JP2000238626A5 - - Google Patents

Description

例えば、実線で示した踏力が小さい場合を考えると、時刻ｔ_L に車速（あるいはエンジン回転数）が閾値Ｖ₀ まで低下すると、フュエルカットを中断して燃料供給を再開するとともに、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより自動制動を開始する。自動制動により発生する制動力の大きさは、燃料供給再開時（時刻ｔ_L ）におけるエンジンブレーキ力と、車両Ｖが停止したときのクリープ力との偏差Ｆとして設定する。また自動制動による制動力の立上勾配は以下のようにして決定される。先ず、エンジンブレーキ力および運転者のブレーキ操作によるブレーキ力による車速の低下率から車速がゼロになる時刻ｔ_L0を予測する。そして時刻ｔ_L に立ち上がった自動制動による制動力が、車両Ｖが停止する時刻ｔ_L0に前記偏差Ｆに達するように該制動力の立上勾配を設定する。

マスタシリンダ３は２つの出力ポート８，９を備えており、一方の出力ポート８は油圧制御装置４を介して右前輪Ｗ_FRおよび左後輪Ｗ_RLのブレーキキャリパ５_FR，５_RLに接続され、他方の出力ポート９は油圧制御装置４を介して左前輪Ｗ_FLおよび右後輪Ｗ_RRのブレーキキャリパ５_FL，５_RRに接続される。図６には、一方の出力ポート８を右前輪Ｗ_FRおよび左後輪Ｗ_RLのブレーキキャリパ５_FR，５_RLに接続する油圧制御装置４だけが示されているが、他方の出力ポート９を左前輪Ｗ_FLおよび右後輪Ｗ_RRのブレーキキャリパ５_FL，５_RRに接続する油圧制御装置４も同一の構造である。以下、その代表として右前輪Ｗ_FRおよび左後輪Ｗ_RLの油圧制御装置４の構造を説明する。

マニュアルによる制動が行われるとき、前記第１切換弁２１，２２および第２切換弁２３，２４は何れも図示した非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の出力ポート８は右前輪Ｗ_FRのブレーキキャリパ５_FRおよび左後輪Ｗ_RLのブレーキキャリパ５_RLに直接接続され、ブレーキペダル１の操作によりマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧がそのままブレーキキャリパ５_FR，５_RLに伝達される。

アンチロックブレーキ制御時には、第１切換弁２１，２２を励磁して閉弁した状態で第２切換弁２３，２４を励磁して開弁することにより、ブレーキキャリパ５_FR，５_RLに伝達されるブレーキ油圧がリザーバ２５に逃がされて減圧され、この状態から第２切換弁２３，２４を非励磁にして閉弁することにより、ブレーキキャリパ５_FR，５_RLに伝達されるブレーキ油圧が保持される。そして、この状態から第１切換弁２１，２２を非励磁にして開弁することにより、マスタシリンダ３がブレーキキャリパ５_FR，５_RLに接続されてブレーキ油圧が増圧される。リザーバ２５に溜まったオイルは油圧ポンプ２６でマスタシリンダ３に戻される。