JPH06191226A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06191226A JPH06191226A JP43A JP34667192A JPH06191226A JP H06191226 A JPH06191226 A JP H06191226A JP 43 A JP43 A JP 43A JP 34667192 A JP34667192 A JP 34667192A JP H06191226 A JPH06191226 A JP H06191226A
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- tread
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 優れたウェット性能および低騒音特性を両立
し得る、トレッドパターンについて、提案する。 【構成】 タイヤの赤道の両側で対をなし、この赤道の
片側のトレッド半部を中央域および側域に区分してタイ
ヤの赤道に沿って延びる周溝1a,1b と、該中央域および
側域において、タイヤの赤道を挟んで対をなし、この赤
道側から両トレッド端側へ相互間隔が拡大しかつ赤道に
対して傾いた向きで延びる、多数の傾斜溝2a,2b,3a,3b
と、によって陸部を区画した、空気入りタイヤであっ
て、上記傾斜溝は周溝へ向かう片側開口であり、上記中
央域内の傾斜溝2a,2b は、タイヤの赤道付近からこの赤
道に対して10〜30°の傾きをもって延び、その中間部で
屈曲して赤道に対して50〜80°の傾きで延び、一方上記
側域内の傾斜溝3a,3b は、周溝1a,1b からタイヤの赤道
に対して50〜80°の傾きをもって延び、その中間部で屈
曲して赤道に対して10〜30°の傾きで延びて成る。
し得る、トレッドパターンについて、提案する。 【構成】 タイヤの赤道の両側で対をなし、この赤道の
片側のトレッド半部を中央域および側域に区分してタイ
ヤの赤道に沿って延びる周溝1a,1b と、該中央域および
側域において、タイヤの赤道を挟んで対をなし、この赤
道側から両トレッド端側へ相互間隔が拡大しかつ赤道に
対して傾いた向きで延びる、多数の傾斜溝2a,2b,3a,3b
と、によって陸部を区画した、空気入りタイヤであっ
て、上記傾斜溝は周溝へ向かう片側開口であり、上記中
央域内の傾斜溝2a,2b は、タイヤの赤道付近からこの赤
道に対して10〜30°の傾きをもって延び、その中間部で
屈曲して赤道に対して50〜80°の傾きで延び、一方上記
側域内の傾斜溝3a,3b は、周溝1a,1b からタイヤの赤道
に対して50〜80°の傾きをもって延び、その中間部で屈
曲して赤道に対して10〜30°の傾きで延びて成る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤ、中
でも騒音が低くかつウェット性能の優れたトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤに関する。
でも騒音が低くかつウェット性能の優れたトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのウェット性能、特に耐ハイドロ
プレーニング性を向上し、また騒音の低下をはかるに
は、図１に示すように、トレッドに、その円周に沿って
延びる幅の広い周溝10と、タイヤの赤道に対して強い傾
斜で延びて周溝10と交わる傾斜溝20とを配置することが
有利である。特に、トレッド接地面に占める溝の比率、
すなわちネガティブ比を増加すると、ウェット性能は向
上するが、騒音特性は劣化し、逆にネガティブ比を低下
すると、騒音特性は好転するが、ウェット性能は劣化す
ることになる。
プレーニング性を向上し、また騒音の低下をはかるに
は、図１に示すように、トレッドに、その円周に沿って
延びる幅の広い周溝10と、タイヤの赤道に対して強い傾
斜で延びて周溝10と交わる傾斜溝20とを配置することが
有利である。特に、トレッド接地面に占める溝の比率、
すなわちネガティブ比を増加すると、ウェット性能は向
上するが、騒音特性は劣化し、逆にネガティブ比を低下
すると、騒音特性は好転するが、ウェット性能は劣化す
ることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】すなわち、ウェット性
能および騒音特性をともに向上させるには、単にネガテ
ィブ比を調節することでは不十分であり、さらに溝の構
成や傾斜角度などを最適化する必要がある。特に、在来
のトレッドパターンにあっては、ブロック端部の剛性が
不足気味であるため、この低剛性部分が振動を起こし、
タイヤ騒音の発生をまねいていた。
能および騒音特性をともに向上させるには、単にネガテ
ィブ比を調節することでは不十分であり、さらに溝の構
成や傾斜角度などを最適化する必要がある。特に、在来
のトレッドパターンにあっては、ブロック端部の剛性が
不足気味であるため、この低剛性部分が振動を起こし、
タイヤ騒音の発生をまねいていた。
【０００４】そこで、この発明は、優れたウェット性能
および低騒音特性を両立し得る、トレッドパターンにつ
いて、提案することを目的とする。
および低騒音特性を両立し得る、トレッドパターンにつ
いて、提案することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】発明者らは、上記の目的
を充足し得るトレッドパターンについて検討したとこ
ろ、周溝と交わる向きに延びる傾斜溝の配置、特にタイ
ヤの赤道に対する傾斜角度の適正化が有利であることを
見出し、この発明を完成するに到った。
を充足し得るトレッドパターンについて検討したとこ
ろ、周溝と交わる向きに延びる傾斜溝の配置、特にタイ
ヤの赤道に対する傾斜角度の適正化が有利であることを
見出し、この発明を完成するに到った。
【０００６】すなわちこの発明は、タイヤの赤道の両側
で対をなし、この赤道の片側のトレッド半部を中央域お
よび側域に区分してタイヤの赤道に沿って延びる周溝
と、該中央域および側域において、タイヤの赤道を挟ん
で対をなし、この赤道側から両トレッド端側へ相互間隔
が拡大しかつ赤道に対して傾いた向きで延びる、多数の
傾斜溝と、によって陸部を区画した、空気入りタイヤで
あって、上記傾斜溝は周溝へ向かう片側開口であり、上
記中央域内の傾斜溝は、タイヤの赤道付近からこの赤道
に対して10〜30°の傾きをもって延び、その中間部で屈
曲して赤道に対して50〜80°の傾きで延びて周溝に開口
し、一方上記側域内の傾斜溝は、周溝からタイヤの赤道
に対して50〜80°の傾きをもって延び、その中間部で屈
曲して赤道に対して10〜30°の傾きで延びてトレッド踏
面内に止まることを特徴とする、空気入りタイヤであ
る。
で対をなし、この赤道の片側のトレッド半部を中央域お
よび側域に区分してタイヤの赤道に沿って延びる周溝
と、該中央域および側域において、タイヤの赤道を挟ん
で対をなし、この赤道側から両トレッド端側へ相互間隔
が拡大しかつ赤道に対して傾いた向きで延びる、多数の
傾斜溝と、によって陸部を区画した、空気入りタイヤで
あって、上記傾斜溝は周溝へ向かう片側開口であり、上
記中央域内の傾斜溝は、タイヤの赤道付近からこの赤道
に対して10〜30°の傾きをもって延び、その中間部で屈
曲して赤道に対して50〜80°の傾きで延びて周溝に開口
し、一方上記側域内の傾斜溝は、周溝からタイヤの赤道
に対して50〜80°の傾きをもって延び、その中間部で屈
曲して赤道に対して10〜30°の傾きで延びてトレッド踏
面内に止まることを特徴とする、空気入りタイヤであ
る。
【０００７】さて、図２にこの発明に従う空気入りタイ
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、タイヤの
赤道（トレッドの幅中央における円周）Ｏの両側でトレ
ッド端Ｔから赤道Ｏ側へ、図示例でトレッド幅の1/4 寄
った位置で対をなす周溝1aおよび1bによって、赤道Ｏの
片側を中央域Ｃおよび側域Ｓに区分する。さらに、中央
域Ｃおよび側域Ｓに、赤道Ｏを挟んで対をなし、この赤
道Ｏ側から両トレッド端Ｔ側へ相互間隔が拡大しかつ赤
道Ｏに対して傾いた向きで延びる、多数の傾斜溝2a,2b
および3a,3b を配置する。これらの傾斜溝2a,2b および
3a,3b は、いずれも周溝1aおよび1bと開口する一方、こ
の開口端に対する他端が赤道Ｏ付近またはトレッド端Ｔ
付近に止まる、片側開口の溝であり、従って、トレッド
踏面には、周溝1aおよび1b、そして傾斜溝2a,2b および
3a,3b の配置によって、赤道Ｏの両側の中央域Ｃで連続
するブロック状のリブ４および各側域Ｓに同様にブロッ
ク状のリブ5aおよび5bが区画される。
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、タイヤの
赤道（トレッドの幅中央における円周）Ｏの両側でトレ
ッド端Ｔから赤道Ｏ側へ、図示例でトレッド幅の1/4 寄
った位置で対をなす周溝1aおよび1bによって、赤道Ｏの
片側を中央域Ｃおよび側域Ｓに区分する。さらに、中央
域Ｃおよび側域Ｓに、赤道Ｏを挟んで対をなし、この赤
道Ｏ側から両トレッド端Ｔ側へ相互間隔が拡大しかつ赤
道Ｏに対して傾いた向きで延びる、多数の傾斜溝2a,2b
および3a,3b を配置する。これらの傾斜溝2a,2b および
3a,3b は、いずれも周溝1aおよび1bと開口する一方、こ
の開口端に対する他端が赤道Ｏ付近またはトレッド端Ｔ
付近に止まる、片側開口の溝であり、従って、トレッド
踏面には、周溝1aおよび1b、そして傾斜溝2a,2b および
3a,3b の配置によって、赤道Ｏの両側の中央域Ｃで連続
するブロック状のリブ４および各側域Ｓに同様にブロッ
ク状のリブ5aおよび5bが区画される。
【０００８】さらに、傾斜溝2a,2b および3a,3b はその
屈曲部を境としてタイヤの赤道Ｏに対する傾斜角度が変
化し、すなわち傾斜溝2a,2b の赤道Ｏ寄りの溝部分Ｃ1
および傾斜溝3a,3b のトレッド端寄りの溝部分Ｓ2 は、
赤道Ｏに対する傾斜角度αが10〜30°で延び、これにそ
れぞれ連続する傾斜溝2a,2b の溝部分Ｃ2 および傾斜溝
3a,3b の溝部分Ｓ1 は赤道Ｏに対する傾斜角度βが50〜
80°の傾きで延びる、図示例では赤道Ｏに関して線対称
をなすパターンである。
屈曲部を境としてタイヤの赤道Ｏに対する傾斜角度が変
化し、すなわち傾斜溝2a,2b の赤道Ｏ寄りの溝部分Ｃ1
および傾斜溝3a,3b のトレッド端寄りの溝部分Ｓ2 は、
赤道Ｏに対する傾斜角度αが10〜30°で延び、これにそ
れぞれ連続する傾斜溝2a,2b の溝部分Ｃ2 および傾斜溝
3a,3b の溝部分Ｓ1 は赤道Ｏに対する傾斜角度βが50〜
80°の傾きで延びる、図示例では赤道Ｏに関して線対称
をなすパターンである。
【０００９】また、この発明に従う他のトレッドパター
ンを図３に示す。図３に示すトレッドパターンは、図２
に示したトレッドパターンにおいて、タイヤの赤道Ｏ上
に中央周溝1cをさらに配置し、また中央域Ｃおよび側域
Ｓにそれぞれ配置した傾斜溝2aと3aまたは2bと3bの間で
位相差を設け、さらに中央域Ｃおよび側域Ｓに多数のサ
イプ6a,6b および7a,7b を配置し、低騒音化をより促進
したものである。
ンを図３に示す。図３に示すトレッドパターンは、図２
に示したトレッドパターンにおいて、タイヤの赤道Ｏ上
に中央周溝1cをさらに配置し、また中央域Ｃおよび側域
Ｓにそれぞれ配置した傾斜溝2aと3aまたは2bと3bの間で
位相差を設け、さらに中央域Ｃおよび側域Ｓに多数のサ
イプ6a,6b および7a,7b を配置し、低騒音化をより促進
したものである。
【００１０】なおこの発明に従うタイヤの他の構造は、
従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カーカ
スは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側へ巻
返した少なくとも１枚（多くて３枚）のターンナッププ
ライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポリエ
ステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と実質
的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したものを用
い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊
維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対し
て10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも２層を
互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわたり、
ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイヤの
赤道面と実質上平行に配した少なくとも１枚の補助ベル
ト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿って
コードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻きして
なるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上に、
上記したトレッドパターンになるトレッドを配置する。
従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カーカ
スは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側へ巻
返した少なくとも１枚（多くて３枚）のターンナッププ
ライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポリエ
ステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と実質
的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したものを用
い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊
維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対し
て10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも２層を
互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわたり、
ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイヤの
赤道面と実質上平行に配した少なくとも１枚の補助ベル
ト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿って
コードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻きして
なるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上に、
上記したトレッドパターンになるトレッドを配置する。
【００１１】
【作用】この発明では、トレッド踏面において、それぞ
れのトレッド端から、好ましくはトレッド接地幅の1/4
を隔てた位置に配した、一対の周溝によって、まず十分
な排水性を確保する。
れのトレッド端から、好ましくはトレッド接地幅の1/4
を隔てた位置に配した、一対の周溝によって、まず十分
な排水性を確保する。
【００１２】トレッド面において、周溝と交わる向きに
延びる傾斜溝のタイヤの赤道に対する傾斜角をその屈曲
部を境として、トレッドの中央域または側域の各域内で
異なる傾斜角度に規制したのは、次に理由による。
延びる傾斜溝のタイヤの赤道に対する傾斜角をその屈曲
部を境として、トレッドの中央域または側域の各域内で
異なる傾斜角度に規制したのは、次に理由による。
【００１３】すなわち、図２に示したように、トレッド
の中央域Ｃにおける傾斜溝のタイヤの赤道寄りの溝部分
Ｃ1 および側域Ｓにおける傾斜溝のトレッド端寄りの溝
部分Ｓ2 に、同じ傾斜角度α：10〜30°、より好ましく
は15〜25°の配置を与えるのは、10°未満および30°を
こえる傾斜を与えると、トレッドの中央域Ｃおよび側域
Ｓにおいて、水流を円滑に導くことができずに排水性が
低下するためである。
の中央域Ｃにおける傾斜溝のタイヤの赤道寄りの溝部分
Ｃ1 および側域Ｓにおける傾斜溝のトレッド端寄りの溝
部分Ｓ2 に、同じ傾斜角度α：10〜30°、より好ましく
は15〜25°の配置を与えるのは、10°未満および30°を
こえる傾斜を与えると、トレッドの中央域Ｃおよび側域
Ｓにおいて、水流を円滑に導くことができずに排水性が
低下するためである。
【００１４】また、トレッドの中央域Ｃにおける傾斜溝
の溝部分Ｃ2 および側域Ｓにおける傾斜溝のトレッド端
寄りの溝部分Ｓ1 に、同じ傾斜角度β：50〜80°、より
好ましくは60〜75°の配置を与えるのは、まず50°未満
であると、これら傾斜溝部分Ｃ2 またはＳ1 と周溝とに
より区画される陸部の隅部Ｐにおける剛性が低下し、該
陸部が接地域から離れたときに、隅部Ｐを核とした振動
が発生してパターンノイズの原因となり、さらに隅部Ｐ
での摩耗が優先して偏磨耗をまねくためである。ちなみ
に、偏摩耗、例えばヒール・アンド・トウ摩耗なども、
理論的解明が十分になされていないものの、パターンノ
イズの一因とされている。
の溝部分Ｃ2 および側域Ｓにおける傾斜溝のトレッド端
寄りの溝部分Ｓ1 に、同じ傾斜角度β：50〜80°、より
好ましくは60〜75°の配置を与えるのは、まず50°未満
であると、これら傾斜溝部分Ｃ2 またはＳ1 と周溝とに
より区画される陸部の隅部Ｐにおける剛性が低下し、該
陸部が接地域から離れたときに、隅部Ｐを核とした振動
が発生してパターンノイズの原因となり、さらに隅部Ｐ
での摩耗が優先して偏磨耗をまねくためである。ちなみ
に、偏摩耗、例えばヒール・アンド・トウ摩耗なども、
理論的解明が十分になされていないものの、パターンノ
イズの一因とされている。
【００１５】一方、傾斜角度βが80°をこえると、周溝
に対する角度が大きくなり過ぎて、特に側域Ｓにおいて
は周溝からの水の流れをトレッド端の外側へ円滑に運ぶ
ことができず、排水性に支障を来たす。また、トレッド
の接地形状は矩形よりも楕円に近い形状になるのが通例
であり、この接地端形状の輪郭線の傾きに、特に周溝に
開口する溝部分Ｃ2 およびＳ1 の傾きが同調すると、接
地域が路面から離れるときに、溝内の空気を一気に吐き
出させることになり、いわゆるポンピングによるパター
ンノイズが発生するため、傾斜角度βを80°未満とす
る。
に対する角度が大きくなり過ぎて、特に側域Ｓにおいて
は周溝からの水の流れをトレッド端の外側へ円滑に運ぶ
ことができず、排水性に支障を来たす。また、トレッド
の接地形状は矩形よりも楕円に近い形状になるのが通例
であり、この接地端形状の輪郭線の傾きに、特に周溝に
開口する溝部分Ｃ2 およびＳ1 の傾きが同調すると、接
地域が路面から離れるときに、溝内の空気を一気に吐き
出させることになり、いわゆるポンピングによるパター
ンノイズが発生するため、傾斜角度βを80°未満とす
る。
【００１６】さらに、この発明にあっては、側域Ｓの傾
斜溝のトレッド幅方向端は、トレッド端に開口させずに
トレッド踏面内に止めることが肝要である。この構造
は、一般的にタイヤの接地圧は中央域に比較し側域で大
きいため、パターンノイズとの関係で必要となる。
斜溝のトレッド幅方向端は、トレッド端に開口させずに
トレッド踏面内に止めることが肝要である。この構造
は、一般的にタイヤの接地圧は中央域に比較し側域で大
きいため、パターンノイズとの関係で必要となる。
【００１７】すなわち、パターンノイズ、中でもポンピ
ングノイズは、トレッド端の溝開口部から吐き出される
エアーも一因であり、傾斜溝の端部をトレッド端に開口
させないため、このエアーの吐き出しが無くポンピング
ノイズは抑えられる。また、タイヤが踏面との衝突によ
り起こす音、いわゆる打撃音もパターンノイズの一因で
あり、トレッド踏面の剛性変化が大きいほど、衝撃の伝
播が不連続となり、ノイズはより顕著となるため、傾斜
溝端をトレッド踏面内に止めることによって、トレッド
陸部での剛性低下を抑え、よって衝撃の伝播を連続化
し、ノイズを抑制する。さらに、踏面とタイヤが起こす
滑りによる音もパターンノイズの一因であるが、傾斜溝
の端部がトレッド端に開口しないため、トレッド側部で
ブロック端が形成されないから、上記滑りを確実に抑
え、これもパターンノイズ対策として有効である。ここ
で、側域Ｓの傾斜溝のトレッド幅方向端とトレッド端と
の距離ｔは、15〜５mm程度とすることが、上記の作用を
期待する上で好ましい。
ングノイズは、トレッド端の溝開口部から吐き出される
エアーも一因であり、傾斜溝の端部をトレッド端に開口
させないため、このエアーの吐き出しが無くポンピング
ノイズは抑えられる。また、タイヤが踏面との衝突によ
り起こす音、いわゆる打撃音もパターンノイズの一因で
あり、トレッド踏面の剛性変化が大きいほど、衝撃の伝
播が不連続となり、ノイズはより顕著となるため、傾斜
溝端をトレッド踏面内に止めることによって、トレッド
陸部での剛性低下を抑え、よって衝撃の伝播を連続化
し、ノイズを抑制する。さらに、踏面とタイヤが起こす
滑りによる音もパターンノイズの一因であるが、傾斜溝
の端部がトレッド端に開口しないため、トレッド側部で
ブロック端が形成されないから、上記滑りを確実に抑
え、これもパターンノイズ対策として有効である。ここ
で、側域Ｓの傾斜溝のトレッド幅方向端とトレッド端と
の距離ｔは、15〜５mm程度とすることが、上記の作用を
期待する上で好ましい。
【００１８】なお、この発明のタイヤは、その負荷転動
において同一傾斜溝が、タイヤの赤道付近からからトレ
ッド端方向へと順次に接地域が移動するような向きで、
車両に装着されて使用に供される。
において同一傾斜溝が、タイヤの赤道付近からからトレ
ッド端方向へと順次に接地域が移動するような向きで、
車両に装着されて使用に供される。
【００１９】
【実施例】図２に示したトレッドパターンに従って、タ
イヤサイズ205/65 R15の空気入りラジアルタイヤ（トレ
ッド幅：160 mm）を、周溝1a,1b は幅：６mmおよび深
さ：8.5 mm、一方傾斜溝2a,2b および3a,3b は、幅：平
均５mmおよび深さ：平均７mm、各溝部分の長さがＣ1 ：
35mm、Ｃ2 ：12mm、Ｓ1 ：15mmおよびＳ2 ：35mmで、傾
斜角度α：15°および傾斜角度β：65°で延び、また側
域Ｓの傾斜溝のトレッド幅方向端とトレッド端との距離
ｔ：10mmとする配置の下に、試作した。
イヤサイズ205/65 R15の空気入りラジアルタイヤ（トレ
ッド幅：160 mm）を、周溝1a,1b は幅：６mmおよび深
さ：8.5 mm、一方傾斜溝2a,2b および3a,3b は、幅：平
均５mmおよび深さ：平均７mm、各溝部分の長さがＣ1 ：
35mm、Ｃ2 ：12mm、Ｓ1 ：15mmおよびＳ2 ：35mmで、傾
斜角度α：15°および傾斜角度β：65°で延び、また側
域Ｓの傾斜溝のトレッド幅方向端とトレッド端との距離
ｔ：10mmとする配置の下に、試作した。
【００２０】また比較として、図１に示したトレッドパ
ターンについても、同様のサイズでタイヤを、周溝10は
幅：６mmおよび深さ：8.5 mm、そして傾斜溝20は幅：５
mmおよび深さ：７mmで、傾斜角：65°で延びる配置の下
に、試作した。
ターンについても、同様のサイズでタイヤを、周溝10は
幅：６mmおよび深さ：8.5 mm、そして傾斜溝20は幅：５
mmおよび深さ：７mmで、傾斜角：65°で延びる配置の下
に、試作した。
【００２１】これらの試作タイヤを、それぞれ規定リム
に組込み、次いで内圧1.9 kgf/cm2としたのち、普通乗
用車に装着し、２名を乗車させた状態にて、水深５mmの
水路上で加速し、ハイドロプレーンニング現象が発生し
て、タイヤが浮上し始める速度を測定した。また同様の
条件でタイヤを実車に装着後、40〜100 km／ｈで走行し
たときの騒音に関するフィーリング評価と、50、80Km／
ｈでの計器による騒音測定とを行った。
に組込み、次いで内圧1.9 kgf/cm2としたのち、普通乗
用車に装着し、２名を乗車させた状態にて、水深５mmの
水路上で加速し、ハイドロプレーンニング現象が発生し
て、タイヤが浮上し始める速度を測定した。また同様の
条件でタイヤを実車に装着後、40〜100 km／ｈで走行し
たときの騒音に関するフィーリング評価と、50、80Km／
ｈでの計器による騒音測定とを行った。
【００２２】上記の各試験結果を表１に示す。同表にお
いて、排水性能は指数が大きいほど、パターンノイズは
指数が小さいほど良い結果を示す。同表に示すように、
この発明に従うタイヤは、排水性能およびパターンノイ
ズのいずれにおいても良好な結果が得られた。
いて、排水性能は指数が大きいほど、パターンノイズは
指数が小さいほど良い結果を示す。同表に示すように、
この発明に従うタイヤは、排水性能およびパターンノイ
ズのいずれにおいても良好な結果が得られた。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【発明の効果】この発明によれば、従来はトレッドパタ
ーンの改良のみではその両立が困難であった、優れたウ
ェット性能と低騒音特性とを兼備した、トレッドパター
ンを提供でき、トレッドパターンの改良によってタイヤ
の高性能化を実現し得る。
ーンの改良のみではその両立が困難であった、優れたウ
ェット性能と低騒音特性とを兼備した、トレッドパター
ンを提供でき、トレッドパターンの改良によってタイヤ
の高性能化を実現し得る。
【図１】従来のトレッドパターンの展開図である。
【図２】この発明に従う別のトレッドパターンの展開図
である。
である。
【図３】この発明に従う別のトレッドパターンの展開図
である。
である。
1a 周溝 1b 周溝 1c 周溝 2a 傾斜溝 2b 傾斜溝 3a 傾斜溝 3b 傾斜溝 ４ リブ 5a リブ 5b リブ 6a サイプ 6b サイプ 7a サイプ 7b サイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤの赤道の両側で対をなし、この赤
道の片側のトレッド半部を中央域および側域に区分して
タイヤの赤道に沿って延びる周溝と、該中央域および側
域において、タイヤの赤道を挟んで対をなし、この赤道
側から両トレッド端側へ相互間隔が拡大しかつ赤道に対
して傾いた向きで延びる、多数の傾斜溝と、によって陸
部を区画した、空気入りタイヤであって、上記傾斜溝は
周溝へ向かう片側開口であり、上記中央域内の傾斜溝
は、タイヤの赤道付近からこの赤道に対して10〜30°の
傾きをもって延び、その中間部で屈曲して赤道に対して
50〜80°の傾きで延びて周溝に開口し、一方上記側域内
の傾斜溝は、周溝からタイヤの赤道に対して50〜80°の
傾きをもって延び、その中間部で屈曲して赤道に対して
10〜30°の傾きで延びてトレッド踏面内に止まることを
特徴とする、空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06191226A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06191226A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191226A true JPH06191226A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18385029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP43A Pending JPH06191226A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06191226A (ja) |
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1992
- 1992-12-25 JP JP43A patent/JPH06191226A/ja active Pending
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