JP2000240692A - 作業車の変速操作構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧クラッチの入り操作に要する操作時間の
短縮化を図りながら、クラッチミート時でのスプールの
吸着に起因したショックの発生を抑制する。 【解決手段】 油圧クラッチ９が、ギヤ式変速装置Ｇを
変速するアクチュエータＡの作動開始に基づいて切り作
動し、アクチュエータＡの作動終了に基づいて入り作動
するように、弁機構ＶをアクチュエータＡの作動に連動
させ、油圧クラッチ９の入り作動開始から設定時間ｔの
間は弁開度を大きくし、設定時間ｔ経過後は油圧クラッ
チ９を徐々に昇圧させるべく、弁機構Ｖの開度を制御す
る制御手段Ｃを設け、制御手段Ｃが、設定時間ｔの経過
直後に弁機構Ｖに供給する開弁操作用の電流値ａを、一
旦、油圧クラッチ９の適切なクラッチミート圧が得られ
る目標開度に弁機構Ｖの開度を調節するための電流値ｂ
よりも低い値に変更するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アクチュエータの
作動で変速操作されるギヤ式変速装置と、該ギヤ式変速
装置に対して直列に接続される多板式の油圧クラッチ
と、該油圧クラッチの作動状態を切り換える弁機構と、
該弁機構の作動を制御する制御手段とを備え、前記アク
チュエータの作動開始に基づいて前記油圧クラッチが減
圧による切り作動を開始し、かつ、前記アクチュエータ
の作動終了に基づいて前記油圧クラッチが昇圧による入
り作動を開始するように、前記弁機構を前記アクチュエ
ータの作動に連動させるとともに、前記油圧クラッチの
入り作動開始から設定時間の間は弁開度を大きくし、か
つ、前記設定時間経過後は前記油圧クラッチを徐々に昇
圧させるべく、前記制御手段が前記弁機構の開度を制御
するように構成した作業車の変速操作構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような作業車の変速操作構造にお
いては、ギヤ式変速装置を変速操作するアクチュエータ
の作動に連動して弁機構が油圧クラッチの作動状態を切
り換えることから、変速操作の際に伝動を一時的に遮断
するクラッチ操作を人為的に行う手間を無くすことがで
き、又、油圧クラッチの入り作動開始から設定時間の間
は制御手段が弁機構の開度を大きくすることから、油圧
クラッチの入り作動開始から弁機構の開度を徐々に大き
くする場合に比較して、油圧クラッチの入り操作に要す
る操作時間を短縮でき、更に、設定時間の経過後は油圧
クラッチを徐々に昇圧させるように制御手段が弁機構の
開度を制御することから、クラッチミート時におけるシ
ョックの発生を抑制できるようになっている。

【０００３】従来、このような作業車の変速操作構造に
おいて、制御手段は、例えば特開昭６４‐２１２５４号
公報で開示されているように、弁開度を大きくする設定
時間経過直後の弁機構に供給する開弁操作用の電流値
を、油圧クラッチの適切なクラッチミート圧が得られる
目標開度に弁機構の開度を調節するための電流値に変更
し、その後、その電流値を徐々に上昇させるように構成
されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような作業車の変速操作構造においては、弁機構の開度
を大きくする設定時間の間に、油の粘着で弁機構のスプ
ールが弁壁に吸着する現象が生じるようになることか
ら、上記従来技術のように、設定時間経過直後に弁機構
に供給する開弁操作用の電流値を、油圧クラッチの適切
なクラッチミート圧が得られる目標開度に弁機構の開度
を調節するための電流値に変更すると、設定時間経過直
後に弁機構の開度を大きい開度から前記目標開度に絞り
操作する際に、弁壁へのスプールの吸着によって弁機構
の絞り操作に遅れが生じるようになり、それによって、
弁機構の開度を大きい開度から前記目標開度に絞り操作
する途中の油圧クラッチへの作動油供給量の多い段階で
油圧クラッチがクラッチミートしてショックを発生させ
るようになっていた。

【０００５】ちなみに、弁壁へのスプールの吸着によっ
て設定時間経過直後の弁機構の絞り操作に遅れが生じる
ことを考慮して、設定時間を短くすることでクラッチミ
ート時におけるスプールの吸着に起因したショックの発
生を回避することも考えられるが、この場合には、クラ
ッチミートのかなり前の段階から弁機構の絞り操作が開
始されるようになることから、油圧クラッチの入り操作
に要する操作時間が長くなる不都合が生じるようにな
る。

【０００６】本発明の目的は、油圧クラッチの入り操作
に要する操作時間の短縮化を図りながら、クラッチミー
ト時におけるスプールの吸着に起因したショックの発生
を抑制できるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のうちの請求項１記載の発明では、アクチュ
エータの作動で変速操作されるギヤ式変速装置と、該ギ
ヤ式変速装置に対して直列に接続される多板式の油圧ク
ラッチと、該油圧クラッチの作動状態を切り換える弁機
構と、該弁機構の作動を制御する制御手段とを備え、前
記アクチュエータの作動開始に基づいて前記油圧クラッ
チが減圧による切り作動を開始し、かつ、前記アクチュ
エータの作動終了に基づいて前記油圧クラッチが昇圧に
よる入り作動を開始するように、前記弁機構を前記アク
チュエータの作動に連動させるとともに、前記油圧クラ
ッチの入り作動開始から設定時間の間は弁開度を大きく
し、かつ、前記設定時間経過後は前記油圧クラッチを徐
々に昇圧させるべく、前記制御手段が前記弁機構の開度
を制御するように構成した作業車の変速操作構造におい
て、前記制御手段が、前記設定時間の経過直後に前記弁
機構に供給する開弁操作用の電流値を、一旦、前記油圧
クラッチの適切なクラッチミート圧が得られる目標開度
に前記弁機構の開度を調節するための電流値よりも低い
値に変更するように構成した。

【０００８】〔作用〕上記請求項１記載の発明による
と、制御手段は、設定時間の経過直後に弁機構に供給す
る開弁操作用の電流値を、一旦、油圧クラッチの適切な
クラッチミート圧が得られる目標開度に弁機構の開度を
調節するための電流値よりも低い値に変更し、その後、
その電流値を徐々に上昇させるようになる。

【０００９】つまり、設定時間経過直後に弁機構に供給
する開弁操作用の電流値を、一旦、油圧クラッチの適切
なクラッチミート圧が得られる目標開度に弁機構の開度
を調節するための電流値よりも低い値にする分、設定時
間経過直後に弁機構を絞り操作する際の操作力を大きく
することができて、弁機構の開度を大きくする設定時間
の間に発生する油の粘着に起因した弁壁へのスプールの
吸着に抗する力を得られるようになり、その分、設定時
間経過直後の弁機構の絞り操作を迅速に行えるようにな
る。

【００１０】その結果、設定時間の経過直後に弁機構を
絞り操作する際に、油の粘着に起因した弁壁へのスプー
ルの吸着によって弁機構の絞り操作が遅れることを抑制
でき、それによって、弁機構の開度を大きい開度から前
記目標開度に絞り操作する途中の油圧クラッチへの作動
油供給量の多い段階で油圧クラッチがクラッチミートす
ることを防止できるようになることから、クラッチミー
ト時におけるスプールの吸着に起因したショックの発生
を抑制できるようになる。

【００１１】又、弁壁へのスプールの吸着による弁機構
の絞り操作の遅れを抑制することから、弁機構の開度を
大きくする設定時間を短くする必要がないので、油圧ク
ラッチの入り操作に要する操作時間が長くなることもな
い。

【００１２】〔効果〕従って、設定時間の経過直後に弁
機構に供給する開弁操作用の電流値を、油圧クラッチの
適切なクラッチミート圧が得られる目標開度に弁機構の
開度を調節するための電流値よりも低い値に変更する、
という簡単な改良を施すことによって、油圧クラッチの
入り操作に要する操作時間の短縮化を図りながら、クラ
ッチミート時におけるスプールの吸着に起因したショッ
クの発生を抑制できるようになった。

【００１３】本発明のうちの請求項２記載の発明では、
上記請求項１記載の発明において、前記制御手段が、前
記設定時間の経過直後に前記弁機構に供給する開弁操作
用の電流値を一旦零にするように構成した。

【００１４】〔作用〕上記請求項２記載の発明による
と、制御手段は、設定時間の経過直後に弁機構に供給す
る開弁操作用の電流値を一旦零にし、その後、その電流
値を徐々に上昇させるようになる。

【００１５】つまり、設定時間経過直後に弁機構に供給
する開弁操作用の電流値を一旦零にすることによって、
設定時間経過直後に弁機構を絞り操作する際の操作力を
最大限に大きくすることができ、それによって、油の粘
着に起因した弁壁へのスプールの吸着に抗する力を充分
に得られるようになることから、設定時間経過直後の弁
機構の絞り操作をより迅速に行えるようになる。

【００１６】その結果、設定時間の経過直後に弁機構を
絞り操作する際に、油の粘着に起因した弁壁へのスプー
ルの吸着によって弁機構の絞り操作が遅れることをより
効果的に抑制でき、それによって、弁機構の開度を小さ
くして油圧クラッチへの作動油供給量を少なくした段階
で油圧クラッチをクラッチミートさせることができるよ
うになることから、クラッチミート時におけるスプール
の吸着に起因したショックの発生をより確実に防止でき
るようになる。

【００１７】〔効果〕従って、油圧クラッチの入り操作
に要する操作時間の短縮化を図りながら、クラッチミー
ト時におけるスプールの吸着に起因したショックの発生
をより確実に防止できるようになった。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１９】図１には、作業車の一例である農用トラク
タの全体側面が示されており、このトラクタは、左右一
対の前輪１と後輪２、前部に搭載されたエンジン３、ペ
ダル操作式の主クラッチ４、後部フレーム兼用のミッシ
ョンケース５、前輪操向用のステアリングホイール６、
及び、運転座席７、などを備えて構成されている。

【００２０】図２に示すように、ミッションケース５に
は、主クラッチ４を介して伝達されるエンジン３からの
動力を４段に変速する主変速装置８、主変速装置８から
の動力を断続させる多板式の油圧クラッチ９、油圧クラ
ッチ９を介して伝達される主変速装置８からの動力を前
進動力として正転伝達する状態と後進動力として逆転伝
達する状態とに切り換える前後進切換装置１０、前後進
切換装置１０からの前進動力を２段に変速する補助変速
装置１１、前後進切換装置１０からの後進動力又は補助
変速装置１１からの前進動力を２段に変速する副変速装
置１２、副変速装置１２からの動力を大きい変速比で減
速可能な超減速装置１３、超減速装置１３からの動力を
左右の後輪２に伝達する後輪差動装置１４、及び、超減
速装置１３からの動力を左右の前輪１に増速伝達可能な
前輪変速装置１５、などが内装されている。前輪変速装
置１５からの動力は、伝動軸１６及び前輪差動装置１７
を介して左右の前輪１に伝達されるようになっている。

【００２１】主変速装置８は、主クラッチ４の出力軸４
ａに連動する入力軸１８、入力軸１８に一体回転するよ
うに装着された第１駆動ギヤ１９と第２駆動ギヤ２０と
第３駆動ギヤ２１と第４駆動ギヤ２２、第１駆動ギヤ１
９に噛合する第１従動ギヤ２３、第２駆動ギヤ２０に噛
合する第２従動ギヤ２４、第３駆動ギヤ２１に噛合する
第３従動ギヤ２５、第４駆動ギヤ２２に噛合する第４従
動ギヤ２６、各従動ギヤ２３〜２６を回転自在に支持す
る出力軸２７、出力軸２７を第１従動ギヤ２３に連動さ
せる第１速位置と出力軸２７を第２従動ギヤ２４に連動
させる第２速位置と出力軸２７を第１従動ギヤ２３及び
第２従動ギヤ２４に連動させない中立位置とに切り換え
可能なシンクロメッシュ式の第１シフト部材２８、及
び、出力軸２７を第３従動ギヤ２５に連動させる第３速
位置と出力軸２７を第４従動ギヤ２６に連動させる第４
速位置と出力軸２７を第３従動ギヤ２５及び第４従動ギ
ヤ２６に連動させない中立位置とに切り換え可能なシン
クロメッシュ式の第２シフト部材２９、などによって構
成されている。

【００２２】この構成から、主変速装置８は、第１シフ
ト部材２８及び第２シフト部材２９を中立位置に位置さ
せると、入力軸１８の動力を出力軸２７に伝達しない中
立状態を現出し、第２シフト部材２９を中立位置に位置
させた状態で第１シフト部材２８を第１速位置に位置さ
せると、入力軸１８の動力を出力軸２７に低速で伝達す
る第１伝動状態を現出し、第２シフト部材２９を中立位
置に位置させた状態で第１シフト部材２８を第２速位置
に位置させると、入力軸１８の動力を出力軸２７に第１
伝動状態よりも高速で伝達する第２伝動状態を現出し、
第１シフト部材２８を中立位置に位置させた状態で第２
シフト部材２９を第３速位置に位置させると、入力軸１
８の動力を出力軸２７に第２伝動状態よりも高速で伝達
する第３伝動状態を現出し、第１シフト部材２８を中立
位置に位置させた状態で第２シフト部材２９を第４速位
置に位置させると、入力軸１８の動力を出力軸２７に第
３伝動状態よりも高速で伝達する第４伝動状態を現出す
るようになっている。

【００２３】油圧クラッチ９は、作動油が供給されるこ
とによって主変速装置８からの動力を前後進切換装置１
０に伝達する入り状態に切り換えられ、作動油が排出さ
れることによって主変速装置８からの動力を前後進切換
装置１０に伝達しない切り状態に切り換えられるように
なっている。

【００２４】前後進切換装置１０は、油圧クラッチ９を
介して主変速装置８の出力軸２７と連動する入力軸３
０、入力軸３０に回転自在に装着された円筒軸３１と駆
動ギヤ３２、駆動ギヤ３２に逆転ギヤ３３を介して噛合
連動する従動ギヤ３４、従動ギヤ３４と一体回転する出
力軸３５、及び、入力軸３０に円筒軸３１を連動させる
前進位置と入力軸３０に駆動ギヤ３２を連動させる後進
位置とに切り換え可能なシンクロメッシュ式のシフト部
材３６、などによって構成されている。

【００２５】この構成から、前後進切換装置１０は、シ
フト部材３６を前進位置に位置させると、入力軸３０の
動力を円筒軸３１に前進動力として伝達する前進伝動状
態を現出し、シフト部材３６を後進位置に位置させる
と、入力軸３０の動力を出力軸３５に後進動力として逆
転伝達する後進伝動状態を現出するようになっている。

【００２６】補助変速装置１１は、前後進切換装置１０
の円筒軸３１に回転自在に装着された高速駆動ギヤ３
７、前後進切換装置１０の入力軸３０に回転自在に装着
された低速駆動ギヤ３８、高速駆動ギヤ３７に噛合する
高速従動ギヤ３９、低速駆動ギヤ３８に噛合する低速従
動ギヤ４０、高速従動ギヤ３９及び低速従動ギヤ４０と
一体回転する出力軸３５、及び、円筒軸３１に高速駆動
ギヤ３７を連動させる高速位置と円筒軸３１に低速駆動
ギヤ３８を連動させる低速位置とに切り換え可能なシン
クロメッシュ式のシフト部材４１、などによって構成さ
れている。

【００２７】この構成から、補助変速装置１１は、シフ
ト部材４１を高速位置に位置させると、前後進切換装置
１０の円筒軸３１からの動力を出力軸３５に高速前進動
力として正転伝達する高速前進伝動状態を現出し、シフ
ト部材４１を低速位置に位置させると、前後進切換装置
１０の円筒軸３１からの動力を出力軸３５に低速前進動
力として正転伝達する低速前進伝動状態を現出するよう
になっている。

【００２８】副変速装置１２は、前後進切換装置１０及
び補助変速装置１１の共通の出力軸３５と連動する入力
軸４２、入力軸４２に回転自在に装着された低速駆動ギ
ヤ４３と高速駆動ギヤ４４、低速駆動ギヤ４３に噛合す
る低速従動ギヤ４５、高速駆動ギヤ４４に噛合する高速
従動ギヤ４６、低速従動ギヤ４５及び高速従動ギヤ４６
と一体回転する円筒軸４７、及び、入力軸４２に低速駆
動ギヤ４３を連動させる低速位置と入力軸４２に高速駆
動ギヤ４４を連動させる高速位置とに切り換え可能なシ
ンクロメッシュ式のシフト部材４８、などによって構成
されている。

【００２９】この構成から、副変速装置１２は、シフト
部材４８を低速位置に位置させると、入力軸４２の動力
を円筒軸４７に低速で伝達する低速伝動状態を現出し、
シフト部材４８を高速位置に位置させると、入力軸４２
の動力を円筒軸４７に高速で伝達する高速伝動状態を現
出するようになっている。

【００３０】超減速装置１３は、副変速装置１２の円筒
軸４７を回転自在に支持する出力軸４９、副変速装置１
２の円筒軸４７と一体回転する減速駆動ギヤ５０、出力
軸４９に回転自在に装着された減速従動ギヤ５１、減速
駆動ギヤ５０に噛合する第１中継ギヤ５２、減速従動ギ
ヤ５１に噛合する第２中継ギヤ５３、第１中継ギヤ５２
と第２中継ギヤ５３とを一体回転させる中継軸５４、及
び、出力軸４９を副変速装置１２の円筒軸４７に連動さ
せる非減速位置と出力軸４９を減速従動ギヤ５１に連動
させる超減速位置とに切り換え可能なシンクロメッシュ
式のシフト部材５５、などによって構成されている。

【００３１】この構成から、超減速装置１３は、シフト
部材５５を非減速位置に位置させると、副変速装置１２
の円筒軸４７からの動力を出力軸４９に変速せずに伝達
する非減速伝動状態を現出し、シフト部材５５を超減速
位置に位置させると、副変速装置１２の円筒軸４７から
の動力を出力軸４９に大きく減速して伝達する超減速伝
動状態を現出するようになっている。

【００３２】後輪差動装置１４は、超減速装置１３の出
力軸４９に連動するように構成されており、その出力軸
４９からの動力を左右の後輪２に伝達するようになって
いる。

【００３３】前輪変速装置１５は、超減速装置１３の出
力軸４９と一体回転する伝動ギヤ５６に中継ギヤ５７を
介して噛合連動する入力ギヤ５８、入力ギヤ５８と一体
回転する等速駆動ギヤ５９、入力ギヤ５８と入力軸６０
を介して一体回転する増速駆動ギヤ６１、等速駆動ギヤ
５９に噛合する等速従動ギヤ６２、増速駆動ギヤ６１に
噛合する増速従動ギヤ６３、等速従動ギヤ６２と増速従
動ギヤ６３とを回転自在に支持する出力軸６４、増速従
動ギヤ６３と出力軸６４との間に介装された多板式の摩
擦クラッチ６５、及び、出力軸６４を等速従動ギヤ６２
に連動させる等速位置と摩擦クラッチ６５を入り操作し
て出力軸６４を増速従動ギヤ６３に連動させる前輪増速
位置と出力軸６４を等速従動ギヤ６２及び増速従動ギヤ
６３に連動させない中立位置とに切り換え可能なシフト
部材６６、などによって構成されている。等速駆動ギヤ
５９と等速従動ギヤ６２のギヤレシオは、前輪１の周速
度を後輪２の周速度と略同一する値に設定されている。
増速駆動ギヤ６１と増速従動ギヤ６３のギヤレシオは、
前輪１の周速度を後輪２の周速度よりも速くする値に設
定されている。

【００３４】この構成から、前輪変速装置１５は、シフ
ト部材６６を等速位置に位置させると、入力ギヤ５８の
動力を出力軸６４に前輪１の周速度が後輪２の周速度と
略同一となるように伝達する標準４輪駆動状態を現出
し、シフト部材６６を前輪増速位置に位置させると、入
力ギヤ５８の動力を出力軸６４に前輪１の周速度が後輪
２の周速度よりも速くなるように伝達する前輪増速４輪
駆動状態を現出し、シフト部材６６を中立位置に位置さ
せると、入力ギヤ５８の動力を出力軸６４に伝達しない
後輪２輪駆動状態を現出するようになっている。

【００３５】図２及び図３に示すように、主変速装置８
の第１シフト部材２８は３位置切り換え式の第１油圧シ
リンダ６７の作動で、主変速装置８の第２シフト部材２
９は３位置切り換え式の第２油圧シリンダ６８の作動
で、前後進切換装置１０のシフト部材３６は２位置切り
換え式の第１切換レバー６９の操作で、補助変速装置１
１のシフト部材４１は２位置切り換え式の第３油圧シリ
ンダ７０の作動で、副変速装置１２のシフト部材４８は
２位置切り換え式の第４油圧シリンダ７１の作動で、超
減速装置１３のシフト部材５５は２位置切り換え式の第
２切換レバー７２の操作で、前輪変速装置１５のシフト
部材６６は３位置切り換え式の第５油圧シリンダ７３の
作動で切り換え操作されるようになっている。

【００３６】つまり、主変速装置８、補助変速装置１
１、及び、副変速装置１２は、アクチュエータＡの一例
である第１〜４油圧シリンダ６７，６８，７０，７１の
作動で変速操作されるギヤ式変速装置Ｇである。

【００３７】図３に示すように、第１油圧シリンダ６７
は、２位置切り換え式の第１電磁切換弁７４と第２電磁
切換弁７５の作動で、第２油圧シリンダ６８は、２位置
切り換え式の第３電磁切換弁７６と第４電磁切換弁７７
の作動で、第３油圧シリンダ７０は、２位置切り換え式
の第５電磁切換弁７８の作動で、第４油圧シリンダ７１
は、２位置切り換え式の第６電磁切換弁７９の作動で、
エンジン３からの動力で駆動される油圧ポンプ８０から
圧送される作動油の流動状態が切り換えられることによ
って作動状態が切り換わるようになっている。各電磁切
換弁７４〜７９の作動は、マイクロコンピュータを備え
た制御装置８１によって制御されるようになっている。
制御装置８１は、ポテンショメータからなるレバーセン
サ８２により検出される変速レバー８３の操作位置に基
づいて、第１〜４電磁切換弁７４〜７７及び第６電磁切
換弁７９の作動を制御し、切換スイッチ８４の操作に基
づいて第５電磁切換弁７８の作動を制御するように構成
されている。

【００３８】変速レバー８３の操作位置に基づく制御装
置８１の制御作動について詳述すると、制御装置８１
は、変速レバー８３が駐車位置又は中立位置にある場合
には、第１〜４電磁切換弁７４〜７７を作動油供給状態
にすることにより、主変速装置８の第１シフト部材２８
及び第２シフト部材２９が中立位置に位置するように第
１油圧シリンダ６７及び第２油圧シリンダ６８を作動さ
せて、中立状態を現出するのである。

【００３９】変速レバー８３が第１速位置にある場合に
は、第１電磁切換弁７４と第６電磁切換弁７９とを作動
油排出状態にし、かつ、第２〜４電磁切換弁７５〜７７
を作動油供給状態にすることにより、主変速装置８の第
１シフト部材２８が第１速位置に位置するように第１油
圧シリンダ６７を作動させ、主変速装置８の第２シフト
部材２９が中立位置に位置するように第２油圧シリンダ
６８を作動させ、副変速装置１２のシフト部材４８が低
速位置に位置するように第４油圧シリンダ７１を作動さ
せて、第１速状態を現出するのである。

【００４０】変速レバー８３が第２速位置にある場合に
は、第２電磁切換弁７５と第６電磁切換弁７９とを作動
油排出状態にし、かつ、第１電磁切換弁７４と第３電磁
切換弁７６と第４電磁切換弁７７とを作動油供給状態に
することにより、主変速装置８の第１シフト部材２８が
第２速位置に位置するように第１油圧シリンダ６７を作
動させ、主変速装置８の第２シフト部材２９が中立位置
に位置するように第２油圧シリンダ６８を作動させ、副
変速装置１２のシフト部材４８が低速位置に位置するよ
うに第４油圧シリンダ７１を作動させて、第２速状態を
現出するのである。

【００４１】変速レバー８３が第３速位置にある場合に
は、第３電磁切換弁７６と第６電磁切換弁７９とを作動
油排出状態にし、かつ、第１電磁切換弁７４と第２電磁
切換弁７５と第４電磁切換弁７７とを作動油供給状態に
することにより、主変速装置８の第１シフト部材２８が
中立位置に位置するように第１油圧シリンダ６７を作動
させ、主変速装置８の第２シフト部材２９が第３速位置
に位置するように第２油圧シリンダ６８を作動させ、副
変速装置１２のシフト部材４８が低速位置に位置するよ
うに第４油圧シリンダ７１を作動させて、第３速状態を
現出するのである。

【００４２】変速レバー８３が第４速位置にある場合に
は、第４電磁切換弁７７と第６電磁切換弁７９とを作動
油排出状態にし、かつ、第１〜３電磁切換弁７４〜７６
を作動油供給状態にすることにより、主変速装置８の第
１シフト部材２８が中立位置に位置するように第１油圧
シリンダ６７を作動させ、主変速装置８の第２シフト部
材２９が第４速位置に位置するように第２油圧シリンダ
６８を作動させ、副変速装置１２のシフト部材４８が低
速位置に位置するように第４油圧シリンダ７１を作動さ
せて、第４速状態を現出するのである。

【００４３】変速レバー８３が第５速位置にある場合に
は、第１電磁切換弁７４を作動油排出状態にし、かつ、
第２〜４電磁切換弁７５〜７７と第６電磁切換弁７９と
を作動油供給状態にすることにより、主変速装置８の第
１シフト部材２８が第１速位置に位置するように第１油
圧シリンダ６７を作動させ、主変速装置８の第２シフト
部材２９が中立位置に位置するように第２油圧シリンダ
６８を作動させ、副変速装置１２のシフト部材４８が高
速位置に位置するように第４油圧シリンダ７１を作動さ
せて、第５速状態を現出するのである。

【００４４】変速レバー８３が第６速位置にある場合に
は、第２電磁切換弁７５を作動油排出状態にし、かつ、
第１電磁切換弁７４と第３電磁切換弁７６と第４電磁切
換弁７７と第６電磁切換弁７９とを作動油供給状態にす
ることにより、主変速装置８の第１シフト部材２８が第
２速位置に位置するように第１油圧シリンダ６７を作動
させ、主変速装置８の第２シフト部材２９が中立位置に
位置するように第２油圧シリンダ６８を作動させ、副変
速装置１２のシフト部材４８が高速位置に位置するよう
に第４油圧シリンダ７１を作動させて、第６速状態を現
出するのである。

【００４５】変速レバー８３が第７速位置にある場合に
は、第３電磁切換弁７６を作動油排出状態にし、かつ、
第１電磁切換弁７４と第２電磁切換弁７５と第４電磁切
換弁７７と第６電磁切換弁７９とを作動油供給状態にす
ることにより、主変速装置８の第１シフト部材２８が中
立位置に位置するように第１油圧シリンダ６７を作動さ
せ、主変速装置８の第２シフト部材２９が第３速位置に
位置するように第２油圧シリンダ６８を作動させ、副変
速装置１２のシフト部材４８が高速位置に位置するよう
に第４油圧シリンダ７１を作動させて、第７速状態を現
出するのである。

【００４６】変速レバー８３が第８速位置にある場合に
は、第４電磁切換弁７７を作動油排出状態にし、かつ、
第１〜３電磁切換弁７４〜７６と第６電磁切換弁７９と
を作動油供給状態にすることにより、主変速装置８の第
１シフト部材２８が中立位置に位置するように第１油圧
シリンダ６７を作動させ、主変速装置８の第２シフト部
材２９が第４速位置に位置するように第２油圧シリンダ
６８を作動させ、副変速装置１２のシフト部材４８が高
速位置に位置するように第４油圧シリンダ７１を作動さ
せて、第８速状態を現出するのである。

【００４７】つまり、変速レバー８３の操作位置に基づ
いて、制御装置８１が、第１〜４電磁切換弁７４〜７７
及び第６電磁切換弁７９の作動を制御して、主変速装置
８を変速操作する第１油圧シリンダ６７と第２油圧シリ
ンダ６８、並びに、副変速装置１２を変速操作する第４
油圧シリンダ７１の作動状態を切り換えることによっ
て、前後進のそれぞれにおいて８段の変速操作を行える
ようになっている。

【００４８】切換スイッチ８４の操作に基づく制御装置
８１の制御作動について詳述すると、制御装置８１は、
補助変速装置１１が高速前進伝動状態にある場合に切換
スイッチ８４が操作されると、第５電磁切換弁７８を作
動油排出状態にすることにより、補助変速装置１１のシ
フト部材４１が低速位置に位置するように第３油圧シリ
ンダ７０を作動させて、低速前進伝動状態を現出し、逆
に、補助変速装置１１が低速前進伝動状態にある場合に
切換スイッチ８４が操作されると、第５電磁切換弁７８
を作動油供給状態にすることにより、補助変速装置１１
のシフト部材４１が高速位置に位置するように第３油圧
シリンダ７０を作動させて、高速前進伝動状態を現出す
るのである。

【００４９】尚、補助変速装置１１におけるギヤレシオ
の比は、主変速装置８及び副変速装置１２による８段変
速構造における各ギヤレシオの比の半分程度の値に設定
されている。つまり、補助変速装置１１を変速作動させ
ることによって、主変速装置８及び副変速装置１２の変
速作動による主変速の約半段分の補助変速を行えるよう
になっている。

【００５０】第１〜４油圧シリンダ６７，６８，７０，
７１に対する油圧回路には、主変速装置８、副変速装置
１２、及び、補助変速装置１１の変速作動、並びに、前
後進切換装置１０の切り換え作動に連動して油圧クラッ
チ９の作動状態を切り換える弁機構Ｖが備えられてい
る。弁機構Ｖは、第１〜４油圧シリンダ６７，６８，７
０，７１の作動開始、又は、第１切換レバー６９の操作
開始に基づいて作動油排出状態に切り換わることによっ
て、油圧クラッチ９の減圧による切り作動を開始させ、
かつ、第１〜４油圧シリンダ６７，６８，７０，７１の
作動終了、又は、第１切換レバー６９の操作完了に基づ
いて作動油供給状態に切り換わることによって、油圧ク
ラッチ９の昇圧による入り作動を開始させる切換弁８５
と、制御装置８１により、図４に示すように、油圧クラ
ッチ９の入り作動開始から設定時間ｔの間は大きい開度
に開度調節され、かつ、設定時間ｔの経過後は油圧クラ
ッチ９を徐々に昇圧させる開度に開度調節される電磁比
例弁８６とを、切換弁８５に対して電磁比例弁８６が油
路上手側に位置する状態に直列に接続することによって
構成されている。つまり、制御装置８１は、弁機構Ｖの
作動を制御する制御手段Ｃとしても機能するように構成
されている。

【００５１】切換弁８５は、主変速装置８の第１シフト
部材２８を第１速位置又は第２速位置に位置させた第１
油圧シリンダ６７の作動停止時に閉弁されるように第１
油圧シリンダ６７に連係された第１開閉弁８７、主変速
装置８の第２シフト部材２９を第３速位置又は第４速位
置に位置させた第２油圧シリンダ６８の作動停止時に閉
弁されるように第２油圧シリンダ６８に連係された第２
開閉弁８８、補助変速装置１１のシフト部材４１を低速
位置又は高速位置に位置させた第３油圧シリンダ７０の
作動停止時に閉弁されるように第３油圧シリンダ７０に
連係された第３開閉弁８９、副変速装置１２のシフト部
材４８を低速位置又は高速位置に位置させた第４油圧シ
リンダ７１の作動停止時に閉弁されるように第４油圧シ
リンダ７１に連係された第４開閉弁９０、及び、前後進
切換装置１０のシフト部材３６を前進位置又は後進位置
に位置させた第１切換レバー６９の操作完了時に閉弁さ
れるように第１切換レバー６９に連係された第５開閉弁
９１、の作動に基づいて、パイロット圧が所定圧よりも
減少すると作動油排出状態に切り換わり、逆に、パイロ
ット圧が所定圧以上に上昇すると作動油供給状態に切り
換わるように構成されている。

【００５２】第１〜５開閉弁８７〜９１は、第１開閉弁
８７に対して、第２開閉弁８８が直列に、又、第３〜５
開閉弁８９〜９１が並列に接続されており、第１開閉弁
８７と第２開閉弁８８の双方、又は、第３〜５開閉弁８
９〜９１のいずれかが開弁されると、作動油を排出して
切換弁８５に対するパイロット圧を減少させ、逆に、第
１開閉弁８７及び第２開閉弁８８のいずれかと、第３〜
５開閉弁８９〜９１の全てが閉弁されると、作動油の排
出を停止して切換弁８５に対するパイロット圧を上昇さ
せるようになっている。

【００５３】以上の構成から、変速レバー８３による主
変速装置８及び副変速装置１２の変速操作の際には、第
１油圧シリンダ６７、第２油圧シリンダ６８、又は、第
４油圧シリンダ７１の作動開始に基づいて油圧クラッチ
９を自動的に切り作動させることができるとともに、第
１油圧シリンダ６７、第２油圧シリンダ６８、又は、第
４油圧シリンダ７１の作動終了に基づいて油圧クラッチ
９を自動的に入り作動させることができ、又、第１切換
レバー６９による前後進切換装置１０の切り換え操作の
際には、第１切換レバー６９の操作開始に基づいて油圧
クラッチ９を自動的に切り作動させることができるとと
もに、第１切換レバー６９の操作完了に基づいて油圧ク
ラッチ９を自動的に入り作動させることができ、更に、
切換スイッチ８４による補助変速装置１１の変速操作の
際には、第３油圧シリンダ７０の作動開始に基づいて油
圧クラッチ９を自動的に切り作動させることができると
ともに、第３油圧シリンダ７０の作動終了に基づいて油
圧クラッチ９を自動的に入り作動させることができるよ
うになっている。

【００５４】要するに、主変速装置８、補助変速装置１
１、及び、副変速装置１２の変速操作、並びに、前後進
切換装置１０の切り換え操作の際に油圧クラッチ９の操
作を人為的に行う手間を省くことができるようになって
いる。

【００５５】又、前述のように、制御装置８１が、油圧
クラッチ９の入り作動開始から設定時間ｔの間は電磁比
例弁８６の開度を大きい開度に調節することによって、
油圧クラッチ９の入り作動開始から電磁比例弁８６の開
度を徐々に大きくする場合に比較して油圧クラッチ９の
入り操作に要する操作時間を短縮できる上に、設定時間
ｔの経過後は電磁比例弁８６の開度を油圧クラッチ９を
徐々に昇圧させる開度に調節することから、クラッチミ
ート時におけるショックの発生を抑制できるようになっ
ている。尚、制御装置８１は、切換弁８５の作動状態を
切り換えるパイロット圧の所定圧への到達を検出する圧
力スイッチ９２の作動に基づいて、第１〜４油圧シリン
ダ６７，６８，７０，７１の作動による変速操作の開始
に基づく油圧クラッチ９の切り作動の開始、及び、第１
〜４油圧シリンダ６７，６８，７０，７１の作動による
変速操作の終了に基づく油圧クラッチ９の入り作動の開
始を検知し、又、内蔵されたタイマＴで設定時間ｔを計
時するようになっている。

【００５６】図４に示すように、制御装置８１は、設定
時間ｔの経過直後に電磁比例弁８６を絞り操作する際に
は、電磁比例弁８６に供給する開弁操作用の電流値ａ
を、一旦、油圧クラッチ９の適切なクラッチミート圧が
得られる目標開度に電磁比例弁８６の開度を調節するた
めの電流値ｂよりも低い零とし、その後、その電流値ａ
を徐々に上昇させるように構成されている。

【００５７】つまり、設定時間ｔの経過直後に電磁比例
弁８６に供給する開弁操作用の電流値ａを一旦零にする
ことによって、設定時間ｔの経過直後に電磁比例弁８６
を絞り操作する際の操作力を最大限に大きくして、電磁
比例弁８６の開度を大きくする設定時間ｔの間に生じ
る、油の粘着に起因した電磁比例弁８６におけるスプー
ルの弁壁への吸着、に抗する力を充分に得られるように
するのであり、これによって、設定時間ｔの経過直後の
電磁比例弁８６の絞り操作を迅速に行わせることができ
て、油圧クラッチ９の適切なクラッチミート圧が得られ
る目標開度まで電磁比例弁８６を絞り操作した段階で油
圧クラッチ９をクラッチミートさせることができるよう
になる。その結果、油の粘着で電磁比例弁８６のスプー
ルが弁壁に吸着することに起因して、設定時間ｔ経過直
後における電磁比例弁８６の絞り操作が遅れることによ
り、電磁比例弁８６を大きい開度から目標開度に絞り操
作する途中の油圧クラッチ９への作動油供給量が多い段
階で油圧クラッチ９がクラッチミートしてショックが発
生する、といった不都合を回避できるようになってい
る。

【００５８】ところで、例えば、このトラクタに図外の
耕耘装置を連結した耕耘作業走行中に変速操作を行う
と、その変速操作に伴って油圧クラッチ９が切り作動し
た際に機体が耕耘装置に押されてダッシングする場合が
ある。又、図外のトレーラを牽引する牽引走行中での降
坂時に変速操作を行うと、その変速操作に伴って油圧ク
ラッチ９が切り作動した際に、機体がトレーラに押され
て加速してギヤが入らなくなる場合がある。

【００５９】そこで、図５に示すように、このトラクタ
には、後輪２の回転数を検出する回転センサ９３が備え
られるとともに、制御装置８１が、回転センサ９３から
の検出値に基づいて油圧クラッチ９が切り作動した際の
走行速度の変化を監視し、かつ、走行速度が上昇する場
合には、後輪差動装置１４から左右の後輪２に亘る伝動
系に介装された油圧操作式の左右のサイドブレーキ９４
による制動を開始させ、又、前輪変速装置１５が後輪２
輪駆動状態である場合には標準４輪駆動状態に切り換え
ることによって、走行速度を次の変速段に応じた速度に
調節するように構成されており、これによって、機体の
ダッシングやギヤが入らなくなる不都合の発生を防止で
きるようになっている。尚、図５に示す符号９５は、左
右の各サイドブレーキ９４を操作する油圧シリンダ、符
号９６は、各油圧シリンダ９５の作動を制御する電磁比
例弁、符号９７は、前輪変速装置１５を操作する第５油
圧シリンダ７３の作動を制御する一対の電磁切換弁であ
る。

【００６０】〔別実施形態〕以下、本発明の別実施形態
を列記する。 本発明を、農用トラクタ以外の作業車に適用するよ
うにしてもよい。 設定時間ｔの経過直後に制御手段Ｃが電磁比例弁８
６に供給する開弁操作用の電流値ａとしては、油圧クラ
ッチ９の適切なクラッチミート圧が得られる目標開度に
電磁比例弁８６の開度を調節するための電流値ｂよりも
低い値であれば種々の変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】農用トラクタの全体側面図

【図２】走行変速系の伝動構造を示す概略図

【図３】走行変速系の操作構造を示す油圧制御回路図

【図４】電磁比例弁の開度と開弁操作用の電流値との関
係を示す図

【図５】クラッチ切り状態での速度上昇時の制御作動を
示す油圧制御回路図

【符号の説明】

９ 油圧クラッチ Ａ アクチュエータ Ｃ 制御手段 Ｇ ギヤ式変速装置 Ｖ 弁機構 ａ 電流値 ｂ 電流値 ｔ 設定時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 町田 賢 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 (72)発明者 服部 彰夫 大阪府南河内郡美原町木材通４丁目15番５ 号 クボタ精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA01 CA04 LA07 3J057 AA04 BB04 GA66 GC06 GD01 GD30 HH05 JJ01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータの作動で変速操作される
   ギヤ式変速装置と、該ギヤ式変速装置に対して直列に接
   続される多板式の油圧クラッチと、該油圧クラッチの作
   動状態を切り換える弁機構と、該弁機構の作動を制御す
   る制御手段とを備え、前記アクチュエータの作動開始に
   基づいて前記油圧クラッチが減圧による切り作動を開始
   し、かつ、前記アクチュエータの作動終了に基づいて前
   記油圧クラッチが昇圧による入り作動を開始するよう
   に、前記弁機構を前記アクチュエータの作動に連動させ
   るとともに、前記油圧クラッチの入り作動開始から設定
   時間の間は弁開度を大きくし、かつ、前記設定時間経過
   後は前記油圧クラッチを徐々に昇圧させるべく、前記制
   御手段が前記弁機構の開度を制御するように構成した作
   業車の変速操作構造であって、前記制御手段が、前記設
   定時間の経過直後に前記弁機構に供給する開弁操作用の
   電流値を、一旦、前記油圧クラッチの適切なクラッチミ
   ート圧が得られる目標開度に前記弁機構の開度を調節す
   るための電流値よりも低い値に変更するように構成して
   ある作業車の変速操作構造。
2. 【請求項２】 前記制御手段が、前記設定時間の経過直
   後に前記弁機構に供給する開弁操作用の電流値を一旦零
   にするように構成してある請求項１記載の作業車の変速
   操作構造。