JPH10159627A

JPH10159627A - 内燃機関の減速制御装置

Info

Publication number: JPH10159627A
Application number: JP32167996A
Authority: JP
Inventors: Toshimoto Kawai; 利元河合; Shigeo Kikori; 茂男樵; Mitsuru Takada; 充高田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-02
Filing date: 1996-12-02
Publication date: 1998-06-16

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者による減速要求があった場合の急激な減
速ショックの発生や、空走感の発生を抑制することので
きる内燃機関の減速制御装置を提供する。【解決手段】吸気管１１の途中には、ステップモータ２
７によって開閉される電子制御式のスロットル弁１９が
設けられる。電子制御装置（ＥＣＵ）５１は、アクセル
ペダル２６の踏込みが解除された場合、スロットル開度
が所定開度となるまでは、現在設定されている基本スロ
ットル開度を目標スロットル開度として設定する。そし
て、スロットル開度が所定開度よりも小さくなった後
は、エンジン出力がゼロとなるゼロ出力スロットル開度
を目標スロットル開度として設定する。従って、所定開
度よりも小さくなった後は、スロットル弁１９が全閉と
なるまで、エンジン出力がほぼゼロとなるような減速が
実行される。このため、減速ショック等が発生しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の減速制
御装置に係り、詳しくは、電子制御式のスロットル弁の
如く、アクチュエータにより開閉制御されるスロットル
弁を備えた内燃機関の減速制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、実開昭６１
−１４０１４５号公報に開示されたものが知られてい
る。この技術では、吸気通路の途中に設けられたスロッ
トル弁を、ステップモータ等のアクチュエータの駆動制
御によって開閉するようにしている。より詳しくは、こ
の技術では、スロットル弁又はアクセルペダルの戻り速
度が検出されるとともに、スロットル弁の開度が検出さ
れる。そして、その検出された速度信号と開度信号とに
基づいて、スロットル弁全閉までの時間が常時略一定に
なるようスロットル弁の閉動作速度が制御される。

【０００３】このような制御が実行されることにより、
従来では減速時のトルクショックの低減が図られてい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、単にスロットル弁全閉までの時間が常時略一定
になるような制御を行っているのみであった。このた
め、そのときどきの道路状況、車速、ギヤ位置、積載重
量等により減速度が変動してしまうおそれがあった。例
えば、上り坂を走行中の場合には、上記のような制御を
行った場合、下り坂の場合に比べて急激な減速感（減速
ショック）を運転者に与えてしまうおそれがあった。ま
た、ギヤ位置が高速の場合には、低速の場合に比べて空
走感を運転者に与えてしまうおそれがあった。さらに、
積載重量が大きい場合にも、軽量の場合に比べて空走感
を運転者に与えるおそれがあった。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、運転者による減速要求があっ
た場合の急激な減速ショックの発生や、空走感の発生を
抑制することのできる内燃機関の減速制御装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、内燃機関の吸気通
路の途中に設けられ、開閉により前記内燃機関に導入さ
れる空気流量を調整するためのスロットル弁と、前記ス
ロットル弁を駆動するためのアクチュエータと、運転者
の加速要求及び減速要求を反映するためのアクセルペダ
ルと、前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開
度検出手段と、少なくとも前記アクセル開度検出手段の
検出結果に基づき、前記スロットル弁の目標開度を算出
する目標開度算出手段と、前記目標開度算出手段の算出
結果に基づき、前記アクチュエータを制御する開閉制御
手段とを備えた内燃機関の減速制御装置において、前記
アクセル開度検出手段により検出される前記アクセルペ
ダルの開度が減少する場合、又は、前記スロットル弁の
開度が減少する場合に、要求される前記内燃機関の出力
を決定するとともに、その出力に基づいて前記スロット
ル弁の閉動作速度を制御する閉動作速度制御手段を設け
たことをその要旨としている。

【０００７】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の内燃機関の減速制御装置において、前
記要求される内燃機関の出力は、略零であることをその
要旨としている。

【０００８】さらに、請求項３に記載の発明において
は、内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、開閉により
前記内燃機関に導入される空気流量を調整するためのス
ロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するためのアク
チュエータと、運転者の加速要求及び減速要求を反映す
るためのアクセルペダルと、前記アクセルペダルの開度
を検出するアクセル開度検出手段と、少なくとも前記ア
クセル開度検出手段の検出結果に基づき、前記スロット
ル弁の目標開度を算出する目標開度算出手段と、前記目
標開度算出手段の算出結果に基づき、前記アクチュエー
タを制御する開閉制御手段とを備えた内燃機関の減速制
御装置において、前記アクセル開度検出手段により検出
される前記アクセルペダルの開度が減少する場合、又
は、前記スロットル弁の開度が減少する場合に、走行抵
抗を決定するとともに、その走行抵抗に基づいて前記ス
ロットル弁の閉動作速度を制御する閉動作速度制御手段
を設けたことをその要旨としている。

【０００９】併せて、請求項４に記載の発明において
は、請求項３に記載の内燃機関の減速制御装置におい
て、前記閉動作速度制御手段による前記スロットル弁の
閉動作速度の制御は、複数段に分けて行われることをそ
の要旨としている。

【００１０】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、内燃機関の吸気通路の途中に設けられたスロットル
弁がアクチュエータの作動によって開閉することによ
り、内燃機関に導入される空気流量が調整され、これに
よって出力が調整される。

【００１１】また、運転者の加速要求及び減速要求がア
クセルペダルの開度として反映され、そのアクセルペダ
ルの開度がアクセル開度検出手段により検出される。そ
して、少なくともアクセル開度検出手段の検出結果に基
づき、スロットル弁の目標開度が目標開度算出手段によ
って算出され、その算出結果に基づき、前記アクチュエ
ータが開閉制御手段によって制御される。

【００１２】さて、本発明では、アクセル開度検出手段
により検出される前記アクセルペダルの開度が減少する
場合、又は、スロットル弁の開度が減少する場合に、閉
動作速度制御手段によって、要求される内燃機関の出力
が決定され、その出力に基づいてスロットル弁の閉動作
速度が制御される。従って、そのときどきの道路状況、
車速、ギヤ位置、積載重量等により、減速ショックが発
生しそうな場合や空走感が発生しそうな場合であって
も、要求される内燃機関の出力にみあった減速が確保さ
れうる。

【００１３】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の発明の作用に加えて、前記要求される内燃機
関の出力は略零である。そのため、減速ショックや空走
感の発生がより確実に抑制されるとともに、減速時に車
両に伝達される振動の低減も図られる。

【００１４】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の閉動作速度制御手段の作用に代
えて、次のような作用が奏される。すなわち、アクセル
開度検出手段により検出されるアクセルペダルの開度が
減少する場合、又は、スロットル弁の開度が減少する場
合に、閉動作速度制御手段によって、走行抵抗が決定さ
れるとともに、その走行抵抗に基づいてスロットル弁の
閉動作速度が制御される。従って、道路状況、車速、ギ
ヤ位置、積載重量等により、走行抵抗が変動したとして
も、そのときどきの走行抵抗にみあった減速が確保され
うる。

【００１５】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項３に記載の発明の作用に加えて、前記閉動作速度
制御手段によるスロットル弁の閉動作速度の制御は、複
数段に分けて行われる。従って、さらに滑らかな減速制
御が行われることとなり、減速フィーリングのさらなる
向上を図ることが可能となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における内燃機関の
減速制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した第
１の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１は本実施の形態において、内燃機関と
してのエンジン１の減速制御装置を示す概略構成図であ
る。自動車に搭載されたエンジン１は複数気筒よりな
り、エンジン１を構成するシリンダブロック２には気筒
数分のシリンダボア３が形成されている。シリンダブロ
ック２の上側には各シリンダボア３を閉塞するようにシ
リンダヘッド４が組み付けられている。各シリンダボア
３にはピストン５が上下動可能に設けられ、そのピスト
ン５がコンロッド６を介して図示しないクランクシャフ
トに連結されている。そして、シリンダボア３の内部に
おいて、ピストン５とシリンダヘッド４とで囲まれた空
間が燃焼室７となっている。また、シリンダボア３やコ
ンロッド６等の各部には、エンジン１の運転時に図示し
ないオイルパン内の潤滑オイルが供給されるようになっ
ている。

【００１８】シリンダヘッド４には、各燃焼室７のそれ
ぞれに対応して点火プラグ８が設けられている。また、
シリンダヘッド４には、各燃焼室７に連通する吸気ポー
ト９及び排気ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各
ポート９，１０には、吸気管（吸気通路を構成する）１
１及び排気管１２がそれぞれ連通して接続されている。
さらに、吸気ポート９及び排気ポート１０の燃焼室７に
連通する各開口端には、開閉用の吸気バルブ１３及び排
気バルブ１４がそれぞれ設けられている。これら吸気バ
ルブ１３及び排気バルブ１４は、図示しないカムシャフ
トを含む動弁装置によりクランクシャフトの回転に連動
して開閉されるようになっている。また、これら各バル
ブ１３，１４の開閉タイミングは、クランクシャフトの
回転に同期して開閉される。すなわち、各バルブ１３，
１４は吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張行程及び排気行
程の一連の行程に同期して、所定のタイミングで開閉さ
れるようになっている。

【００１９】吸気管１１の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。また、吸気管１１の途中には、同通
路１１を通過する空気の脈動を平滑化させるためのサー
ジタンク１６が設けられている。さらに、このサージタ
ンク１６の下流側にて、各気筒毎の吸気ポート９の近傍
には、燃料噴射用のインジェクタ１７がそれぞれ設けら
れている。これらインジェクタ１７には図示しない燃料
タンクから、燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給
されるようになっている。一方、排気管１２の出口側に
は、排気を浄化するための三元触媒を内蔵してなる触媒
コンバータ１８が設けられている。

【００２０】そして、エンジン１にはエアクリーナ１５
から取り込まれた外気が、サージタンク１６を含む吸気
管１１を通じて導入される。また、その外気の導入と同
時に各インジェクタ１７から燃料が噴射されることによ
り、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸気
バルブ１３の開きに同期して燃焼室７に取り込まれる。
さらに、燃焼室７に取り込まれた混合気が点火プラグ８
によって点火されることにより、その混合気が爆発・燃
焼してエンジン１に駆動力が得られる。そして、爆発・
燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ１４
の開きに同期して排気管１２へと導かれ、その排気管１
２から触媒コンバータ１８等を通じて外部へ排出され
る。

【００２１】サージタンク１６の上流側には、基本的に
はアクセルペダル２６の操作量（アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ）等に基づいて開閉されるスロットル弁１９が設けら
れている。本実施の形態において、スロットル弁１９
は、アクチュエータとしてのステップモータ２７によっ
て開閉される。つまり、本実施の形態のスロットル弁１
９は、いわゆる電子制御式のものであり、基本的には、
ステップモータ２７が前記ＥＣＵ３０からの出力信号に
基づいて駆動されることにより、当該スロットル弁１９
が開閉制御される。そして、このスロットル弁１９が開
閉されることにより、吸気管１１への外気の取り込み
量、すなわち、吸入空気量Ｑが調節される。なお、前記
アクセルペダル２６には、前記アクセル開度ＡＣＣＰを
検出するためのアクセルセンサ４１及びアクセル開度Ａ
ＣＣＰが「０」である旨を検出するための図示しない全
閉スイッチが設けられている。これらアクセルセンサ４
１及び全閉スイッチによりアクセル開度検出手段が構成
されている。

【００２２】また、スロットル弁１９の近傍には、同バ
ルブ１９の開度（スロットル開度ＴＡＣＵＲ）を検出す
るスロットルセンサ３１が設けられている。また、エア
クリーナ１５の下流側には、吸気管１１への吸入空気量
Ｑを検出するエアフローメータ３２が設けられている。
併せて、エアクリーナ１５とエアフローメータ３２との
間には、吸気管１１に取り込まれる空気の温度（吸気温
ＴＨＡ）を検出する吸気温センサ３３が設けられてい
る。

【００２３】さらに、排気管１２の途中には、排気中の
酸素濃度ＯＸ、すなわち排気管１２における排気空燃比
を検出する酸素センサ３４が設けられている。また、シ
リンダブロック２には、エンジン１の冷却水の温度（冷
却水温ＴＨＷ）を検出する水温センサ３５が設けられて
いる。

【００２４】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転、すなわちクランク角
に同期して各点火プラグ８に分配するためのものであ
る。そして、各点火プラグ８の点火タイミングは、イグ
ナイタ２１からの高電圧出力タイミングによって決定さ
れる。

【００２５】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転される図示しないロータが内
蔵されている。そして、ディストリビュータ２０には、
そのロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数ＮＥを検出する回転数センサ３６が設けられてい
る。同じくディストリビュータ２０には、そのロータの
回転に応じてエンジン１のクランク角基準信号を所定の
割合で検出する気筒判別センサ３７が設けられている。
この実施の形態では、エンジン１における一連の行程に
対してクランクシャフトが２回転するものとし、回転数
センサ３は、１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクラン
ク角を検出する。また、気筒判別センサ３７は１パルス
当たり３６０°ＣＡの割合でクランク角を検出する。さ
らに、エンジン１に駆動連結された自動変速機２５に
は、自動車の速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ３８
が設けられている。

【００２６】また、エンジン１には、その始動時にクラ
ンキングによってエンジン１に回転力を付与するための
スタータ２４が設けられている。また、このスタータ２
４には、その作動・非作動を検知するスタータスイッチ
３９が設けられている。周知のようにスタータスイッチ
３９は、図示しないイグニッションスイッチの操作によ
ってオン・オフされるものであり、イグニッションスイ
ッチが操作されている間はスタータ２４が作動されてい
ることから、スタータスイッチ３９からは「オン」のス
タータ信号ＳＴＳが出力される。

【００２７】前記自動変速機２５は、例えば図示しない
エアーコンディショナ（エアコン）等とともに、外部負
荷の一部を構成している。併せて、自動変速機２５の内
部には、ニュートラルスタートスイッチ４０が設けられ
ている。このニュートラルスタートスイッチ４０は、現
在のシフト位置ＳｈＰがニュートラルレンジ［Ｎレンジ
（Ｐレンジも含む）］にあることを検出する。すなわ
ち、現在のシフト位置ＳｈＰがＮレンジにあるのかドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）にあるのかを検出することがで
きるようになっている。

【００２８】そして、各インジェクタ１７、イグナイタ
２１、ステップモータ２７は電子制御装置（以下単に
「ＥＣＵ」という）５１に電気的に接続され、同ＥＣＵ
５１の作動によってそれらの駆動タイミングが制御され
る。このＥＣＵ５１は、目標開度算出手段、開閉制御手
段及び閉動作速度制御手段を構成している。このＥＣＵ
５１には、前述したスロットルセンサ３１、エアフロー
メータ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３４、水温
センサ３５、回転数センサ３６、気筒判別センサ３７、
車速センサ３８、スタータスイッチ３９、ニュートラル
スタートスイッチ４０及びアクセルセンサ４１がそれぞ
れ接続されている。そして、ＥＣＵ５１はエンジン１の
点火時期制御、燃料噴射量制御及びスロットル弁制御等
を司るために、各センサ３１〜３８，４１、スタータス
イッチ３９及びニュートラルスタートスイッチ４０から
の出力信号に基づき、各インジェクタ１７、イグナイタ
２１及びステップモータ２７を好適に駆動制御するよう
になっている。

【００２９】ここで、ＥＣＵ５１の電気的構成を図２の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は中央処理装
置（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）５４、記憶されたデータを保存するバックアップ
ＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等と、これら各部と外
部入力回路５７及び外部出力回路５８等とをバス５９に
よって接続してなる理論演算回路として構成されてい
る。この実施の形態において、ＲＯＭ５３には、後述す
る「最終目標開度設定ルーチン」等のスロットル弁制御
に関するプログラム、あるいは所定のマップ等が予め記
憶されている。また、本実施の形態において、タイマカ
ウンタ５６は、所定時間毎の割り込み信号を出力すると
共に、同時に複数のカウント動作を行うことができるよ
うになっている。

【００３０】外部入力回路５７には、前述したスロット
ルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３
３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回転数センサ３
６、気筒判別センサ３７、車速センサ３８、スタータス
イッチ３９、ニュートラルスタートスイッチ４０及びア
クセルセンサ４１等がそれぞれ接続されている。また、
外部出力回路５８には、各インジェクタ１７、イグナイ
タ２１及びステップモータ２７がそれぞれ接続されてい
る。

【００３１】そして、ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を
介して入力される各センサ３１〜３８，４１、スタータ
スイッチ３９及びニュートラルスタートスイッチ４０か
らの各信号を入力値として読み込む。また、ＣＰＵ５１
はそれら読み込んだ入力値に基づき、各インジェクタ１
７、イグナイタ２１及びステップモータ２７を好適に駆
動制御する。

【００３２】次に、上記のように構成されたエンジン１
の減速制御装置におけるスロットル弁制御のための処理
動作等について図３〜図６に従って説明する。さて、図
３はＥＣＵ５１によりスロットル弁１９の開度制御に際
し実行される「スロットル開度制御ルーチン」を説明す
るフローチャートであって、同ルーチンは、スロットル
センサ３１により検出されたスロットル開度ＴＡＣＵ
Ｒ、アクセルセンサ４１及び全閉スイッチにより検出さ
れたアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて減速ショック又
は空走感が発生しうる走行条件であることが判断された
場合に、所定クランク角毎の割り込みで実行される。

【００３３】図３に示すように、処理がこのルーチンへ
移行すると、先ずステップ１０１において、ＥＣＵ５１
は、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、基
本スロットル開度ＴＴＡＭＯＤを算出する。ここで、こ
の基本スロットル開度ＴＴＡＭＯＤの算出に際しては、
図４に示すように、アクセル開度ＡＣＣＰに対する基本
スロットル開度ＴＴＡＭＯＤの特性を予め定めたマップ
が参酌される。

【００３４】次に、ステップ１０２においては、そのと
きどきのエンジン回転数ＮＥと、図５の特性図とに基づ
いて、エンジン出力が「０Ｎ・ｍ」となるゼロ出力スロ
ットル開度ＴＴＡＤＰを算出する。

【００３５】さらに、ステップ１０３においては、全閉
スイッチからの信号に基づき、現在アクセルペダル２６
が全閉（ＡＣＣＰ＝０）か否かを判断する。そして、ア
クセルペダル２６が全閉でない場合には、本減速制御を
行わないものとしてステップ１０４へ移行する。

【００３６】ステップ１０４においては、現在設定され
ている基本スロットル開度ＴＴＡＭＯＤを目標スロット
ル開度ＴＡＮＧＬＥとして設定する。さらに、ステップ
１０５において、今回設定された目標スロットル開度Ｔ
ＡＮＧＬＥに向けて、ステップモータ２７を駆動し、ス
ロットル弁１９の開度の制御を行う。そして、その後の
処理を一旦終了する。

【００３７】また、ステップ１０３において、現在アク
セルペダル２６が全閉の場合には、ステップ１０６へ移
行する。ステップ１０６においては、現在のスロットル
開度ＴＡＣＵＲが、予め定められた所定開度Ｂよりも小
さいか否かを判断する。そして、スロットル開度ＴＡＣ
ＵＲが所定開度Ｂよりも小さくない場合には、本減速制
御を行わないものとしてステップ１０４、ステップ１０
５の処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００３８】一方、これに対し、スロットル開度ＴＡＣ
ＵＲが所定開度Ｂよりも小さい場合には、ステップ１０
７へ移行する。ステップ１０７においては、現在設定さ
れているゼロ出力スロットル開度ＴＴＡＤＰを目標スロ
ットル開度ＴＡＮＧＬＥとして設定する。そして、次に
ステップ１０５において、今回設定された目標スロット
ル開度ＴＡＮＧＬＥに向けてステップモータ２７を駆動
し、スロットル弁１９の開度の制御を行い、その後の処
理を一旦終了する。

【００３９】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。（イ）本実施の形態では、図６に示すように、例えば時
点Ａにおいて、運転者からの減速要求があり、アクセル
ペダル２６の踏込みが解除された場合、スロットル開度
ＴＡＣＵＲが所定開度Ｂとなるまでは、現在設定されて
いる基本スロットル開度ＴＴＡＭＯＤが目標スロットル
開度ＴＡＮＧＬＥとして設定される。そして、スロット
ル開度ＴＡＣＵＲが所定開度Ｂよりも小さくなった後
は、ゼロ出力スロットル開度ＴＴＡＤＰが目標スロット
ル開度ＴＡＮＧＬＥとして設定される。

【００４０】従って、スロットル開度ＴＡＣＵＲが所定
開度Ｂよりも小さくなった後は、スロットル弁１９が全
閉となるまで、エンジン出力がほぼゼロとなるような減
速が実行される。このため、そのときどきの道路状況、
車速、ギヤ位置、積載重量等により、エンジン回転数Ｎ
Ｅが変動し、減速ショックが発生しそうな場合や空走感
が発生しそうな場合であっても、そのような不具合の発
生を確実に防止することができる。

【００４１】（ロ）また、これと同時に、駆動力の変化
を小さくすることができることから、今まで使用してい
たゴムマウント部材に比べて、より軟質のゴムマウント
部材を用いることが可能となる。その結果、減速時にお
いて車両に伝達される振動の低減も図ることができ、ひ
いては、車両室内への振動の伝搬を抑制することができ
る。

【００４２】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の構成等においては上述した第１の実施の形態
と同等であるため、同一の部材等については同一の符号
を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１
の実施の形態との相違点を中心として説明することとす
る。

【００４３】本実施の形態では、減速制御の方法の点
で、上述した第１の実施の形態とは異なっている。すな
わち、図７，８はＥＣＵ５１によりスロットル弁１９の
開度制御に際し実行される「スロットル開度制御ルーチ
ン」を説明するフローチャートであって、同ルーチン
も、スロットルセンサ３１により検出されたスロットル
開度ＴＡＣＵＲ、アクセルセンサ４１及び全閉スイッチ
により検出されたアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて減
速ショック又は空走感が発生しうる走行条件であること
が判断された場合に、所定クランク角毎の割り込みで実
行される。

【００４４】図７に示すように、処理がこのルーチンへ
移行すると、先ずステップ２０１において、ＥＣＵ５１
は、車速センサ３８により検出されたそのときの車速Ｖ
０に基づいて、仮に路面勾配が「０％」とした場合の走
行抵抗Ｒ１を求める。ここで、この路面抵抗Ｒ１の算出
に際しては、図９に示すような特性図（車速Ｖに対する
走行抵抗Ｒを定めた特性図：Ｖ−Ｒ特性図）が参酌され
る。

【００４５】次に、ステップ２０２においては、上記走
行抵抗Ｒ１に基づいて、エンジン出力ＴＲ１を算出す
る。このエンジン出力ＴＲ１は、走行抵抗Ｒ１に対しタ
イヤ半径ｒＴを乗算し、その値をギヤ比ＲＧで除算する
ことにより得られる。

【００４６】続いて、ステップ２０３においては、車速
Ｖ０時におけるエンジン回転数ＮＥ１を求める。このエ
ンジン回転数ＮＥ１は、例えば、車速Ｖ０に対し、「１
０００」及びギヤ比ＲＧを乗算し、これを「６０」及び
タイヤ半径ｒＴで除算することにより得られる。

【００４７】そして、ステップ２０４においては、今回
算出したエンジン回転数ＮＥ１及びエンジン出力ＴＲ１
に基づいて第１のスロットル開度Ｂを求める。この第１
のスロットル開度Ｂの算出に際しては、図１０に示すよ
うな特性図が参酌される。

【００４８】さらに、ステップ２０５においては、現在
のスロットル開度ＴＡＣＵＲが、上記第１のスロットル
開度Ｂよりも小さくなっているか否かを判断する。そし
て、スロットル開度ＴＡＣＵＲが第１のスロットル開度
Ｂよりも小さくなっていない場合には、ステップ２０６
において、上記第１の実施の形態と同様、現在設定され
ている基本スロットル開度ＴＴＡＭＯＤを目標スロット
ル開度ＴＡＮＧＬＥとして設定する。すなわち、スロッ
トル開度ＴＡＣＵＲが第１のスロットル開度Ｂとなるま
では、基本スロットル開度ＴＴＡＭＯＤが目標スロット
ル開度ＴＡＮＧＬＥとしてそのまま設定されるのであ
る。

【００４９】これに対し、スロットル開度ＴＡＣＵＲが
第１のスロットル開度Ｂよりも小さくなった場合には、
ステップ２０７へ移行する。ステップ２０７において
は、スロットル開度ＴＡＣＵＲが第１のスロットル開度
Ｂとなった時点における車速Ｖ１と、上記走行抵抗Ｒ１
とに基づき、路面勾配ａ’（％）を求め、当該路面勾配
ａ’（％）でのＶ−Ｒ特性を得る。

【００５０】次に、ステップ２０８において、目標減速
度Ｇ１及び減速時間Ｔ１を任意に与え（予め設定しても
よい）、次式（１）により、目標車速Ｖ２を得る。Ｖ２←Ｖ１−（Ｔ１＊３６００＊Ｇ１＊９．８）／１０００ …（１）また、続くステップ２０９においては、路面勾配ａ’
（％）でのＶ−Ｒ特性及び上記ステップ２０８で求めた
目標車速Ｖ２に基づき、走行抵抗Ｒ２を求める（図９参
照）。

【００５１】さらに、ステップ２１０においては、上記
走行抵抗Ｒ２に基づいて、エンジン出力ＴＲ２を算出す
る。このエンジン出力ＴＲ２は、走行抵抗Ｒ２に対しタ
イヤ半径ｒＴを乗算し、その値をギヤ比ＲＧで除算する
ことにより得られる。

【００５２】続いて、ステップ２１１においては、車速
Ｖ２時におけるエンジン回転数ＮＥ２を求める。このエ
ンジン回転数ＮＥ２は、例えば、車速Ｖ２に対し、「１
０００」及びギヤ比ＲＧを乗算し、これを「６０」及び
タイヤ半径ｒＴで除算することにより得られる。

【００５３】そして、ステップ２１２においては（図８
参照）、今回算出したエンジン回転数ＮＥ２及びエンジ
ン出力ＴＲ２に基づいて第２のスロットル開度Ｃを求め
る。この第２のスロットル開度Ｃの算出に際しても、図
１０に示す特性図が参酌される。

【００５４】さらに、ステップ２１３においては、現在
のスロットル開度ＴＡＣＵＲが、上記第１のスロットル
開度Ｂから第２のスロットル開度Ｃになるまで、上記任
意に与えられた減速時間Ｔ１をかけて、スロットル弁１
９を閉じる。

【００５５】また、続くステップ２１４においては、現
在のスロットル開度ＴＡＣＵＲが、上記第２のスロット
ル開度Ｃよりも小さくなっているか否かを判断する。そ
して、スロットル開度ＴＡＣＵＲが第２のスロットル開
度Ｃよりも小さくなっていない場合には、上記ステップ
２１３に戻って、前記処理を繰り返す。すなわち、スロ
ットル開度ＴＡＣＵＲが第２のスロットル開度Ｃとなる
までは、減速時間Ｔ１をかけて、スロットル弁１９の閉
じ込み制御が実行される。

【００５６】これに対し、スロットル開度ＴＡＣＵＲが
第２のスロットル開度Ｃよりも小さくなった場合には、
ステップ２１５へ移行する。ステップ２１５において
は、図１０のエンジン回転数ＮＥに対するエンジン出力
特性を参酌しながら、スロットル弁１９全閉時のエンジ
ン回転数ＮＥ毎のエンジン出力を得る。

【００５７】続いて、ステップ２１６において、図１１
に示すように、前記スロットル弁１９全閉時のエンジン
回転数ＮＥ毎のエンジン出力を参考にしながら、エンジ
ン回転数ＮＥを車速Ｖに変換した場合の、車速Ｖに対す
る駆動力特性を得る。

【００５８】そして、ステップ２１７においては、図１
１に示すように、路面勾配ａ’（％）での走行抵抗Ｒの
Ｖ−Ｒ特性と、上記駆動力特性とを比較するとともに、
走行抵抗Ｒと、駆動力との差が最小となる車速（目標車
速）Ｖ３を求める。

【００５９】さらに、ステップ２１８においては、目標
減速度をＧ１としたとき、車速ＶがＶ２からＶ３に減速
するのに必要な時間Ｔ２を次式（２）により求める。Ｔ２←（Ｖ２−Ｖ３）＊１０００／（３６００＊Ｇ１＊９．８）…（２）続いて、ステップ２１９において、スロットル開度ＴＡ
ＣＵＲが上記第２のスロットル開度Ｃから「０」（全
閉）になるまで、上記時間Ｔ２をかけてスロットル弁１
９を閉じ込む。

【００６０】さらに、ステップ２２０においては、現在
のスロットル開度ＴＡＣＵＲが「０」（全閉）になった
か否かを判断する。そして、スロットル開度ＴＡＣＵＲ
が「０」なっていない場合には、ステップ２１９に戻
り、前記処理を行う。これに対し、スロットル開度ＴＡ
ＣＵＲが「０」なった場合には、本減速制御を終了する
べく、その後の処理を一旦終了する。

【００６１】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。（イ）本実施の形態においても、基本的には上述した第
１の実施の形態と同様の作用効果が奏される。また、そ
れに加えて、本実施の形態では、図１２に示すように、
走行抵抗Ｒに基づいてスロットル弁１９の閉動作速度が
制御される。従って、路面勾配等により、走行抵抗Ｒが
変動したとしても、減速度をほぼ一定に保持することが
でき、そのときどきの走行抵抗Ｒにみあった減速を確保
することができる。そのため、急激な減速ショックの発
生や、空走感の発生を抑制することができる。

【００６２】（ロ）また、本実施の形態では、スロット
ル弁１９の閉動作速度の制御を、複数段に分けて行うこ
ととした。従って、さらに滑らかな減速制御を行うこと
ができ、減速フィーリングのさらなる向上を図ることが
できる。

【００６３】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。（１）上記第１の実施の形態では、エンジン出力が「０
Ｎ・ｍ」となるゼロ出力スロットル開度ＴＴＡＤＰを求
め、スロットル開度ＴＡＣＵＲが所定開度Ｂよりも小さ
くなった後は、この開度ＴＴＡＤＰに基づいてスロット
ル弁１９の開度を制御するようにしたが、必ずしも「０
Ｎ・ｍ」に限定されるものではない。すなわち、そのと
きどきの要求に応じて必要なエンジン出力を決定し、そ
の出力特性に基づいた制御を行うようにしてもよい。な
お、この「０Ｎ・ｍ」の値をマイナス側に大きくする
と、その分減速感が大きくなる。

【００６４】（２）上記第２の実施の形態では、スロッ
トル開度ＴＡＣＵＲが第１のスロットル開度Ｂとなるま
で、第１のスロットル開度Ｂから第２のスロットル開度
Ｃとなるまで、第２のスロットル開度Ｃから全閉になる
までの３段階に分けて減速制御を実行するようにした
が、４段階以上に分けるようにしてもよい。

【００６５】（３）上記実施の形態では、スロットル弁
１９の数を１つのみとしたが、複数のスロットル弁を有
する場合に本発明を適用してもよい。（４）上記実施の形態では、アクセルペダル２６が全閉
の場合にのみ、本減速制御を行うこととしたが、アクセ
ル開度ＡＣＣＰが減少する場合や、スロットル開度ＴＡ
ＣＵＲが減少する場合に本減速制御を行うようにしても
よい。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の減速制御装置によれば、運転者による減速要求があっ
た場合の急激な減速ショックの発生や、空走感の発生を
抑制することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態における
エンジンの減速制御装置を示す概略構成図である。

【図２】ＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図３】ＥＣＵにより実行される「スロットル開度制御
ルーチン」を示すフローチャートである。

【図４】アクセル開度に対する基本スロットル開度の特
性を予め定めたマップである。

【図５】エンジン回転数とゼロ出力スロットル開度等と
の関係を示すマップである。

【図６】第１の実施の形態の作用を説明するべく、時間
に対するアクセル開度及びスロットル開度の関係を示す
タイミングチャートである。

【図７】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「スロットル開度制御ルーチン」を示すフローチャ
ートである。

【図８】「スロットル開度制御ルーチン」を示すフロー
チャートであって、図７の続きを示すものである。

【図９】路面勾配毎の車速に対する走行抵抗の関係を示
す特性図である。

【図１０】エンジン回転数及びエンジン出力に対するス
ロットル開度特性を示す特性図である。

【図１１】車速に対する走行抵抗及び駆動力の関係を示
すグラフである。

【図１２】第２の実施の形態の作用を説明するべく、時
間に対するアクセル開度及びスロットル開度並びに車速
の関係を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１２…吸気通路として
の吸気管、１９…スロットル弁、２６…アクセルペダ
ル、２７…アクチュエータとしてのステップモータ、３
１…スロットルセンサ、３６…回転数センサ、３８…車
速センサ、４１…アクセル開度検出手段を構成するアク
セルセンサ、５１…目標開度算出手段、開閉制御手段及
び閉動作速度制御手段を構成するＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、
開閉により前記内燃機関に導入される空気流量を調整す
るためのスロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するためのアクチュエータと、運転者の加速要求及び減速要求を反映するためのアクセ
ルペダルと、前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出
手段と、少なくとも前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づ
き、前記スロットル弁の目標開度を算出する目標開度算
出手段と、前記目標開度算出手段の算出結果に基づき、前記アクチ
ュエータを制御する開閉制御手段とを備えた内燃機関の
減速制御装置において、前記アクセル開度検出手段により検出される前記アクセ
ルペダルの開度が減少する場合、又は、前記スロットル
弁の開度が減少する場合に、要求される前記内燃機関の
出力を決定するとともに、その出力に基づいて前記スロ
ットル弁の閉動作速度を制御する閉動作速度制御手段を
設けたことを特徴とする内燃機関の減速制御装置。
【請求項２】前記要求される内燃機関の出力は、略零
であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の減
速制御装置。
【請求項３】内燃機関の吸気通路の途中に設けられ、
開閉により前記内燃機関に導入される空気流量を調整す
るためのスロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するためのアクチュエータと、運転者の加速要求及び減速要求を反映するためのアクセ
ルペダルと、前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出
手段と、少なくとも前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づ
き、前記スロットル弁の目標開度を算出する目標開度算
出手段と、前記目標開度算出手段の算出結果に基づき、前記アクチ
ュエータを制御する開閉制御手段とを備えた内燃機関の
減速制御装置において、前記アクセル開度検出手段により検出される前記アクセ
ルペダルの開度が減少する場合、又は、前記スロットル
弁の開度が減少する場合に、走行抵抗を決定するととも
に、その走行抵抗に基づいて前記スロットル弁の閉動作
速度を制御する閉動作速度制御手段を設けたことを特徴
とする内燃機関の減速制御装置。
【請求項４】前記閉動作速度制御手段による前記スロ
ットル弁の閉動作速度の制御は、複数段に分けて行われ
ることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の減速制
御装置。