燃
費）の運転点でエンジンを運転することができる。さら
に、エンジン、モーターおよび動力伝達機構の効率を考
慮して目標変速比を演算するので、乗員の要求駆動力に
応じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率とを
正確に実現することができる。なお、目標変速比の演算
に、車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料
消費量で実現可能な目標変速比に関するマップを用い、
このマップから表引き演算により目標変速比を求めるよ
うにすれば、最少燃費の目標変速比演算をマイクロコン
ピューターで容易に且つ高速に実現することができる。 （２１） 請求項２１の発明によれば、モーターの目標
回転数を演算する代わりに、モーターおよび動力伝達機
構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクとを最少電
力消費量で実現するための無段変速機の目標変速比を演
算し、変速比が目標変速比となるように無段変速機を制
御するようにしたので、車速および乗員の要求駆動力の
それぞれに対して最適な運転点でモーターを運転するこ
とができる。さらに、モーターおよび動力伝達機構の効
率を考慮して目標変速比を演算するので、乗員の要求駆
動力に応じた駆動仕事率を正確に実現することができ
る。なお、車速と目標駆動トルクとを最少電力消費量で
実現可能な目標変速比に関するマップを用い、このマッ
プかから表引き演算により目標変速比を求めるようにす
れば、最少電力消費量の目標変速比演算をマイクロコン
ピューターで容易に且つ高速に実現することができる。 （２２） 請求項２２の発明によれば、バッテリーが受
容可能な目標発電電力を演算するとともに、モーター、
モーターの駆動回路およびバッテリーに対して入出力可
能な目標モータートルクを演算するようにしたので、モ
ーター、インバーター、メインバッテリーを適正な範囲
内で使用することができ、信頼性を向上させ、寿命を延
ばすことができる。 （２３） 請求項２５，２６の発明によれば、エンジン
の負荷が低い時には、目標駆動力と目標発電電力との和
の中で目標発電電力の割合が高いほど目標エンジン回転
数を高くし、目標駆動力の割合が高いほど目標エンジン
回転数を低くするようにしたので、目標駆動力と目標発
電電力との割合が変化しても常に最少燃料消費量の運転
点でエンジンを運転することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。エンジン２とモーター４と
の間にはクラッチ３が介装され、モーター１の出力軸、
エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸が互いに
連結されるとともに、クラッチ３の出力軸、モーター４
の出力軸および無段変速機５の入力軸が互いに連結され
る。
【０００８】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２とモーター４
のいずれか一方または両方の駆動力は、無段変速機５、
減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へ伝達さ
れる。なお、この明細書では無段変速機５、減速装置６
および差動装置７を動力伝達機構と呼ぶ。無段変速機５
には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプ
と潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ（不図
示）はモーター１０により駆動される。
【０００９】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１０】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００１１】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
【００１２】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００１３】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、アクセルセンサー２１、車速セ
ンサー２２、バッテリー温度センサー２３、バッテリー
ＳＯＣ検出器２４、エンジン回転センサー２５、モータ
ーＢ回転センサー２６、スロットル開度センサー２７が
接続される。
【００１４】キースイッチ２０は、車両のキーがON位置
またはSTART位置に設定されると閉路する（以下、スイ
ッチの閉路をオンまたはON、開路をオフまたはOFFと呼
ぶ）。アクセルセンサー２１はアクセルペダルの踏み込
み量（アクセル開度）acc[度]を検出し、車速センサー
２２は車両の走行速度vsp[km/h]を検出する。バッテリ
ー温度センサー２３はメインバッテリー１５の温度Tb
[℃]を検出する。また、バッテリーＳＯＣ検出器２４は
メインバッテリー１５の充電状態（以下、SOC(State Of
Charge)と呼ぶ）[％]を検出する。エンジン回転センサ
ー２５はエンジン２の毎分回転数Ne[rpm]を検出し、モ
ーター回転センサー２６はモーター４の毎分回転数Nb[r
pm]を検出する。そして、スロットル開度センサー２６
はエンジン２のスロットルバルブ開度θth[度]を検出す
る。
【００１５】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２、スロットルバルブ調整装置３３などが接
続される。コントローラー１６は、燃料噴射装置３０を
制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴
射量を調節するとともに、点火装置３１を制御してエン
ジン２の点火を行う。また、コントローラー１６はバル
ブタイミング調節装置３２を制御してエンジン２の吸排
気バルブの開閉時期を調節する。スロットルバルブ調整
装置３３は、乗員のアクセルペダル操作とは無関係に作
動するいわゆる”電制スロットル”と呼ばれる装置であ
り、エンジン２が所望のトルクを発生するようにモータ
ーによりスロットルバルブを開閉する。なお、コントロ
ーラー１６には低圧の補助バッテリー３４から電源が供
給される。
【００１６】ここで、この実施の形態のエンジンの運転
点の決定方法について説明する。乗員の要求駆動力に応
じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率との和
の機械仕事率を、エンジンの最良効率すなわち最少燃料
消費量（最少燃費）の運転点で発生させる方法がある。
例えば駆動仕事率と発電仕事率との和がＱ１[kw]の場合
は、図３に示すように、エンジン回転数とエンジントル
クの二次元平面上に示されるエンジン最良効率線とＱ１
線との交点Ｐ０が最良効率（最少燃費）の運転点とな
る。
【００１７】ところが、本願発明者らによる検討によれ
ば、エンジン、モーターおよび動力伝達機構の効率によ
って、単に駆動仕事率と発電仕事率との和から求めた上
記運転点Ｐ0は、必ずしも最良効率の運転点にならない
ことが明らかになった。すなわち、駆動仕事率と発電仕
事率との割合によって最良効率の運転点が変化し、発電
仕事率の割合が高い場合は最良効率の運転点はＰ０から
Ｐ１方向へ、つまりエンジン回転数を上げてエンジント
ルクを減らし、モーターの発電効率が良くなる方へ変化
し、駆動仕事率の割合が高い場合はＰ０からＰ２方向
へ、つまりエンジン回転数を下げてエンジントルクを増
やし、無段変速機を含む動力伝達機構の伝達効率が良く
なる方へ変化する。
【００１８】そこで、この実施の形態では、クラッチ締
結時にはエンジン、モーターおよび動力伝達機構の効率
を考慮して最良効率（最少燃費）のエンジン運転点（目
標値）を決定し、クラッチ解放時にはモーターおよび動
力伝達機構の効率を考慮して最良効率（最少電力消費）
のモーター運転点（目標値）を決定する。
【００１９】図４は、エンジン、モーター、無段変速機
（ＣＶＴ）およびクラッチの運転目標値生成ルーチンを
示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、一実施の形態の動作を説明する。コントローラー１
６は所定時間ごとにこのルーチンを実行し、モーター１
（以下、モーターＡと呼ぶ）、モーター４（以下、モー
ターＢと呼ぶ）、エンジン２、無段変速機（ＣＶＴ）５
およびクラッチ３の運転目標値を演算する。
【００２０】ステップ１において、車速vsp[km/h]、モ
ーターＢ回転数Nb[rpm]、アクセルペダル踏み込み量
（アクセル開度）acc[度]、バッテリーSOC[％]を検出
し、無段変速機５の実変速比Rcvtを次式により算出す
る。
【数１】 Rcvt＝vsp＊１０／３６／（２πｒ）／６０／Nb 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。
【００２１】ステップ２で、予め設定したマップMAPttd
から、車速vspとアクセルペダル踏み込み量accとに対応
する目標駆動トルクtTdを表引き演算する。
【数２】tTd＝MAPttd(vsp,acc) なお、算出した目標駆動トルクtTdに対しては、表引き
演算後、運転性向上のために変化率制限や一時遅れ要素
などによって動的補償を加えてもよい。ステップ２では
また、車速vspとアクセルペダル踏み込み量accとに基づ
いて乗員によるクラッチ３の締結要求または解放要求を
判定し、締結要求フラグCLTをセット（１；締結）また
はリセット（０；解放）する。
【００２２】図５はクラッチ投入判定マップ例を示す。
車速vspとアクセルペダル踏込量（アクセル開度）accと
の交点が、ハッチング領域内にあればクラッチ３を解放
し、ハッチング領域外にあればクラッチ３を締結する。
アクセルペダル踏込量の基準値acc１はアクセルペダル
が解放状態にあるか、または踏み込み状態にあるかを判
定するための基準値であり、０に近い値を設定する。ア
クセルペダルがacc１より大きくアクセルペダルが踏み
込まれている時は、車速vspが所定値vsp１以下になった
らクラッチ３を解放する。一方、アクセルペダル踏込量
がacc１以下でアクセルペダルが解放されている時は、
車速がvsp１より大きくてもクラッチ３を解放する。つ
まり、乗員がアクセルペダルを解放している時は、エン
ジン２による駆動力を要求していないので、車速vspが
高い状態からクラッチ３を解放してモーター４の回生ブ
レーキのみにより車両を減速し、減速エネルギーの回収
量を増やす。
【００２３】ステップ３において、クラッチ締結要求フ
ラグCLTがセットされていればステップ４へ進み、リセ
ットされていればステップ１１へ進む。なお、クラッチ
締結要求または解放要求の判定結果により分岐を行う代
わりに、クラッチ３が解放されているか、締結されてい
るかを検出し、クラッチ３の状態検出結果により分岐を
行うようにしてもよい。
【００２４】《クラッチ締結要求時またはクラッチ締結
状態検出時の運転目標値》まず、クラッチ締結要求時ま
たは締結状態検出時について説明する。なお、クラッチ
締結時は、モーター(B)４がエンジン２と回転数比１で
直結されるため、エンジン２の回転数はモーター(B)４
の回転数と等しく、したがって目標エンジン回転数は目
標モーター回転数に等しいものとして取り扱う。また、
クラッチ締結要求時も、目標エンジン回転数が目標モー
ターＢ回転数と等しいものとして取り扱う。
【００２５】クラッチ締結要求時または締結状態検出時
は、ステップ４でモーター(B)４に対する発電要求値
（目標発電電力）tGENを算出する。具体的には、予め設
定したテーブルTBLsoc1(tSOC−SOC)から、バッテリー１
５の目標充電状態tSOCと充電状態検出値SOCとの差(tSOC
−SOC)に対応する目標発電電力tGENを表引き演算する。
【数３】tGEN＝TBLsoc1(tSOC-SOC) なお、テーブルTBLsoc1は、バッテリー１５の充電状態S
OCを目標充電状態tSOCに正確に一致させるように、差
（tSOC−SOC）に対して目標発電電力tGENを単調増加に
設定する。
【００２６】ステップ５において、予め設定した３軸マ
ップMAPtni1から、目標発電電力tGENと車速vspと目標駆
動トルクtTdとに対応するモーター(B)４の目標回転数tN
iを表引き演算する。
【数４】tNi＝MAPtni1(vsp,tTd,tGEN) ３軸マップMAPtni1は、エンジン２の効率（燃料消費率
など）、モーター(B)４の効率（出力効率および発電効
率）、および無段変速機５、減速装置６、差動装置７か
ら成る動力伝達機構の伝達効率を考慮した、目標発電電
力と車速と目標駆動トルクとを最良効率（最少燃費）で
実現できるモーター(Ｂ)４の目標回転数（＝エンジン２
の目標回転数）に関連づけしたマップである。
【００２７】このように、エンジン２、モーター(B)４
および動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速vsp
と目標駆動トルクtTdと目標発電電力tGENとを最少燃料
消費量で実現するための目標エンジン回転数tNiを演算
するようにしたので、車速、乗員の要求駆動力および要
求発電量のそれぞれに対して最適なエンジン２の運転点
を決定でき、要求駆動力に応じた駆動仕事率と要求発電
量に応じた発電仕事率との割合が変化しても、常に最良
効率（最少燃費）の運転点でエンジン２を運転すること
ができる。さらに、エンジン２、モーター(B)４および
動力伝達機構５〜７の効率を考慮して目標エンジン回転
数tNiを演算するので、乗員の要求駆動力に応じた駆動
仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率とを正確に実現
することができる。また、目標エンジン回転数tNiの演
算に、車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃
料消費量で実現可能な目標エンジン回転数に関するマッ
プMAPtni1を用い、このマップMAPtni1から表引き演算に
より目標エンジン回転数tNiを求めるようにしたので、
最少燃費の目標エンジン回転数演算をマイクロコンピュ
ーターで容易に且つ高速に実現することができる。
【００２８】ステップ６では、予め設定したマップMAPc
vtから、目標駆動トルクtTdと実変速比Rcvtとモーター
Ｂ回転数Nb（＝エンジン回転数Ne）とに対応する無段変
速機入力トルクTcvtを表引き演算する。マップMAPcvt
は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７から成
る動力伝達機構の損失トルクを補償して目標駆動トルク
tTdを実現するために、動力伝達機構５〜７の伝達効率
を考慮して無段変速機入力トルクTcvtを目標駆動トルク
tTdと実変速比RcvtとモーターＢ回転数Nbとに関連付け
たマップである。
【数５】Tcvt＝MAPcvt(tTd,Rcvt,Nb)
【００２９】ここで、無段変速機５の変速時にエンジン
２やモーター(B)４の慣性力を補償するためのトルクTin
tを加えたものを、無段変速機入力トルクTcvtとして求
めてもよい。この場合の無段変速機入力トルクＴcvt
は、動力伝達機構の伝達損失や無段変速機５の変速に伴
う慣性力を考慮した、目標駆動トルクtTdを実現するト
ルクとなる。なお、エンジンとモーターの慣性力を補償
するためのトルクTintは、次式により求める。
【数６】Tint＝Ipp＊Rf＊ωd＊（dRcvt/dt） 上式において、Ippは無段変速機５の入力軸回りの慣
性、Rfは最終減速比、ωdは駆動軸の回転角速度、Rcvt
は無段変速機５の変速比である。
【００３０】ステップ７では、予め設定したマップMAPb
から、モーター(B)４の回転数Nbと目標発電電力tGENと
に対応するモーター(B)４の吸収トルク基本値Tgen0を表
引き演算する。
【数７】Tgen0＝MAPb(Nb,tGEN) ここで、マップMAPbは、任意のモーターＢ回転数Nbで目
標発電電力tGENを実現するために、モーター(B)４で吸
収すべきトルクTgen0をマップデータとして設定したも
のであり、モーター(B)４の発電効率を考慮してモータ
ー(B)４の吸収トルクTgen0をモーターＢ回転数Nbと目標
発電電力tGENとに関連づけたマップである。
【００３１】ステップ８で、目標駆動トルクtTdと目標
発電電力tGENとを基本的にエンジン２で賄うように目標
エンジントルクtTeを、
【数８】tTe＝Tcvt＋Tgen0 により算出する。
【００３２】ステップ９では、エンジントルク推定値es
tTeを求める。エンジントルクの推定方法には、エン
ジン回転数とスロットルバルブ開度とに基づいて予め設
定したマップから表引き演算する方法、エンジンの筒
内圧（燃料圧）を検出して推定する方法、エンジンの
吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて推定する方
法、などがある。
【００３３】ステップ１０では、駆動力が目標駆動力と
なるようにモーター(B)４の目標トルクtTbを、
【数９】tTb＝−（estTe−Tcvt） により算出する。これにより、駆動力が目標駆動力に一
致するように、状況に応じてモーター(B)４にトルクア
シストまたは回生を行わせることができる。
【００３４】このように、エンジン回転数（＝モーター
Ｂ回転数Nb）、車速vspおよび目標駆動トルクtTdとに基
づいて、動力伝達機構５〜７の損失を補償して目標駆動
トルクtTdを実現するエンジン軸周りトルク、すなわち
無段変速機入力トルクTcvtを演算するとともに、モータ
ーＢ回転数Nbおよび目標発電電力tGENに基づいて、モー
ター(B)４の損失を補償して目標発電電力tGENを実現す
るためのエンジン軸周り換算トルク、すなわちモーター
(B)４の吸収トルク基本値Tgen0を演算し、無段変速機入
力トルクTcvtとモーター(B)４の吸収トルク基本値Tgen0
との和（Tcvt＋Tgen0）を目標エンジントルクtTeとする
とともに、無段変速機入力トルクTcvtからエンジン２の
推定トルクestTeを差し引いたトルク（−（estTe−Tcv
t））を目標モーターＢトルクtTbとするようにしたの
で、簡単な演算で常に目標駆動トルクを正確に実現でき
る上に、少なくとも定常的には目標発電電力を正確に実
現できる。
【００３５】《クラッチ解放要求時またはクラッチ解放
状態検出時の運転目標値》次に、クラッチ解放要求時ま
たは解放状態検出時について説明する。なお、クラッチ
解放時はエンジン回転数NeとモーターＢ回転数Nbとは無
関係である。
【００３６】クラッチ解放要求時または解放状態検出時
は、ステップ１１でモーター(A)１に対する目標発電電
力tGENを算出する。具体的には、予め設定したテーブル
TBLsoc0(tSOC−SOC)から、バッテリー１５の目標充電状
態tSOCと充電状態検出値SOCとの差(tSOC−SOC)に対応す
る目標発電電力tGENを表引き演算する。
【数１０】tGEN＝TBLsoc0(tSOC−SOC) なお、テーブルTBLsoc0は、クラッチ締結要求時または
締結状態検出時にモーター(B)４に対する目標発電電力t
GENの算出に用いたテーブルTBLsoc1と異なるテーブルで
あり、バッテリー１５の充電状態SOCを目標充電状態tSO
Cに正確に一致させるように、差（tSOC−SOC）に対して
目標発電電力tGENを単調増加に設定する。
【００３７】ステップ１２において、予め設定したテー
ブルTBLtnaから、目標発電電力tGENに対応するモーター
(A)１の目標回転数tNaを表引き演算する。
【数１１】tNa＝TBLtna(tGEN) 次に、ステップ１３で、予め設定したテーブルTBLtteか
ら、目標発電電力tGENに対応するエンジン２の目標トル
クtTeを表引き演算する。
【数１２】tTe＝TBLtte(tGEN)
【００３８】ステップ１４では、予め設定した２軸マッ
プMAPtni0から、車速vspと目標駆動トルクtTdとに対応
するモーター(B)４の目標回転数tNiを表引き演算する。
【数１３】tNi＝MAPtni0(vsp,tTd) ここで、２軸マップMAPtni0は、モーター(B)４の効率、
および無段変速機５、減速装置６、差動装置７から成る
動力伝達機構の伝達効率を考慮した、車速vspと目標駆
動トルクtTdとを最少電力消費量で実現できるモーター
(B)４の目標回転数tNiに関連づけしたマップである。
【００３９】このように、モーター(B)４および動力伝
達機構５〜７の効率を考慮して、車速vspと目標駆動ト
ルクtTdとを最少電力消費量で実現するための目標モー
ターＢ回転数tNiを演算するようにしたので、車速およ
び乗員の要求駆動力のそれぞれに対して最適なモーター
(B)４の運転点を決定することができる。さらに、モー
ター(B)４および動力伝達機構５〜７の効率を考慮して
目標モーターＢ回転数tNiを演算するので、乗員の要求
駆動力に応じた駆動仕事率を正確に実現することができ
る。また、車速vspと目標駆動トルクtTdとを最少電力消
費量で実現可能な目標モーターＢ回転数tNiに関するマ
ップMAPtni0から、車速vspと目標駆動トルクtTdとに対
応した目標モーターＢ回転数tNiを表引き演算するよう
にしたので、最少電力消費量の目標モーターＢ回転数演
算をマイクロコンピューターで容易に且つ高速に実現す
ることができる。
【００４０】ステップ１５では、予め設定したマップMA
Pcvtから、目標駆動トルクtTdと実変速比Rcvtとモータ
ーＢ回転数Nbとに対応する無段変速機入力トルクTcvtを
表引き演算する。マップMAPcvtは、無段変速機５、減速
装置６および差動装置７から成る動力伝達機構の損失ト
ルクを補償して目標駆動トルクtTdを実現するために、
動力伝達機構の伝達効率を考慮して無段変速機入力トル
クTcvtを目標駆動トルクtTdと実変速比Rcvtとモーター
Ｂ回転数Nbとに関連づけたマップである。
【数１４】Tcvt＝MAPcvt(tTd,Rcvt,Nb) なお、上式による無段変速機入力トルクTcvtの演算はク
ラッチ締結時のステップ６における演算と同様である。
【００４１】ステップ１６において、算出した無段変速
機入力トルクTcvtを、目標駆動力を実現するためのモー
ター(B)４の目標トルクtTbに設定する。
【数１５】tTb＝Tcvt
【００４２】このように、モーターＢ回転数Nb、車速vs
pおよび目標駆動トルクtTdに基づいて、動力伝達機構５
〜７の損失を補償して目標駆動トルクtTdを実現する無
段変速機入力トルクTcvtを、目標モータートルクtTbと
したので、簡単な演算で常に目標駆動トルクを正確に実
現できる。
【００４３】このようにしてエンジン２、モーター(A)
１，(B)４、無段変速機５およびクラッチ３の運転目標
値を演算したら、無段変速機５の入力回転数が目標モー
ターＢ回転数tNiとなるように変速比を制御し、クラッ
チ締結要求フラグCLTのセット、リセット状態に応じて
クラッチ３の締結と解放を行う。また、エンジン２の回
転数と目標エンジントルクtTeとに対応する目標スロッ
トルバルブ開度θthを表引き演算し、その目標スロット
ルバルブ開度θthとなるようにスロットルバルブを駆動
制御することによって、目標エンジントルクtTeを実現
する。一方、モーター(B)４を駆動するインバーター１
２の三相交流電流を調整することによって、モーター
(B)４の目標トルクtTbを実現する。また、クラッチ解放
時にはモーター(A)１の回転数が目標回転数tNaを維持で
きるように、モーター(A)１を回転数フィードバック制
御する。このフィードバック制御は比例、積分制御とす
ればよい。なお、クラッチ締結時にはモーター(A)１の
トルクが０となるように制御する。
【００４４】このように、エンジン２、モーター(B)４
および動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速vsp
と目標駆動トルクtTdと目標発電電力tGENとを最少燃料
消費量で実現するための目標エンジン回転数tNiを演算
するとともに、モーター(B)４および動力伝達機構５〜
７の効率を考慮して、車速vspと目標駆動トルクtTdとを
最少電力消費量で実現するための目標モーターＢ回転数
tNiを演算し、クラッチ解放要求時または解放状態検出
時には、モーター(B)４の回転数が目標モーターＢ回転
数tNiとなるように無段変速機５の変速比を制御し、ク
ラッチ締結要求時または締結状態検出時には、エンジン
２の回転数が目標エンジン回転数tNiとなるように無段
変速機５の変速比を制御するようにしたので、エンジン
２とモーター(B)４との間にクラッチ３が介装され、ク
ラッチ３の締結と解放によりエンジン２とモーター(B)
４のいずれか一方または両方の駆動力を動力伝達機構５
〜７を介して駆動輪８に伝達するハイブリッド車両で
は、クラッチ締結要求時または締結状態検出時には、車
速、乗員の要求駆動力および要求発電量のそれぞれに対
して最適なエンジン２の運転点を決定でき、要求駆動力
に応じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率と
の割合が変化しても、常に最良効率（最少燃費）の運転
点でエンジンを運転することができる。さらに、エンジ
ン２、モーター４および動力伝達機構５〜７の効率を考
慮して目標エンジン回転数を演算するので、乗員の要求
駆動力に応じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発電仕
事率とを正確に実現することができる。一方、クラッチ
解放要求時または解放状態検出時には、モーター４およ
び動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車速と目標駆
動トルクとを最少電力消費量で実現するための目標モー
ターＢ回転数を演算するようにしたので、車速および乗
員の要求駆動力のそれぞれに対して最適なモーター４の
運転点を決定することができる。さらに、モーター４お
よび動力伝達機構５〜７の効率を考慮して目標モーター
Ｂ回転数を演算するので、乗員の要求駆動力に応じた駆
動仕事率を正確に実現することができる。さらに、クラ
ッチ３の締結要求または解放要求が発生した時点でエン
ジン２、モーター４、無段変速機５の目標運転点を切り
替えることができ、それにより、クラッチ操作にともな
う運転点の移動を速やかに完了させることができ、運転
点の移動に伴う駆動力不足を抑制できる。
【００４５】《目標モーターＢ回転数演算の第１の変形
例》上述した図４のステップ５における、クラッチ締結
要求時または締結状態検出時のモーター(B)４の目標回
転数演算の変形例を説明する。なお、図４のステップ５
はクラッチ締結要求時または締結状態検出時の処理であ
り、上述したようにモーター(B)４の目標回転数とエン
ジン２の目標回転数は等しいものとして取り扱う。
【００４６】図６は、第１の変形例の目標モーターＢ回
転数演算ルーチンを示すフローチャートである。ステッ
プａ１において、無段変速機５の制約によって、車速vs
pに応じて取り得るエンジン回転数（＝目標モーターＢ
回転数）の上限値を関連づけたテーブルTBLcvtuと、下
限値を関連づけたテーブルTBLcvtlとから、回転数上限
値NiU1と回転数下限値NiL1を求める。
【数１６】NiU1＝TBLcvtu(vsp)， NiL1＝TBLcvtl(vsp) 例えば、無段変速機５の制約によりエンジン回転数の取
り得る範囲が図７に示すように定められた場合には、車
速vsp0に対するエンジン回転数の上限値NiU0と下限値Ni
L0はそれぞれ、
【数１７】NiU0＝TBLcvtu(vsp0)， NiL0＝TBLcvtl(vsp0） となる。
【００４７】このように、目標エンジン回転数演算にお
いて燃料消費量を演算するエンジン回転数範囲、および
目標モーターＢ回転数演算において電力消費量を演算す
るモーターＢ回転数範囲を、車速に応じて無段変速機５
が取り得る回転数範囲内とするようにしたので、採用で
きない回転数範囲の演算を省くことができ、マイクロコ
ンピューターの演算処理を軽減して迅速に目標回転数を
演算することができる。
【００４８】ステップａ２では、目標駆動トルクtTdを
実現するための駆動出力tPdを次式により求め、
【数１８】tPd＝tTd＊ｒ＊vsp＊１０／３６ 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。次に、
駆動出力tPdと目標発電電力tGENとの和の仕事率を実現
できるエンジン回転数の下限値NiL2をテーブルTBLengか
ら求める。
【数１９】NiL2＝TBLeng(tPd＋tGEN) ここで、駆動出力tPdと目標発電電力tGENとを実現する
ためには、駆動出力tPdと目標発電電力tGENとの和の仕
事率に、モーター(B)４の損失分と、無段変速機５、減
速装置６および差動装置７からなる動力伝達機構の損失
分とを上乗せした出力値をエンジン２から出力する必要
があり、その運転点は必ず下限回転数NiL2より大きい回
転数としなければならない。例えば、図８において、駆
動出力tPdと目標発電電力tGENとの和の仕事率をＱ2[kw]
とした場合に、エンジン回転数下限値NiL0’は、
【数２０】NiL0’＝TBLeng(Q2) の関係にあり、この下限回転数NiL0’よりも高い回転数
でエンジン２を運転しなければならない。
【００４９】このように、目標エンジン回転数演算にお
いて、燃料消費量を演算するエンジン回転数範囲を、エ
ンジン２が目標駆動トルクtTdと目標発電電力tGENとの
和の仕事率を実現可能な回転数範囲内とするようにした
ので、採用できない回転数範囲の演算を省くことがで
き、マイクロコンピューターの演算処理を軽減して迅速
に目標エンジン回転数を演算することができる。
【００５０】ステップａ３では、以下のステップで燃料
消費量を演算するエンジン回転数の範囲を決定する。下
限値NiLはNiL1とNiL2の内の大きい方を選択し、上限値N
iUはNiU1とする。
【数２１】NiL＝select_High(NiL1,NiL2)， NiU＝Niu1
【００５１】ステップａ４で、燃料消費量を演算するエ
ンジン回転数として、下限値NiLから上限値NiUまでの５
０rpm刻みの値の配列Nis[ｎ]（ｎは配列数であり、Ni
L、NiUによって決まる）を作成し、ｉ＝０と設定する。
【数２２】NiS[ｎ]＝NiL，NiL＋50，・・，NiU， ｉ＝０
【００５２】ステップａ５において、ｉをインクリメン
トし、ｉ＞ｎでなければステップａ６へ進み、ｉ＞ｎで
あればステップａ１０へ進む。
【００５３】ステップａ６〜ａ９では、エンジン回転数
をNiS[ｉ]とした時のエンジン消費燃料FuelS[ｉ]を演算
する。まずステップａ６で、エンジン回転数NiS[ｉ]の
時の無段変速機５の実変速比RcvtSを次式により求め
る。
【数２３】 RcvtS＝vsp＊１０／３６／（２πｒ）／６０／NiS[ｉ] 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。次に、
予め設定したマップMAPcvtから、目標駆動トルクtTdと
実変速比RcvtSとエンジン回転数NiS[ｉ]とに対応する無
段変速機入力トルクTcvt、すなわち動力伝達機構の損失
トルクを補償して目標駆動トルクtTDを実現できる無段
変速機入力トルクTcvtを表引き演算する。
【数２４】TcvtS＝MAPcvt(tTd,RcvtS,NiS[ｉ])
【００５４】続くステップａ７で、予め設定したマップ
MAPbから、エンジン回転数NiS[ｉ]と目標発電電力tGEN
とに対応するモーター(B)４の吸収トルク基本値TgenSを
表引き演算する。
【数２５】TgenS＝MAPb(NiS[ｉ],tGEN) ここで、マップMAPbは、任意のエンジン回転数NiS[ｉ]
で目標発電電力tGENを実現するために、モーター(B)４
で吸収すべきトルクTgenSをマップデータとして設定し
たものであり、モーター(B)４の発電効率を考慮してモ
ーター(B)４の吸収トルクTgenSをエンジン回転数NiS
[ｉ]と目標発電電力tGENとに関連づけたマップである。
【００５５】ステップａ８において、目標駆動トルクtT
dと目標発電電力tGENとを基本的にエンジン２で賄うよ
うに、エンジン２の目標トルクtTeSを次式により算出す
る。
【数２６】tTeS＝TcvtS＋TgenS
【００５６】ステップａ９で、図９に示すマップMAPfue
lから、目標エンジントルクtTeSとエンジン回転数NiS
[ｉ]とに対応するエンジン消費燃料FuelS[ｉ]を表引き
演算する。
【数２７】FeelS[ｉ]＝MAPfuel(tTeS,NiS[ｉ])
【００５７】ステップａ６〜ａ９の処理を、先に決定し
た回転数範囲内のすべてのエンジン回転数NiS[ｉ]につ
いて実行した後、ステップａ１０へ進む。ステップａ１
０では、すべてのエンジン回転数NiS[ｉ]に対応したエ
ンジン消費燃料FuelS[ｉ]の中で最も小さい配列順位ｊ
を選び出し、続くステップａ１１で、選択した配列順位
の回転数NiS[ｊ]を目標モーターＢ回転数tNi（＝目標エ
ンジン回転数）に設定する。
【数２８】tNi＝NiS[ｊ]
【００５８】《目標モーターＢ回転数（目標エンジン回
転数）の演算方法の比較》ここで、図４のステップ５に
示す目標モーターＢ回転数tNiの演算方法と、図６に示
す第１の変形例の目標モーターＢ回転数tNiの演算方法
とを比較検討する。まず、両演算方法のマップデータ数
を比較検討すると、図４の演算方法で使用していて図６
の演算方法で使用していないマップは、モーターＢ目標
回転数マップMAPtni1である。逆に、図６の演算方法で
使用していて図４の演算方法で使用していないマップ
は、エンジン消費燃料マップMAPfuelである。それぞれ
のマップの軸格子数を簡単のため１０点ずつとしてみる
と、３軸のモーターＢ目標回転数演算マップMAPtni1が
１０＊１０＊１０で１０００点になるのに対し、２軸の
エンジン消費燃料マップMAPfuelは１０＊１０で１００
点で済むことがわかる。
【００５９】さらに、車速vsp、目標駆動トルクtTd、目
標発電電力tGENの他に、エンジン２の冷却水温とメイン
バッテリー１５の端子電圧にも応じてモーター(B)４の
目標回転数を演算しようとすると、図４の演算方法では
車速vsp、目標駆動トルクtTd、目標発電電力tGEN、エン
ジン冷却水温およびバッテリー電圧の５軸から成るマッ
プを用いることになるので、データ数が１０００００点
となり、データの適合あるいはデータの記憶のためのメ
モリ容量などを考えると非現実的である。これに対し図
６の演算方法によると、エンジン回転数、エンジントル
クおよびエンジン冷却水温の３軸から成る１０００デー
タのエンジン燃料消費マップで済むことがわかる。ただ
し、この場合、図４、図６のいずれの演算方法でも、マ
ップMAPbにバッテリー電圧検索軸を加え、マップMAPfue
lにエンジン冷却水温軸を加える。図６の演算方法は、
図４の演算方法に比べてデータ数が少なくて済み、デー
タ値設定の負担およびメモリ容量の面で優れており、エ
ンジン冷却水温とバッテリー電圧などに応じてより高精
度に目標モーターＢ回転数を導出する場合に、その効果
が大きくなる。逆に、図４の演算方法は図６の演算方法
に比べて演算量が少なくてよいという効果があるため、
どちらの方法を採用するかは場合によって判断すればよ
い。
【００６０】このように、エンジン２の取り得る回転数
範囲において、エンジン２の燃料消費量データ、モータ
ー(B)４の発電効率データおよび動力伝達機構５〜７の
伝達効率データに基づいて、目標駆動トルクtTdと目標
発電電力tGENとを実現するためのエンジン２の燃料消費
量を演算し、燃料消費量が最少のエンジン回転数を目標
エンジン回転数tNiとするようにしたので、目標エンジ
ン回転数演算に用いるデータ量を大幅に低減することが
でき、メモリ容量を削減できるとともに、データ設定の
工数を低減することができる。また、エンジン冷却水温
などの影響によりエンジン燃料消費量が変化する場合に
は、エンジン冷却水温に応じたエンジン運転点ごとの燃
料消費量データを用意し、エンジン２の取り得る回転数
範囲で実際のエンジン冷却水温に応じて燃料消費量を演
算し、燃料消費量が最少の回転数を選択することによっ
て、エンジン冷却水温に応じた最少燃費のエンジン運転
点を実現できる。同様に、バッテリー電圧に応じてモー
ター(B)４の効率が変化する場合でも、バッテリー電圧
に応じたモーター効率データを用意し、エンジン２の取
り得る回転数範囲で実際のバッテリー電圧に応じて燃料
消費量を演算し、燃料消費量が最少となるエンジン回転
数を選択することによって、バッテリー電圧に応じた最
少燃費のエンジン運転点を実現できる。
【００６１】《目標モーターＢ回転数演算の第２の変形
例》図４のステップ５における、クラッチ締結要求時ま
たはクラッチ締結状態検出時のモーター(B)４の目標回
転数演算の変形例を説明する。なお、図４のステップ５
はクラッチ締結要求時または締結状態検出時の処理であ
るから、上述したように目標モーターＢ回転数が目標エ
ンジン回転数に等しいものとして取り扱う。
【００６２】図１０は、第２の変形例の目標モーターＢ
回転数tNi演算ルーチンを示すフローチャートである。
この演算ルーチンは、図６の演算ルーチンのステップａ
３の処理、すなわち燃料消費量を演算するエンジン回転
数の範囲を決定する処理を、ステップｂ１〜ｂ３で置き
換えたものである。なお、その他のステップは図６と同
様な処理を行うので同一のステップ番号を付して説明を
省略する。
【００６３】ステップｂ１において、予め設定した３軸
マップMAPtni1から、車速vspと目標駆動トルクtTdと目
標発電電力tGENとに対応するモーター(B)４の目標回転
数基本値tNi’を表引き演算する。
【数２９】tNi’＝MAPtni1(vsp,tTd,tGEN) なお、３軸マップMAPtni1は、エンジン２の効率（燃料
消費率など）、モーター(B)４の効率（出力効率および
発電効率）、および無段変速機５、減速装置６、差動装
置７から成る動力伝達機構の伝達効率とを考慮した、目
標発電電力tGENと車速vspと目標駆動トルクtTdとを最良
効率（最少燃費）で実現できるモーター(Ｂ)４の目標回
転数（＝エンジン２の目標回転数）に関連づけしたマッ
プである。
【００６４】続くステップｂ２で、燃費演算範囲の上限
値NiU3と下限値NiL3をそれぞれ次式により求める。
【数３０】NiU3＝tNi’＋１０００， NiL3＝tNi’−１０００そして、ステップｂ３で燃料消
費量を演算するエンジン回転数範囲を決定する。すなわ
ち、回転数範囲の下限NiLにNiL1，NiL2，NiL3の内の最
も高い回転数を設定し、上限NiUにNiU1とNiU3の内の低
い回転数を設定する。
【数３１】NiL＝select_High(NiL1,NiL2,NiL3)， NiU＝select_Low（NiU1,NiU3)
【００６５】このように、車速と目標駆動トルクと目標
発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目標エンジン
回転数に関するマップMAPtni1から、車速vspと目標駆動
トルクtTdと目標発電電力tGENとに対応した目標エンジ
ン回転数基本値tNi’を表引き演算するとともに、エン
ジン２の取り得る回転数範囲内の目標エンジン回転数基
本値tNi’近傍の範囲において、エンジン２の燃料消費
量データ、モーター(B)４の発電効率データおよび動力
伝達機構５〜７の伝達効率データに基づいて、目標駆動
トルクtTdと目標発電電力tGENとを実現するためのエン
ジン２の燃料消費量を演算し、燃料消費量が最少のエン
ジン回転数を目標エンジン回転数tNiとするようにした
ので、目標エンジン回転数演算に用いるデータ量を大幅
に低減することができ、メモリ容量を削減できるととも
に、データ設定の工数を低減することができる。その上
さらに、燃料消費量を演算するエンジン回転数範囲が必
要最少限の範囲に制限され、マイクロコンピューターの
演算処理が軽減されるとともに、目標エンジン回転数tN
iの演算時間が短縮される。
【００６６】《目標モーターＢ回転数演算の第３の変形
例》図４のステップ５における、クラッチ締結要求時ま
たはクラッチ締結状態検出時の目標モーターＢ回転数演
算の変形例を説明する。なお、この変形例の演算方法は
図１０に示す演算方法の一部を変更したものであるか
ら、図１０を参照しながら相違点を中心に説明する。ま
た、図４のステップ５はクラッチ締結要求時または締結
状態検出時の処理であるから、上述したように目標モー
ターＢ回転数が目標エンジン回転数に等しいものとして
取り扱う。
【００６７】この変形例では、図１０のステップｂ３以
降の演算を次のようにする。ステップｂ１〜ｂ３で目標
モーターＢ回転数（＝目標エンジン回転数）基本値tN
i’と燃料消費量を演算するエンジン回転数範囲を決定
した後、ステップａ６〜ａ９に示す上述した手順にした
がって、エンジン回転数を上記基本値tNi’とした時の
エンジン消費燃料FuelSを演算する。まず、エンジン回
転数基本値tNi’の時の無段変速機５の実変速比RcvtSを
次式により求める。
【数３２】 RcvtS＝vsp＊１０／３６／（２πｒ）／６０／tNi’ 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。次に、
予め設定したマップMAPcvtから、目標駆動トルクtTdと
実変速比RcvtSとエンジン回転数基本値tNi’とに対応す
る無段変速機入力トルクTcvtS、すなわち動力伝達機構
の損失トルクを補償して目標駆動トルクtTDを実現でき
る無段変速機入力トルクTcvtSを表引き演算する。
【数３３】TcvtS＝MAPcvt(tTd,RcvtS,tNi)
【００６８】次に、予め設定したマップMAPbから、目標
モーターＢ回転数基本値（＝目標エンジン回転数基本
値）tNi’と目標発電電力tGENとに対応するモーター(B)
４の吸収トルク基本値TgenSを表引き演算する。
【数３４】TgenS＝MAPb(tNi’,tGEN) ここで、マップMAPbは、目標モーターＢ回転数tNiで目
標発電電力tGENを実現するために、モーター(B)４で吸
収すべきトルクTgenSをマップデータとして設定したも
のであり、モーター(B)４の発電効率を考慮してモータ
ー(B)４の吸収トルクTgenSを目標モーターＢ回転数tNi
と目標発電電力tGENとに関連づけたマップである。
【００６９】さらに、目標駆動トルクtTdと目標発電電
力tGENとを基本的にエンジン２で賄うように、エンジン
２の目標トルクtTeSを次式により算出する。
【数３５】tTeS＝TcvtS＋TgenS
【００７０】そして、図９に示すマップMAPfuelから、
目標エンジントルクtTeSとエンジン回転数基本値tNi’
とに対応するエンジン消費燃料FuelSを表引き演算す
る。
【数３６】FuelS＝MAPfuel(tTeS,tNi’)
【００７１】また、エンジン回転数（tNi’−５０）[rp
m]と（tNi’＋５０）[rpm]に対しても、それらの回転数
が検索範囲内にあるものとして上記と同様な手順でエン
ジン消費燃料FuelSを演算する。
【００７２】ここで、目標モーターＢ回転数基本値（＝
目標エンジン回転数基本値）tNi’に対する消費燃料Fue
lSが、回転数（tNi’−５０）に対する消費燃料FuelSよ
りも多い場合には、回転数基本値tNi’よりも低い回転
数に消費燃料FuelSがさらに少ない回転数が存在すると
判断し、回転数（tNi’−１００）に対する消費燃料Fue
lSを上記方法で演算し、回転数（tNi’−５０）に対す
る消費燃料FuelSと比較する。この手順を、回転数（tN
i’−５０ｋ）に対する消費燃料FuelSが、それよりも低
い回転数（tNi’−５０ｋ−５０）に対する消費燃料Fue
lSより小さくなるまで、つまり目標モーターＢ回転数基
本値（＝目標エンジン回転数基本値）tNi’を５０rpmず
つ低減しながら消費燃料FuelSを演算する過程におい
て、消費燃料FuelSが減少から増加に転じるまで続け
る。ここで、ｋは自然数である。消費燃料FuelSが増加
に転じたら、その時の回転数（tNi’−５０ｋ）を目標
モーターＢ回転数（＝目標エンジン回転数）tNiとす
る。
【００７３】一方、目標モーターＢ回転数基本値（＝目
標エンジン回転数基本値）tNi’に対する消費燃料FuelS
が、回転数（tNi’＋５０）に対するFuelSよりも多い場
合には、回転数基本値tNi’よりも高い回転数に消費燃
料FuelSがさらに少ない回転数が存在すると判断し、回
転数（tNi’＋１００）に対する消費燃料FuelSを上記方
法で演算し、回転数（tNi’＋５０）に対する消費燃料F
uelSと比較する。この手順を、回転数（tNi’＋５０
ｋ）に対する消費燃料FuelSが、それよりも低い回転数
（tNi’＋５０ｋ＋５０）に対する消費燃料FuelSより小
さくなるまで、つまり目標モーターＢ回転数基本値（＝
目標エンジン回転数基本値）tNi’を５０rpmずつ増加し
ながら消費燃料FuelSを演算する過程において、消費燃
料FuelSが減少から増加に転じるまで続ける。消費燃料F
uelSが増加に転じたら、その時の回転数（tNi’＋５０
ｋ）を目標モーターＢ回転数（＝目標エンジン回転数）
tNiとする。
【００７４】このように、車速と目標駆動トルクと目標
発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目標エンジン
回転数に関するマップMAPtni1から、車速vspと目標駆動
トルクtTdと目標発電電力tGENとに対応した目標エンジ
ン回転数基本値tNi’を表引き演算するとともに、エン
ジン２の取り得る回転数範囲内において、目標エンジン
回転数基本値tNi’を初期値として所定量（この変形例
では５０rpm）ずつ回転数を増加または減少させなが
ら、エンジン２の燃料消費量データ、モーター(B)４の
発電効率データおよび動力伝達機構５〜７の伝達効率デ
ータに基づいて、目標駆動トルクtTdと目標発電電力tGE
Nとを実現するためのエンジン２の燃料消費量を演算
し、燃料消費量が減少から増加に転じる直前のエンジン
回転数を目標エンジン回転数tNiとするようにしたの
で、目標エンジン回転数演算に用いるデータ量を大幅に
低減することができ、メモリ容量を削減できるととも
に、データ設定の工数を低減することができる。その上
さらに、燃料消費量が増加する側のエンジン回転数に対
しては燃料消費量の演算を省略でき、燃料消費量を演算
するエンジン回転数範囲が必要最少限の範囲に制限さ
れ、マイクロコンピューターの演算処理が軽減されると
ともに、目標エンジン回転数の演算時間が短縮される。
【００７５】《目標モーターＢ回転数演算の第４の変形
例》上述した図４のステップ１４における、クラッチ解
放要求時またはクラッチ解放状態検出時のモーター(B)
４の目標回転数演算の変形例を説明する。なお、クラッ
チ解放時はモーターＢ回転数とエンジン回転数とは無関
係である。
【００７６】図１１は、第４の変形例の目標モーターＢ
回転数演算ルーチンを示すフローチャートである。 ス
テップｃ１において、無段変速機５の制約によって、車
速vspに応じて取り得るモーターＢ回転数の上限値を関
連づけたテーブルTBLcvtuと、下限値を関連づけたテー
ブルTBLcvtlとから、車速vspに対応する回転数上限値Ni
U1と回転数下限値NiL1を求める。
【数３７】NiU1＝TBLcvtu(vsp)， NiL1＝TBLcvtl(vsp) 例えば、無段変速機５の制約によりモーターＢ回転数の
取り得る範囲が図７に示すように定められた場合には、
車速vsp0に対するモーターＢ回転数の上限値NiU0と下限
値NiL0はそれぞれ、
【数３８】NiU0＝TBLcvtu(vsp0)， NiL0＝TBLcvtl(vsp0） となる。
【００７７】ステップｃ２では、目標駆動トルクtTdを
実現するための駆動出力tPdを次式により求め、
【数３９】tPd＝tTd＊ｒ＊vsp＊１０／３６ 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。次に、
駆動出力tPdの仕事率を実現できるモーターＢ回転数の
下限値NiL2をテーブルTBLmtaから求める。
【数４０】NiL2＝TBLmta(tPd) ここで、駆動出力tPdを実現するためには、駆動出力tPd
の仕事率にモーター(B)４の損失分と、無段変速機５、
減速装置６および差動装置７から成る動力伝達機構の損
失分とを上乗せした出力値をモーター(B)４から出力す
る必要があり、その運転点は必ず下限回転数NiL2より大
きい回転数としなければならない。
【００７８】このように、目標モーターＢ回転数演算に
おいて、電力消費量を演算するモーターＢ回転数範囲
を、モーター(B)４が目標駆動トルクtTdを実現可能な回
転数範囲内とするようにしたので、採用できない回転数
範囲の演算を省くことができ、マイクロコンピューター
の演算処理を軽減して迅速に目標モーターＢ回転数を演
算することができる。
【００７９】ステップｃ３では、以下のステップで電力
消費量を演算するモーターＢ回転数の範囲を決定する。
下限値NiLはNiL1とNiL2との内の大きい方を選択し、上
限値NiUはNiU1とする。
【数４１】NiL＝select_High(NiL1,NiL2)， NiU＝NiU1
【００８０】ステップｃ４で、電力消費量を演算するモ
ーターＢ回転数として、下限値NiLから上限値NiUまでの
５０rpm刻みの値の配列Nis[ｎ]（ｎは配列数であり、Ni
L、NiUによって決まる）を作成し、ｉ＝０と設定する。
【数４２】NiS[ｎ]＝NiL，NiL＋50，・・，NiU， ｉ＝０
【００８１】ステップｃ５において、ｉをインクリメン
トし、ｉ＞ｎでなければステップｃ６へ進み、ｉ＞ｎで
あればステップｃ８へ進む。
【００８２】ステップｃ６〜ｃ７では、モーターＢ回転
数をNiS[ｉ]とした時のモーターＢ消費電力ElecS[ｉ]を
演算する。まずステップｃ６で、モーターＢ回転数NiS
[ｉ]の時の無段変速機５の実変速比RcvtSを次式により
求める。
【数４３】 RcvtS＝vsp＊１０／３６／（２πｒ）／６０／NiS[ｉ] 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。次に、
予め設定したマップMAPcvtから、目標駆動トルクtTdと
実変速比RcvtSとモーターＢ回転数NiS[ｉ]とに対応する
無段変速機入力トルクTcvtS、すなわち動力伝達機構の
損失トルクを補償して目標駆動トルクtTDを実現できる
無段変速機入力トルクTcvtSを表引き演算する。
【数４４】TcvtS＝MAPcvt(tTd,RcvtS,NiS[ｉ])
【００８３】続くステップｃ７で、予め設定したマップ
MAPelecから、モーターＢ回転数NiS[ｉ]と無段変速機入
力トルクTcvtSとに対応するモーター(B)４の消費電力El
ecS[ｉ]を表引き演算する。
【数４５】Elec[ｉ]＝MAPelect(TcvtS,NiS[ｉ]) ここで、マップMAPelectは、任意のモーターＢ回転数で
無段変速機入力トルクを実現する場合の、モーター(B)
４の出力効率を考慮したモーター(B)４の消費電力マッ
プである。
【００８４】ステップｃ６〜ｃ７の処理を、先に決定し
た回転数範囲内のすべてのモーターＢ回転数NiS[ｉ]に
ついて実行した後、ステップｃ８へ進む。ステップｃ８
では、すべてのモーターＢ回転数NiS[ｉ]に対応したモ
ーターＢ消費電力ElecS[ｉ]の中で最も小さい配列順位
ｊを選び出し、続くステップｃ９で、選択した配列順位
の回転数NiS[ｊ]を目標モーターＢ回転数tNiに設定す
る。
【数４６】tNi＝NiS[ｊ]
【００８５】このように、モーター(B)４の取り得る回
転数範囲内において、モーター(B)４の出力効率データ
および動力伝達機構５〜７の伝達効率データに基づい
て、目標駆動トルクtTdを実現するためのモーター(B)４
の電力消費量を演算し、電力消費量が最少のモーター回
転数を目標モーター回転数tNiとするようにしたので、
目標モーター回転数演算に用いるデータ量を大幅に低減
することができ、メモリ容量を削減できるとともに、デ
ータ設定の工数を低減することができる。また、バッテ
リー電圧に応じてモーター(B)４の効率が変化する場合
でも、バッテリー電圧に応じたモーター効率データを用
意し、モーター(B)４の取り得る回転数範囲で実際のバ
ッテリー電圧に応じて電力消費量を演算し、電力消費量
が最少となるモーター回転数を選択することによって、
バッテリー電圧に応じた最少電力消費量のモーター運転
点を実現できる。
【００８６】《目標モーターＢ回転数演算の第５の変形
例》図４のステップ１４における、クラッチ解放要求時
またはクラッチ解放状態検出時のモーター(B)４の目標
回転数演算の変形例を説明する。なお、図４のステップ
１４はクラッチ解放要求時または解放状態検出時の処理
であるから、モーターＢ回転数とエンジン回転数とは無
関係である。
【００８７】この変形例の目標モーターＢ回転数演算
は、図１１の演算ルーチンのステップｃ３の処理、すな
わち電力消費量を演算するモーター回転数の範囲を決定
する処理を次のようにする。なお、その他の処理は図１
１と同様な処理を行うので説明を省略する。
【００８８】予め設定したマップMAPtni0から、車速vsp
と目標駆動トルクtTdに対応するモーター(B)４の目標回
転数基本値tNi’を表引き演算する。
【数４７】tNi’＝MAPtni0(vsp,tTd) なお、マップMAPtni0は、モーター(B)４の出力効率およ
び無段変速機５、減速装置６、差動装置７から成る動力
伝達機構の伝達効率とを考慮した、車速vspと目標駆動
トルクtTdとを最良効率（最少電力消費量）で実現でき
るモーター(Ｂ)４の目標回転数に関連づけしたマップで
ある。
【００８９】次に、消費電力演算範囲の上限値NiU3と下
限値NiL3をそれぞれ次式により求める。
【数４８】NiU3＝tNi＋１０００， NiL3＝tNi−１０００ そして、電力消費量を演算するモーター回転数範囲を決
定する。すなわち、回転数範囲の下限NiLにNiL1，NiL
2，NiL3の内の最も高い回転数を設定し、上限NiUにNiU1
とNiU3の内の低い回転数を設定する。
【数４９】NiL＝select_High(NiL1,NiL2,NiL3)， NiU＝select_Low（NiU1,NiU3)
【００９０】このように、車速と目標駆動トルクとを最
少電力消費量で実現可能な目標モーター回転数に関する
マップMAPtni0から、車速vspと目標駆動トルクtTdとに
対応した目標モーター回転数基本値tNi’を表引き演算
するとともに、モーター(B)４の取り得る回転数範囲内
の目標モーター回転数基本値tNi’近傍の範囲におい
て、モーター(B)４の出力効率データおよび動力伝達機
構の伝達効率データに基づいて、目標駆動トルクtTdを
実現するためのモーター(B)４の電力消費量を演算し、
電力消費量が最少のモーター回転数を目標モーター回転
数tNiとするようにしたので、目標モーター回転数演算
に用いるデータ量を大幅に低減することができ、メモリ
容量を削減できるとともに、データ設定の工数を低減す
ることができる。その上さらに、電力消費量を演算する
モーター回転数範囲が必要最少限の範囲に制限され、マ
イクロコンピューターの演算処理が軽減されるととも
に、目標モーター回転数の演算時間が短縮される。
【００９１】《目標モーターＢ回転数演算の第６の変形
例》図４のステップ１４における、クラッチ解放要求時
またはクラッチ解放状態検出時の目標モーターＢ回転数
演算の変形例を説明する。なお、この変形例の演算方法
は図１１に示す演算方法の一部を変更したものであるか
ら、図１１を参照しながら相違点を中心に説明する。
【００９２】この変形例では、図１１のステップｃ３以
降の演算を次のようにする。まず、予め設定した２軸マ
ップMAPtni0から、車速vspと目標駆動トルクtTdとに対
応するモーター(B)４の目標回転数基本値tNi’を表引き
演算する。
【数５０】tNi’＝MAPtni0(vsp,tTd) ここで、２軸マップMAPtni0は、車速vspと目標駆動トル
クtTdとを最少電力消費量で実現できるモーター(B)４の
目標回転数に関連づけしたマップである。
【００９３】目標モーターＢ回転数基本値tNi’を算出
した後、ステップｃ６〜ｃ７に示す上述した手順にした
がって、モーターＢ回転数を上記基本値tNi’とした時
のモーターＢ消費電力ElecSを演算する。まず、目標モ
ーターＢ回転数基本値tNi’の時の無段変速機５の実変
速比RcvtSを次式により求める。
【数５１】 RcvtS＝vsp＊１０／３６／（２πｒ）／６０／tNi’ 上式において、ｒは駆動輪８の有効半径である。次に、
予め設定したマップMAPcvtから、目標駆動トルクtTdと
実変速比RcvtSと目標モーターＢ回転数基本値tNi’とに
対応する無段変速機入力トルクTcvtS、すなわち動力伝
達機構の損失トルクを補償して目標駆動トルクtTdを実
現できる無段変速機入力トルクTcvtを表引き演算する。
【数５２】TcvtS＝MAPcvt(tTd,RcvtS,tNi’)
【００９４】次に、予め設定したマップMAPelecから、
目標モーターＢ回転数基本値tNi’と無段変速機入力ト
ルクTcvtSとに対応するモーター(B)４の消費電力ElecS
を表引き演算する。
【数５３】Elec[ｉ]＝MAPelect(TcvtS,tNi’) ここで、マップMAPelectは、任意の目標モーターＢ回転
数で無段変速機入力トルクを実現する場合の、モーター
(B)４の効率を考慮したモーター(B)４の消費電力マップ
である。
【００９５】また、モーターＢ回転数（tNi’−５０）
[rpm]と（tNi’＋５０）[rpm]に対しても、それらの回
転数が検索範囲内にあるものとして上記と同様な手順で
モーターＢ消費電力ElecSを演算する。
【００９６】ここで、目標モーターＢ回転数基本値tN
i’に対する消費電力ElecSが、回転数（tNi’−５０）
に対する消費電力ElecSよりも多い場合には、回転数基
本値tNi’よりも低い回転数に消費電力ElecSがさらに少
ない回転数が存在すると判断し、回転数（tNi’−１０
０）に対する消費電力ElecSを上記方法で演算し、回転
数（tNi’−５０）に対する消費電力ElecSと比較する。
この手順を、回転数（tNi’−５０ｋ）に対する消費電
力ElecSが、それよりも低い回転数（tNi’−５０ｋ−５
０）に対する消費電力ElecSより小さくなるまで、つま
り、目標モーターＢ回転数基本値tNi’を５０rpmずつ低
減しながら消費電力ElecSを演算する過程において、消
費電力ElecSが減少から増加に転じるまで続ける。ここ
で、ｋは自然数である。消費電力ElecSが増加に転じた
ら、その時の回転数（tNi’−５０ｋ）を目標モーター
Ｂ回転数tNiとする。
【００９７】一方、目標モーターＢ回転数基本値tNi’
に対する消費電力ElecSが、回転数（tNi’＋５０）に対
するFuelSよりも多い場合には、回転数基本値tNi’より
も高い回転数に消費電力ElecSがさらに少ない回転数が
存在すると判断し、回転数（tNi’＋１００）に対する
消費電力ElecSを上記方法で演算し、回転数（tNi’＋５
０）に対する消費電力ElecSと比較する。この手順を、
回転数（tNi’＋５０ｋ）に対する消費電力ElecSが、そ
れよりも低い回転数（tNi’＋５０ｋ＋５０）に対する
消費電力ElecSより小さくなるまで、つまり、目標モー
ターＢ回転数基本値tNi’を５０rpmずつ増加しながら消
費電力ElecSを演算する過程において、消費電力ElecSが
減少から増加に転じるまで続ける。消費電力ElecSが増
加に転じたら、その時の回転数（tNi’＋５０ｋ）を目
標モーターＢ回転数tNiとする。
【００９８】このように、車速と目標駆動トルクとを最
少電力消費量で実現可能な目標モーターＢ回転数に関す
るマップから、車速と目標駆動トルクとに対応した目標
モーターＢ回転数基本値を表引き演算するとともに、モ
ーター(B)４の取り得る回転数範囲内において目標モー
ターＢ回転数基本値を初期値として所定量ずつ回転数を
増加または減少させながら、モーター(B)４の効率デー
タおよび動力伝達機構５〜７の伝達効率データに基づい
て、目標駆動トルクを実現するためのモーター(B)４の
電力消費量を演算し、電力消費量が減少から増加に転じ
る直前のモーターＢ回転数を目標モーターＢ回転数とす
るようにしたので、目標モーターＢ回転数演算に用いる
データ量を大幅に低減することができ、メモリ容量を削
減できるとともに、データ設定の工数を低減することが
できる。その上さらに、電力消費量が増加する側のモー
ターＢ回転数に対しては電力消費量の演算を省略でき、
電力消費量を演算するモーターＢ回転数範囲が必要最少
限の範囲に制限され、マイクロコンピューターの演算処
理が軽減されるとともに、目標モーターＢ回転数の演算
時間が短縮される。
【００９９】上述した一実施の形態とその変形例では、
エンジンとモーターのいずれか一方または両方の駆動力
により走行するハイブリッド車両を例に上げて説明した
が、図４のステップ１１〜１６に示すクラッチ解放時の
運転目標値生成処理、および第４の変形例と第５の変形
例の目標モーターＢ回転数演算処理は、モーターの駆動
力により走行する電気自動車に対しても適用でき、同様
な効果が得られる。
【０１００】上述した一実施の形態とその変形例では、
予め設定したマップMAPttd(vsp,acc)から、車速vspとア
クセルペダル踏み込み量accとに対応する目標駆動トル
クtTdを表引き演算する例を示したが、アクセルペダル
踏み込み量accを用いず、車両の運転状態と交通環境に
基づいて目標駆動トルクtTdを演算するようにしてもよ
い。例えば、本発明を車間距離制御装置あるいは先行車
追従制御装置を装備した車両に適用する場合には、先行
車との車間距離などに基づいて目標車速vsp*を決定し、
目標車速vsp*から目標駆動トルクtTdを演算により求め
る。すなわち、
【数５４】tTd＝For・ｒ／Rcvt／Rf， For＝Ｍd(vsp*)/dt 上式において、Forは目標駆動力、Rfは最終減速比、ｒ
はタイヤの有効半径である。このように、本発明を車間
距離制御装置あるいは先行車追従制御装置とともに用い
ることによって自動運転ハイブリッド車両を実現するこ
とができる。
【０１０１】上述した一実施の形態とその変形例では、
エンジン２、モーター(B)４および動力伝達機構５〜７
の効率を考慮して、車速vspと目標駆動トルクtTdと目標
発電電力tGENとを実現できる目標エンジン回転数tNi
を、予め設定したマップから表引き演算し、エンジン回
転数が目標エンジン回転数tNiとなるように無段変速機
５の変速比を制御する例を示したが、目標エンジン回転
数tNiを演算する代わりに次のようにしてもよい。すな
わち、エンジン２、モーター(B)４および動力伝達機構
５〜７の効率を考慮して、車速vspと目標駆動トルクtTd
と目標発電電力tGENとを最少燃料消費量で実現できる無
段変速機５の目標変速比を演算し、変速比が目標変速比
となるように無段変速機５を制御する。なお、目標変速
比は、車速vspと目標駆動トルクtTdと目標発電電力tGEN
とを最少燃料消費量で実現できる目標変速比に関するマ
ップを予め設定し、このマップから目標変速比を表引き
演算すればよい。これにより、車速、乗員の要求駆動力
および要求発電量のそれぞれに対して最適な運転点でエ
ンジン２を運転することができ、要求駆動力に応じた駆
動仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率との割合が変
化しても、常に最良効率（最少燃費）の運転点でエンジ
ン２を運転することができる。さらに、エンジン２、モ
ーター(B)４および動力伝達機構５〜７の効率を考慮し
て目標変速比を演算するので、乗員の要求駆動力に応じ
た駆動仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率とを正確
に実現することができる。また、目標変速比の演算に、
車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費
量で実現可能な目標変速比に関するマップを用い、この
マップから表引き演算により目標変速比を求めるように
したので、最少燃費の目標変速比演算をマイクロコンピ
ューターで容易に且つ高速に実現することができる。
【０１０２】上述した一実施の形態とその変形例では、
モーター(B)４および動力伝達機構５〜７の効率を考慮
して、車速vspと目標駆動トルクtTdとを最少電力消費量
で実現できる目標モーター回転数tNiを、予め設定した
マップから表引き演算し、モーター回転数が目標モータ
ー回転数tNiとなるように無段変速機５の変速比を制御
する例を示したが、目標モーター回転数tNiを演算する
代わりに次のようにしてもよい。すなわち、モーター
(B)４および動力伝達機構５〜７の効率を考慮して、車
速vspと目標駆動トルクtTdとを最少電力消費量で実現で
きる無段変速機５の目標変速比を演算し、変速比が目標
変速比となるように無段変速機５を制御する。なお、目
標変速比は、車速vspと目標駆動トルクtTdとを最少電力
消費量で実現できる目標変速比に関するマップを予め設
定し、このマップから目標変速比を表引き演算すればよ
い。これにより、車速および乗員の要求駆動力のそれぞ
れに対して最適な運転点でモーター(B)４を運転するこ
とができる。さらに、モーター(B)４および動力伝達機
構５〜７の効率を考慮して目標変速比を演算するので、
乗員の要求駆動力に応じた駆動仕事率を正確に実現する
ことができる。また、車速vspと目標駆動トルクtTdとを
最少電力消費量で実現可能な目標変速比に関するマップ
から、車速vspと目標駆動トルクtTdとに対応した目標変
速比を表引き演算するようにしたので、最少電力消費量
の目標変速比演算をマイクロコンピューターで容易に且
つ高速に実現することができる。
【０１０３】なお、上述した一実施の形態とその変形例
において、目標発電電力tGENをメインバッテリー１５が
受け容れ可能な電力に制限するとともに、目標モーター
トルクtTbをモーター(B)４、インバーター１２およびメ
インバッテリー１５が入出力可能なトルクに制限する。
これにより、モーター(B)４、インバーター１２、メイ
ンバッテリー１５を適正な範囲内で使用することがで
き、信頼性を向上させ、寿命を延ばすことができる。
【０１０４】上述した一実施の形態とその変形例では、
エンジン２、モーター(B)４および動力伝達機構５〜７
の効率を考慮して、車速vspと目標駆動トルクtTdと目標
発電電力tGENとを最少燃料消費量で実現できる目標エン
ジン回転数tNiを演算する。そのため、目標駆動力（車
速vspと目標駆動トルクtTdとの積に比例）と目標発電電
力tGENとの和が一定の場合には、エネルギー損失は目標
発電電力が多いほど発電損失に影響され、逆に目標駆動
力が多いほど動力伝達損失に影響される。したがって、
目標駆動力と目標発電電力との中で目標発電電力tGENの
割合が高いほど、モーター(B)４が高い効率で発電可能
な目標エンジン回転数tNiを演算することになり、逆に
目標駆動力の割合が高いほど、動力伝達機構５〜７が高
い効率で動力を伝達可能な目標エンジン回転数tNiを演
算することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。
【図３】 一実施の形態のエンジンの運転点の決定方法
を説明するための図である。
【図４】 エンジン、モーター、無段変速機およびクラ
ッチの目標値生成ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図５】 クラッチ投入判定マップ例を示す図である。
【図６】 目標モーターＢ回転数演算の第１の変形例を
示すフローチャートである。
【図７】 無段変速機の制約によりエンジン回転数の取
り得る範囲の一例を示す図である。
【図８】 仕事率Ｑ２に対するエンジン回転数の下限値
NiL0’を示す図である。
【図９】 エンジン回転数とエンジントルクに対する消
費燃料マップを示す図である。
【図１０】 目標モーターＢ回転数演算の第２の変形例
を示すフローチャートである。
【図１１】 目標モーターＢ回転数演算の第４の変形例
を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ アクセルセンサー ２２ 車速センサー ２３ バッテリー温度センサー ２４ バッテリーＳＯＣ検出器 ２５ エンジン回転センサー ２６ モーターＢ回転センサー ２７ スロットル開度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ スロットルバルブ調整装置 ３４ 補助バッテリー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村本 逸朗 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 黒田 浩一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 BA15 BA19 CA06 DA01 DA05 DA06 DA09 DB00 DB01 DB05 DB19 EA09 EB00 EB02 EB03 FA07 FA08 FA10 3G301 JA02 JA18 JA19 KA08 LA03 NC04 ND03 ND04 NE18 NE20 PA01Z PA11A PA11Z PE01A PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PG00Z PG01Z 5H115 PA08 PA11 PC06 PG04 PI11 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PU02 PU09 PU10 PU22 PU24 PV02 PV07 PV09 QA10 QE08 QE10 QI04 QN03 QN06 QN22 QN23 RB08 RE03 RE04 RE05 RE07 RE12 RE13 SE04 SE05 SE06 SE08 SF01 TB01 TE02 TE03 TE05 TE08 TI02 TI05 TI10 TO06 TO14 TO21 TO30

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】モーターとの間で電力の授受を行うバッテ
    リーを備え、エンジンと前記モーターのいずれか一方ま
    たは両方の駆動力を無段変速機を含む動力伝達機構を介
    して駆動輪に伝達する車両の駆動力制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作検
    出手段と、 アクセルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動
    トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、 前記バッテリーの充電状態を目標充電状態にするための
    前記モーターの目標発電電力を演算する目標発電電力演
    算手段と、 前記エンジン、前記モーターおよび前記動力伝達機構の
    効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと目標発電電力
    とを最少燃料消費量で実現するための目標エンジン回転
    数を演算する目標エンジン回転数演算手段と、 前記エンジンの回転数が目標エンジン回転数となるよう
    に前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段
    と、 目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための目標
    エンジントルクと目標モータートルクとを演算する目標
    トルク演算手段と、 前記エンジンのトルクが目標エンジントルクとなるよう
    に制御するエンジントルク制御手段と、 前記モーターのトルクが目標モータートルクとなるよう
    に制御するモータートルク制御手段とを備えることを特
    徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】モーターとの間で電力の授受を行うバッテ
    リーを備え、前記モーターの駆動力を無段変速機を含む
    動力伝達機構を介して駆動輪に伝達する車両の駆動力制
    御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作検
    出手段と、 アクセルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動
    トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、 前記モーターおよび前記動力伝達機構の効率を考慮し
    て、車速と目標駆動トルクとを最少電力消費量で実現す
    るための目標モーター回転数を演算する目標モーター回
    転数演算手段と、 前記モーターの回転数が目標モーター回転数となるよう
    に前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段
    と、 目標駆動トルクを実現するための目標モータートルクを
    演算する目標トルク演算手段と、 前記モーターのトルクが目標モータートルクとなるよう
    に制御するモータートルク制御手段とを備えることを特
    徴とする車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】モーターとの間で電力の授受を行うバッテ
    リーを備え、エンジンと前記モーターとの間にクラッチ
    が介装され、前記クラッチの締結と解放により前記エン
    ジンと前記モーターのいずれか一方または両方の駆動力
    を無段変速機を含む動力伝達機構を介して駆動輪に伝達
    する車両の駆動力制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作検
    出手段と、 アクセルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動
    トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、 前記バッテリーの充電状態を目標充電状態にするための
    前記モーターの目標発電電力を演算する目標発電電力演
    算手段と、 前記エンジン、前記モーターおよび前記動力伝達機構の
    効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと目標発電電力
    とを最少燃料消費量で実現するための目標エンジン回転
    数を演算する目標エンジン回転数演算手段と、 前記モーターおよび前記動力伝達機構の効率を考慮し
    て、車速と目標駆動トルクとを最少電力消費量で実現す
    るための目標モーター回転数を演算する目標モーター回
    転数演算手段と、 前記クラッチの解放時には前記モーターの回転数が目標
    モーター回転数となるように前記無段変速機の変速比を
    制御し、前記クラッチの締結時には前記エンジンの回転
    数が目標エンジン回転数となるように前記無段変速機の
    変速比を制御する変速比制御手段と、 目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための目標
    エンジントルクと目標モータートルクとを演算する目標
    トルク演算手段と、 前記エンジンのトルクが目標エンジントルクとなるよう
    に制御するエンジントルク制御手段と、 前記モーターのトルクが目標モータートルクとなるよう
    に制御するモータートルク制御手段とを備えることを特
    徴とする車両の駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】モーターとの間で電力の授受を行うバッテ
    リーを備え、エンジンと前記モーターとの間にクラッチ
    が介装され、前記クラッチの締結と解放により前記エン
    ジンと前記モーターのいずれか一方または両方の駆動力
    を無段変速機を含む動力伝達機構を介して駆動輪に伝達
    する車両の駆動力制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作検
    出手段と、 アクセルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動
    トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、 前記バッテリーの充電状態を目標充電状態にするための
    前記モーターの目標発電電力を演算する目標発電電力演
    算手段と、 前記エンジン、前記モーターおよび前記動力伝達機構の
    効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと目標発電電力
    とを最少燃料消費量で実現するための目標エンジン回転
    数を演算する目標エンジン回転数演算手段と、 前記モーターおよび前記動力伝達機構の効率を考慮し
    て、車速と目標駆動トルクとを最少電力消費量で実現す
    るための目標モーター回転数を演算する目標モーター回
    転数演算手段と、 前記クラッチの解放要求時には前記モーターの回転数が
    目標モーター回転数となるように前記無段変速機の変速
    比を制御し、前記クラッチの締結要求時には前記エンジ
    ンの回転数が目標エンジン回転数となるように前記無段
    変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、 目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための目標
    エンジントルクと目標モータートルクとを演算する目標
    トルク演算手段と、 前記エンジンのトルクが目標エンジントルクとなるよう
    に制御するエンジントルク制御手段と、 前記モーターのトルクが目標モータートルクとなるよう
    に制御するモータートルク制御手段とを備えることを特
    徴とする車両の駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１，３，４のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、車速と目標駆動ト
    ルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目
    標エンジン回転数に関するマップを有し、前記マップか
    ら車速と目標駆動トルクと目標発電電力とに対応した目
    標エンジン回転数を表引き演算することを特徴とする車
    両の駆動力制御装置。
  6. 【請求項６】請求項１，３，４のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、前記エンジンの燃
    料消費量データ、前記モーターの発電効率データおよび
    前記動力伝達機構の伝達効率データを有し、前記エンジ
    ンの取り得る回転数範囲において、前記データに基づい
    て目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための前
    記エンジンの燃料消費量を演算し、燃料消費量が最少の
    エンジン回転数を目標エンジン回転数とすることを特徴
    とする車両の駆動力制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１，３，４のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、車速と目標駆動ト
    ルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目
    標エンジン回転数に関するマップを有し、前記マップか
    ら車速と目標駆動トルクと目標発電電力とに対応した目
    標エンジン回転数基本値を表引き演算するとともに、 前記エンジンの燃料消費量データ、前記モーターの発電
    効率データおよび前記動力伝達機構の伝達効率データを
    有し、前記エンジンの取り得る回転数範囲内の目標エン
    ジン回転数基本値近傍の範囲において、前記データに基
    づいて目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するため
    の前記エンジンの燃料消費量を演算し、燃料消費量が最
    少のエンジン回転数を目標エンジン回転数とすることを
    特徴とする車両の駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】請求項１，３，４のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、車速と目標駆動ト
    ルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現可能な目
    標エンジン回転数に関するマップを有し、前記マップか
    ら車速と目標駆動トルクと目標発電電力とに対応した目
    標エンジン回転数基本値を表引き演算するとともに、 前記エンジンの燃料消費量データ、前記モーターの発電
    効率データおよび前記動力伝達機構の伝達効率データを
    有し、前記エンジンの取り得る回転数範囲内において目
    標エンジン回転数基本値を初期値として所定量ずつ回転
    数を増加または減少させながら、前記データに基づいて
    目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための前記
    エンジンの燃料消費量を演算し、燃料消費量が減少から
    増加に転じる直前のエンジン回転数を目標エンジン回転
    数とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  9. 【請求項９】請求項２，３，４のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標モーター回転数演算手段は、車速と目標駆動ト
    ルクとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター回転
    数に関するマップを有し、前記マップから車速と目標駆
    動トルクとに対応した目標モーター回転数を表引き演算
    することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  10. 【請求項１０】請求項２，３，４のいずれかの項に記載
    の車両の駆動力制御装置において、 前記目標モーター回転数演算手段は、前記モーターの効
    率データおよび前記動力伝達機構の伝達効率データを有
    し、前記モーターの取り得る回転数範囲内において、前
    記データに基づいて目標駆動トルクを実現するための前
    記モーターの電力消費量を演算し、電力消費量が最少の
    モーター回転数を目標モーター回転数とすることを特徴
    とする車両の駆動力制御装置。
  11. 【請求項１１】請求項２，３，４のいずれかの項に記載
    の車両の駆動力制御装置において、 前記目標モーター回転数演算手段は、車速と目標駆動ト
    ルクとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター回転
    数に関するマップを有し、前記マップから車速と目標駆
    動トルクとに対応した目標モーター回転数基本値を表引
    き演算するとともに、 前記モーターの効率データおよび前記動力伝達機構の伝
    達効率データを有し、前記モーターの取り得る回転数範
    囲内の目標モーター回転数基本値近傍の範囲において、
    前記データに基づいて目標駆動トルクを実現するための
    前記モーターの電力消費量を演算し、電力消費量が最少
    のモーター回転数を目標モーター回転数とすることを特
    徴とする車両の駆動力制御装置。
  12. 【請求項１２】請求項２，３，４のいずれかの項に記載
    の車両の駆動力制御装置において、 前記目標モーター回転数演算手段は、車速と目標駆動ト
    ルクとを最少電力消費量で実現可能な目標モーター回転
    数に関するマップを有し、前記マップから車速と目標駆
    動トルクとに対応した目標モーター回転数基本値を表引
    き演算するとともに、 前記モーターの効率データおよび前記動力伝達機構の伝
    達効率データを有し、前記モーターの取り得る回転数範
    囲内において目標モーター回転数基本値を初期値として
    所定量ずつ回転数を増加または減少させながら、前記デ
    ータに基づいて目標駆動トルクを実現するための前記モ
    ーターの電力消費量を演算し、電力消費量が減少から増
    加に転じる直前のモーター回転数を目標モーター回転数
    とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  13. 【請求項１３】請求項６〜８、１０〜１２のいずれかの
    項に記載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段により燃料消費量を演
    算する回転数範囲、および前記目標モーター回転数演算
    手段により電力消費量を演算する回転数範囲は、車速に
    応じて前記無段変速機が取り得る回転数範囲内とするこ
    とを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  14. 【請求項１４】請求項６〜８のいずれかの項に記載の車
    両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段により燃料消費量を演
    算する回転数範囲は、前記エンジンが目標駆動トルクと
    目標発電電力との和の仕事率を実現可能な回転数範囲内
    とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  15. 【請求項１５】請求項１０〜１２のいずれかの項に記載
    の車両の駆動力制御装置において、 前記目標モーター回転数演算手段により電力消費量を演
    算する回転数範囲は、前記モーターが目標駆動トルクを
    実現可能な回転数範囲内とすることを特徴とする車両の
    駆動力制御装置。
  16. 【請求項１６】請求項１、３〜８、１３、１４のいずれ
    かの項に記載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標トルク演算手段は、エンジン回転数、車速およ
    び目標駆動トルクに基づいて、前記動力伝達機構の損失
    を補償して目標駆動トルクを実現するエンジン軸周りト
    ルク１を演算するとともに、モーター回転数および目標
    発電電力に基づいて、前記モーターの損失を補償して目
    標発電電力を実現するためのエンジン軸周り換算トルク
    ２を演算し、前記トルク１と前記トルク２との和を目標
    エンジントルクとするとともに、前記トルク１から前記
    エンジンの推定トルクを差し引いたトルクを目標モータ
    ートルクとすることを特徴とする車両の駆動力制御装
    置。
  17. 【請求項１７】請求項２〜４、９〜１３、１５のいずれ
    かの項に記載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標トルク演算手段は、モーター回転数、車速およ
    び目標駆動トルクに基づいて、前記動力伝達機構の損失
    を補償して目標駆動トルクを実現するモータートルクを
    目標モータートルクとすることを特徴とする車両の駆動
    力制御装置。
  18. 【請求項１８】請求項３〜１５のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標トルク演算手段は、前記クラッチの締結時に
    は、エンジン回転数、車速および目標駆動トルクに基づ
    いて、前記動力伝達機構の損失を補償して目標駆動トル
    クを実現するエンジン軸周りトルク１を演算するととも
    に、モーター回転数および目標発電電力に基づいて、前
    記モーターの損失を補償して目標発電電力を実現するた
    めのエンジン軸周り換算トルク２を演算し、前記トルク
    １と前記トルク２との和を目標エンジントルクとすると
    ともに、前記トルク１から前記エンジンの推定トルクを
    差し引いたトルクを目標モータートルクとし、 前記クラッチの解放時には、モーター回転数、車速およ
    び目標駆動トルクに基づいて、前記動力伝達機構の損失
    を補償して目標駆動トルクを実現するモータートルクを
    目標モータートルクとすることを特徴とする車両の駆動
    力制御装置。
  19. 【請求項１９】請求項１〜１８のいずれかの項に記載の
    車両の駆動力制御装置において、 前記目標駆動トルク演算手段は、アクセルペダル踏み込
    み量を用いず、車両の運転状態と周囲の交通環境に基づ
    いて目標駆動トルクを演算することを特徴とする車両の
    駆動力制御装置。
  20. 【請求項２０】請求項１，３〜８，１３，１４，１６，
    １８，１９のいずれかの項に記載の車両の駆動力制御装
    置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、前記エンジンの目
    標回転数を演算する代わりに、前記エンジン、前記モー
    ターおよび前記動力伝達機構の効率を考慮して、車速と
    目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実
    現するための前記無段変速機の目標変速比を演算し、 前記変速比制御手段は、変速比が目標変速比となるよう
    に前記無段変速機を制御することを特徴とする車両の駆
    動力制御装置。
  21. 【請求項２１】請求項２〜４，９〜１３，１５，１７〜
    １９のいずれかの項に記載の車両の駆動力制御装置にお
    いて、 前記目標モーター回転数演算手段は、前記モーターの目
    標回転数を演算する代わりに、前記モーターおよび前記
    動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルク
    とを最少電力消費量で実現するための前記無段変速機の
    目標変速比を演算し、 前記変速比制御手段は、変速比が目標変速比となるよう
    に前記無段変速機を制御することを特徴とする車両の駆
    動力制御装置。
  22. 【請求項２２】請求項１，３〜２１のいずれかの項に記
    載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標発電電力演算手段は、前記バッテリーが受容可
    能な目標発電電力を演算し、 前記目標トルク演算手段は、前記モーター、前記モータ
    ーの駆動回路および前記バッテリーに対して入出力可能
    な目標モータートルクを演算することを特徴とする車両
    の駆動力制御装置。
  23. 【請求項２３】請求項１，３〜２２のいずれかの項に記
    載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、目標駆動力と目標
    発電電力との和の中で目標発電電力の割合が高いほど、
    前記モーターが高い効率で発電可能な目標エンジン回転
    数を演算することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  24. 【請求項２４】請求項１，３〜２２のいずれかの項に記
    載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、目標駆動力と目標
    発電電力との和の中で目標駆動力の割合が高いほど、前
    記動力伝達機構が高い効率で動力を伝達可能な目標エン
    ジン回転数を演算することを特徴とする車両の駆動力制
    御装置。
  25. 【請求項２５】請求項１，３〜２４のいずれかの項に記
    載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、前記エンジンの負
    荷が低い時には、目標駆動力と目標発電電力との和の中
    で目標発電電力の割合が高いほど目標エンジン回転数を
    高くすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  26. 【請求項２６】請求項１，３〜２４のいずれかの項に記
    載の車両の駆動力制御装置において、 前記目標エンジン回転数演算手段は、前記エンジンの負
    荷が低い時には、目標駆動力と目標発電電力との和の中
    で目標駆動力の割合が高いほど目標エンジン回転数を低
    くすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
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