JP2000255277A - 内燃機関の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】運転中に燃焼特性が変化する内燃機関について
も、その機関振動の支持体への伝達を効果的に低減する
ことのできる内燃機関の懸架装置を提供する。 【解決手段】希薄燃焼と理論空燃比燃焼とを切り換える
内燃機関Ｅは、アクティブコントロールマウント（ＡＣ
Ｍ）３０を介して車体Ｂに懸架支持されている。ＡＣＭ
３０は、負圧切換弁（ＶＳＶ）２０のオン／オフ切り換
えに基づく負圧の給排により出力される制動振動によっ
て、機関振動の車体Ｂへの伝達を低減する。電子制御装
置２４は、ＶＳＶ２０のオン／オフ切り換え時期を内燃
機関Ｅの燃料噴射量及び機関回転数に基づいて算出し
て、ＡＣＭ３０の発生する制動振動を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関を車体そ
の他の支持体に懸架支持する内燃機関の懸架装置に関す
るものであり、特に機関振動に対する制動振動を自己発
生する自己振動型の懸架装置に採用して好適な制御構造
の具現に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の内燃機関の懸架装置とし
ては、例えば特開平１０−３３１６６３号公報に記載の
装置が知られている。この懸架装置では、当該機関のア
イドル運転時に、アクティブコントロールマウント（Ａ
ＣＭ）内に設けられた空気室に対する吸気負圧の給排に
よってダイヤフラムを変位させて制動振動を発生させる
ようにしている。

【０００３】また、この懸架装置では、内燃機関の運転
条件（エアコンディショナのオン／オフ切り換え）に応
じて制御マップを切り換えながら上記発生する制動振動
を制御する。このように制動振動を制御することで、当
該機関の負荷の変化に起因する機関振動の変化に応じ
て、その都度適切な制動振動を発生させることができる
ようになる。

【０００４】ところで、このように内燃機関の運転条件
に応じて制御マップを切り換えるだけの制御でも、アイ
ドル運転時のような内燃機関の運転状態の変動の少ない
運転時に限れば、機関振動の伝達を適切に抑制すること
はできる。しかしながら、内燃機関の運転状態が激しく
変動する通常の運転時には、機関振動の発生態様も複雑
に変動するため、単に運転条件に応じて制御マップを切
り換えるだけでは、こうした機関振動の変動に対応した
適切な制動振動を得ることは困難である。

【０００５】そこで従来は、内燃機関の運転条件に応じ
て制御マップを切り換えるのではなく、当該機関の負荷
状態を反映するパラメータである吸入空気量に基づいて
制動振動を制御することも考えられている。このように
制動振動を制御することとすれば、アイドル運転時にお
ける運転条件毎の機関負荷の変化ばかりでなく、上記通
常の運転時の機関負荷の激しい変動に対応しても適切な
制動振動が得られるようになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように吸入空気量
に基づいて制動振動を制御することで、機関負荷の変動
に伴い機関振動が変化する場合でも、同機関振動の支持
体（車載用内燃機関にあっては車体）への伝達を効果的
に抑制することができるようになる。

【０００７】しかしながら、運転中に、例えば空燃比や
圧縮比、膨張比、筒内直接噴射時の燃料圧力などの燃焼
特性が変化する内燃機関の場合には、上記のように吸入
空気量に基づき制動振動を制御したとしても、適切な振
動低減効果が得られないことがある。

【０００８】例えば、理論空燃比での燃焼と希薄空燃比
での燃焼とを切り換える内燃機関では、吸入空気量が同
一であっても、理論空燃比での燃焼時と希薄空燃比での
燃焼時とでは出力トルクが異なるため、トルク発生に伴
う機関振動の発生態様も自ずと変化する。このため、吸
入空気量に基づいて制御を行ったとしても、必ずしも機
関振動に対応した適切な制動振動が得られるとは限らな
くなる。

【０００９】このように、燃焼特性が異なると吸入空気
量と機関振動の発生態様との対応関係も変化してしまう
ため、運転中に燃焼特性の変化する内燃機関では、吸入
空気量に基づいただけでは、機関振動に応じた適切な制
動振動を得ることは困難なものとなっている。

【００１０】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、運転中に燃焼特性が変化す
る内燃機関についても、その機関振動の支持体への伝達
を効果的に低減することのできる内燃機関の懸架装置を
提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、運転中に燃焼特性の変化する内燃
機関を支持体に懸架支持する内燃機関の懸架装置であっ
て、前記内燃機関の振動に対する制動振動を発生して同
機関振動の前記支持体への伝達を低減する振動低減機構
と、当該機関の出力トルクに基づき前記振動低減機構の
前記制動振動発生態様を制御する制御手段とを備えるこ
とをその要旨とするものである。

【００１２】上記構成によれば、機関振動の直接的な発
生要因となる当該機関の出力トルクを振動低減機構の駆
動制御に用いることで、機関振動の発生態様を適切に推
定して制動振動を制御することができるようになる。こ
のため、運転中、燃焼特性が変更されて機関振動の発生
態様が変化した場合にも、機関振動に対応して適切に制
動振動を調整することができるようになる。したがっ
て、運転中に燃焼特性の変化する内燃機関であれ、その
機関振動の支持体への伝達をより効率的に低減すること
ができるようになる。

【００１３】また、請求項２に記載の発明は、運転中に
燃焼特性の変化する内燃機関を支持体に懸架支持する内
燃機関の懸架装置であって、前記内燃機関の振動に対す
る制動振動を発生して同機関振動の前記支持体への伝達
を低減する振動低減機構と、当該機関の出力トルクを反
映する運転状態量に基づき前記振動低減機構の前記制動
振動発生態様を制御する制御手段と、を備えることをそ
の要旨とするものである。

【００１４】上記構成によれば、出力トルクを反映する
機関運転状態量を用いて制動振動を制御することで、燃
焼特性の変化に拘わらず機関振動の発生態様を適切に推
定して制動振動を制御することができるようになる。こ
のため、運転中に燃焼特性の変化する内燃機関であれ、
その機関振動の支持体への伝達をより効率的に低減する
ことができるようになる。

【００１５】また、請求項３に記載の発明は、請求項２
に記載の内燃機関の懸架装置において、前記制御手段が
参照する前記運転状態量は、当該機関の燃料噴射量であ
ることをその要旨とするものである。

【００１６】上記構成によれば、燃焼特性の変化に拘わ
らず、ほぼ直接的に内燃機関の出力トルクを反映する燃
料噴射量を用いて制動振動が調整されるようになる。し
たがって、当該機関の燃焼特性が変化した場合にも、機
関振動に対応した適切な制動振動が得られるようにな
り、機関振動の支持体への伝達をより効率的に低減する
ことができるようになる。

【００１７】また、請求項４に記載の発明は、請求項２
に記載の内燃機関の懸架装置において、前記制御手段が
参照する前記運転状態量は、当該機関の燃料噴射量及び
機関回転数であることをその要旨とするものである。

【００１８】上記構成によれば、燃料噴射量及び機関回
転数を用いて制動振動が制御されるようになる。これら
燃料噴射量と機関回転数とを併せ用いることで、内燃機
関の出力トルク及びその発生時期を更に正確に推定する
ことができる。このため、より適切な制動振動が得られ
るようになり、機関振動の支持体への伝達を更に効率的
に低減することができるようになる。

【００１９】また、請求項５に記載の発明は、請求項３
または４に記載の内燃機関の懸架装置において、前記駆
動制御手段が参照する当該機関の運転状態量は、当該機
関の点火時期を更に含むことをその要旨とするものであ
る。

【００２０】上記構成によれば、当該機関の出力トルク
の発生時期に直接影響を及ぼす点火時期によっても、制
動振動が調整されるようになる。このため、制動振動を
機関振動に応じた更に適切な制動振動が得られるように
なり、機関振動の支持体への伝達を更に効率的に低減す
ることができるようになる。

【００２１】特に、ノック制御が行われている場合な
ど、機関回転数や燃料噴射量とは無関係に点火時期が変
更される場合には、点火時期を用いることで制動振動の
発生時期を適正化でき、適切な制動振動が得られるよう
になる。

【００２２】また、請求項６に記載の発明は、請求項３
〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の懸架装置におい
て、前記駆動制御手段が参照する当該機関の運転状態量
は、当該機関の吸入空気量を更に含むことをその要旨と
するものである。

【００２３】燃料噴射量が一定でも吸入空気量が異な
る、すなわち空燃比が異なると、混合気の燃焼速度が変
化するため、当該機関の出力トルクの発生時期も変化す
るようになる。上記構成によれば、吸入空気量によって
も制動振動の発生態様が調整されるため、こうした燃焼
速度の変化に起因する機関振動の発生時期の変化を吸収
し、より効率的な機関振動の支持体への伝達を低減でき
るようになる。

【００２４】また、請求項７に記載の発明は、請求項１
〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の懸架装置におい
て、前記制御手段は、前記振動低減機構から発生される
制動振動の位相を制御するものであることをその要旨と
するものである。

【００２５】上記構成によれば、出力トルクに応じて制
動振動の位相が調整されるようになる。このため、機関
の燃焼特性の変化に伴う機関振動の位相の変化に対応し
て、より適切な位相にて制動振動を発生することがで
き、機関振動の支持体への伝達を更に効果的に低減する
ことができるようになる。

【００２６】また、請求項８に記載の発明は、請求項１
〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の懸架装置におい
て、前記駆動制御手段は、前記振動低減機構から発生さ
れる制動振動の大きさを制御するものであることをその
要旨とするものである。

【００２７】上記構成によれば、機関の出力トルクに応
じて制動振動の大きさが調整されるようになる。このた
め、機関の燃焼特性の変化に伴う機関振動の大きさの変
化に対応して、より適切な大きさの制動振動を発生する
ことができ、機関振動の支持体への伝達を更に効果的に
低減することができるようになる。

【００２８】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明にかかる内燃機関の懸架装置を具体化した第１の実施
の形態について詳細に説明する。

【００２９】まず、本実施の形態の懸架装置の適用対象
となる内燃機関の構成について図１に基づき説明する。
図１は、本実施の形態の懸架装置によって車体に懸架支
持される車載用内燃機関の模式構造を示すものである。

【００３０】なお、本実施の形態の適用対象となる内燃
機関Ｅは、直列４気筒の自動車用ガソリン機関であり、
第１気筒＃１〜第４気筒＃４までの４つの気筒を備えて
いる。また、この内燃機関Ｅは、同機関Ｅの運転状態に
応じて、理論空燃比での燃焼と希薄空燃比での燃焼とを
切り換えながら運転されている。一方、本実施の形態の
適用対象となる内燃機関Ｅが搭載された自動車には、電
子制御式のオートマティック・トランスミッションが採
用されている。

【００３１】同図１に示すように、内燃機関Ｅの吸気通
路１０には、スロットルバルブ１１が設けられている。
このスロットルバルブ１１は、電子制御装置２４によっ
て駆動制御されるスロットル駆動装置１２によって開閉
駆動され、同機関Ｅのアイドル運転時も含めて、吸気通
路１０を通る吸入空気量を調整する。そして、このスロ
ットルバルブ１１は基本的に内燃機関Ｅの理論空燃比で
の燃焼時には、アクセルペダル１７の踏み込み量に対応
して開閉駆動される。一方、希薄空燃比での燃焼が行わ
れる運転時には、理論空燃比での燃焼時のアクセルペダ
ル１７の踏み込み量に対応した開度よりもその開度が大
きくなるように設定される。

【００３２】また、吸気通路１０のスロットルバルブ１
１の下流側には、燃料を噴射するインジェクタ１５が設
けられている。電子制御装置２４は、上記吸入空気量や
機関回転数などに基づいて燃料噴射量（燃料噴射時間）
を演算し、この演算された燃料噴射量に応じてインジェ
クタ１５を駆動制御している。

【００３３】インジェクタ１５から噴射された燃料の点
火は、イグナイタ１６によって行われる。このイグナイ
タ１６は、内燃機関Ｅの運転状態に応じて電子制御装置
２４が演算した点火時期に基づきセットされたタイミン
グに点火コイルに電流を流し、点火プラグを通じて燃料
を点火させる。

【００３４】電子制御装置２４は、内燃機関Ｅや車体Ｂ
の各所に設けられた各種センサの検出結果によって同機
関Ｅの運転状態や運転条件を検知している。以下、これ
らの各種センサについて説明する。

【００３５】まず、上記吸気通路１０のスロットルバル
ブ１１の上流側には、エアフロメータＳ０１が設けられ
ている。このエアフロメータＳ０１は、同吸気通路１０
を通って内燃機関Ｅに導入される吸入空気量を検出し、
その検出された吸入空気量に応じた出力信号を電子制御
装置２４へと出力する。

【００３６】また、機関出力軸であるクランクシャフト
１８の周辺には、同クランクシャフト１８の回転位相を
検出するためのクランク角センサＳ０２が設けられてい
る。このクランク角センサＳ０２は、電磁ピックアップ
からなり、クランクシャフト１８の一端部に設けられた
ロータ１９の外周に形成された信号歯を検出してパルス
状の信号（ＮＥ信号）を出力する。ロータ１９の信号歯
は、一部が欠歯しており、この欠歯に対応した検出信号
からクランクシャフト１８の基準回転位相を検出し、各
気筒＃１〜＃４の正確な上死点を把握することができ
る。上記電子制御装置２４では、このクランク角センサ
Ｓ０２から出力されるパルス状の信号をカウントするこ
とによってクランクシャフト１８の回転位相並びに機関
回転数を把握している。

【００３７】また、上記スロットル駆動装置１２には、
スロットル開度センサＳ０３が設けられている。電子制
御装置２４は、このスロットル開度センサＳ０３の出力
信号からスロットルバルブ１１の開度を検出するように
している。

【００３８】更に、電子制御装置２４には、車速センサ
Ｓ０４及びアクセル開度センサＳ０６の出力信号も入力
されている。電子制御装置２４は、車速センサＳ０４の
出力信号からそのときの車速を、アクセル開度センサＳ
０６の出力信号からアクセルペダル１７の踏み込み量を
検知している。この検出されるアクセルペダル１７の踏
み込み量がスロットルバルブ１１の操作量に反映される
ことは上述の通りである。

【００３９】また、電子制御装置２４には、上記オート
マッティック・トランスミッションに設けられたシフト
位置センサＳ０５の出力信号が入力されている。電子制
御装置２４は、このシフト位置センサＳ０５の出力信号
から、シフト位置が「Ｎ」レンジ（ニュートラル・レン
ジ）及び「Ｐ」レンジ（パーキング・レンジ）の位置に
あるか、それ以外のレンジの位置にあるかを検知してい
る。以下の説明では、シフト位置が「Ｎ」及び「Ｐ」レ
ンジに位置しているときを「Ｎ」レンジ時、それ以外の
レンジに位置しているときを「Ｄ」レンジ（ドライブ・
レンジ）時という。

【００４０】オートマティック・トランスミッションを
備える自動車では、上記「Ｄ」レンジ時には、車体の停
止時においても内燃機関Ｅから車軸へと若干のトルクが
伝達される。このため、「Ｄ」レンジ時には「Ｎ」レン
ジ時に比してアイドル運転時の内燃機関Ｅの負荷が若干
大きくなる。したがって、電子制御装置２４は、アイド
ル回転数として、「Ｄ」レンジ時には「Ｎ」レンジ時に
比べ、高めの回転数を設定するようにしている。

【００４１】他にも、電子制御装置２４には、その他の
各種センサＳ００からの出力信号が入力されている。こ
れらその他のセンサＳ００によって電子制御装置２４
は、例えば機関冷却水の温度状態やエアコンディショナ
のオン／オフ、ノッキングの発生の有無などの内燃機関
Ｅの運転状態や運転条件を検知している。

【００４２】以上説明したように構成される内燃機関Ｅ
は、同図１に示すように、複数の（同図１では２つの）
アクティブ・コントロール・マウント（ＡＣＭ）３０を
介してその支持体である車体Ｂに懸架支持されている。

【００４３】次に、このＡＣＭ３０について、その具体
構造を図２に基づき説明する。図２は、ＡＣＭ３０の内
部構造を示す断面図である。同図２に示すように、ＡＣ
Ｍ３０は、車体Ｂに固定され、筒状に形成された本体ケ
ース３２を備えている。この本体ケース３２の内側上部
には、ゴムなどの弾性体からなる弾性部材３９が嵌め込
まれている。そして、本体ケース３２の上部には、この
弾性部材３９を介して同本体ケース３２に連結された連
結具３１が遊動可能に配設されている。この連結具３１
は、内燃機関Ｅに固定されている。

【００４４】一方、この本体ケース３２の内側底部に
は、ゴムなど弾性体からなる緩衝部材３３が充填されて
いる。そして、本体ケース３２の内部において、上記弾
性部材３９と緩衝部材３３との間の空間には、オイル等
の流体が充填される液室４０，４１が形成されている。
液室４０，４１は、本体ケース３２の内側に嵌め込まれ
たゴムなどの弾性体からなる隔離部材３４によって、上
下２つに区画されている。これら２つの液室４０及び４
１は、図示しない小径の通路によって連通されており、
両液室４０，４１間を流体が往来可能となっている。

【００４５】これら２つの液室４０，４１を区画する隔
離部材３４の上面には、シート状のダイヤフラム３５が
設けられている。このダイヤフラム３５は、固定具３６
によってその縁部を隔離部材３４に固定されており、ダ
イヤフラム３５と隔離部材３４の上面との間には空気室
３７が形成されている。また、この空気室３７には、給
排通路２３が接続されており、この給排通路２３を通じ
て空気室３７内へ空気が給排されることによって同空気
室３７の容積が拡大、縮小するようになる。

【００４６】この空気室３７に接続された給排通路２３
は、先の図１に示すように、負圧切換弁（ＶＳＶ）２０
に接続されている。このＶＳＶ２０は、更に負圧通路２
１及び大気圧通路２２によって、吸気通路１０のスロッ
トルバルブ１１の下流側及び上流側にそれぞれ接続され
ている。

【００４７】また、ＶＳＶ２０は、電磁ソレノイドを備
えており、同電磁ソレノイドに対する印加電圧の有無に
応じてオン／オフ作動する。そして、このオン／オフ作
動に応じて、上記給排通路２３に対し負圧通路２１及び
大気圧通路２２のいずれか一方を選択的に連通させる。
なお、大気圧通路２２が接続された吸気通路１０のスロ
ットルバルブ１１の上流側を流れる吸入空気は、大気圧
となっている。また、負圧通路２１が接続された吸気通
路１０のスロットルバルブ１１の下流側を流れる吸入空
気は、同スロットルバルブ１１が絞られることによって
負圧となっている。

【００４８】次に、図１及び図２を参照して、このＡＣ
Ｍ３０の動作を説明する。上記ＶＳＶ２０では、電磁ソ
レノイドに対して電圧が引火されたとき、すなわちＶＳ
Ｖ２０がオン作動したときに、給排通路２３と負圧通路
２１とが連通されるようになる。このとき、ＡＣＭ３０
の空気室３７からは、スロットルバルブ１１の下流側の
負圧によって空気が排出され、その容積が縮小するよう
になる。一方、ＶＳＶ２０の電磁ソレノイドに対する電
圧の印加が停止されたとき、すなわちＶＳＶ２０がオフ
作動したときには、給排通路２３と大気圧通路２２とが
連通される。このとき、ＡＣＭ３０の空気室３７には、
スロットルバルブ１１の上流側の大気圧によって空気が
供給され、その容積が拡大するようになる。なお、この
ＶＳＶ２０のオン／オフ作動、すなわち上記電磁ソレノ
イドに対する印加電圧の有無は、上記電子制御装置２４
によって制御されている。

【００４９】ちなみに、内燃機関Ｅの機関振動は、上記
連結具３１を通じてＡＣＭ３０に入力される。こうして
入力された振動によって連結具３１に連結された弾性部
材３９が変形すると、隔離部材３４の上側に形成された
液室４０の容積が変化し、各液室４０，４１内に充填さ
れた流体が上記小径の通路を通じて往来するようにな
る。こうした機関振動の入力に対する緩衝部材３３や隔
離部材３４、弾性部材３９などの変形や各液室４０，４
１内に充填された流体の流動を通じて、内燃機関Ｅから
車体Ｂへの機関振動の伝達が抑制されるようになる。

【００５０】なお、ＡＣＭ３０の緩衝材としての特性、
すなわちそのばね特性や減衰特性などは、上記空気室３
７に対する空気の給排に基づきその容積を変更すること
で可変とされるようになる。ちなみに、本実施の形態の
ＡＣＭ３０では、ＶＳＶ２０をオン作動した状態に保持
することで、空気室３７内の空気量は「０」となり、Ａ
ＣＭ３０は緩衝材として最もハードに（固く）なる。ま
た、同ＶＳＶ２０をオフ作動した状態に保持すること
で、空気室３７内の空気量は最大となり、ＡＣＭ３０は
緩衝材として最もソフトに（柔らかく）なる。このよう
にＡＣＭ３０の緩衝材としての特性を、内燃機関Ｅの運
転状態に応じて適宜に可変とすることで、機関振動の発
生態様の変化に応じて、車体Ｂへの振動伝達を適切に抑
制することができるようになる。

【００５１】また、本実施の形態のＡＣＭ３０では、上
記のようにその緩衝材としての特性を可変とするばかり
でなく、ＡＣＭ３０自体が機関振動に応じて制動振動を
発生するという積極的な手法によっても、機関振動の車
体Ｂへの伝達を抑制することができるようになってい
る。すなわちこのＡＣＭ３０では、ＶＳＶ２０の電磁ソ
レノイドに対する電圧印加を同期的に繰り返し、空気室
３７の容積の拡大／縮小を繰り返すことで、上記制動振
動を発生する。そして、この発生する制動振動を機関振
動に応じて適切に制御することで、機関振動の車体Ｂへ
の伝達を更に効率的に抑制することとしている。

【００５２】次に、電子制御装置２４による上記ＶＳＶ
２０の具体的な駆動制御手順について、図３〜図８に基
づき詳細に説明する。まず、主にＶＳＶ２０を駆動制御
するための制御装置の構成について、図３に示した機能
ブロック図に基づき説明する。

【００５３】なお、この図３において、電子制御装置２
４を構成する回転数演算部Ｐ０１及び燃料噴射量演算部
Ｐ０２、点火時期演算部Ｐ０３、ＶＳＶ駆動時期演算部
Ｐ０４は、実際にはマイクロコンピュータを中心とする
算術論理演算回路の一部として構造されている。また、
同じく電子制御装置２４を構成するＶＳＶ駆動回路Ｐ０
５は、実際にはこのマイクロコンピュータの所定の出力
ポートにセットされる時間情報に基づいて上記ＶＳＶ２
０を駆動制御する回路である。

【００５４】さて先述したように、本実施の形態の懸架
装置の適用対象となる内燃機関Ｅや同機関Ｅが搭載され
た自動車には、同機関Ｅの運転状態や運転条件を検出す
るための各種センサが設けられている。そして同図３に
示すように、エアフロメータＳ０１は吸気通路１０を通
る吸入空気量に対応する信号を、クランク角センサＳ０
２はクランクシャフト１８に設けられたロータ１９の信
号歯の検出信号に対応するパルス信号（ＮＥ信号）を、
車速センサＳ０４は内燃機関Ｅが搭載された自動車の車
速に対応する信号を、シフト位置センサＳ０５はトラン
スミッションのシフト位置（「Ｎ」レンジ又は「Ｄ」レ
ンジ）に対応する信号をそれぞれ出力している。

【００５５】上記各制御部Ｐ０１〜Ｐ０４は、これらの
各種センサの出力信号に基づきＶＳＶ２０の駆動制御に
係る処理を実行する。以下、これら各制御部Ｐ０１〜Ｐ
０４が実行する処理についてそれぞれ説明する。

【００５６】まず、回転数演算部Ｐ０１は、クランク角
センサＳ０２の出力するＮＥ信号に基づき機関回転数を
演算している。また、燃料噴射量演算部Ｐ０２は、上記
回転数演算部Ｐ０１によって演算された機関回転数やエ
アフロメータＳ０１によって検出された吸入空気量など
に基づき燃料噴射量を演算する。図３においては図示を
割愛したが、電子制御装置２４は、ここで演算された燃
料噴射量に対応する時間だけ、その対応する駆動回路を
通じてインジェクタ１５（図１）を開弁駆動する。

【００５７】一方、点火時期演算部Ｐ０３は、機関回転
数や吸入空気量などに基づき点火時期を演算する。これ
も図３においては図示を割愛したが、電子制御装置２４
は、ここで演算された点火時期を基にイグナイタ１６
（図１）に点火信号を出力し、この演算された時期に点
火プラグを通じて点火を行わせる。

【００５８】また、ＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４は、上
記ＶＳＶ２０のオン／オフ作動を切り換える時期を設定
するためのＶＳＶオン時間（基準時期から電磁ソレノイ
ドに対する電圧印加を開始するまでの時間）Ｔ0及びＶ
ＳＶオフ時間（同じく基準時期から電磁ソレノイドに対
する電圧印加を停止するまでの時間）Ｔ1を算出する。
この時間Ｔ0及びＴ1は、上記回転数演算部Ｐ０１及び燃
料噴射量演算部Ｐ０２によってそれぞれ演算された機関
回転数及び燃料噴射量、更には上記車速センサＳ０４に
よって検出された車速やシフト位置センサＳ０５によっ
て検出されたシフト位置（「Ｎ」レンジ又は「Ｄ」レン
ジ）などの機関運転条件に基づいて演算される。このＶ
ＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４によって行われる算出処理の
詳細については後述する。

【００５９】そしてＶＳＶ駆動回路Ｐ０５は、このＶＳ
Ｖ駆動時期演算部Ｐ０４によって算出された上記時間Ｔ
0及びＴ1に基づき、ＶＳＶ２０の電磁ソレノイドへの電
圧印加態様を切り換えて、ＶＳＶ２０を駆動する。

【００６０】続いて、これらＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０
４及びＶＳＶ駆動回路Ｐ０５によるＶＳＶ２０の具体的
な駆動態様について、図４に基づき説明する。図４のタ
イムチャートは、ＶＳＶ２０の電磁ソレノイドへの印加
電圧の推移を示している。

【００６１】同図４に示すように、上記ＶＳＶオン時間
Ｔ0及びＶＳＶオフ時間Ｔ1を算出したＶＳＶ駆動時期演
算部Ｐ０４は、対象となる気筒（図４では第１気筒＃
１）の上死点となる位相にクランクシャフト１８が位置
するタイミングを基準に、同ＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶ
ＳＶオフ時間Ｔ1をセットする。これによりＶＳＶ駆動
回路Ｐ０５では、これらＶＳＶオン時間Ｔ1及びＶＳＶ
オフ時間Ｔ1がセットされたタイミング、すなわち当該
気筒の上死点となる位相にクランクシャフト１８が位置
する時点からＶＳＶオン時間Ｔ0が経過したとき、電磁
ソレノイドへの電圧印加電圧を開始する。なお、本実施
の形態の懸架装置の適用対象となる内燃機関Ｅは、直列
４気筒式であって、クランクシャフト１８の回転位相が
１８０°ＣＡ（クランク角）進む毎に気筒＃１、＃４、
＃２、＃３の順に上死点となる。

【００６２】その後、ＶＳＶ駆動回路Ｐ０５は、各気筒
＃１〜＃４の上死点後、ＶＳＶオフ時間Ｔ1が経過する
までの間、上記電磁ソレノイドに電圧を印加した状態を
持続する。したがって、この期間、すなわち上死点後、
ＶＳＶオン時間Ｔ0が経過してからＶＳＶオフ時間Ｔ1が
経過するまでの期間、上記ＡＣＭ３０の空気室３７から
は空気が排出され、同空気室３７の容積が縮小されるよ
うになる。

【００６３】そして、ＶＳＶ駆動回路Ｐ０５は、上死点
後、上記ＶＳＶオフ時間Ｔ1が経過した時点で、ＶＳＶ
２０の電磁ソレノイドへの電圧印加を停止する。そして
その後、次の気筒（図４では第４気筒＃４）の上死点
後、ＶＳＶオン時間Ｔ0が経過するまでの間、ＶＳＶ駆
動回路Ｐ０５は、この電圧印加を停止した状態を維持す
るようになる。この期間、上記ＡＣＭ３０の空気室３７
には空気が供給され、同空気室３７の容積が拡大される
ようになる。

【００６４】こうして空気室３７に対して空気の給排を
繰り返すことで、ダイヤフラム３５が上下動され、制動
振動が発生されるようになる。また、上記ＶＳＶオン時
間Ｔ0及びＶＳＶオフ時間Ｔ1を変更することで、この制
動振動の発生時期及び、その大きさ（ダイヤフラム３５
の最大移動位置までの移動量、移動度合い）などが調整
される。そして、機関振動の発生態様、すなわち機関振
動の発生時期やその大きさに応じてこの制動振動を適切
に調整することで、同機関振動の車体Ｂへの伝達が低減
されるようになる。

【００６５】次に、ＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶＳＶオフ
時間Ｔ1を算出するＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４の処理
手順について、図５〜図８に基づき説明する。図５は、
ＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４によって（実際には電子制
御装置２４の行う内燃機関制御の一環として）実行され
る一連の処理の手順を示すフローチャートである。

【００６６】同図５に示すように、ＶＳＶ駆動時期演算
部Ｐ０４は、そのときの上記各センサの出力信号から、
車速や機関回転数、シフト位置などに関する情報を取得
する（ステップＳ１０）。

【００６７】そしてＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４は、こ
れらの情報に基づいて、現在の内燃機関Ｅの運転条件を
判定する（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。ここでは、車速
及び機関回転数から、内燃機関Ｅが高速運転、中低速運
転、アイドル運転のいずれの運転条件にあるかを判定し
ている。本実施の形態では、車速が５０ｋｍ／ｈ以上で
ある場合に、高速運転と判定している（ステップＳ１
１）。また、車速が５０ｋｍ／ｈ未満、３ｋｍ／ｈ以上
であるか、あるいは車速が３ｋｍ／ｈ未満であっても機
関回転数が１０００ｒｐｍ以上である場合に、中低速運
転と判定している（ステップＳ１２，Ｓ１３）。厳密に
いえば、ここでの中低速運転には、自動車が中低速で走
行している場合と、微速走行中あるいは自動車停止中に
あっても機関回転数が充分に低下しておらず、アイドル
運転とは見なせない場合とが含まれている。

【００６８】更に、車速が３ｋｍ／ｈ未満であって、且
つ機関回転数が１０００ｒｐｍ未満である場合に、アイ
ドル運転と判定している（ステップＳ１３）。こうして
内燃機関Ｅの運転条件を判定した後、ＶＳＶ駆動時期演
算部Ｐ０４は、各運転条件に応じてＶＳＶ２０の駆動制
御パラメータである制御デューティ比指令値と制御位相
指令値とを算出する。

【００６９】ここで、この制御デューティ比指令値は、
ＶＳＶ２０をオン作動する期間の比率を表すパラメータ
であり、本実施の形態ではある気筒の上死点から次の気
筒の上死点までの期間、すなわちクランクシャフト１８
が１８０°ＣＡ回転する期間に対するオン作動期間の割
合を示している。

【００７０】これに対して、制御位相指令値は、ＶＳＶ
２０の電磁ソレノイドへの電圧印加を開始する時期、す
なわち同ＶＳＶ２０のオン作動時期に対応するパラメー
タで、ここでは対象となる気筒の上死点から上記電圧印
加を開始するまでのクランクシャフト１８の回転角（ク
ランク角）で示している。

【００７１】上記の運転条件判定において、高速運転と
判定された場合には、ＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４は、
上記制御デューティ比指令値を０％に（ステップＳ１
４）、制御位相指令値を０°ＣＡに（ステップＳ１５）
それぞれ設定する。また、中低速運転と判定された場合
には、制御デューティ比指令値を１００％に（ステップ
１６）、制御位相指令値を０°ＣＡに（ステップＳ１
７）それぞれ設定する。

【００７２】一方、アイドル運転と判定された場合に
は、下記の処理手順にて、内燃機関Ｅの運転状態に応じ
て、制御デューティ比指令値と制御位相指令値とをそれ
ぞれ設定する（ステップＳ２０）。

【００７３】以下、このアイドル運転の場合の制御指令
値算出の処理手順について、図６のフローチャートに基
づき説明する。アイドル運転と判定された場合、ＶＳＶ
駆動時期演算部Ｐ０４は、まず上記シフト位置センサＳ
０５の出力信号に基づき、現在のシフト位置が「Ｎ」レ
ンジにあるか「Ｄ」レンジにあるかを判定する（ステッ
プＳ２０１）。

【００７４】そしてシフト位置が「Ｎ」レンジにある場
合、ＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４は、図７（ａ）に示す
制御マップＭ０１に基づき制御デューティ比指令値を
（ステップＳ２０２）、また図８（ａ）に示す制御マッ
プＭ０３に基づき制御位相指令値を（ステップＳ２０
３）をそれぞれ設定する。一方、シフト位置が「Ｄ」レ
ンジにある場合には、図７（ｂ）に示す制御マップＭ０
２に基づき制御デューティ比指令値を（ステップＳ２０
４）、また図８（ｂ）に示す制御マップＭ０４に基づき
制御位相指令値を（ステップＳ２０５）をそれぞれ設定
する。なお、これらの制御マップＭ０１〜Ｍ０４には、
先述の回転数演算部Ｐ０１及び燃料噴射量演算部Ｐ０２
にて演算された機関回転数及び燃料噴射量に応じた制御
位相指令値あるいは制御デューティ比指令値が予め記憶
されている。

【００７５】ちなみに、先述したように、シフト位置が
「Ｎ」レンジ（実際には「Ｐ」レンジあるいは「Ｎ」レ
ンジ）にある時と、「Ｄ」レンジ（「Ｐ」レンジまたは
「Ｎ」レンジ以外のシフト位置）にある時とでは、内燃
機関Ｅにかかる負荷が異なるため、機関振動の発生態様
も異なっている。ここでは、この機関振動の発生態様の
違いに応じて適切な制御指令値を設定できるように、そ
れらシフト位置毎に制御マップを使い分けるようにして
いる。なお、本実施の形態では、図７及び図８に示した
制御マップＭ０１〜Ｍ０４から明らかなように、「Ｎ」
レンジ時に対して「Ｄ」レンジ時の方が、同一の機関回
転数並びに燃料噴射量であっても、制御デューティ比指
令値及び制御位相指令値が大きくなるよう設定されてい
る。

【００７６】こうしてそのときの内燃機関Ｅの運転条件
に応じた各制御指令値を設定した後、ＶＳＶ駆動時期演
算部Ｐ０４は、この設定された各制御指令値に基づいて
ＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶＳＶオフ時間Ｔ1を演算する
（図５のフローチャートのステップＳ１８）。

【００７７】ＶＳＶオン時間Ｔ0は、次の式に基づいて
演算される。すなわち、 Ｔ0＝（１８０°ＣＡ回転する時間） ＊（制御位相指令値［°ＣＡ］）／（１８０［°Ｃ
Ａ］） である。なお、上式において「１８０°ＣＡ回転する時
間」とは、クランクシャフト１８が、ある気筒の上死点
から次の気筒の上死点まで回転するために要する時間で
ある。本実施の形態の適用対象となる内燃機関Ｅは直列
４気筒であるため、この時間は、クランクシャフト１８
が１８０°ＣＡ回転する時間に相当している。

【００７８】一方、ＶＳＶオフ時間Ｔ1は、次の式に基
づいて演算される。すなわち、 Ｔ1＝Ｔ0＋（１８０°ＣＡ回転する時間） ＊（制御デューティ比指令値［％］）／（１００
［％］） である。

【００７９】このようにしてＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０
４は、ＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶＳＶオフ時間Ｔ1を算出
している。そして、ＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４がこの
算出したＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶＳＶオフ時間Ｔ1に同
期してセットすることにより、ＶＳＶ駆動回路Ｐ０５が
これらセットされた時間Ｔ0及びＴ1に基づいてＶＳＶ２
０の電磁ソレノイドへに対する電圧印加の有無を切り換
え、ひいては同ＶＳＶ２０のオン／オフ作動態様を切り
換えるようになることは、先述したとおりである。

【００８０】ちなみに、内燃機関Ｅの運転条件が高速運
転であると判定され、制御位相指令値が０°ＣＡに、制
御デューティ比指令値が０％に設定された場合、ＶＳＶ
オン時間Ｔ0は「０」に、ＶＳＶオフ時間Ｔ1も「０」に
なる。このとき、ＶＳＶ２０の電磁ソレノイドに対する
印加電圧は、対象となる気筒の上死点から次の気筒の上
死点までの間、オフされたままとなり、ＡＣＭ３０の空
気室３７には、同室３７内の圧力が大気圧となるまで空
気が供給され続けるようになる。したがって、高速運転
時にはＡＣＭ３０の空気室３７内の空気量は最大とな
り、ＡＣＭ３０は緩衝材として最もソフトに（柔らか
く）なる。

【００８１】また、内燃機関Ｅの運転条件が中低速運転
であると判定され、制御位相指令値が０°ＣＡに、制御
デューティ比指令値が１００％に設定された場合、ＶＳ
Ｖオン時間Ｔ0は「０」に、ＶＳＶオフ時間Ｔ1は上記
「１８０°ＣＡ回転する時間」になる。このとき、ＶＳ
Ｖ２０の電磁ソレノイドに対する印加電圧は、対象とな
る気筒の上死点から次の気筒の上死点までの間、オンさ
れたままとなる。したがって、中低速運転時にはＡＣＭ
３０の空気室３７からは空気が排出され続け、やがて空
気室３７内の空気量は０となり、ＡＣＭ３０は緩衝材と
して最もハード（固く）なる。

【００８２】このように内燃機関Ｅの運転条件が高速運
転あるいは中低速運転であると判定された場合には、Ａ
ＣＭ３０は制動振動の発生は行っておらず、単にＡＣＭ
３０自身の緩衝材としての特性をそれぞれの運転条件に
応じて切り換えることで、機関振動の車体Ｂへの伝達を
抑制するようにしている。

【００８３】これに対して、内燃機関Ｅの運転条件がア
イドル運転であると判定された場合には、ＶＳＶ２０を
繰り返しオン／オフ作動を所定の態様で繰り返して制動
振動を発生させることで、機関振動の車体Ｂへの伝達が
抑制されるようにしている。

【００８４】ちなみに、自動車が停止中あるいは微速走
行中のアイドル運転時には、路面からの走行振動が全
く、あるいはほとんど伝達されないため、自動車の乗員
は内燃機関Ｅから伝達される振動を極めて体感し易い状
態にある。このため、アイドル運転時には、ＡＣＭ３０
が制動振動を発生することで、自動車走行中よりも更に
効果的に機関振動の車体Ｂへの伝達を低減して、乗員の
乗り心地の向上を図るようにしている。

【００８５】なお、このときの制動振動の発生時期やそ
の大きさなどは、上記ＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶＳＶオ
フ時間Ｔ1によって決定されるようになる。そして本実
施の形態では、先述のように、これら各時間Ｔ0及びＴ1
を、主に燃料噴射量と機関回転数とに基づいて設定する
ようにしている。

【００８６】ところで、本実施の形態の適用対象となる
内燃機関Ｅのように、運転中に希薄空燃比での燃焼と理
論空燃比での燃焼とが切り換わる内燃機関では、希薄空
燃比での燃焼時と理論空燃比での燃焼時とでは、吸入空
気量が同一であっても、同機関Ｅの出力トルクは異なっ
ている。

【００８７】ただし、このように燃焼特性が異なる場合
にも燃料噴射量は、出力トルクをほぼ直接的に反映して
いる。また、この燃料噴射量に加え、機関回転数を用い
れば、燃焼特性の違いに依らず、内燃機関Ｅの出力トル
クの大きさやその発生時期などを充分に推定することが
できるようになる。

【００８８】本実施の形態では、これら燃料噴射量と機
関回転数とを併せて制御パラメータとして用いること
で、機関振動の直接的な発生要因となる内燃機関Ｅの出
力トルクに応じて制動振動を制御するようにしている。
したがって、燃焼特性が変化した場合にも、機関振動の
発生態様に応じた適切な制動振動を発生し、車体Ｂへの
機関振動の伝達を効果的に抑制することができるように
なる。

【００８９】以上説明したように、本実施の形態の内燃
機関の懸架装置によれば、以下に記載する効果を得るこ
とができるようになる。 （１）機関振動に直接的に関係する内燃機関Ｅの出力ト
ルク及びその発生時期を反映する燃料噴射量と機関回転
数とを制御パラメータとして制動振動を制御すること
で、機関振動の発生態様に応じた適切な制動振動を発生
させることができ、車体Ｂへの機関振動の伝達を効果的
に抑制することができるようになる。

【００９０】（２）また、内燃機関Ｅの出力トルク及び
その発生時期を反映する燃料噴射量と機関回転数とを制
御パラメータとすることで、燃焼特性の違いによって生
じる機関振動の発生態様の変化に依存しない適切な制動
振動を発生させることができる。したがって、燃焼特性
が変化する内燃機関においても、機関振動の伝達を適切
に抑制することができるようになる。

【００９１】（３）また、これら燃料噴射量と機関回転
数とからＶＳＶ２０のオン作動時期、すなわち制動振動
の発生時期を制御することで、内燃機関Ｅの運転状態や
燃焼特性による機関振動の発生時期の変化に応じて、常
に適切な時期に制動振動を発生させることができるよう
になる。

【００９２】（４）また、同様に燃料噴射量と機関回転
数とからＶＳＶ２０をオン作動しておく期間、すなわち
制動振動の大きさを制御することで、内燃機関Ｅの運転
状態や燃焼特性による機関振動の大きさの変化に応じた
適切な大きさの制動振動を得ることができるようにな
る。

【００９３】（５）更に、機関振動の発生態様を直接的
に反映する燃料噴射量と機関回転数とを制御パラメータ
とすることで、当該機関の燃焼特性の変化に応じて制御
態様を変更（燃焼特性毎の制御マップの切り換えや補正
など）を行わずとも、適切な制動振動が得られるように
なる。したがって、吸入空気量などの他の運転状態量を
制御パラメータとして用いた場合に比して簡易な制御構
造でも、充分な振動伝達の抑制効果を得られるようにな
る。

【００９４】なお、本実施の形態では、希薄空燃比での
燃焼と理論空燃比での燃焼とを切り換える内燃機関に当
該懸架装置を適用した場合について説明した。そして、
燃料噴射量と機関回転数を用いて制動振動を制御するこ
とで、希薄空燃比での燃焼時と理論空燃比での燃焼時と
の燃焼特性の変化に伴う内燃機関の出力トルクの変化、
すなわち機関振動の発生態様の変化に依存せず、機関振
動の伝達を効果的に低減できることについて述べた。

【００９５】しかし、このように希薄空燃比での燃焼と
理論空燃比での燃焼とを切り換える場合以外にも、例え
ばアイドル回転数の変動を抑える、あるいは機関始動直
後や冷間運転時などに燃焼状態を安定化するため、一時
的に燃料噴射量を増量する場合などにも、空燃比が変化
して上記のような機関振動の発生態様を変化させる燃焼
特性の変化が生じる。また、空燃比の変化に限らず、圧
縮比、膨張比、筒内噴射時の燃料圧力などを変化させた
場合にも、燃焼特性が変化して機関振動の発生態様が変
化する。

【００９６】こうした場合にも、上記実施の形態のよう
に、燃焼特性の変化に依らず機関の出力トルクを直接的
に反映する燃料噴射量及び機関回転数を用いて制動振動
を制御することで、機関振動の伝達を効果的に抑制する
ことができるようになる。

【００９７】（第２の実施の形態）次に、本発明の内燃
機関の懸架装置を具体化した第２の実施の形態につい
て、図９〜図１１に基づき、詳細に説明する。

【００９８】なお、本実施の形態は、ＶＳＶ２０の電磁
ソレノイドへの電圧印加態様を算出設定する前記ＶＳＶ
駆動時期演算部Ｐ０４のみが、第１の実施の形態と相違
している。したがって、共通する部材又は構成要素につ
いての重複する説明は省略する。

【００９９】本実施の形態の懸架装置を制御する装置に
おいても、第１の実施の形態と同様に、ＶＳＶ２０の電
磁ソレノイドに対する電圧印加の有無に基づき、ＡＣＭ
３０を作動制御するようにしている。そして、ＶＳＶ駆
動時期演算部Ｐ０４は基本的に、先の図５に示したフロ
ーチャートと同様の処理によって、上記ＶＳＶオン時間
Ｔ0及びＶＳＶオフ時間Ｔ1を設定するようにしている。

【０１００】ただし、本実施の形態では、内燃機関Ｅの
運転条件がアイドル運転であると判定されたときの前記
制御デューティ比指令値及び制御位相指令値の算出（図
５のフローチャートのステップＳ２０）に際して、燃料
噴射量及び機関回転数の制御マップＭ０１〜Ｍ０４に基
づき算出した各制御指令値を、吸入空気量及び点火時期
に基づいて補正するようにしている。

【０１０１】以下、本実施の形態におけるＶＳＶ２０の
制御指令値の算出処理手順について、図９〜図１１に基
づき説明する。ＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４は、ＶＳＶ
２０のオン／オフ作動時期の算出に際して、図５のフロ
ーチャートのステップＳ１０〜Ｓ１３の処理と同様に内
燃機関Ｅの運転条件が高速運転、中低速運転、アイドル
運転のいずれであるかを判定する。そして、運転条件が
アイドル運転と判定された場合、ＶＳＶ駆動時期演算部
Ｐ０４は、図９のフローチャートに示す一連の処理に基
づいて制御デューティ比指令値と制御位相指令値とを算
出する。以下、この処理について説明する。

【０１０２】これら各制御指令値の算出に際して、上記
シフト位置センサＳ０５の出力信号に基づいて現在のシ
フト位置を判定し（ステップＳ２５１）、シフト位置毎
に各別に設けられた制御マップＭ０１〜Ｍ０４（図７，
図８）に基づいて制御デューティ比指令値と制御位相指
令値とを算出する（ステップＳ２５２〜Ｓ２５５）まで
の処理は、先の第１の実施の形態と同様である。

【０１０３】ここで本実施の形態では、こうして燃料噴
射量及び機関回転数に基づいて算出された各制御指令値
をそれぞれ吸入空気量及び点火時期に応じて補正するよ
うにしている（ステップＳ２５６，Ｓ２５７）。吸入空
気量については、図１０（ａ）及び（ｂ）に示す両制御
指令値毎の制御マップＭ０５及びＭ０６に基づいて（ス
テップＳ２５６）、また点火時期については、図１１
（ａ）及び（ｂ）に示す制御マップＭ０７及びＭ０８に
基づいて（ステップＳ２５７）それぞれ補正量を算出す
るようにしている。そしてＶＳＶ駆動時期演算部Ｐ０４
は、こうして求められた補正量に基づいて補正を行い、
最終的な制御デューティ比指令値及び制御位相指令値を
算出している。

【０１０４】なお、図１０（ａ）に示す制御マップＭ０
５には、吸入空気量に対する制御デューティ比指令値の
補正量が、図１０（ｂ）に示す制御マップＭ０６には同
じく吸入空気量に対する制御位相指令値の補正量がそれ
ぞれ記憶されている。また、図１１（ａ）に示す制御マ
ップＭ０７には、点火時期に対する制御デューティ比指
令値の補正量が、図１１（ｂ）に示す制御マップＭ０８
には、点火時期に対する制御位相指令値の補正量がそれ
ぞれ記憶されている。

【０１０５】その後、こうして求められた各制御指令値
を用いて演算されたＶＳＶオン時間Ｔ0及びＶＳＶオフ
時間Ｔ1（図５のフローチャートのステップＳ１８）に
基づき、ＶＳＶ２０をオン／オフ切り換えして、ＡＣＭ
３０に制動振動を発生させることは、先の第１の実施の
形態と同様である。

【０１０６】このように、本実施の形態では、ＡＣＭ３
０の発生する制動振動の制御指令値を、内燃機関Ｅの出
力トルクを反映する制御パラメータである燃料噴射量及
び機関回転数に基づいて算出し、更に吸入空気量と点火
時期とで算出された制御指令値を補正するようにしてい
る。なお、こうした補正は、以下の理由により行われて
いる。

【０１０７】まず、吸入空気量によって補正を行う理由
について説明する。燃料噴射量が同一であっても吸入空
気量が異なるような場合、すなわち空燃比が異なる場合
には、混合気の燃焼速度が変わり、内燃機関Ｅの出力ト
ルクの発生時期もこれに伴って変化する。例えば、空燃
比が薄いときには、混合気の燃焼速度は濃い空燃比のと
きよりも遅くなり、出力トルクの発生時期も遅くなる。
こうして内燃機関Ｅの出力トルクの発生時期が変化すれ
ば、これに連動して機関振動の発生時期も変化する。

【０１０８】また、上記燃焼速度の変化に起因して、空
燃比が変化した場合には、内燃機関Ｅの出力トルクの大
きさ、ひいては機関振動の大きさも、ある程度は変化し
てしまう。

【０１０９】こうした吸入空気量の変化に伴う機関振動
の発生時期やその大きさの変化に対して、ＡＣＭ３０の
発生する制動振動の制御指令値を吸入空気量によって調
整することで、更に適切な制動振動を出力することがで
きるようになり、機関振動の伝達を更に効果的に抑制で
きるようになる。

【０１１０】本実施の形態では、図１０（ｂ）に示した
制御マップＭ０６から明らかなように、吸入空気量の増
大に応じて制御位相指令値を大きくする、すなわちＶＳ
Ｖオン時間Ｔ0が遅くなるように補正が行われている。
このため、本実施の形態では、制動振動の発生時期は、
吸入空気量の増大に応じて遅れるように調整されるよう
になる。また、図１０（ａ）の制御マップＭ０５に示す
ように、吸入空気量の増大に応じて制御デューティ比指
令値を減少し、ＶＳＶ２０をオン作動しておく期間を短
縮するように、いわば制動振動の大きさを小さくするよ
うに調整が行われている。

【０１１１】次に、点火時期によって補正を行う理由に
ついて説明する。点火時期が異なれば、当然ながら混合
気の爆発によって生じる内燃機関Ｅの出力トルクの発生
時期が異なり、よって機関振動の発生時期も異なるよう
になる。すなわち、点火時期が遅くなれば、機関振動の
発生時期も遅れるようになる。また、点火時期に応じて
内燃機関Ｅの出力トルクの大きさも、やはり変化する。
したがって、点火時期に応じて調整を行えば、機関振動
の発生態様に応じて制動振動を適切に調整することがで
き、よって機関振動の伝達を更に効果的に低減できるよ
うになる。

【０１１２】本実施の形態では、図１１（ｂ）に示した
制御マップＭ０８から明らかなように、点火時期の遅れ
に応じて制御位相指令値を大きくして、制動振動の発生
時期を遅らせるように調整が行われている。また、図１
１（ａ）の制御マップＭ０７に示すように、点火時期の
遅れに応じて制御デューティ比指令値を小さくして、制
動振動の大きさを小さくするように調整が行われてい
る。

【０１１３】なお、一般に内燃機関では、ノッキングの
発生に応じて点火時期を遅角させて燃焼状態を安定化さ
せる、いわゆるノック制御が行われることがある。こう
したノック制御が行われると、点火時期以外の機関運転
状態を示す制御パラメータ、例えば燃料噴射量や機関回
転数などとは無関係に点火時期が変更されてしまうこと
がある。このような場合にも、本実施の形態のように点
火時期によって制御指令値を調整するようにすれば、点
火時期の変化に応じて制動振動を充分適切に調整でき、
充分に機関振動の伝達を低減できるようになる。

【０１１４】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、先の第１の実施の形態の前記（１）〜（５）に記載
した効果に加え、更に以下の効果を得ることができるよ
うになる。

【０１１５】（６）吸入空気量（空燃比）に応じてＶＳ
Ｖ２０の制御指令値を調整するようにしたことで、空燃
比に伴い変化する機関振動の発生態様に応じて制動振動
を適切に調整でき、機関振動の伝達を更に効果的に低減
できるようになる。

【０１１６】（７）また、点火時期に応じてＶＳＶ２０
の制御指令値を調整するようにしたことによっても、同
点火時期に伴い変化する機関振動の発生態様に応じて制
動振動を適切に調整でき、機関振動の伝達を更に効果的
に低減できるようになる。なお、こうした点火時期に応
じた調整を、燃焼の安定化のため点火時期を変更するノ
ック制御とともに行う場合には、特に効果的である。

【０１１７】なお、以上説明した各実施の形態の懸架装
置は、以下のように変更することもできる。 ・上記第２の実施の形態では、ＶＳＶ２０の各制御指令
値を吸入空気量によって補正するようにしているが、空
燃比によって補正するようにしてもよい。こうした場合
にも、同様の効果を得ることができる。

【０１１８】・また、上記第２の実施の形態では、吸入
空気量及び点火時期によって制御デューティ比指令値及
び制御位相指令値のいずれも補正する構成としている
が、それら両制御指令値のうちの一方だけを補正する構
成としてもよい。

【０１１９】・また、上記第２の実施の形態では、ＶＳ
Ｖ２０の制御指令値を吸入空気量と点火時期とによって
補正する構成としているが、吸入空気量及び点火時期の
一方の補正だけを行う構成としてもよい。こうした場合
にも、前記（１）〜（５）に記載の効果に加え、上記
（６）または（７）のいずれか一方の効果を得ることは
できる。

【０１２０】・更に、上記各実施の形態では、内燃機関
Ｅの運転条件がアイドル運転であると判定されたときに
限り、ＡＣＭ３０から機関振動に応じた制動振動を発生
させるようにしているが、他の運転条件の場合にもこう
した制動振動による機関振動の伝達低減を行うようにし
てもよい。

【０１２１】・また、上記各実施の形態では、シフト位
置に応じてそれぞれ各別に設けられた制御マップＭ０１
〜Ｍ０４を用いて各制御指令値を算出するようにしてい
るが、シフト位置毎の差異を予め盛り込んだ制御マップ
を作成し、いずれのシフト位置のときも同じ制御マップ
から制御指令値を算出するようにしてもよい。また、各
制御指令値をシフト位置に依らずそれぞれ同一の制御マ
ップから算出してから、シフト位置に応じて補正するよ
うにしてもよい。なお、本発明の懸架装置をマニュアル
・トランスミッションを備える自動車に適用した場合に
は、上記シフト位置毎の対応、すなわちシフト位置に応
じた制御マップの切り換えなどはそもそも不要である。

【０１２２】・また、上記各実施の形態では、制御デュ
ーティ比指令値及び制御位相指令値を用いてＶＳＶ２０
を駆動制御する、すなわちＡＣＭ３０の発生する制動振
動の出力時期とその大きさのいずれも制御する構成とし
ているが、そのいずれか一方だけを制御する構成として
もよい。

【０１２３】・また、上記各実施の形態では、燃料噴射
量と機関回転数とをパラメータとしてＶＳＶ２０の制御
指令値を求める、すなわち燃料噴射量と機関回転数とに
基づき制動振動を制御する構成としているが、機関回転
数は用いず燃料噴射量のみに基づき制動振動を制御する
構成としてもよい。こうした場合にも、出力トルクの発
生時期は正確に推定し難いものの、燃料噴射量から出力
トルクを推定して、制動振動を制御することはできる。
また、こうした場合にも、機関回転数以外の機関運転状
態量、例えば点火時期や燃料噴射時期などから出力トル
クの発生時期を推定して制動振動の制御を行うことはで
きる。

【０１２４】・また、上記各実施の形態では、燃料噴射
量及び機関回転数をパラメータとしてＶＳＶ２０の制御
指令値を求める構成としているが、出力トルクを予め算
出し、この算出された出力トルクをパラメータとして制
御指令値を求める構成としてもよい。例えば、予め実験
や理論などから燃料噴射量及び機関回転数、あるいはこ
れらに加え吸入空気量や点火時期などと、内燃機関Ｅの
出力トルクの大きさ、あるいはその大きさと出力時期と
の相関関係を求めておく。そして、この相関関係に基づ
き推定した出力トルクの大きさ、またはその大きさと出
力時期に応じた制御マップを作成し、この制御マップか
ら制御指令値を算出するようにする。このような構成と
することで、上記出力トルクをパラメータとして制御指
令値を求める構成を具体化できる。なお、こうした構成
とした場合には、制御構造をより簡易化することができ
る。

【０１２５】・また、上記各実施の形態では、燃料噴射
量から内燃機関Ｅの出力トルクを推定して制動振動を制
御する構成としているが、出力トルク、あるいは出力ト
ルクとその発生時期を燃焼特性の変化に依らず反映する
他の機関運転状態量を用いて制動振動を制御する構成と
してもよい。

【０１２６】・更に、出力トルクの代用値を用いず、出
力トルクそのものを直接測定して、制動振動の制御に用
いるようにしてもよい。 ・また、上記各実施の形態では、吸気負圧の給排に基づ
きＡＣＭ３０が制動振動を出力する構成としたが、例え
ば電磁式のアクチュエータなどの他の方法によって制動
振動を発生する懸架装置についても、上記各実施の形態
に準じた制御構造を適用することができる。

【０１２７】・また、上記各実施の形態では、本発明の
懸架装置を直列４気筒の自動車用ガソリン機関に対して
適用した場合について説明したが、本発明にかかる内燃
機関の懸架装置は、例えばディーゼル機関や車載用以外
の内燃機関といった他の形式の内燃機関に対しても、そ
れが燃焼特性の変化する内燃機関であれば、上記各実施
の形態と同様にして適用することができる。なお、ディ
ーゼル機関に適用した場合、上記第２の実施の形態にお
ける点火時期に基づく補正に準じた補正を燃料噴射時期
に基づき行うことで、これに準じた効果を得ることがで
きる。

【０１２８】・なお、上記各実施の形態では、理論空燃
比での燃焼と希薄空燃比での燃焼とを切り換えて運転を
行う内燃機関について本発明にかかる懸架装置を適用し
た場合について説明した。そして、空燃比の切り換えに
伴う燃焼特性の変化に拘わらず効果的に機関振動の支持
体（車体）への伝達を抑制できることを述べた。本発明
にかかる懸架装置は、こうした空燃比の切り換え以外の
操作に応じて機関運転中に燃焼特性の変化する内燃機関
にも適用することができ、そしてこの場合にも機関振動
の支持体への伝達を効果的に低減することができる。こ
うした燃焼特性の変化する内燃機関の例として、上記空
燃比の変化以外にも、圧縮比、膨張比、燃料圧力、バル
ブタイミング、バルブリフト量などが変更される内燃機
関が考えられる。このような場合、燃料噴射量以外に、
例えばバルブタイミングなどの作動状態を出力トルクを
反映するパラメータとして制御振動発生態様を制御する
こととなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の懸架装置の第１実施形態に
ついてその適用対象となる内燃機関の模式構造を示す略
図。

【図２】同実施の形態の懸架装置の内部構造を示す断面
図。

【図３】同実施の形態の懸架装置を制御する装置の概略
構成を示す機能ブロック図。

【図４】ＶＳＶの駆動制御態様を示すタイムチャート。

【図５】ＶＳＶ駆動時期演算部の制御手順を示すフロー
チャート。

【図６】同じくＶＳＶ駆動時期演算部の制御手順を示す
フローチャート。

【図７】マップデータである燃料噴射量及び機関回転数
とＶＳＶ制御デューティ比との関係を示すグラフ。

【図８】マップデータである燃料噴射量及び機関回転数
とＶＳＶ制御位相との関係を示すグラフ。

【図９】本発明の内燃機関の懸架装置の第２実施形態に
ついてそのＶＳＶ駆動時期演算部の制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図１０】マップデータである吸入空気量と制御位相及
び制御デューティ比の補正量との関係を示すグラフ。

【図１１】マップデータである点火時期と制御位相及び
制御デューティ比の補正量との関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１０…吸気通路、１１…スロットルバルブ、１２…スロ
ットル駆動装置、１５…インジェクタ、１６…イグナイ
タ、１７…アクセルペダル、１８…クランクシャフト、
１９…ロータ、２０…負圧切り換え弁（ＶＳＶ）、２１
…負圧通路、２２…大気圧通路、２３…給排通路、２４
…電子制御装置、３０…アクティブコントロールマウン
ト（ＡＣＭ）、３１…連結具、３２…本体ケース、３３
…緩衝部材、３４…隔離部材、３５…ダイヤフラム、３
６…固定具、３７…空気室、３９…弾性部材、４０，４
１…液室、Ｓ０１…エアフロメータ、Ｓ０２…クランク
角センサ、Ｓ０３…スロットル開度センサ、Ｓ０４…車
速センサ、Ｓ０５…シフト位置センサ、Ｓ０６…アクセ
ル開度センサ、Ｓ００…その他のセンサ、Ｐ０１…回転
数演算部、Ｐ０２…燃料噴射量演算部、Ｐ０３…点火時
期演算部、Ｐ０４…ＶＳＶ駆動時期演算部、Ｐ０５…Ｖ
ＳＶ駆動回路、Ｂ…車体、Ｅ…内燃機関。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転中に燃焼特性の変化する内燃機関を支
   持体に懸架支持する内燃機関の懸架装置であって、 前記内燃機関の振動に対する制動振動を発生して同機関
   振動の前記支持体への伝達を低減する振動低減機構と、 当該機関の出力トルクに基づき前記振動低減機構の前記
   制動振動発生態様を制御する制御手段とを備えることを
   特徴とする内燃機関の懸架装置。
2. 【請求項２】運転中に燃焼特性の変化する内燃機関を支
   持体に懸架支持する内燃機関の懸架装置であって、 前記内燃機関の振動に対する制動振動を発生して同機関
   振動の前記支持体への伝達を低減する振動低減機構と、 当該機関の出力トルクを反映する運転状態量に基づき前
   記振動低減機構の前記制動振動発生態様を制御する制御
   手段とを備えることを特徴とする内燃機関の懸架装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の内燃機関の懸架装置にお
   いて、 前記制御手段が参照する前記運転状態量は、当該機関の
   燃料噴射量であることを特徴とする内燃機関の懸架装
   置。
4. 【請求項４】請求項２に記載の内燃機関の懸架装置にお
   いて、 前記制御手段が参照する前記運転状態量は、当該機関の
   燃料噴射量及び機関回転数であることを特徴とする内燃
   機関の懸架装置。
5. 【請求項５】請求項３または４に記載の内燃機関の懸架
   装置において、 前記駆動制御手段が参照する当該機関の運転状態量は、
   当該機関の点火時期を更に含むことを特徴とする内燃機
   関の懸架装置。
6. 【請求項６】請求項３〜５のいずれか１項に記載の内燃
   機関の懸架装置において、 前記駆動制御手段が参照する当該機関の運転状態量は、
   当該機関の吸入空気量を更に含むことを特徴とする内燃
   機関の懸架装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃
   機関の懸架装置において、 前記制御手段は、前記振動低減機構から発生される制動
   振動の位相を制御するものであることを特徴とする内燃
   機関の懸架装置。
8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃
   機関の懸架装置において、 前記駆動制御手段は、前記振動低減機構から発生される
   制動振動の大きさを制御するものであることを特徴とす
   る内燃機関の懸架装置。