JP2000247109A - 車両用空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ゴム混合物の温度をベルト近くの範囲にお
いて効果的に低下させることができる車両用空気タイヤ
を提供する。 【解決手段】 本発明は、特に有用車両のための車両空
気タイヤ１に関する。実質的に、パターン条溝の底７
と、少なくとも１個のパターン条溝４の条溝側面１０の
隣接する部分のすぐ近くにおいてのみ、熱伝導しやすい
ゴム混合物８が設けられ、このゴム混合物が少なくと
も、パターン条溝４の底７とベルト補強部６の半径方向
外側層９との間の空間に実質的に充填され、ゴム混合８
は車両用空気タイヤ１の新しい状態で道路に接触せず、
およびまたは少なくとも一方のタイヤショルダーの範囲
内に熱伝導しやすいゴム混合物が設けられ、このゴム混
合物の少なくとも一部がトレッドの下方にあるベルト補
強部に連結され、道路に接触せず、そして軸方向に、場
合によってはタイヤ本体の軸方向外側まで延びている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気を通さない内
層と、車両用空気タイヤの頂点領域からサイドウォール
を経てビード領域まで達し、そこで引張り強度を有する
ビードコアに巻付けることによって固着されている、強
度担体を含むゴム引きカーカスと、半径方向外側に位置
する、パターン条溝４を有するトレッドと、ゴム引きの
金属製強度担体を含み、ゴムトレッドとカーカスの間に
ある少なくとも１つのベルト層を備えたベルト補強部
と、例えばバンデージのような他の普通の構成部材とを
備えた、特に有用車両のための車両用空気タイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空気タイヤのトレッドのゴ
ム混合物は、転がり抵抗やウェット滑り特性のような最
適な走行特性を考慮したその所望な特性に基づいて、こ
れらに特別に調和した組成を有する。最適な走行特性の
ために使用されるこのゴム混合物は一般的に、熱伝導性
が悪いので、タイヤの使用時に遠心力や屈曲力によって
発生する熱エネルギーの分布および周囲への排出が非常
に悪い。それと平行して、タイヤの熱の発生はタイヤの
寿命を損なうことになる。珪酸やシランを含む混合物組
成物を使用することにより、熱の発生を低減できること
が専門家に知られている。勿論、珪酸−シラン−系を有
するこのようなゴム混合物は、充填剤としてブラックカ
ーボンを有する従来の混合物よりも熱伝導度が悪い。

【０００３】屈曲力と遠心力によって生じる、タイヤの
一部範囲の温度上昇は、作用する力の強さのほかに、タ
イヤ範囲の厚さと、互いに隣接する範囲の剛性の違いに
左右される。例えば、ビード範囲とサイドウォールの範
囲において、リムと協働して、強い屈曲力が生じる。こ
の屈曲力はビード範囲とサイドウォール範囲に使用され
る材料（カーカス、ビード巻線等）の剛性の違いによっ
て更に強くなる。特に、ベルト補強部、特にベルトエッ
ジにおける熱導出が悪いことによって温度が大きく上昇
する。その際、ベルト補強部は固有のベルト層と、場合
によってはその半径方向外側に配置したバンデージ層か
らなっている。ベルト層は一般的に、ゴム引きされた金
属製強度担体の少なくとも２つの層（プライ）である。
この場合、異なる層の個々のコードが互いに交叉させて
設けられている。貨物自動車用タイヤの場合には一般的
に、少なくとも３層が交叉させて上下に配置されてい
る。金属製強度担体自体は、金属にとって一般的である
非常に高い熱伝導度を有する。しかし、例えばアラミド
織物のような異なる種類の織物からなる１つまたは複数
のベルト層から構成されたベルトセットを使用すること
ができる。スチールコードまたはアラミドとゴムとの異
なる剛性に基づいて、ベルト補強部、特にベルトエッジ
の範囲に、非常に大きな力が発生する。技術水準で知ら
れている、ベルト範囲に高い引張降伏強さを有するゴム
混合物の使用は、変形と、それによって生じる力に少し
だけ影響を与える。その際、多量の熱の発生により、ベ
ルトエッジが弛むことになる。このベルトエッジの弛み
は、ベルトエッジが剥離し、タイヤが完全に破壊される
まで、再生しにくくする。このようなタイヤの損傷は往
々にして、貨物自動車、バス、ホイールローダー等のよ
うな有用車両において、走行耐久性が非常に高いので観
察される。しかし、他の車両の場合にも、上記の作用が
発生する。ベルトエッジ剥離の問題に対処し、それによ
ってタイヤの耐久性を改善するために、タイヤ、特にベ
ルトエッジ範囲の温度に対して影響を与えることが既に
いろいろな方法で試みられた。

【０００４】例えば米国特許第３，８６５，１６９号明
細書により、熱伝導性の良好なリムの冷却リブによっ
て、タイヤに発生する熱エネルギーを、走行風によって
大気に放出することが知られている。その際、例えば金
属線材のような熱伝導性の高い線材、網またはバンドを
タイヤ全体に挿入する必要がある。この金属線材はリム
に直接接触し、外部への熱伝導を補償する。この構造は
非常に複雑であり、挿入された線材によってタイヤ特性
の変化について情報が得られない。勿論、サイドウォー
ル範囲の線材が、例えば快適性に関連する特性である弾
性のような多くのタイヤ特性に不利に作用することが専
門家に知られている。

【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１７５５
３０１号公報により、車両用空気タイヤ、特にトレッド
面における温度発生を低減することが知られている。こ
の低減は、車両用タイヤがゴム、特にタイヤドレッド面
に均一に組み込まれたグラファイトを含むことにより達
成される。それによって、以前から一般的なバイアスタ
イヤの場合に、全体がグラファイトを含むゴム混合物か
ら作られるトレッドはその改善された熱伝導度によっ
て、トレッドのショルダーの温度を低下させることがで
きる。従って、トレッド分離の危険は弱まる。特にトレ
ッドのゴム混合物にグラファイトを添加すると、今日の
高出力タイヤ、すなわちベルトを有するラジアルタイヤ
のための、ウェットグリップ、ドライグリップ、転がり
抵抗および摩耗のような最適な走行特性についての要求
がもはや満たされない。その際、例えば、均一に分配し
て完全に抑制できないグラファイトの滑り特性に留意す
べきである。

【０００６】タイヤ特性の重大な欠点なしに、ベルトエ
ッジの範囲の熱の発生、ひいては温度を低下させる方法
は、２枚のベルト層の間に各々１個のベルトエッジプロ
フィルを配置することである。この場合、ベルトエッジ
プロフィルのゴム混合物は、ベルト層のために使用され
るゴム混合物の６０〜９５％のショア硬さと、７９°Ｃ
で６０％以上の反発弾性を有するゴム混合物からなって
いる。このような構造の１つがドイツ連邦共和国特許出
願公開第１９６５２８９３号公報に記載されている。こ
の場合、発生する強制変形の大部分を、軟らかい最大弾
性のベルトエッジプロフィルに移動させることによっ
て、ベルトエッジの範囲の熱の発生を低減する。発生す
る熱エネルギーが導出されないで、その発生場所の一部
が移動させられる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の根底をなす課
題は、適切な手段によって、ゴム混合物の温度をベルト
近くの範囲において効果的に低下させることができ、そ
れによってタイヤの耐久性や寿命が改善され、同時に所
望な走行特性を損なうことがない、車両用空気タイヤを
提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題は本発明に従
い、実質的に、パターン条溝の底と、少なくとも１個の
パターン条溝の条溝側面の隣接する部分のすぐ近くにお
いてのみ、ゴム混合物が設けられ、このゴム混合物が少
なくとも、パターン条溝の底とベルト補強部の半径方向
外側層との間の空間に実質的に充填され、ゴム混合物が
車両用空気タイヤの新しい状態で道路に接触せず、ゴム
混合物の熱伝導度が、その周りのトレッドのゴム混合物
の熱伝導度よりも少なくとも５％だけ高く、およびまた
は少なくとも一方のタイヤショルダーの範囲内にゴム混
合物が設けられ、このゴム混合物の少なくとも一部がト
レッドの下方にあるベルト補強部に連結され、道路に接
触せず、そして軸方向に、場合によってはタイヤ本体の
軸方向外側まで延び、ゴム混合物の熱伝導度が、その周
りのゴム混合物の熱伝導度よりも少なくとも５％だけ高
いことによって解決される。

【０００９】本発明の基本思想は、タイヤ外面とベルト
補強部の間の熱の流れが、大幅に改善された熱伝導度を
有するゴム混合物からなる熱伝導性ブリッジによって高
められることにある。タイヤ使用時にベルト補強部の範
囲に生じる熱エネルギーが、ベルト補強部と熱伝導しや
すいゴム混合物を経て外側の範囲に迅速に導出され、そ
こから大気に放出される。これにより、ベルト範囲の温
度が非常に高くなることが防止され、ベルトの熱損傷ま
たは剥離の危険が避けられる。その際、強度担体層（ベ
ルト層とバンドエージ層）のゴム引き混合物は一般的
に、それを取り巻くゴム混合物よりも熱伝導性が高く、
非常に薄く形成されているので、発生する熱はこの層を
通ってきわめて迅速に導出可能である。半径方向外側の
ベルト層またはバンデージ層と、場合によってパターン
条溝の近くに熱伝導しやすいゴム混合物を含むトレッド
混合物との間に、製造に依存して、良好な規格粘度のた
めに薄い下板を付加的に設けることができる。本発明に
よる構造の場合には、例えばウェットグリップ、ドライ
グリップ、転がり抵抗および摩耗のような所望される走
行特性およびタイヤ特性が損なわれることがない。とい
うのは、トレッドの大部分、および特に道路に直接接触
する部分が、その走行特性に関して最適化された混合物
組成を維持するからである。

【００１０】同時に、上記の熱伝導性ブリッジの使用は
加硫プロセスにおいて利点を有する。というのは、タイ
ヤの比較的に厚い範囲において迅速な熱の導入を生じ、
それによってタイヤが均一にかつ迅速に加硫され、転が
り抵抗の増大を生じる薄い部分の過剰加硫が回避される
からである。

【００１１】少なくともタイヤショルダーの範囲に熱伝
導しやすいゴム混合物を配置すると、熱伝導しやすい混
合物は、ベルト層範囲の最大熱発生場所、すなわちベル
トエッジのすぐ近くにあり、そこから熱が外側の範囲に
効果的に導出可能である。その際、熱伝導しやすいゴム
混合物はトレッドの下方においてタイヤ本体の外側画成
部まで達し、すなわち大気に直接接続し、外壁まで一部
範囲だけを占める。後者の場合、従来のサイドウォール
混合物の保護層は、熱伝導しやすい混合物の上方に位置
する。熱伝導しやすい混合物が存在する、タイヤ本体の
本発明によるこの範囲では、小さな機械的応力に基づい
て、材料特性に関する妥協を受け入れることができる。
そこでは、例えばトレッド混合物（例えば硬さや引き裂
き強度に関して）およびサイドウォール混合物（例えば
引き裂き強度、発熱性およびオゾン耐性に関して）にと
って必須であるような材料特性の高い要求は不要であ
る。熱伝導しやすい混合物を組み込むことは好ましく
は、例えば混合物トレッドを載せることによって従来の
タイヤ製造プロセスに統合可能である。この構造の場合
には更に、トレッドだけがすり減った再生の際に、熱伝
導しやすい混合物がほとんど完全に維持され、再生タイ
ヤでも再び、はっきりと改善された熱導出を保証すると
いう利点がある。

【００１２】熱伝導しやすい混合物が、パターン条溝底
と少なくとも１つのパターン条溝の側面の隣接する部分
のすぐ近くにおいて、および少なくともタイヤショルダ
ーの範囲において、軸方向外側に延びるように配置され
ていると、ベルト範囲の熱導出の観点からの非常に大き
な作用が達成される。

【００１３】本発明の好ましい実施形では、パターン条
溝の底と条溝側面の隣接部分のすぐ近くに熱伝導しやす
いゴム混合物を配置したパターン条溝が周方向の条溝で
ある。この実施形は、簡単に製作可能であり、例えば押
出しまたはゴムトレッドをベルト上に載置することによ
ってタイヤ製造プロセスに良好に統合可能であるという
利点がある。上記の周方向の条溝が、タイヤショルダー
近くに設けられた条溝であると、熱導出のために特に有
益である。なぜなら、ショルダーの範囲、すなわちベル
トエッジの範囲において、熱の発生が非常に多く、そこ
でベルトエッジ剥離の問題を効果的に抑制できるからで
ある。

【００１４】熱の導出をできるだけ効果的に行い、熱伝
導性ブリッジをできるだけ良好に利用するために、熱伝
導しやすい混合物をパターン条溝の近くに配置する際、
新しいタイヤの場合、熱伝導しやすいゴム混合物がパタ
ーン条溝の深さ全体の５〜９５％にわたって、パターン
条溝の底から出発して延びていることが重要であること
が判った。熱伝導しやすいゴム混合物はパターン条溝の
底と、パターン条溝またはパターン凹部の側面の半径方
向下側部分を包囲する。これにより、大気との充分に大
きな熱交換面積が得られる。

【００１５】請求項５記載の本発明の他の実施形では、
パターン条溝の底と半径方向外側のベルト層またはバン
ドエージ層の間の間隔（底厚さ）が２〜６ｍｍであるの
で、この底厚さは次のような範囲にある。すなわち、一
方では、良好な熱搬出を保証するために、充分に薄い範
囲にあり、他方ではベルトの損傷を充分に防止するた
め、および貨物自動車用タイヤの場合にパターン条溝の
所望な再形成を可能にするために、充分に厚く選択可能
な範囲にある。

【００１６】熱伝導しやすいゴム混合物がパターン条溝
の近くにおいて、その周りのゴム混合物の熱伝導度より
も約２０％だけ高い熱伝導度を有すると有利である。こ
れにより、熱伝導性ブリッジの作用が高められる。

【００１７】更に、熱伝導しやすいゴム混合物がその周
りのゴム混合物の硬さよりも硬いと、合目的であること
が判った。それによって、パターン条溝の底と側面の近
くに熱伝導しやすい混合物を配置する際、例えば付加的
な複数のプラスの作用が達成可能である。本発明に従っ
て条溝側面まで延びることができる硬い混合物は一方で
は、パターンブロック内の周囲のトレッド混合物の支持
を生じる。これは摩耗状態を改善する。これにより特
に、パターンブロックの不規則な摩耗が低減される。本
発明に従って硬い混合物を条溝側面内に配置すると、他
方では、ハンドリングの側方案内が改善される。

【００１８】ゴム混合物の熱伝導度を高めるために、充
填剤として、カーボンブラックのほかに特に、例えばア
ルミニウム、マグネシウム、銅、亜鉛およびニッケルの
ような金属、または例えば酸化亜鉛、水酸化アルミニウ
ム、酸化アルミニウム、シリコン−アルミニウム−酸化
物、酸化マグネシウム、酸化クロム、酸化チタン、窒化
ホウ素、窒化アルミニウム、炭化ホウ素、炭化チタンま
たは炭化珪素のような金属を含む物質あるいは大きな効
果がある上記の物質の混合物を使用することができる。
その際、充填剤は球状の粒、小さな板または針の形で使
用可能である。小さな板または針を使用する場合には更
に、この小さな板または入りを所定の好ましい方向に向
けることができる。この充填剤の若干は、従来のタイヤ
混合物の代表的な色である黒と異なる色を混合物につけ
ることができるので、タイヤの熱伝導しやすい範囲の機
能性を、外部から例えば顧客に見えるようにすることが
できる。

【００１９】ゴム混合物が充填剤として、その周りのゴ
ム混合物よりも多くカーボンブラック（好ましくは少な
くとも約１０ｐｈｒ以上）を含んでいるかまたは周りの
ゴム混合物よりも少なくとも５ｐｈｒだけ多く酸化亜鉛
を含んでいることにより、高い熱伝導度を有するゴム混
合物が得られる。この場合、カーボンブラックの割合を
高めると、硬さを増す作用のほかに、混合物の加硫時間
を短縮する作用があり、酸化亜鉛の割合を増すと、硬さ
を増す作用のほかに、ゴム混合物の加硫戻り耐性が改善
される作用がある。混合物のカーボンブラックの割合を
増すと更に、このような混合物がパターン条溝の底で溝
の損傷を防止する。石またはその他の角の鋭い物体はこ
のゴム混合物を通過不能である。ベルトが所々露出し、
腐食しはじめる危険が小さくなる。更に、カーボンブラ
ックを含む混合物によって損傷を比較的に良好に防止す
ることにより、パターン条溝を幅広く形成することがで
き、それによって熱交換のための有効面積を更に高める
ことができる。

【００２０】熱伝導しやすいゴム混合物が高い温度およ
び温度変化にさらされるので、このゴム混合物に、耐熱
性の良好な老化防止剤が添加されると合目的であること
が判った。例えば老化防止剤６ＰＰＤ（Ｎ−フェニル−
Ｎ′−（1.3 ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミ
ン）とＤＴＰＤ（Ｎ，Ｎ′−ジトルイル−ｐ−フェニレ
ンジアミン）を使用可能である。

【００２１】少なくとも一方のタイヤショルダーの範囲
内に、熱伝導しやすいゴム混合物が配置され、このゴム
混合物の少なくとも一部がトレッドの下方にあるベルト
補強部に連結され、道路に接触せず、そして軸方向に、
場合によってはタイヤ本体の軸方向外側まで延びている
と、熱伝導しやすいゴム混合物が軸方向に延びている範
囲において、タイヤ表面積（熱交換の面積）が大きくな
っていることにより、高い熱の作用の場所からの熱の導
出が補助される。これは例えば、この範囲の波形の形成
によって行われる。この場合好ましくは、波の山と谷が
半径方向において交替しているので、冷却リブと同じ作
用をする。しかし、周方向において交互に半径方向に延
びるリブと条溝を配置することによっても、表面積を拡
大することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態と他の
効果を、図に関連して詳しく説明する。しかし、本発明
はこの実施の形態に限定されない。

【００２３】図１に概略的に示した車両用空気タイヤ１
は、有用車両用タイヤのための代表的な構造を有する。
この構造のタイヤは、空気を透過しない内層と、強度担
体を含むゴム引きカーカス２と、半径方向外側に位置す
る、パターン条溝４を有するトレッド５と、ゴム引きの
金属製強度担体からなる４つの層を備えたベルト構造体
６からなっている。このカーカスは車両用空気タイヤ１
の頂点領域からサイドウォールを経てビード領域まで達
し、そこで引張り強度を有するビードコア３に巻付ける
ことによって固着されている。トレッド条溝４の底７に
は、ゴム混合物８がある。このゴム混合物の熱伝導度
は、ゴム混合物を取り囲むトレッド５のゴム混合物より
も少なくとも５％だけ高い。ゴム混合物８は半径方向外
側のベルト層９に接触し、これによりベルト内で発生す
る熱を、パターン条溝４の底から大気に良好に導出す
る。ベルト範囲において、ベルトの強すぎる過熱、弛み
または剥離が発生しないことになる。例で示したパター
ン条溝４は、本発明の他の実施形に従って簡単に製作可
能であるという利点を有する縦方向条溝である。ショル
ダーに最も近いパターン条溝も、熱伝導性のゴム混合物
８の本発明による配置構造を有する。なぜなら、そこに
発生する熱エネルギーが屈曲作業に起因して非常に大き
く、そこでこの熱エネルギーを導出する必要がある。

【００２４】図２には、トレッド５のパターン条溝４の
周囲が拡大断面図として概略的に示してある。熱伝導し
やすいゴム混合物８は実質的に、パターン条溝の底７と
条溝側面１０の隣接部分のすぐ近くにあり、パターン条
溝の底７と半径方向外側のベルト層９の間の空間に充填
されている。この場合、パターン条溝底７と半径方向外
側のベルト層９との間隔は２〜６ｍｍである。これによ
り、トレッドゴム混合物によって生じる、道路に接触す
るトレッド５の部分の特性は、決して影響を受けず、そ
れにもかかわらず半径方向外側のベルト層９とパターン
条溝底７との間の熱伝導性ブリッジによって、熱が良好
に導出される。高い熱伝導度を有する混合物がパターン
条溝４の全体の深さの５〜９５％にわたって延びている
ことにより、大気との有効な熱交換面積を拡大すること
ができる。熱伝導しやすいゴム混合物８の上記の配置構
造は、条溝側面１０内まで延びることによってこのゴム
混合物８の硬さを高めると同時に、パターンブロックの
支持作用を生じる。この支持作用は摩耗時およびハンド
リング（横方向案内）時に効果がある。本発明によるゴ
ム混合物８のカーボンブラック成分が高められると、上
記の配置構造の場合、溝の損傷が防止され、ベルトが積
極的に保護される。

【００２５】図３は同様に、図１に示した典型的な構造
を有する車両用空気タイヤ１′を概略的に示している。
この車両用空気タイヤ１′の場合、熱伝導しやすいゴム
混合物８′はタイヤショルダーの範囲内においてトレッ
ド５′の下方にある。ゴム混合物８′は、ゴム引きされ
た金属製強度担体の４つの層からなるベルト構造体６′
の軸方向外側の端部に接触し、タイヤ本体の軸方向外側
の画成部まで達している。この構造によって、側方範囲
のベルトエッジからタイヤの外壁まで熱が導出され、大
気に放出される。図３において、タイヤの側部には更
に、タイヤ本体の軸方向外側の表面が、熱伝導しやすい
ゴム混合物８′を設けた範囲１１′内で、冷却リブとし
て作用する波形部の形成によって拡大されている。これ
により、有効な熱交換面積が増大する。

【００２６】表１と表２には、パターン条溝の底７と半
径方向外側のベルト層９との間に組み込むため（図１参
照）と、タイヤショルダーの範囲のため（図３参照）
の、本発明による熱伝導しやすい弾性ゴム混合物の若干
の例が詳しく記載されている。その際、表１の本発明に
よるゴム混合物は特に、パターン条溝の底７と半径方向
外側のベルト層９との間に組み込むために適している。
しかし、表１，２に詳しく記載したすべての混合物は原
理的には、改善された熱搬出が有益であるタイヤのすべ
ての範囲のために使用可能である。特に有用車両のトレ
ッドで使用される基礎混合物が表に比較して記載されて
いる。記載したすべての混合物において、個々の混合物
成分の割合は混合物内の１００重量部のゴムに関連づけ
てある(phr) 。

【００２７】いろいろな混合物が１５０°Ｃで加硫さ
れ、加硫プロセスはロータなし加硫メータ（ＭＤＲ＝可
動ディスク型レオメータ）を介してＤＩＮ５３５２９に
従って行われた。それから、すべての混合物（表１，
２）について１０％と９０％の相対的架橋密度を達成す
るまでの転化時間(t₁₀,t₉₀) が測定され、表１の混合物
に１００％の相対的架橋密度を達成するまでの転化時間
(t₁₀₀)と、２％と５％の加硫戻りを達成するまでの時間
(tr₉₈,tr₉₅) が検出された。

【００２８】プレスにおいて混合物を１５０°Ｃで２５
分間加硫することにより、試験体が製作され、この試料
によって本発明にとって重要な材料特性が測定された。
次の測定方法によって測定された材料特性が表１に記載
されている。 ・ＤＩＮ５３５０４による室温での引張り強度 ・ＤＩＮ５３５０４による室温での３００％の引張降伏
強さ ・ＤＩＮ５３５０５による室温でのショア硬さ(ShA) ・ＤＩＮ５３５１２による室温での反発弾性 ・ＤＩＮ５３５１２による京都エレクトロニクス社（Ky
oto Electonics) の機器ケムセルム（Kemtherm) ＱＴＭ
−Ｄ３−ＰＤ３ による熱伝導度。

【００２９】ゴム成分として、すべての混合物例で天然
ゴムが使用された。天然ゴムの代わりに、車両用空気タ
イヤの製造の専門家に知られているすべてのポリマーと
ポリマー混ぜ物を使用することができる。その際、この
ポリマーまたはポリマー混ぜ物は、例えばポリブタジエ
ンのようなジエンゴムのグループからの１つまたは複数
のゴムである。疲労破壊の危険を低減するために、本発
明による混合物にとって、大きな硬度の場合、良好な耐
疲労性を有するゴムまたはゴム混ぜ物が使用されると有
利である。そのために、特に、ポリブタジエンと溶融重
合または乳化重合されたスチロール−ブタジエン−ゴム
が考慮される。他の成分としては、述べたすべての例の
混合物において、ステアリン酸、ワックス、老化防止
剤、硫黄および促進剤のような普通の添加剤が含まれて
いる。この場合、促進剤の量は表１の混合物では0.8ph
r、表2 の混合物では0.5phrであった。他の混合物成
分、ＡＳＴＭ−Ｄ１７６５に従って分級されたタイプＮ
１２１とＮ３３９のカーボンブラック、酸化亜鉛、酸化
アルミニウム（ＢＥＴ表面：１５０ｍ² ／ｇ）、水酸化
アルミニウム（ＢＥＴ表面：２５ｍ² ／ｇ、例えばドイ
ツ連邦共和国のMartinswerke社のマーティナル（Martin
al）（登録商標））および芳香オイルが、上記の混合物
において異なる量だけ使用された。混合物は勿論、例え
ば珪酸、シランカップリング剤のような、専門家に知ら
れている他のゴム混合物用添加剤を含むことができる。
特に、金属を含む充填剤を使用する場合、充填剤表面と
ゴムの間の相互作用を強める、例えば機能性シアンのよ
うな作用物質を使用すると有利である。

【００３０】表１，２から判るように、本発明による混
合物の加硫製品は、基礎混合物の熱伝導度よりも少なく
とも５％だけ高い熱伝導度を有する。

【００３１】一層高い熱伝導度は表１の例の混合物にお
いて、ゴム混合物の熱伝導しやすい成分であるカーボン
ブラックおよびまたは酸化亜鉛の割合を、基礎混合物よ
りも高めたことによって得られた。熱伝導度の著しい効
果を得るために、本発明によるゴム混合物８において、
カーボンブラックの割合を周囲のゴム混合物５よりも少
なくとも１０ｐｈｒだけ、およびまたは酸化亜鉛の割合
を少なくとも５ｐｈｒけ高めると合目的である。カーボ
ンブラックの量が多い場合、加工性を良くするためにプ
ロセスオイル（芳香オイル）が添加された。しかし、こ
の手段は必ずしも必要ではない。

【００３２】表１の加硫過程のデータに基づいて、カー
ボンブラックの割合を多くすると、１００％の架橋まで
の加硫時間の有利な短縮が達成されることが判る（例
３，４参照）。これに対して、酸化亜鉛の高い割合は部
分的な架橋破壊（加硫戻り）を遅らせる（例１，２参
照）。すなわち、所望される加硫状態に応じて、組成が
選択される。

【００３３】表１の加硫製品の材料特性の検査から、本
発明による混合物から作られた加硫製品が、基礎混合物
の加硫製品よりも高いショア硬さを有し、これにより本
発明の混合物をパターン条溝側面の範囲に使用すると、
パターンブロックの安定性が高まることによって、既に
述べた摩耗と横方向案内の改善が達成可能である。

【００３４】表２の例の混合物で、酸化アルミニウムま
たは水酸化アルミニウムをゴム混合物に添加したことに
より、高い熱伝導度が得られた。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【表２】

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気タイヤの概略的な半径方向部分断面
図である。

【図２】下側のあるベルトを備えたパターン条溝を示
す、車両用空気タイヤの半径方向部分断面図の概略的な
部分拡大図である。

【図３】車両用空気タイヤの概略的な半径方向部分断面
図である。

【符号の説明】

１，１′ 車両用空気タイヤ ２，２′ ゴム引きカーカス ３，３′ ビードコア ４，４′ パターン条溝 ５，５′ ゴムトレッド ６，６′ ゴム引きされた金属製強度
担体の複数の層からなるベルト補強部 ７ パターン条溝の底 ８，８′ 熱伝導しやすいゴム混合物 ９，９′ 半径方向外側のベルト層 １０ 条溝側面 １１′ タイヤ本体の拡大表面範囲

フロントページの続き (72)発明者 ヘルムート・クロイザー ベルギー国、4623マグニー、リュ・フラン ク、５ (72)発明者 アンドレアス・トップ ドイツ連邦共和国、30163ハノーバー、ア ム・シャッツカムペ、８ (72)発明者 アクセル・ベッカー ドイツ連邦共和国、30938ブルクヴエーデ ル、シュパイヒエルヴインケル、８

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気を通さない内層と、 車両用空気タイヤの頂点領域からサイドウォールを経て
   ビード領域まで達し、そこで引張り強度を有するビード
   コアに巻付けることによって固着されている、強度担体
   を含むゴム引きカーカスと、 半径方向外側に位置する、パターン条溝４を有するトレ
   ッドと、 ゴム引きの金属製強度担体を含み、ゴムトレッドとカー
   カスの間にある少なくとも１つのベルト層を備えたベル
   ト補強部と、 例えばバンデージのような他の普通の構成部材とを備え
   た、特に有用車両のための車両用空気タイヤにおいて、 実質的に、パターン条溝の底（７）と、少なくとも１個
   のパターン条溝（４）の条溝側面（１０）の隣接する部
   分のすぐ近くにおいてのみ、ゴム混合物（８）が設けら
   れ、このゴム混合物が少なくとも、パターン条溝（４）
   の底（７）とベルト補強部（６）の半径方向外側層
   （９）との間の空間に実質的に充填され、ゴム混合物
   （８）が車両用空気タイヤ（１）の新しい状態で道路に
   接触せず、ゴム混合物の熱伝導度が、その周りのトレッ
   ド（５）のゴム混合物の熱伝導度よりも少なくとも５％
   だけ高く、およびまたは少なくとも一方のタイヤショル
   ダーの範囲内にゴム混合物（８′）が設けられ、このゴ
   ム混合物の少なくとも一部がトレッド（５′）の下方に
   あるベルト補強部（６′）に連結され、道路に接触せ
   ず、そして軸方向に、場合によってはタイヤ本体の軸方
   向外側まで延び、ゴム混合物（８′）の熱伝導度が、そ
   の周りのゴム混合物の熱伝導度よりも少なくとも５％だ
   け高いことを特徴とする車両用空気タイヤ。
2. 【請求項２】 熱伝導しやすいゴム混合物（８）が少な
   くとも１個のパターン条溝（４）の底（７）と条溝側面
   （１０）の隣接部分のすぐ近くに配置され、熱伝導しや
   すいゴム混合物（８）を近くに配置したパターン条溝
   （４）が周方向の条溝であることを特徴とする請求項１
   記載の車両用空気タイヤ。
3. 【請求項３】 熱伝導しやすいゴム混合物（８）がショ
   ルダーに最も近い両周方向条溝の近くに配置されている
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用空気タ
   イヤ。
4. 【請求項４】 新しいタイヤの場合、熱伝導しやすいゴ
   ム混合物（８）がパターン条溝（４）の深さ全体の５〜
   ９５％にわたって、パターン条溝の底（７）から出発し
   て半径方向外側に延びていることを特徴とする請求項１
   〜３のいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。
5. 【請求項５】 パターン条溝（４）の底（７）と半径方
   向外側のベルト層（９）の間の間隔が２〜６ｍｍである
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の
   車両用空気タイヤ。
6. 【請求項６】 熱伝導しやすいゴム混合物（８，８′）
   が、その周りのゴム混合物の熱伝導度よりも約２０％だ
   け高い熱伝導度を有することを特徴とする請求項１〜５
   のいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。
7. 【請求項７】 熱伝導しやすいゴム混合物（８，８′）
   がその周りのゴム混合物の硬さよりも硬いことを特徴と
   する請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両用空気タ
   イヤ。
8. 【請求項８】 熱伝導しやすいゴム混合物（８，８′）
   が充填剤として、カーボンブラック、金属、金属を含む
   物質、窒化ホウ素、炭化ホウ素およびまたは炭化珪素を
   含んでいることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一
   つに記載の車両用空気タイヤ。
9. 【請求項９】 熱伝導しやすいゴム混合物（８，８′）
   が充填剤として、その周りのゴム混合物よりも多くカー
   ボンブラックを含んでいることを特徴とする請求項１〜
   ８のいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。
10. 【請求項１０】 熱伝導しやすいゴム混合物（８，
    ８′）がその周りのゴム混合物よりも少なくとも５ｐｈ
    ｒだけ多く酸化亜鉛を含んでいることを特徴とする請求
    項１〜３のいずれか一つに記載の車両用空気タイヤ。
11. 【請求項１１】 熱伝導しやすいゴム混合物（８，
    ８′）が耐熱性の良好な老化防止剤を含んでいることを
    特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の車両
    用空気タイヤ。
12. 【請求項１２】 熱伝導しやすいゴム混合物（８′）が
    少なくとも、一方のタイヤショルダーの範囲に設けら
    れ、このゴム混合物の少なくとも一部がトレッド
    （５′）の下方にあるベルト補強部（６′）に連結さ
    れ、もはや道路に接触せず、そして軸方向に、場合によ
    ってはタイヤ本体の軸方向外側まで延び、熱伝導しやす
    いゴム混合物（８′）が軸方向に延びている範囲におい
    て、タイヤ本体の軸方向外側の表面が大きくなっている
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空気タイヤ。