JP2000238506A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 5
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract description 3
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 238000009751 slip forming Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 偏摩耗を抑制しつつ、高速耐久性を向上させ
た空気入りタイヤを提供することを目的とする。 【解決手段】 トレッド表面に形成されたセカンドリブ
２２Ｂと、ショルダーリブ２２Ｃの間には、段差Ｈが設
けられている。このタイヤ１０をキャンバー角をつけて
車両に装着することによって、最も接地圧が高くなる部
分に段差Ｈの部分が位置するため、接地圧の局所的な上
昇が抑制され、高速耐久性が向上する。しかも、段差Ｈ
を０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることによって、
耐偏摩耗性も維持することができる。
た空気入りタイヤを提供することを目的とする。 【解決手段】 トレッド表面に形成されたセカンドリブ
２２Ｂと、ショルダーリブ２２Ｃの間には、段差Ｈが設
けられている。このタイヤ１０をキャンバー角をつけて
車両に装着することによって、最も接地圧が高くなる部
分に段差Ｈの部分が位置するため、接地圧の局所的な上
昇が抑制され、高速耐久性が向上する。しかも、段差Ｈ
を０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることによって、
耐偏摩耗性も維持することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャンバー角付与
時の高速耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
時の高速耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤは通常、路面に対して直
立して車両に装着されているのではなく、わずかに外側
または内側に倒れた状態、すなわち車両進行方向から見
て外開きあるいは内開きの形で装着されている。空気入
りタイヤの赤道面と路面の法線がなす角がキャンバー角
と呼ばれ、外側に倒れているとポジティブキャンバー、
内側に倒れているとネガティブキャンバーといわれてい
る。
立して車両に装着されているのではなく、わずかに外側
または内側に倒れた状態、すなわち車両進行方向から見
て外開きあるいは内開きの形で装着されている。空気入
りタイヤの赤道面と路面の法線がなす角がキャンバー角
と呼ばれ、外側に倒れているとポジティブキャンバー、
内側に倒れているとネガティブキャンバーといわれてい
る。
【０００３】通常の乗用車に空気入りタイヤが装着され
る場合には、直進安定性やコーナリング性能を考慮し
て、キャンバー角がつけられている。
る場合には、直進安定性やコーナリング性能を考慮し
て、キャンバー角がつけられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の空気入りタイヤ
では、クラウン部のトレッド形状がタイヤ幅方向におい
て連続したＲ形状であった。したがって、例えば、ネガ
ティブキャンバーをつけて空気入りタイヤが車両に装着
されていると、車幅方向内側のショルダー部分の接地圧
が上昇する。したがって、この状態で高速走行を行うと
接地圧が局部的に高い部分の発熱量が大きくなり、ゴム
の劣化やベルト層のセパレーション等を生ずるおそれが
あった。すなわち、高速耐久性が低くなるという不都合
があった。
では、クラウン部のトレッド形状がタイヤ幅方向におい
て連続したＲ形状であった。したがって、例えば、ネガ
ティブキャンバーをつけて空気入りタイヤが車両に装着
されていると、車幅方向内側のショルダー部分の接地圧
が上昇する。したがって、この状態で高速走行を行うと
接地圧が局部的に高い部分の発熱量が大きくなり、ゴム
の劣化やベルト層のセパレーション等を生ずるおそれが
あった。すなわち、高速耐久性が低くなるという不都合
があった。
【０００５】本発明は、上記問題を解決すべくなされた
もので、キャンバー角付与時の高速耐久性の向上を図っ
た空気入りタイヤの提供を目的とする。
もので、キャンバー角付与時の高速耐久性の向上を図っ
た空気入りタイヤの提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にト
ロイド状をなして跨るカーカス層のクラウン部外周に補
強層とトレッドが設けられた空気入りタイヤにおいて、
キャンバー角が０°で正規荷重が作用した場合に接地す
る第１部と、前記第１部のショルダー側で隣接する第２
部との境界部分に、前記第２部が前記第１部より低くな
る段差Ｈ（０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５ｍｍ）を設けたこと
を特徴とする。
に本発明の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にト
ロイド状をなして跨るカーカス層のクラウン部外周に補
強層とトレッドが設けられた空気入りタイヤにおいて、
キャンバー角が０°で正規荷重が作用した場合に接地す
る第１部と、前記第１部のショルダー側で隣接する第２
部との境界部分に、前記第２部が前記第１部より低くな
る段差Ｈ（０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５ｍｍ）を設けたこと
を特徴とする。
【０００７】したがって、キャンバー角を付与して空気
入りタイヤを装着する場合、下側に段差を設けた側がく
るように装着すれば、最も接地圧がかかる部分に段差部
分が位置することになる。したがって、当該部分の接地
圧が低減され、接地面における接地圧の局部的な上昇を
抑制する。この結果、高速走行時に接地圧が高い部分に
おいて促進されるゴムの発熱による耐久性の低下が抑制
される。また、段差Ｈを０．５ｍｍ以下としたため段差
部分に生ずる偏摩耗を抑制することができる。なお、段
差Ｈが０．１ｍｍを下回ると接地圧を有効に低減するこ
とができない。したがって、段差Ｈが０．１ｍｍ≦Ｈ≦
０．５ｍｍであることが好ましい。
入りタイヤを装着する場合、下側に段差を設けた側がく
るように装着すれば、最も接地圧がかかる部分に段差部
分が位置することになる。したがって、当該部分の接地
圧が低減され、接地面における接地圧の局部的な上昇を
抑制する。この結果、高速走行時に接地圧が高い部分に
おいて促進されるゴムの発熱による耐久性の低下が抑制
される。また、段差Ｈを０．５ｍｍ以下としたため段差
部分に生ずる偏摩耗を抑制することができる。なお、段
差Ｈが０．１ｍｍを下回ると接地圧を有効に低減するこ
とができない。したがって、段差Ｈが０．１ｍｍ≦Ｈ≦
０．５ｍｍであることが好ましい。
【０００８】なお、第１部と第２部の境界部分には、細
溝や太溝を設けるようにしても良い。また、段差部分の
角部をＲ形状に形成しても良い。
溝や太溝を設けるようにしても良い。また、段差部分の
角部をＲ形状に形成しても良い。
【０００９】さらに、第１部と第２部の境界部分はタイ
ヤ幅方向の両側に存在するが、段差をつけるのは一方だ
けでも良い。しかしながら、両方に段差をつけた方がタ
イヤの装着方向を限定しないで済むので好ましい。
ヤ幅方向の両側に存在するが、段差をつけるのは一方だ
けでも良い。しかしながら、両方に段差をつけた方がタ
イヤの装着方向を限定しないで済むので好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態に係る空気
入りタイヤについて詳細に説明する。以下、図１〜図４
を参照して説明する。
入りタイヤについて詳細に説明する。以下、図１〜図４
を参照して説明する。
【００１１】空気入りタイヤ１０は、図１に示すよう
に、一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がって
延びるトロイド状のカーカス１４と、カーカス１４のク
ラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベル
ト層１６と、ベルト層１６の上部に形成されたトレッド
部１８とを備える。
に、一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がって
延びるトロイド状のカーカス１４と、カーカス１４のク
ラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベル
ト層１６と、ベルト層１６の上部に形成されたトレッド
部１８とを備える。
【００１２】図１に示すように、トレッド部１８の表面
には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本（本実施形態
では４本）の主溝２０によって区画されたリブ２２が形
成されている。
には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本（本実施形態
では４本）の主溝２０によって区画されたリブ２２が形
成されている。
【００１３】センターリブ２２Ａとセカンドリブ２２Ｂ
は、トレッド表面が連続するＲ形状で形成されている。
タイヤ幅方向において最も外側に位置するショルダーリ
ブ２２Ｃは、隣接するセカンドリブ２２Ｂの端部と段差
Ｈを有する。すなわち、図１におけるセカンドリブ２２
Ｂのタイヤ外側のタイヤ半径Ｒ１がショルダーリブ２２
Ｃのタイヤ内側のタイヤ半径Ｒ２よりもＨだけ大きくな
るように形成されている。
は、トレッド表面が連続するＲ形状で形成されている。
タイヤ幅方向において最も外側に位置するショルダーリ
ブ２２Ｃは、隣接するセカンドリブ２２Ｂの端部と段差
Ｈを有する。すなわち、図１におけるセカンドリブ２２
Ｂのタイヤ外側のタイヤ半径Ｒ１がショルダーリブ２２
Ｃのタイヤ内側のタイヤ半径Ｒ２よりもＨだけ大きくな
るように形成されている。
【００１４】ここで、段差Ｈは０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５
ｍｍであることが好ましい。これは、段差Ｈを０．５ｍ
ｍ以下とすることによって段差部分に生ずる偏摩耗を抑
制することができるためであり、段差Ｈを０．１ｍｍ以
上とすることで後述する接地圧の抑制を有効とするため
である。
ｍｍであることが好ましい。これは、段差Ｈを０．５ｍ
ｍ以下とすることによって段差部分に生ずる偏摩耗を抑
制することができるためであり、段差Ｈを０．１ｍｍ以
上とすることで後述する接地圧の抑制を有効とするため
である。
【００１５】したがって、空気入りタイヤ１０を直立さ
せて正規荷重を作用させた場合に接地する部分は、タイ
ヤ幅方向においてセンターリブ２０Ａとショルダーリブ
２０Ｂのみである。
せて正規荷重を作用させた場合に接地する部分は、タイ
ヤ幅方向においてセンターリブ２０Ａとショルダーリブ
２０Ｂのみである。
【００１６】このように構成された空気入りタイヤ１０
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００１７】空気入りタイヤ１０をネガティブキャンバ
ーをつけて車両に装着させた場合（図２参照）、車体の
重量によってトレッド部１８が変形して車幅方向内側の
ショルダーリブ２２Ｃまで接地する。したがって、空気
入りタイヤ１０の接地形状は、図３に示すように、タイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称となる。これは、赤道
面ＣＬよりも車幅方向内側の方が接地面積が大きくなる
と共に接地圧も高くなるためである。
ーをつけて車両に装着させた場合（図２参照）、車体の
重量によってトレッド部１８が変形して車幅方向内側の
ショルダーリブ２２Ｃまで接地する。したがって、空気
入りタイヤ１０の接地形状は、図３に示すように、タイ
ヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称となる。これは、赤道
面ＣＬよりも車幅方向内側の方が接地面積が大きくなる
と共に接地圧も高くなるためである。
【００１８】このように、タイヤの接地圧は、ショルダ
ーリブ２２Ｃ近傍の接地部２４（図３斜線部）が高くな
る。したがって、高速走行によって接地部２４のトレッ
ド部１８内部の発熱量が大きくなり、ゴムの劣化やベル
ト層１６のセパレーションを生ずるおそれがある。しか
しながら、センターリブ２２Ｂとショルダーリブ２２Ｃ
との間に段差Ｈを設けているため、当該接地部２４の接
地圧の上昇が抑制される。したがって、空気入りタイヤ
１０の高速耐久性が上昇する。
ーリブ２２Ｃ近傍の接地部２４（図３斜線部）が高くな
る。したがって、高速走行によって接地部２４のトレッ
ド部１８内部の発熱量が大きくなり、ゴムの劣化やベル
ト層１６のセパレーションを生ずるおそれがある。しか
しながら、センターリブ２２Ｂとショルダーリブ２２Ｃ
との間に段差Ｈを設けているため、当該接地部２４の接
地圧の上昇が抑制される。したがって、空気入りタイヤ
１０の高速耐久性が上昇する。
【００１９】なお、本実施形態では、段差Ｈを設ける部
分に主溝２０が位置していたが、これが細溝２６であっ
ても良いし、溝が無くて段差部分の角部２８をＲ形状で
形成しても良い(図４、図５参照）。すなわち、正規荷
重で直立した場合に接地する部位とタイヤ幅方向におい
て隣接する部位の境界部分に段差を設けていれば良い。
分に主溝２０が位置していたが、これが細溝２６であっ
ても良いし、溝が無くて段差部分の角部２８をＲ形状で
形成しても良い(図４、図５参照）。すなわち、正規荷
重で直立した場合に接地する部位とタイヤ幅方向におい
て隣接する部位の境界部分に段差を設けていれば良い。
【００２０】ここで、正規荷重とは、下記規格に記載さ
れている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷
能力）に対応した荷重のことである。
れている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷
能力）に対応した荷重のことである。
【００２１】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では "The Tire and Rim Assoc
iation Inc. の Year Book" で、欧州では"The Europea
n Tire and Rim Technical Organization の Standards
Manual"で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JAMAYe
ar Book" にて規定されている。
【００２２】また、本実施形態では、タイヤ幅方向の両
側に段差Ｈを設けたが、キャンバーに応じて装着方向を
限定すれば一方だけでも良い。
側に段差Ｈを設けたが、キャンバーに応じて装着方向を
限定すれば一方だけでも良い。
【００２３】このようにして形成された本発明に係る空
気入りタイヤの作用効果を確認するために高速耐久性試
験及び耐偏摩耗試験を行った。
気入りタイヤの作用効果を確認するために高速耐久性試
験及び耐偏摩耗試験を行った。
【００２４】実施例および比較例２は、図１に示すクラ
ウン部１８の形状をしたものであり、段差Ｈがそれぞれ
０．３ｍｍ、０．６ｍｍの空気入りタイヤである。一
方、比較例１のタイヤは、図１に示す空気入りタイヤに
おいて段差がないもの、すなわち、セカンドリブとショ
ルダーリブのＲが連続的に形成されているものである。
タイヤサイズは、それぞれ１８５／７０Ｒ１４である。
ウン部１８の形状をしたものであり、段差Ｈがそれぞれ
０．３ｍｍ、０．６ｍｍの空気入りタイヤである。一
方、比較例１のタイヤは、図１に示す空気入りタイヤに
おいて段差がないもの、すなわち、セカンドリブとショ
ルダーリブのＲが連続的に形成されているものである。
タイヤサイズは、それぞれ１８５／７０Ｒ１４である。
【００２５】高速耐久性試験は、ＪＩＳ Ｄ４２３０に
基づきドラム試験機でネガティブｏｒポジティブのキャ
ンバー角２０°で行い、故障に至る速度と時間を計測し
たものである。比較例１タイヤの故障に至る速度と時間
を１００として指数表示したものである。指数大が良で
あることを示す。
基づきドラム試験機でネガティブｏｒポジティブのキャ
ンバー角２０°で行い、故障に至る速度と時間を計測し
たものである。比較例１タイヤの故障に至る速度と時間
を１００として指数表示したものである。指数大が良で
あることを示す。
【００２６】耐偏摩耗試験は、上記タイヤを上記と同様
のキャンバー角をつけて、テストコースにて所定距離走
行後のタイヤ幅方向におけるトレッド接地端域に生ずる
肩落ち摩耗量を実測し、比較例タイヤの摩耗量の逆数を
１００として指数表示したものである。指数大が良であ
ることを示す。
のキャンバー角をつけて、テストコースにて所定距離走
行後のタイヤ幅方向におけるトレッド接地端域に生ずる
肩落ち摩耗量を実測し、比較例タイヤの摩耗量の逆数を
１００として指数表示したものである。指数大が良であ
ることを示す。
【００２７】両試験の結果を表１に示す。
【００２８】
【表１】
【００２９】このように、実施例タイヤは段差のない比
較例１のタイヤと耐偏摩耗性において何ら遜色なく、キ
ャンバー付与時の高速耐久性において優れた効果を示し
た。なお、、比較例２タイヤは高速耐久性において優れ
た結果を示すものの、段差が大きいため偏摩耗が急速に
進むことが確認された。
較例１のタイヤと耐偏摩耗性において何ら遜色なく、キ
ャンバー付与時の高速耐久性において優れた効果を示し
た。なお、、比較例２タイヤは高速耐久性において優れ
た結果を示すものの、段差が大きいため偏摩耗が急速に
進むことが確認された。
【００３０】
【発明の効果】本発明は上記構成としたので、偏摩耗を
抑制しつつ、キャンバー付与時の高速耐久性を向上させ
ることができる。
抑制しつつ、キャンバー付与時の高速耐久性を向上させ
ることができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッド断面図である。
レッド断面図である。
【図２】キャンバー付与状態の説明図である。
【図３】第１実施形態に係る空気入りタイヤの接地状態
説明図である。
説明図である。
【図４】他の例に係る空気入りタイヤのトレッド断面図
である。
である。
【図５】他の例に係る空気入りタイヤのトレッド断面図
である。
である。
１０ 空気入りタイヤ １２ ビードコア １４ カーカス １８ トレッド ２２Ａ センターリブ（第１部） ２２Ｂ セカンドリブ（第１部） ２２Ｃ ショルダーリブ（第２部）
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨るカーカス層のクラウン部外周に補強層とトレッド
が設けられた空気入りタイヤにおいて、 キャンバー角が０°で正規荷重が作用した場合に接地す
る第１部と、前記第１部のショルダー側で隣接する第２
部との境界部分に、前記第２部が前記第１部より低くな
る段差Ｈ（０．１ｍｍ≦Ｈ≦０．５ｍｍ）を設けたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記境界部分には、細溝が設けられてい
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記境界部分には、太溝が設けられてい
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記境界部分の段差部分は、角部をＲ形
状としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11043211A JP2000238506A (ja) | 1999-02-22 | 1999-02-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11043211A JP2000238506A (ja) | 1999-02-22 | 1999-02-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000238506A true JP2000238506A (ja) | 2000-09-05 |
Family
ID=12657595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11043211A Pending JP2000238506A (ja) | 1999-02-22 | 1999-02-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000238506A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100512756B1 (ko) * | 2002-10-17 | 2005-09-07 | 금호타이어 주식회사 | 리브에 단이 형성된 공기입 레디얼 타이어 |
| JP2007245756A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007331531A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007331529A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2012081902A (ja) * | 2010-10-13 | 2012-04-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-02-22 JP JP11043211A patent/JP2000238506A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100512756B1 (ko) * | 2002-10-17 | 2005-09-07 | 금호타이어 주식회사 | 리브에 단이 형성된 공기입 레디얼 타이어 |
| JP2007245756A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007331531A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007331529A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2012081902A (ja) * | 2010-10-13 | 2012-04-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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