JP2000238626A - 車両における制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動制動手段を利用することにより、車両の
停止直前に発生する制動力の減少を自動的に補償できる
ようにする。 【解決手段】 自動変速機Ｔを備えた車両において、運
転者の制動操作により車両Ｖが停止直前の状態になって
エンジン回転数（または車速）が所定の閾値以下に低下
したとき、あるいは車両Ｖの停止直前にフュエルカット
が終了して燃料供給が再開されたとき、電子制御負圧ブ
ースタ２を作動させて制動力を自動的に増加させる。こ
れにより、車両Ｖの停止直前におけるエンジンブレーキ
力の減少やクリープ力の発生を補償してトータルの制動
力が減少するのを防止し、ブレーキペダルの踏み増しを
必要とすることなく制動距離の増加を防止するととも
に、運転者の違和感を解消することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
を駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両に関し、特
に、車両の停止直前における制動力を制御するための装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７は運転者がブレーキペダルを一定の
踏力で踏みながら車両を停止させる場合の制動力および
駆動力の変化を模式的に示すものである。実線は運転者
がブレーキペダルを踏んで発生するマニュアルによる制
動力であって略一定の大きさを保持しているのに対し、
破線はエンジンブレーキ力およびクリープ力であって時
間の経過に応じて（即ち、車速の低下に応じて）変化し
ている。具体的には、車速が低下するに伴ってエンジン
ブレーキ力は次第に減少し、Ｐ点でエンジンブレーキ力
がゼロになった後には駆動力であるクリープ力が次第に
増加する。その結果、マニュアルによる制動力とエンジ
ンブレーキ力（あるいはクリープ力）を合算したトータ
ルの制動力は車両の停止直前に減少してしまい、制動距
離が増加したり運転者が違和感を受けたりする問題が発
生する。

【０００３】ところで、車両の運転状態に応じて制動力
の大きさを自動的に制御する装置が種々提案されてい
る。例えば、制動に伴う車輪のロックを防止するために
該車輪に作用する制動力を低減するアンチロックブレー
キ制御と、低摩擦係数路面における車輪の過剰スリップ
を防止するために該車輪に制動力を付加するトラクショ
ン制御とを行うことが可能な制動制御装置が、特公平５
−６５３８８号公報により公知である。また運転者がブ
レーキペダルを踏む踏力を倍力してマスタシリンダに伝
達する負圧ブースタの作動を電気的に制御することによ
り、運転者のブレーキ操作をアシストして制動力を増加
させるアクティブブースタが、特開平９−３０４０２号
公報により公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように、車両
の停止直前にはエンジンブレーキ力の減少およびクリー
プ力の発生によりトータルの制動力が減少するため、車
両を確実に停止させるには運転者がブレーキペダルを踏
み増しする必要があるが、車両を停止させる度に意識的
にブレーキペダルを踏み増しすることは面倒である。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自動制動手段を利用することにより、車両の停止直
前に発生する制動力の減少を自動的に補償できるように
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆
動力を駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両におい
て、運転者のブレーキ操作によらずに前記駆動輪を制動
可能な自動制動手段と、車両が停止直前の状態にあるこ
とを検出する停止直前状態検出手段と、前記停止直前状
態検出手段により車両が停止直前の状態にあることを検
出したときに前記自動制動手段を作動させて前記駆動輪
を自動的に制動する制動制御手段と、を備えたことを特
徴とする車両における制動力制御装置が提案される。

【０００７】上記構成によれば、停止直前状態検出手段
により車両が停止直前の状態にあることを検出すると、
制動制御手段が自動制動手段を作動させて駆動輪を自動
的に制動するので、車両の停止直前におけるエンジンブ
レーキ力の低下やクリープ力の発生を制動制御手段によ
る制動力の発生により補償し、ブレーキペダルの踏み増
しを必要とすることなく制動距離の増加を防止するとと
もに運転者の違和感を解消することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は制動力制御装置を装備した車両の全体構成
図、図２は制動系統の構造を示す説明図、図３は電子制
御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は作用を
説明するフローチャート、図５は作用を説明するタイム
チャートである。

【００１０】図１および図２に示すように、本発明の制
動力制御装置を装備した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの
駆動力が自動変速機Ｔを介して伝達される駆動輪たる左
右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと、車両Ｖの走行に伴って回転する
従動輪たる左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRとを備える。運転者に
より操作されるブレーキペダル１は、本発明の自動制動
手段を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタ
シリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、
ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリ
ンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキ
ペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制
動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレ
ーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニット
Ｕから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブ
ースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレ
ーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の
入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペ
ダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電
子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロ
ッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置
に留まるようになっている。

【００１１】マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，
９は油圧制御装置４を介して前輪Ｗ _FL，Ｗ_FRおよび後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ
５_FL，５ _FR，５_RL，５_RRに接続される。油圧制御装置４
は４個のブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに対
応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの
圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに設けられたブレーキ
キャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRの作動を個別に制御す
る。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリ
パ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに伝達されるブレーキ油圧を
独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制
するアンチロックブレーキ制御や、低摩擦係数路面での
発進時における車輪の過剰スリップを抑制するトラクシ
ョン制御を行うことができる。

【００１２】電子制御ユニットＵには、変速レバー１０
により指令されたシフトポジションを検出するシフトポ
ジションセンサＳ₁ と、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪
Ｗ_RL，Ｗ _RRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ
₂ …と、ブレーキペダル１の操作を検出するブレーキス
イッチＳ₃ と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサＳ₄ とが接続されており、電子制御ユニットＵ
は前記シフトポジションセンサＳ₁ 、車輪速センサＳ₂
…、ブレーキスイッチＳ₃ およびエンジン回転数センサ
Ｓ₄ からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ
２の作動を制御することにより車両Ｖの停止直前におけ
る制動力を増加させる。シフトポジションセンサＳ₁ は
インストルメントパネルにシフトポジションを表示する
ためのものを利用し、車輪速センサＳ₂ …はアンチロッ
クブレーキ装置やトラクションコントロール装置のため
のものを利用し、ブレーキスイッチＳ₃ はブレーキラン
プを点灯するためのものを利用し、エンジン回転数セン
サＳ₄ は種々のエンジン制御を行うためのものを利用す
ることができる。

【００１３】図３に示すように、電子制御ユニットＵは
停止直前状態検出手段Ｍ１および制動制御手段Ｍ２を含
んでいる。停止直前状態検出手段Ｍ１はシフトポジショ
ンセンサＳ₁ 、車輪速センサＳ₂ …、ブレーキスイッチ
Ｓ₃ およびエンジン回転数センサＳ₄ の何れかの信号に
基づいて車両Ｖが停止直前の状態にあるか否かを検出す
る。また制動制御手段Ｍ２は、停止直前状態検出手段Ｍ
１により車両Ｖが停止直前の状態にあることが検出され
ると、電子制御負圧ブースタ２の作動を制御して前輪Ｗ
_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを自動的に制動し、制動
距離を延ばすことなく、また運転者に違和感を与えるこ
となく車両Ｖを停止させる。

【００１４】次に、図４のフローチャートに基づいて本
発明の実施例の作用を説明する。

【００１５】先ずステップＳ１１で、ブレーキスイッチ
Ｓ₃ からの信号に基づいて運転者がブレーキペダル１を
踏んでいることが確認され、かつステップＳ１２で、シ
フトポジションセンサＳ₁ からの信号に基づいてシフト
ポジションが「Ｎ」ポジション以外の走行ポジションに
あることが確認されると、ステップＳ１３で、車両Ｖが
停止直前の状態になったか否か（つまり自動制動を開始
するタイミング）を判定する。

【００１６】尚、前記ステップＳ１２でシフトポジショ
ンが「Ｎ」ポジションであるときにステップＳ１３に移
行しない理由は、シフトポジションが「Ｎ」ポジション
であるときにはエンジンブレーキ力もクリープ力も作用
せず、制動力が運転者のブレーキ操作だけによって発生
するため、停止直前における制動力の減少が発生しない
からである。

【００１７】自動制動を開始するタイミングの判定には
いくつかの手法があるが、基本的にはエンジン回転数セ
ンサＳ₄ で検出したエンジン回転数が予め設定した閾値
まで低下したときに、車両Ｖが停止直前の状態になった
と判定して自動制動を開始する。この他に車輪速センサ
Ｓ₂ …で検出した車速が予め設定した閾値まで低下した
ときに自動制動を開始することが可能であるが、この場
合にはシフトポジションセンサＳ₁ で検出したシフトポ
ジションに応じて前記車速の閾値を持ち替える必要があ
る。なぜならば、例えば「２速固定ポジション」でエン
ジンブレーキ力を作用させている場合と、「３速固定ポ
ジション」でエンジンブレーキ力を作用させている場合
とでは、２速変速段および３速変速段の減速比に応じて
車速とエンジン回転数との対応関係が異なるからであ
る。

【００１８】また燃料噴射装置を備えたエンジンＥで
は、エンジンブレーキの作動中にフュエルカットを行
い、車両Ｖが停止直前の状態になるとエンジンストール
を防止するためにフュエルカットを中止して燃料供給を
再開するが、その燃料供給を再開するタイミングを自動
制動を開始するタイミングとして利用することも可能で
ある。この手法によれば、燃料供給を再開するタイミン
グに応じてエンジンブレーキ力の大きさやクリープ力の
大きさが左右されることから、実際の制動力の変動に応
じて自動制動を適切なタイミングで開始することができ
る。

【００１９】尚、自動制動を開始するタイミングを判定
する際に、エンジンＥの暖機状態や負荷状態（空調装置
の負荷や発電負荷）を考慮すれば、一層きめ細かい制御
を行うことが可能となる。なぜならば、暖機状態や負荷
状態によってエンジンＥのアイドル回転数が変化し、そ
れに応じてエンジンブレーキ力やクリープ力が増減する
からである。

【００２０】而して、前記ステップＳ１３で自動制動を
開始するタイミングが判定されると、ステップＳ１４
で、電子制御ユニットＵが電子制御負圧ブースタ２を作
動させて制動力を増加させる。即ち、電子制御負圧ブー
スタ２の作動によりマスタシリンダ３が発生するブレー
キ油圧は、運転者がブレーキペダル１を踏むことにより
発生するブレーキ油圧よりも大きくなるように設定され
ており、従って電子制御負圧ブースタ２の作動に伴って
制動力が増加する。

【００２１】次に、車両Ｖの停止直前における自動制動
の詳細を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。

【００２２】時刻ｔ₀ において運転者がブレーキペダル
１を踏むと制動力を発生させるブレーキ油圧が立ち上が
ると同時にフュエルカットが実行され、マニュアルによ
る制動力およびエンジンブレーキ力によって車速が低下
し始める。このとき、ブレーキペダル１の踏力の大小に
応じて制動力の大きさが異なり、車速の低下率も変化す
る。図には踏力が大きい場合（一点鎖線）、踏力が中位
の場合（破線）および踏力が小さい場合（実線）が示さ
れている。

【００２３】例えば、実線で示した踏力が小さい場合を
考えると、時刻ｔ_L に車速（あるいはエンジン回転数）
が閾値Ｖ₀ まで低下すると、フュエルカットを中断して
燃料供給を再開するとともに、電子制御ユニットＵから
の指令で電子制御負圧ブースタ２を作動させることによ
り自動制動を開始する。自動制動により発生する制動力
の大きさは、燃料供給再開時（時刻ｔ_L ）におけるエン
ジンブレーキ力と、車両Ｖが停止したときのクリープ力
との偏差Ｆとして設定する。また自動制動による制動力
の立上勾配は以下のようにして決定される。先ず、エン
ジンブレーキ力による車速の低下率から車速がゼロにな
る時刻ｔ_L0を予測する。そして時刻ｔ_Lに立ち上がった
自動制動による制動力が、車両Ｖが停止する時刻ｔ_L0に
前記偏差Ｆに達するように該制動力の立上勾配を設定す
る。

【００２４】以上、ブレーキペダル１の踏力が小さい場
合を説明したが、踏力が大きくなるに伴って車速が急激
に低下するため、フュエルカットを中断して燃料供給を
再開する時刻ｔ_M ，ｔ_H は踏力の増加に応じて早い側に
シフトし、車速がゼロになる時刻ｔ_M0，ｔ_H0も踏力の増
加に応じて早い側にシフトする。自動制動を実行する期
間ｔ_L 〜ｔ_L0，ｔ_M 〜ｔ_M0，ｔ_H 〜ｔ_H0はブレーキペダ
ル１の踏力の増加に応じて短くなるため、踏力が大きい
ほど自動制動による制動力の立上勾配が大きくなる。

【００２５】このように、自動制動により発生する制動
力の大きさを、自動制動開始時のエンジンブレーキ力
と、車両Ｖが停止したときのクリープ力との偏差Ｆとし
て設定するので、車両Ｖの停止直前における制動力の減
少分を正確に補償することができ、運転者がブレーキペ
ダル１を踏み増しすることなく制動距離の増加を回避す
るとともに、運転者の違和感を解消することができる。
しかも、自動制動による制動力の立上勾配が、運転者に
よるブレーキペダル１の踏力が大きいほど大きくなるの
で、停止直前にブレーキペダル１の踏み増しを行わずと
も、運転者が予測した停止位置に車両Ｖを正しく停止さ
せることができる。

【００２６】図４のフローチャートに戻り、前記ステッ
プＳ１４で自動制動が実行されると、ステップＳ１５で
自動制動の終了条件が判定される。自動制動を終了する
タイミングの判定にはいくつかの手法があり、車両Ｖが
停止した時点、運転者がブレーキペダル１から足を放し
た時点、あるいは運転者が変速レバー１０を操作してシ
フトポジションを「Ｎ」ポジションに戻した時点の何れ
かを前記タイミングとする。而して、上記何れかの終了
条件が成立すると、ステップＳ１６で、電子制御ユニッ
トＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２の作動を停止
することにより自動制動を終了する。

【００２７】このように、車両Ｖが停止した時点で自動
制動を終了させることにより、自動制動の必要がなくな
ると同時に自動制動を終了させてエネルギーの節減を図
ることができる。

【００２８】また運転者がブレーキペダル１から足を放
した時点で自動制動を終了させることにより、運転者の
減速意志がなくなったときに速やかに自動制動を終了さ
せることができ、運転者が望まない自動制動が行われる
のを防止することができる。しかも車両Ｖが停止した後
も運転者がブレーキペダル１から足を放さない限り自動
制動が終了しないので、車両Ｖの停止後に運転者の予期
しない制動力の減少が起こるのを回避し、運転者が違和
感を受けるのを防止することができる。

【００２９】また運転者が変速レバー１０を「Ｎ」ポジ
ションに戻した時点で自動制動を終了させることによ
り、エンジンブレーキ力やクリープ力が発生しなくなっ
た時点で不要な自動制動が行われるのを防止することが
できる。

【００３０】次に、図６に基づいて制動系統の他の実施
例を説明する。

【００３１】この実施例はアンチロックブレーキ装置を
車両Ｖの停止直前の自動制動に利用したもので、自動制
動が開始されると電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユ
ニットＵにより作動してマスタシリンダ３が最大のブレ
ーキ油圧を発生し、そのブレーキ油圧は油圧制御装置４
により調圧されてブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，
５_RRに伝達される。

【００３２】マスタシリンダ３は２つの出力ポート８，
９を備えており、一方の出力ポート８は油圧制御装置４
を介して右前輪Ｗ_FRおよび左後輪Ｗ_RLのブレーキキャリ
パ５ _FR，５_RLに接続され、他方の出力ポート９は油圧制
御装置４を介して左前輪Ｗ_FLおよび右後輪Ｗ_RRのブレー
キキャリパ５_FL，５_RRに接続される。図９には、一方の
出力ポート８を右前輪Ｗ_FRおよび左後輪Ｗ_RLのブレーキ
キャリパ５_FR，５_RLに接続する油圧制御装置４だけが示
されているが、他方の出力ポート９を左前輪Ｗ _FLおよび
右後輪Ｗ_RRのブレーキキャリパ５_FL，５_RRに接続する油
圧制御装置４も同一の構造である。以下、その代表とし
て右前輪Ｗ_FRおよび左後輪Ｗ_RLの油圧制御装置４の構造
を説明する。

【００３３】マスタシリンダ３の出力ポート８から延び
る油路Ｌ₁ から二股に分岐する油路Ｌ₂ ，Ｌ₃ は、それ
ぞれソレノイド弁よりなる第１切換弁２１，２２を介し
てブレーキキャリパ５_FR，５_RLに接続される。第１切換
弁２１，２２の下流側の油路Ｌ₂ ，Ｌ₃ から分岐する一
対の油路Ｌ₄ ，Ｌ₅ は、それぞれソレノイド弁よりなる
第２切換弁２３，２４を介してリザーバ２５に接続され
るとともに、リザーバ２５と油路Ｌ₁ とを接続する油路
Ｌ₆ に油圧ポンプ２６が設けられる。第１切換弁２１，
２２および第２切換弁２３，２４は電子制御ユニットＵ
に接続されて制御される。

【００３４】マニュアルによる制動が行われるとき、前
記第１切換弁２１，２２および第２切換弁２３，２３は
何れも図示した非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の
出力ポート８は右前輪Ｗ_FRのブレーキキャリパ５_FRおよ
び左後輪Ｗ_RLのブレーキキャリパ５_RLに直接接続され、
ブレーキペダル１の操作によりマスタシリンダ３が出力
するブレーキ油圧がそのままブレーキキャリパ５_FR，５
_RLに伝達される。

【００３５】アンチロックブレーキ制御時には、第１切
換弁２１，２２を励磁して閉弁した状態で第２切換弁２
３，２４を励磁して開弁することにより、ブレーキキャ
リパ５_FR，５_RLに伝達されるブレーキ油圧がリザーバ２
５に逃がされて減圧され、この状態から第２切換弁２
３，２４を非励磁にして閉弁することにより、ブレーキ
キャリパ５_FR，５_RLに伝達されるブレーキ油圧が保持さ
れる。そして、この状態から第１切換弁２１，２２を非
励磁にして開弁することにより、マスタシリンダ３がブ
レーキキャリパ５_FR，５_RLに接続されてブレーキ油圧が
増圧される。リザーバ１８に溜まったオイルは油圧ポン
プ２６でマスタシリンダ３に戻される。

【００３６】このようにして第１切換弁２１，２２およ
び第２切換弁２３，２４を開閉制御し、ブレーキキャリ
パ５_FR，５_RLに伝達されるブレーキ油圧の減圧、保持、
増圧を繰り返すことにより、右前輪Ｗ_FRあるいは左後輪
Ｗ_RLの制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御してア
ンチロックブレーキ機能を発揮させることができる。
尚、左前輪Ｗ_FLおよび右後輪Ｗ_RRも、同様にして制動力
を任意の大きさに、かつ独立に制御することができる。

【００３７】車両Ｖの停止直前の自動制動時には、電子
制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が
作動してマスタシリンダ３が最大のブレーキ油圧を発生
する状態で、第１切換弁２１，２２の開度をＰＷＭ制御
することによりブレーキキャリパ５_FR，５_RLに任意の大
きさのブレーキ油圧を伝達して制動力を発生させること
ができる。

【００３８】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３９】例えば、図６に示す制動系統において、電
子制御負圧ブースタ２の代わりに通常の負圧ブースタを
用い、自動制動時に油圧ポンプ２６が発生したブレーキ
油圧を用いて自動制動を行うことができる。尚、その際
には、油圧ポンプ２６で発生した油圧がマスタシリンダ
３側に逃げないように、自動制動時に励磁されて閉弁す
る常開の第３切換弁を油路Ｌ₁ に付加する必要がある。
この場合、油圧ポンプ２６を含む油圧制御装置４が本発
明の自動制動手段を構成する。

【００４０】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、停止直前状態検出手段により車両が停止直前
の状態にあることを検出すると、制動制御手段が自動制
動手段を作動させて駆動輪を自動的に制動するので、車
両の停止直前におけるエンジンブレーキ力の低下やクリ
ープ力の発生を制動制御手段による制動力の発生により
補償し、ブレーキペダルの踏み増しを必要とすることな
く制動距離の増加を防止するとともに運転者の違和感を
解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動力制御装置を装備した車両の全体構成図

【図２】制動系統の構造を示す説明図

【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図

【図４】作用を説明するフローチャート

【図５】作用を説明するタイムチャート

【図６】第２実施例に係る制動系統の構造を示す説明図

【図７】車両の停止直前における制動力および駆動力の
変化を模式的に示す図

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｍ１ 停止直前状態検出手段 Ｍ２ 制動制御手段 Ｖ 車両 Ｗ_FL 前輪（駆動輪） Ｗ_FR 前輪（駆動輪） Ｔ 自動変速機 ２ 電子制御負圧ブースタ（自動制動手段） ４ 油圧制動装置（自動制動手段）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA65 AB01 AC01 AC08 AC15 AD02 AD09 AD31 AD32 AD41 AD51 AE11 AE41 AE45 AF09 3D046 AA00 BB17 CC02 EE01 HH02 HH07 HH17 HH23 HH36 JJ05 JJ16 JJ19 LL09 LL23 LL37

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪
   （Ｗ_FL，Ｗ_FR）に伝達する自動変速機（Ｔ）を備えた車
   両において、 運転者のブレーキ操作によらずに前記駆動輪（Ｗ_FL，Ｗ
   _FR）を制動可能な自動制動手段（２，４）と、 車両（Ｖ）が停止直前の状態にあることを検出する停止
   直前状態検出手段（Ｍ１）と、 前記停止直前状態検出手段（Ｍ１）により車両（Ｖ）が
   停止直前の状態にあることを検出したときに前記自動制
   動手段（２，４）を作動させて前記駆動輪（Ｗ _FL，
   Ｗ_FR）を自動的に制動する制動制御手段（Ｍ２）と、を
   備えたことを特徴とする車両における制動力制御装置。