JP2000255286A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents
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- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面勾配に応じて駆動力特性を変化させる駆
動力制御装置において、運転者に与える違和感を低減す
る。 【解決手段】 コントローラは、車速VSPに応じて基準
走行抵抗RLDTRQを設定し、この基準走行抵抗RLDTRQから
の走行抵抗の増加量RESTRQを演算する。そして、コント
ローラは、この演算された走行抵抗増加量RESTRQに応じ
て駆動力補正量ADDFDを演算し、車両の駆動力補正を行
うが、走行抵抗増加量RESTRQに対する駆動力補正量ADDF
Dの割合を走行抵抗増加量RESTRQの大小に応じて変化さ
せるので、勾配に応じて最適な駆動力補正量ADDFDが設
定され、常に心地良い加速感が得られるようになる。
動力制御装置において、運転者に与える違和感を低減す
る。 【解決手段】 コントローラは、車速VSPに応じて基準
走行抵抗RLDTRQを設定し、この基準走行抵抗RLDTRQから
の走行抵抗の増加量RESTRQを演算する。そして、コント
ローラは、この演算された走行抵抗増加量RESTRQに応じ
て駆動力補正量ADDFDを演算し、車両の駆動力補正を行
うが、走行抵抗増加量RESTRQに対する駆動力補正量ADDF
Dの割合を走行抵抗増加量RESTRQの大小に応じて変化さ
せるので、勾配に応じて最適な駆動力補正量ADDFDが設
定され、常に心地良い加速感が得られるようになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動力を制御す
る車両駆動力制御装置に関し、特に、走行抵抗に応じて
駆動力特性を変化させるものに関する。
る車両駆動力制御装置に関し、特に、走行抵抗に応じて
駆動力特性を変化させるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が登坂路を走行しているときは、勾
配により車両が受ける抵抗が増加するため、車両駆動力
が平坦路走行時のままだと運転者は加速不足を感じるこ
とになる。この加速不足を解消するためには、運転者が
アクセルペダルを踏み込んでエンジントルクを増大さ
せ、上記抵抗増加分を補う必要があるこの点に関し、特
開平9-242862号や特開平9-287502号に開示された駆動力
制御装置は、路面勾配を推定し、勾配に応じて駆動力特
性を変化させることで、運転者がこのようなアクセル操
作を行わなくても加速が鈍らないようにしている。
配により車両が受ける抵抗が増加するため、車両駆動力
が平坦路走行時のままだと運転者は加速不足を感じるこ
とになる。この加速不足を解消するためには、運転者が
アクセルペダルを踏み込んでエンジントルクを増大さ
せ、上記抵抗増加分を補う必要があるこの点に関し、特
開平9-242862号や特開平9-287502号に開示された駆動力
制御装置は、路面勾配を推定し、勾配に応じて駆動力特
性を変化させることで、運転者がこのようなアクセル操
作を行わなくても加速が鈍らないようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】しかしながら、
従来の駆動力制御装置では、走行抵抗の増加量（勾配抵
抗）の大小に係わらず、推定した走行抵抗の増加量をそ
のまま、あるいはその一定割合を駆動力補正量として駆
動力を増量補正していた。そのため、例えば、運転者が
加速不足を感じることのない殆ど平坦な路面であっても
駆動力補正が行われてしまい、運転者に違和感を与えて
しまう可能性があった。
従来の駆動力制御装置では、走行抵抗の増加量（勾配抵
抗）の大小に係わらず、推定した走行抵抗の増加量をそ
のまま、あるいはその一定割合を駆動力補正量として駆
動力を増量補正していた。そのため、例えば、運転者が
加速不足を感じることのない殆ど平坦な路面であっても
駆動力補正が行われてしまい、運転者に違和感を与えて
しまう可能性があった。
【０００４】また、演算ミス等により、制御装置が演算
した走行抵抗が異常に大きな値になった場合に、その大
きな走行抵抗に従って駆動力補正を行ってしまい、車両
が急加速する可能性もあった。
した走行抵抗が異常に大きな値になった場合に、その大
きな走行抵抗に従って駆動力補正を行ってしまい、車両
が急加速する可能性もあった。
【０００５】本発明は、上記従来技術の課題を鑑みてな
されたものであり、加速不足解消を目的として路面勾配
に応じて駆動力特性を変化させる際に、運転者に与える
違和感を低減することを目的とする。
されたものであり、加速不足解消を目的として路面勾配
に応じて駆動力特性を変化させる際に、運転者に与える
違和感を低減することを目的とする。
【０００６】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、車両駆
動力制御装置において、アクセル操作量を検出する手段
と、車速を検出する手段と、検出されたアクセル操作量
と車速に応じて通常目標駆動力を設定する手段と、車速
に基づき基準走行抵抗を設定する手段と、この基準走行
抵抗からの走行抵抗の増加量を演算する手段と、この走
行抵抗の増加量に応じて駆動力補正量を演算する手段
と、この駆動力補正量を前記通常目標駆動力に加算して
補正目標駆動力を演算する手段と、補正目標駆動力とな
るように車両駆動力を制御手段と、を備え、前記駆動力
補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量に対す
る駆動力補正量の割合を走行抵抗の増加量の大小に応じ
て変化させることを特徴とするものである。
動力制御装置において、アクセル操作量を検出する手段
と、車速を検出する手段と、検出されたアクセル操作量
と車速に応じて通常目標駆動力を設定する手段と、車速
に基づき基準走行抵抗を設定する手段と、この基準走行
抵抗からの走行抵抗の増加量を演算する手段と、この走
行抵抗の増加量に応じて駆動力補正量を演算する手段
と、この駆動力補正量を前記通常目標駆動力に加算して
補正目標駆動力を演算する手段と、補正目標駆動力とな
るように車両駆動力を制御手段と、を備え、前記駆動力
補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量に対す
る駆動力補正量の割合を走行抵抗の増加量の大小に応じ
て変化させることを特徴とするものである。
【０００７】第２の発明は、第１の発明において、駆動
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量が所
定値以下の場合には前記駆動力補正量をゼロとすること
を特徴とするものである。
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量が所
定値以下の場合には前記駆動力補正量をゼロとすること
を特徴とするものである。
【０００８】第３の発明は、第１の発明において、駆動
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量の大
小に応じて前記駆動力補正量を連続的に変化させること
を特徴とするものである。
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量の大
小に応じて前記駆動力補正量を連続的に変化させること
を特徴とするものである。
【０００９】第４の発明は、第１の発明において、駆動
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量が所
定値以上の場合には前記駆動力補正量を一定の値とする
ことを特徴とするものである。
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量が所
定値以上の場合には前記駆動力補正量を一定の値とする
ことを特徴とするものである。
【００１０】第５の発明は、第１の発明において、駆動
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量の大
きさが所定範囲内のときには、前記走行抵抗の増加量の
３０％から７０％を駆動力補正量として演算することを
特徴とするものである。
力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増加量の大
きさが所定範囲内のときには、前記走行抵抗の増加量の
３０％から７０％を駆動力補正量として演算することを
特徴とするものである。
【００１１】第６の発明は、第１から第５の発明におい
て、車両の加速度を検出する手段をさらに備え、走行抵
抗の増加量を演算する手段が、検出された加速度、タイ
ヤ半径、車両重量及び終減速比に基づき加速抵抗を演算
し、この加速抵抗を考慮して前記走行抵抗の増加量を演
算することを特徴とするものである。
て、車両の加速度を検出する手段をさらに備え、走行抵
抗の増加量を演算する手段が、検出された加速度、タイ
ヤ半径、車両重量及び終減速比に基づき加速抵抗を演算
し、この加速抵抗を考慮して前記走行抵抗の増加量を演
算することを特徴とするものである。
【００１２】第７の発明は、第１から第５の発明におい
て、車両の加速度を検出する手段をさらに備え、前記走
行抵抗の増加量を演算する手段が、検出された加速度、
タイヤ半径、車両重量及び終減速比に基づき加速抵抗を
演算し、前記補正後の目標駆動力から前記基準走行抵抗
と、加速抵抗とを差し引いて走行抵抗の増加量を演算す
ることを特徴とするものである。
て、車両の加速度を検出する手段をさらに備え、前記走
行抵抗の増加量を演算する手段が、検出された加速度、
タイヤ半径、車両重量及び終減速比に基づき加速抵抗を
演算し、前記補正後の目標駆動力から前記基準走行抵抗
と、加速抵抗とを差し引いて走行抵抗の増加量を演算す
ることを特徴とするものである。
【００１３】第８の発明は、第１から第７の発明におい
て、駆動力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増
加量に応じて前記通常目標駆動力に加算する駆動力補正
量の割合を設定し、この設定された割合を前記走行抵抗
の増加量に乗じて駆動力補正量を演算することを特徴と
するものである。
て、駆動力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増
加量に応じて前記通常目標駆動力に加算する駆動力補正
量の割合を設定し、この設定された割合を前記走行抵抗
の増加量に乗じて駆動力補正量を演算することを特徴と
するものである。
【００１４】
【作用及び効果】第１の発明によると、登坂路走行時
等、運転者が加速不足を感じてしまうような状況では、
走行抵抗の増加量に応じて駆動力補正量が演算され、適
度な駆動力補正が行われる。特に、走行抵抗増加量に対
する駆動力補正量の割合を走行抵抗増加量の大小に応じ
て変化させるようにしたことにより、勾配に応じて最適
な駆動力補正量を設定することができ、常に心地良い加
速感が得られるようになる。
等、運転者が加速不足を感じてしまうような状況では、
走行抵抗の増加量に応じて駆動力補正量が演算され、適
度な駆動力補正が行われる。特に、走行抵抗増加量に対
する駆動力補正量の割合を走行抵抗増加量の大小に応じ
て変化させるようにしたことにより、勾配に応じて最適
な駆動力補正量を設定することができ、常に心地良い加
速感が得られるようになる。
【００１５】また、第２の発明によると、勾配抵抗の増
加量が小さい場合は駆動力補正が行われないので、ある
程度の走行抵抗の変動があっても駆動力は変化しない。
これにより、運転者が平坦路とみなすような緩やかな勾
配に対しても駆動力制御が行われてしまい、運転者に違
和感を与えてしまうのを防止できる。
加量が小さい場合は駆動力補正が行われないので、ある
程度の走行抵抗の変動があっても駆動力は変化しない。
これにより、運転者が平坦路とみなすような緩やかな勾
配に対しても駆動力制御が行われてしまい、運転者に違
和感を与えてしまうのを防止できる。
【００１６】また、第３の発明によると、走行抵抗が例
えば緩やかに変化するような場合でも、走行抵抗の変化
に対して駆動力補正量が連続に変化するので、駆動力に
段差が生じてショックが発生することを防止できる。
えば緩やかに変化するような場合でも、走行抵抗の変化
に対して駆動力補正量が連続に変化するので、駆動力に
段差が生じてショックが発生することを防止できる。
【００１７】また、第４の発明によると、演算した走行
抵抗がある値以上に大きくなっても駆動力補正量は所定
の値以上にはならないよう制限されるので、例えば、コ
ントローラの演算不良等で異常に大きな走行抵抗増加量
が演算されても、その値に応じた駆動力補正が行われる
ことは無く、車両の急加速を防止することができる。
抵抗がある値以上に大きくなっても駆動力補正量は所定
の値以上にはならないよう制限されるので、例えば、コ
ントローラの演算不良等で異常に大きな走行抵抗増加量
が演算されても、その値に応じた駆動力補正が行われる
ことは無く、車両の急加速を防止することができる。
【００１８】また、登坂路など運転者が目で見て走行抵
抗の増加を確認できる場合は走行抵抗増加分の何割かに
ついては運転者が自らアクセルを踏み増して加速補正を
行なう場合が多いが、第５の発明によると、駆動力補正
量を実際の走行抵抗の増加量よりも小さく設定するの
で、車両が加速し過ぎて運転者に違和感を与えるのを防
ぐことができ、自然な感じの加速感が得られる。
抗の増加を確認できる場合は走行抵抗増加分の何割かに
ついては運転者が自らアクセルを踏み増して加速補正を
行なう場合が多いが、第５の発明によると、駆動力補正
量を実際の走行抵抗の増加量よりも小さく設定するの
で、車両が加速し過ぎて運転者に違和感を与えるのを防
ぐことができ、自然な感じの加速感が得られる。
【００１９】また、第６の発明によると、空気抵抗や転
がり抵抗や勾配抵抗などの走行抵抗が増加する原因によ
る加速不足だけでなく、駆動系のトルク伝達効率の悪化
代や、経年劣化等による加速不足も補うことができる。
がり抵抗や勾配抵抗などの走行抵抗が増加する原因によ
る加速不足だけでなく、駆動系のトルク伝達効率の悪化
代や、経年劣化等による加速不足も補うことができる。
【００２０】また、第７の発明によると、走行抵抗の増
加量を演算する際に、エンジンの出力軸トルク等を推定
する必要がなくなり、そのためのマップが不要になるの
で、車両組み込み時に要求されるＲＯＭ容量を大幅に低
減することができる。
加量を演算する際に、エンジンの出力軸トルク等を推定
する必要がなくなり、そのためのマップが不要になるの
で、車両組み込み時に要求されるＲＯＭ容量を大幅に低
減することができる。
【００２１】また、第８の発明によると、駆動力を補正
することによる加速感の良し悪しを設定する場合は、増
加した走行抵抗に対して何割くらいの駆動力補正量を加
えるかという設定ができる。これにより、設定内容がイ
メージしやすくなり、駆動力補正量の絶対量を設定する
場合に比べて車種毎に適合させる際の作業が容易にな
る。
することによる加速感の良し悪しを設定する場合は、増
加した走行抵抗に対して何割くらいの駆動力補正量を加
えるかという設定ができる。これにより、設定内容がイ
メージしやすくなり、駆動力補正量の絶対量を設定する
場合に比べて車種毎に適合させる際の作業が容易にな
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００２３】図１は、本発明に係る車両駆動力制御装置
を備えた車両の概略構成を示す。
を備えた車両の概略構成を示す。
【００２４】この車両は、エンジン１、無段変速機２及
びそれらを統括制御するコントローラ３を備え、エンジ
ン１の出力が変速機２を介して駆動輪に伝達される構成
となっている。
びそれらを統括制御するコントローラ３を備え、エンジ
ン１の出力が変速機２を介して駆動輪に伝達される構成
となっている。
【００２５】エンジン１の吸気通路にはモータなどで開
閉駆動される電子制御スロットルバルブが介装されてお
り、このスロットルバルブの開度によってエンジン吸入
空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御され
る。また、変速機２としては、その変速比設定の自由度
の高さからベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速
機が用いられるが、従来の遊星歯車とクラッチ部材とで
構成される有段変速機を用いることもできる。
閉駆動される電子制御スロットルバルブが介装されてお
り、このスロットルバルブの開度によってエンジン吸入
空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御され
る。また、変速機２としては、その変速比設定の自由度
の高さからベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速
機が用いられるが、従来の遊星歯車とクラッチ部材とで
構成される有段変速機を用いることもできる。
【００２６】エンジン１には、エンジン回転数を検出す
るクランク角センサ４、スロットルバルブの開度を検出
するスロットル開度センサ５等が、変速機２には、その
入力軸と出力軸の回転数を検出する入力軸回転数センサ
６及び出力軸回転数センサ７等が取り付けられており、
それらの検出信号は上記コントローラ３に入力される。
この他、車両には、アクセルペダルの操作量を検出する
アクセル操作量センサ８、車両加速度を検出する加速度
センサ９等が取り付けられており、それらの検出信号も
コントローラ３に入力される。
るクランク角センサ４、スロットルバルブの開度を検出
するスロットル開度センサ５等が、変速機２には、その
入力軸と出力軸の回転数を検出する入力軸回転数センサ
６及び出力軸回転数センサ７等が取り付けられており、
それらの検出信号は上記コントローラ３に入力される。
この他、車両には、アクセルペダルの操作量を検出する
アクセル操作量センサ８、車両加速度を検出する加速度
センサ９等が取り付けられており、それらの検出信号も
コントローラ３に入力される。
【００２７】コントローラ３は、マイクロプロセッサ、
メモリ等で構成され、入力された各種信号に基づき車両
の運転状態を判断し、エンジン１の燃料噴射量、点火時
期、吸入空気量、変速機２の変速比（入出力軸回転数
比）等を制御する。
メモリ等で構成され、入力された各種信号に基づき車両
の運転状態を判断し、エンジン１の燃料噴射量、点火時
期、吸入空気量、変速機２の変速比（入出力軸回転数
比）等を制御する。
【００２８】具体的には、コントローラ３は、平坦路走
行時には、検出されたアクセル操作量と車速に基づき通
常目標駆動力を設定し、この通常目標駆動力が実現され
るようエンジン１、変速機２に指令を出し、登坂路走行
時等、車両が受ける走行抵抗が増加する運転条件では、
走行抵抗の増加量に応じて上記通常目標駆動力を補正
し、運転者が加速不足を感じないよう駆動力の増量補正
を行う。
行時には、検出されたアクセル操作量と車速に基づき通
常目標駆動力を設定し、この通常目標駆動力が実現され
るようエンジン１、変速機２に指令を出し、登坂路走行
時等、車両が受ける走行抵抗が増加する運転条件では、
走行抵抗の増加量に応じて上記通常目標駆動力を補正
し、運転者が加速不足を感じないよう駆動力の増量補正
を行う。
【００２９】以下、図２から図４を参照しながらこのコ
ントローラ３が行う駆動力制御について詳しく説明す
る。
ントローラ３が行う駆動力制御について詳しく説明す
る。
【００３０】図２は、コントローラ３の駆動力制御に係
る部分（以下、「駆動力制御部」）の構成をブロック線
図で表したものである。この図に示すように、駆動力制
御部は、大きく分けて、通常目標駆動力設定部Ｂ１０、
走行抵抗増加量演算部Ｂ２０、駆動力補正量演算部Ｂ３
０、補正目標駆動力演算部Ｂ４０、目標エンジントルク
設定部Ｂ５０及び目標変速比設定部Ｂ６０から構成され
る。
る部分（以下、「駆動力制御部」）の構成をブロック線
図で表したものである。この図に示すように、駆動力制
御部は、大きく分けて、通常目標駆動力設定部Ｂ１０、
走行抵抗増加量演算部Ｂ２０、駆動力補正量演算部Ｂ３
０、補正目標駆動力演算部Ｂ４０、目標エンジントルク
設定部Ｂ５０及び目標変速比設定部Ｂ６０から構成され
る。
【００３１】これら各要素について説明すると、まず、
通常目標駆動力設定部Ｂ１０は、アクセル操作量センサ
８により検出されたアクセル操作量APOと、出力軸回転
数センサ７により検出された変速機２の出力軸回転数か
ら求まる車速VSP[m/s]とに基づき、所定のマップを参照
して平坦路を一定車速で走行する際に必要とされる通常
目標駆動力tTd#n[N]を設定し、それを補正目標駆動力演
算部Ｂ４０に出力するものである。
通常目標駆動力設定部Ｂ１０は、アクセル操作量センサ
８により検出されたアクセル操作量APOと、出力軸回転
数センサ７により検出された変速機２の出力軸回転数か
ら求まる車速VSP[m/s]とに基づき、所定のマップを参照
して平坦路を一定車速で走行する際に必要とされる通常
目標駆動力tTd#n[N]を設定し、それを補正目標駆動力演
算部Ｂ４０に出力するものである。
【００３２】走行抵抗増加量演算部Ｂ２０は、有効駆動
力演算部Ｂ２１、基準走行抵抗設定部Ｂ２２及び加速抵
抗演算部Ｂ２３を備える。
力演算部Ｂ２１、基準走行抵抗設定部Ｂ２２及び加速抵
抗演算部Ｂ２３を備える。
【００３３】有効駆動力演算部Ｂ２１は、エンジン１の
燃料噴射量TP及びクランク角センサ４により検出される
エンジン回転数NRPMに基づきエンジン１の理想出力軸ト
ルクENGTRQ[Nm]を演算し、これに変速機２の変速比RATI
Oを乗じて、変速機２の理想出力軸トルクTRQOUT[Nm]を
演算する。
燃料噴射量TP及びクランク角センサ４により検出される
エンジン回転数NRPMに基づきエンジン１の理想出力軸ト
ルクENGTRQ[Nm]を演算し、これに変速機２の変速比RATI
Oを乗じて、変速機２の理想出力軸トルクTRQOUT[Nm]を
演算する。
【００３４】基準走行抵抗設定部Ｂ２２は、変速機２の
出力軸回転数から演算される車速VSPに基づき所定のテ
ーブルを参照して基準走行抵抗トルクRLDTRQ[Nm]を設定
する。この基準走行抵抗トルクRLDTRQは車速VSPの増加
に伴い大きな値が設定される。
出力軸回転数から演算される車速VSPに基づき所定のテ
ーブルを参照して基準走行抵抗トルクRLDTRQ[Nm]を設定
する。この基準走行抵抗トルクRLDTRQは車速VSPの増加
に伴い大きな値が設定される。
【００３５】また、加速抵抗演算部Ｂ２３は、加速度セ
ンサ９によって検出された車両加速度GDATA[m/s2]に、
車両重量WV[kg]、タイヤ半径rTIRE[m]及び終減速比ZRAT
IOを乗じて加速抵抗トルクGTRQ[Nm]を演算する。すなわ
ち、加速抵抗トルクGTRQは次式、 GTRQ=GDATA×WV×rTIRE×ZRATIO ・・・（１） より算出される。
ンサ９によって検出された車両加速度GDATA[m/s2]に、
車両重量WV[kg]、タイヤ半径rTIRE[m]及び終減速比ZRAT
IOを乗じて加速抵抗トルクGTRQ[Nm]を演算する。すなわ
ち、加速抵抗トルクGTRQは次式、 GTRQ=GDATA×WV×rTIRE×ZRATIO ・・・（１） より算出される。
【００３６】そして、走行抵抗増加量演算部Ｂ２０は、
有効駆動力演算部Ｂ２１で演算された変速機２の理想出
力軸トルクTRQOUTから、基準走行抵抗設定部Ｂ２２で設
定された基準走行抵抗トルクRLDTRQ及び加速抵抗演算部
Ｂ２３で演算された加速抵抗トルクGTRQを減じて走行抵
抗増加量RESTRQ[Nm]を演算し、駆動力補正量演算部Ｂ３
０に出力する。走行抵抗増加量RESTRQは次式、 RESTRQ=TRQOUT−(RLDTRQ+GTRQ) ・・・（２） により算出される。
有効駆動力演算部Ｂ２１で演算された変速機２の理想出
力軸トルクTRQOUTから、基準走行抵抗設定部Ｂ２２で設
定された基準走行抵抗トルクRLDTRQ及び加速抵抗演算部
Ｂ２３で演算された加速抵抗トルクGTRQを減じて走行抵
抗増加量RESTRQ[Nm]を演算し、駆動力補正量演算部Ｂ３
０に出力する。走行抵抗増加量RESTRQは次式、 RESTRQ=TRQOUT−(RLDTRQ+GTRQ) ・・・（２） により算出される。
【００３７】駆動力補正量演算部Ｂ３０は、この走行抵
抗増加量RESTRQに基づき図３に示すテーブルを参照して
駆動力補正量ADDFD[N]を算出し、それを補正目標駆動力
演算部Ｂ４０に出力する。
抗増加量RESTRQに基づき図３に示すテーブルを参照して
駆動力補正量ADDFD[N]を算出し、それを補正目標駆動力
演算部Ｂ４０に出力する。
【００３８】図３に示すテーブルについて説明すると、
これは走行抵抗増加量RESTRQに対して駆動力補正量ADDF
Dをどのように算出するかを示したものであり、走行抵
抗増加量RESTRQに対する駆動力補正量ADDFDの割合（傾
き）は、走行抵抗増加量RESTRQの大小に応じて変化す
る。
これは走行抵抗増加量RESTRQに対して駆動力補正量ADDF
Dをどのように算出するかを示したものであり、走行抵
抗増加量RESTRQに対する駆動力補正量ADDFDの割合（傾
き）は、走行抵抗増加量RESTRQの大小に応じて変化す
る。
【００３９】例えば、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RE
S#TLEV1以下の場合は、駆動力補正量ADDFDがゼロとなる
ように設定される。ここで所定値RES#TLEV1は、例え
ば、２％の勾配相当の値である１０から３０[Nm]の範囲
の値に設定される。
S#TLEV1以下の場合は、駆動力補正量ADDFDがゼロとなる
ように設定される。ここで所定値RES#TLEV1は、例え
ば、２％の勾配相当の値である１０から３０[Nm]の範囲
の値に設定される。
【００４０】また、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RES#
TLEV1以上、所定値RES#TLEV2以下では、駆動力補正量AD
DFDは、 ADDFD=RESTRQ×0.5／rTIRE ・・・（３） となる。タイヤ半径rTIREで除しているのは単位をトル
ク[Nm]から駆動力[N]に換算するためであり、ここでは
走行抵抗増加量RESTRQの５０％が駆動力補正量ADDFDと
して設定される。
TLEV1以上、所定値RES#TLEV2以下では、駆動力補正量AD
DFDは、 ADDFD=RESTRQ×0.5／rTIRE ・・・（３） となる。タイヤ半径rTIREで除しているのは単位をトル
ク[Nm]から駆動力[N]に換算するためであり、ここでは
走行抵抗増加量RESTRQの５０％が駆動力補正量ADDFDと
して設定される。
【００４１】また、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RES#
TLEV2以上の場合は、走行抵抗増加量の大小に係わらず
駆動力補正量ADDFDが所定値ADDFDLMに制限される。所定
値RES#TLEV2は、例えば、駆動力補正量ADDFDにより車体
に０．０７Ｇ以上の加速度が生じないように設定され、
この実施形態では１４％勾配相当の値に設定される。駆
動力補正量ADDFDをこのように走行抵抗増加量RESTRQの
大小に応じて設定することの効果については後述する。
TLEV2以上の場合は、走行抵抗増加量の大小に係わらず
駆動力補正量ADDFDが所定値ADDFDLMに制限される。所定
値RES#TLEV2は、例えば、駆動力補正量ADDFDにより車体
に０．０７Ｇ以上の加速度が生じないように設定され、
この実施形態では１４％勾配相当の値に設定される。駆
動力補正量ADDFDをこのように走行抵抗増加量RESTRQの
大小に応じて設定することの効果については後述する。
【００４２】図２に戻り、コントローラ３の駆動力制御
部の残りの構成要素について説明すると、補正目標駆動
力演算部Ｂ４０は、通常目標駆動力tTd#nに駆動力補正
量ADDFDを加算して補正目標駆動力tTdを演算するもので
ある。補正目標駆動力tTdは次式、 tTd=tTd#n+ADDFD ・・・（４） により演算される。そして、補正駆動力演算部Ｂ４０
は、この補正目標駆動力tTdを目標エンジントルク設定
部Ｂ５０、目標変速比設定部Ｂ６０にそれぞれ出力す
る。
部の残りの構成要素について説明すると、補正目標駆動
力演算部Ｂ４０は、通常目標駆動力tTd#nに駆動力補正
量ADDFDを加算して補正目標駆動力tTdを演算するもので
ある。補正目標駆動力tTdは次式、 tTd=tTd#n+ADDFD ・・・（４） により演算される。そして、補正駆動力演算部Ｂ４０
は、この補正目標駆動力tTdを目標エンジントルク設定
部Ｂ５０、目標変速比設定部Ｂ６０にそれぞれ出力す
る。
【００４３】目標エンジントルク設定部Ｂ５０は、補正
目標駆動力tTdを変速比RATIOで除して目標エンジントル
クtTe[N]を演算し、それをエンジン１に出力する。ま
た、目標変速比設定部Ｂ６０は、補正目標駆動力tTd[N]
と車速VSP[m/s]に基づき所定のマップを参照して目標変
速比tRATIOを求め、それを変速機２に出力する。なお、
ここでは目標変速比ｔRATIOを求めているが、目標変速
比tRATIOに代えて目標入力回転数を求めるようにしても
よい。
目標駆動力tTdを変速比RATIOで除して目標エンジントル
クtTe[N]を演算し、それをエンジン１に出力する。ま
た、目標変速比設定部Ｂ６０は、補正目標駆動力tTd[N]
と車速VSP[m/s]に基づき所定のマップを参照して目標変
速比tRATIOを求め、それを変速機２に出力する。なお、
ここでは目標変速比ｔRATIOを求めているが、目標変速
比tRATIOに代えて目標入力回転数を求めるようにしても
よい。
【００４４】以上、コントローラ３の駆動力制御部の構
成について説明したが、次に、この駆動力制御部の動作
を図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
成について説明したが、次に、この駆動力制御部の動作
を図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００４５】まず、コントローラ３は、上記センサ群４
ないし９の検出結果あるいは図示しない制御ルーチンの
演算結果から、アクセル操作量APO、車速VSP、車両加速
度GDATA、変速比RATIO、燃料噴射量TP及びエンジン回転
数NRPMを読み込む（ステップＳ１１）。
ないし９の検出結果あるいは図示しない制御ルーチンの
演算結果から、アクセル操作量APO、車速VSP、車両加速
度GDATA、変速比RATIO、燃料噴射量TP及びエンジン回転
数NRPMを読み込む（ステップＳ１１）。
【００４６】そして、アクセル操作量APO、車速VSPに基
づき平坦路を一定車速で走行するのに必要な通常目標駆
動力tTd#nを設定し（ステップＳ１２）、エンジン回転
数NRPM、燃焼噴射量TPに基づきエンジン１の理想出力軸
トルクENGTRQを演算する（ステップＳ１３）。さらに、
このエンジン１の理想出力軸トルクENGTRQに変速比RATI
Oを乗じて変速機２の理想出力軸トルクTRQOUTを演算す
る（ステップＳ１４）。
づき平坦路を一定車速で走行するのに必要な通常目標駆
動力tTd#nを設定し（ステップＳ１２）、エンジン回転
数NRPM、燃焼噴射量TPに基づきエンジン１の理想出力軸
トルクENGTRQを演算する（ステップＳ１３）。さらに、
このエンジン１の理想出力軸トルクENGTRQに変速比RATI
Oを乗じて変速機２の理想出力軸トルクTRQOUTを演算す
る（ステップＳ１４）。
【００４７】また、コントローラ３は、車速VSPに基づ
いて所定のテーブルを参照して基準走行抵抗RLDTRGを設
定すると共に（ステップＳ１５）、車両加速度GDATAに
基づき加速抵抗GTRQを演算する（ステップＳ１６）。
いて所定のテーブルを参照して基準走行抵抗RLDTRGを設
定すると共に（ステップＳ１５）、車両加速度GDATAに
基づき加速抵抗GTRQを演算する（ステップＳ１６）。
【００４８】変速機２の出力軸トルクTRQOUT、基準走行
抵抗RLDTRQ及び加速抵抗GTRQを演算したら出力軸トルク
TRQOUTから基準走行抵抗RLDTRQと加速抵抗GTRQとを減じ
て走行抵抗の増加量RESTRQを演算する（ステップ１
７）。
抵抗RLDTRQ及び加速抵抗GTRQを演算したら出力軸トルク
TRQOUTから基準走行抵抗RLDTRQと加速抵抗GTRQとを減じ
て走行抵抗の増加量RESTRQを演算する（ステップ１
７）。
【００４９】このように、出力軸トルクTRQOUTから基準
走行抵抗RLDTRQと加速抵抗GTRQを減じたものを走行抵抗
増加量RESTRQとすることにより、変速機２の伝達効率が
悪下した場合も勾配抵抗が増加した場合同様に加速力補
正を行うことができる。
走行抵抗RLDTRQと加速抵抗GTRQを減じたものを走行抵抗
増加量RESTRQとすることにより、変速機２の伝達効率が
悪下した場合も勾配抵抗が増加した場合同様に加速力補
正を行うことができる。
【００５０】すなわち、変速機２のトルク伝達効率が悪
化した場合等には、演算した出力軸トルクTRQOUTよりも
実際の出力軸トルクが小さくなり、加速が鈍って加速抵
抗GTRQが小さくなる。そのため、伝達効率が悪化してい
ない場合に比べて基準走行抵抗RLDTRQが大きく演算さ
れ、伝達効率が悪下した場合も勾配抵抗が増加した場合
と同じように駆動力の増量補正が行われる。
化した場合等には、演算した出力軸トルクTRQOUTよりも
実際の出力軸トルクが小さくなり、加速が鈍って加速抵
抗GTRQが小さくなる。そのため、伝達効率が悪化してい
ない場合に比べて基準走行抵抗RLDTRQが大きく演算さ
れ、伝達効率が悪下した場合も勾配抵抗が増加した場合
と同じように駆動力の増量補正が行われる。
【００５１】走行抵抗増加量RESTRQを演算したら、次
に、図３に示したようなテーブルを参照して駆動力補正
量ADDFDを演算する（ステップＳ１８）。この駆動力補
正量ADDFDは走行抵抗増加量RESTRQに応じて演算される
のであるが、上述した通り、走行抵抗増加量RESTRQが所
定値RES#TLEV1以下の場合には、駆動力補正量ADDFDがゼ
ロに設定されるので、走行抵抗増加量を演算する際に誤
差があったり、あるいは少しの向かい風や緩やかな勾配
により走行抵抗が僅かに変動しただけで駆動力補正が行
われてしまい、運転者に違和感を与えるのを防止するこ
とができる。
に、図３に示したようなテーブルを参照して駆動力補正
量ADDFDを演算する（ステップＳ１８）。この駆動力補
正量ADDFDは走行抵抗増加量RESTRQに応じて演算される
のであるが、上述した通り、走行抵抗増加量RESTRQが所
定値RES#TLEV1以下の場合には、駆動力補正量ADDFDがゼ
ロに設定されるので、走行抵抗増加量を演算する際に誤
差があったり、あるいは少しの向かい風や緩やかな勾配
により走行抵抗が僅かに変動しただけで駆動力補正が行
われてしまい、運転者に違和感を与えるのを防止するこ
とができる。
【００５２】また、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RES#
TLEV1以上、所定値RES#TLEV2以下の場合は、走行抵抗増
加量RESTRRQの５０％が駆動力補正量ADDFDとして演算さ
れる。これにより、登坂路など運転者が目で見て走行抵
抗の増加を確認できる場合は、走行抵抗増加分の５０％
については運転者が自らアクセル踏み込み量を増大させ
て駆動力の補正を行うこととなり、違和感無い自然な感
じの加速感が得られることになる。
TLEV1以上、所定値RES#TLEV2以下の場合は、走行抵抗増
加量RESTRRQの５０％が駆動力補正量ADDFDとして演算さ
れる。これにより、登坂路など運転者が目で見て走行抵
抗の増加を確認できる場合は、走行抵抗増加分の５０％
については運転者が自らアクセル踏み込み量を増大させ
て駆動力の補正を行うこととなり、違和感無い自然な感
じの加速感が得られることになる。
【００５３】なお、この５０％という値は設計する車両
の特性によって異なり、３０％から７０％の間の値に設
定すれば運転者に違和感を与えることなく駆動力補正を
行うことができる。
の特性によって異なり、３０％から７０％の間の値に設
定すれば運転者に違和感を与えることなく駆動力補正を
行うことができる。
【００５４】また、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RES#
TLEV2以上の場合には、駆動力補正量ADDFDは一定の値AD
DFDLMに制限される。これにより、例えば、コントロー
ラ３の演算不良等で演算された走行抵抗増加量RESTRQが
異常に大きくなっても、大きくなった値をそのまま用い
て加速補正が行われることが無くなり、駆動力補正量AD
DFDによる最大加速度は０．０７Ｇ程度に抑えられるの
で、車両が急加速するのを防止できる。
TLEV2以上の場合には、駆動力補正量ADDFDは一定の値AD
DFDLMに制限される。これにより、例えば、コントロー
ラ３の演算不良等で演算された走行抵抗増加量RESTRQが
異常に大きくなっても、大きくなった値をそのまま用い
て加速補正が行われることが無くなり、駆動力補正量AD
DFDによる最大加速度は０．０７Ｇ程度に抑えられるの
で、車両が急加速するのを防止できる。
【００５５】また、駆動力補正量ADDFDは走行抵抗増加
量RESTRQの変化に対して常に連続的に値が設定され、駆
動力補正量ADDFDがステップ状に変化することはない。
これにより、例えば、登坂路の勾配がゆっくり変化する
ような場合でも、走行抵抗の変化に対して駆動力補正量
ADDFDを連続的に変化させることができ、駆動力の段差
が生じてショックが発生するのを防止できる。
量RESTRQの変化に対して常に連続的に値が設定され、駆
動力補正量ADDFDがステップ状に変化することはない。
これにより、例えば、登坂路の勾配がゆっくり変化する
ような場合でも、走行抵抗の変化に対して駆動力補正量
ADDFDを連続的に変化させることができ、駆動力の段差
が生じてショックが発生するのを防止できる。
【００５６】このようにして駆動力補正量ADDFDを演算
したら、コントローラ３は、この駆動力補正量ADDFDを
ステップＳ１２で演算した通常目標駆動力tTd#nに加算
し、目標駆動力tTdを演算する（ステップＳ１９）。そ
して、この目標駆動力tTdを実現すべく、目標エンジン
トルクtTeと目標変速比tRATIOを演算し、それぞれエン
ジン１、変速機２に出力する（ステップＳ２０、ステッ
プＳ２１）。
したら、コントローラ３は、この駆動力補正量ADDFDを
ステップＳ１２で演算した通常目標駆動力tTd#nに加算
し、目標駆動力tTdを演算する（ステップＳ１９）。そ
して、この目標駆動力tTdを実現すべく、目標エンジン
トルクtTeと目標変速比tRATIOを演算し、それぞれエン
ジン１、変速機２に出力する（ステップＳ２０、ステッ
プＳ２１）。
【００５７】コントローラ３から指令を受けたエンジン
１は、目標エンジントルクtTeを実現すべく、スロット
ル開度、燃料噴射量、点火時期等を制御し、また、変速
機２は目標変速比tRATIOを実現すべく変速制御用の油圧
回路等を制御する。
１は、目標エンジントルクtTeを実現すべく、スロット
ル開度、燃料噴射量、点火時期等を制御し、また、変速
機２は目標変速比tRATIOを実現すべく変速制御用の油圧
回路等を制御する。
【００５８】なお、平坦路を走行している場合は、加速
抵抗がゼロならば走行抵抗増加量RESTRQはゼロとなり、
駆動力補正量ADDFDもゼロとなるので、ステップＳ１２
で演算された通常目標駆動力tTd#nに基づきエンジン
１、変速機２が制御されることになる。
抵抗がゼロならば走行抵抗増加量RESTRQはゼロとなり、
駆動力補正量ADDFDもゼロとなるので、ステップＳ１２
で演算された通常目標駆動力tTd#nに基づきエンジン
１、変速機２が制御されることになる。
【００５９】以上説明したように、本実施形態では、走
行抵抗が変化したときには、運転者が満足できる加速感
を得られるよう駆動力の大きさが走行抵抗増加量RESTRQ
に応じて補正されるので、常に違和感のない加速感を得
ることができる。
行抵抗が変化したときには、運転者が満足できる加速感
を得られるよう駆動力の大きさが走行抵抗増加量RESTRQ
に応じて補正されるので、常に違和感のない加速感を得
ることができる。
【００６０】特に、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RES#
TLEV1よりも小さいときは駆動力補正量をゼロとするの
で、ほぼ平坦路に近い道路を走行中に駆動力制御が行わ
れたり、演算誤差による走行抵抗増加量RESTRQの微小な
変動に反応して駆動力補正が行われてしまい、運転者に
違和感を与えるのを防止できる。また、所定値RES#TLEV
2よりも大きいときは駆動力補正量ADDFDを一定とするの
で、駆動力補正により急激な加速が生じるのを防止でき
る。
TLEV1よりも小さいときは駆動力補正量をゼロとするの
で、ほぼ平坦路に近い道路を走行中に駆動力制御が行わ
れたり、演算誤差による走行抵抗増加量RESTRQの微小な
変動に反応して駆動力補正が行われてしまい、運転者に
違和感を与えるのを防止できる。また、所定値RES#TLEV
2よりも大きいときは駆動力補正量ADDFDを一定とするの
で、駆動力補正により急激な加速が生じるのを防止でき
る。
【００６１】続いて、第２の実施形態について説明す
る。
る。
【００６２】図５は、図２と同じくコントローラ３の駆
動力制御部の構成を示したブロック線図であるが、この
第２の実施形態は、駆動力補正量演算部Ｂ３０の構成が
第１の実施形態と異なる。
動力制御部の構成を示したブロック線図であるが、この
第２の実施形態は、駆動力補正量演算部Ｂ３０の構成が
第１の実施形態と異なる。
【００６３】この実施形態の駆動力補正量演算部Ｂ３０
も走行抵抗増加量RESTRQの大きさに応じて駆動力補正量
ADDFDを演算するものであるが、駆動力補正量ADDFDの走
行抵抗増加量RESTRQに対する割合ALPHA[/m](＝ADDFD／R
ESTRQ)を所定のテーブルを参照して設定し、この割合AL
PHAに基づき駆動力補正量ADDFDを演算する。
も走行抵抗増加量RESTRQの大きさに応じて駆動力補正量
ADDFDを演算するものであるが、駆動力補正量ADDFDの走
行抵抗増加量RESTRQに対する割合ALPHA[/m](＝ADDFD／R
ESTRQ)を所定のテーブルを参照して設定し、この割合AL
PHAに基づき駆動力補正量ADDFDを演算する。
【００６４】具体的には、図６に示すようなテーブルを
参照することにより走行抵抗増加量RESTRQに応じて割合
ALPHAを設定し、駆動力補正量ADDFDを次式、 ADDFD=RESTRQ×ALFHA ・・・（５） により演算する。
参照することにより走行抵抗増加量RESTRQに応じて割合
ALPHAを設定し、駆動力補正量ADDFDを次式、 ADDFD=RESTRQ×ALFHA ・・・（５） により演算する。
【００６５】ここで、割合ALPHAは、走行抵抗増加量RES
TRQが所定値RES#TLEV1（２％勾配相当の値）以下のとき
はゼロに設定される。これにより、第１の実施形態同様
に、走行抵抗増加量RESTRQを演算する際の誤差や、走行
抵抗のバラツキに反応して駆動力補正が行われ、運転者
に違和感を与えるのを防止できる。
TRQが所定値RES#TLEV1（２％勾配相当の値）以下のとき
はゼロに設定される。これにより、第１の実施形態同様
に、走行抵抗増加量RESTRQを演算する際の誤差や、走行
抵抗のバラツキに反応して駆動力補正が行われ、運転者
に違和感を与えるのを防止できる。
【００６６】また、割合ALPHAは、所定値RES#TLEV1以
上、所定値RES#TLEV2以下（１４％勾配相当の値）のと
きは０．５×rTIREとなるように設定される。このよう
に、走行抵抗増加量RESTRRQの５０％を駆動力補正量ADD
FDとして演算することで、第１の実施形態同様に自然な
加速感が得られることになる。
上、所定値RES#TLEV2以下（１４％勾配相当の値）のと
きは０．５×rTIREとなるように設定される。このよう
に、走行抵抗増加量RESTRRQの５０％を駆動力補正量ADD
FDとして演算することで、第１の実施形態同様に自然な
加速感が得られることになる。
【００６７】また、走行抵抗増加量RESTRQが所定値RES#
TLEV2以上のときは割合ALPHAをゼロに漸近させ、さら
に、得られた駆動力補正量ADDFDと所定値ADDFDLMとを比
較部で比較し、小さいほうを新たな駆動力補正量ADDFD
とすることで、駆動力補正量ADDFDが所定値ADDFDLM以上
にならないようにする。これにより、コントローラ３の
演算不良等で走行抵抗増加量RESTRQが異常に大きくなっ
た場合でも、その大きな値に応じた駆動力補正が行われ
てしまい、車両が急加速するのを防止できる。所定値AD
DFDLMは、車両に０．０７Ｇ程度の加速度を発生させ得
る値に設定される。
TLEV2以上のときは割合ALPHAをゼロに漸近させ、さら
に、得られた駆動力補正量ADDFDと所定値ADDFDLMとを比
較部で比較し、小さいほうを新たな駆動力補正量ADDFD
とすることで、駆動力補正量ADDFDが所定値ADDFDLM以上
にならないようにする。これにより、コントローラ３の
演算不良等で走行抵抗増加量RESTRQが異常に大きくなっ
た場合でも、その大きな値に応じた駆動力補正が行われ
てしまい、車両が急加速するのを防止できる。所定値AD
DFDLMは、車両に０．０７Ｇ程度の加速度を発生させ得
る値に設定される。
【００６８】このように、この第２の実施形態も第１の
実施形態とほぼ同じ作用効果を奏するのであるが、この
実施形態では、駆動力補正量ADDFDを演算する際に用い
るテーブルの縦軸が補正割合（走行抵抗増加量RESTRQに
対する駆動力補正量ADDFDの割合）を示しているため、
車両に組み込んで最適値を合わせこむ場合に、担当者が
その補正割合を認識しやすくなるという利点がある。
実施形態とほぼ同じ作用効果を奏するのであるが、この
実施形態では、駆動力補正量ADDFDを演算する際に用い
るテーブルの縦軸が補正割合（走行抵抗増加量RESTRQに
対する駆動力補正量ADDFDの割合）を示しているため、
車両に組み込んで最適値を合わせこむ場合に、担当者が
その補正割合を認識しやすくなるという利点がある。
【００６９】続いて、第３の実施形態について説明す
る。
る。
【００７０】この第３の実施形態は、走行抵抗増加量演
算部Ｂ２０の構成が第１の実施形態と異なり、補正目標
駆動力tTdを走行抵抗増加量の演算に用いている。
算部Ｂ２０の構成が第１の実施形態と異なり、補正目標
駆動力tTdを走行抵抗増加量の演算に用いている。
【００７１】図７に、そのコントローラ３の駆動力制御
部の構成を示す。この図に示すように、走行抵抗増加量
演算部Ｂ２０は、基準走行抵抗設定部Ｂ２４で車速VSP
[m/s]に基づき所定のマップを参照して設定された基準
走行抵抗力RLDFORCE[N]に、車両加速度GDATA[m/s2]に車
両重量WV[kg]を乗じて演算した加速抵抗力GFORCE[N]を
加算し、それを車両の目標駆動力tTd[N]から減じて走行
抵抗増加量RESFORCE[N]を演算している。この走行抵抗
増加量RESFORCE[N]は先の実施形態のRESTRQ[Nm]に対応
するものである。
部の構成を示す。この図に示すように、走行抵抗増加量
演算部Ｂ２０は、基準走行抵抗設定部Ｂ２４で車速VSP
[m/s]に基づき所定のマップを参照して設定された基準
走行抵抗力RLDFORCE[N]に、車両加速度GDATA[m/s2]に車
両重量WV[kg]を乗じて演算した加速抵抗力GFORCE[N]を
加算し、それを車両の目標駆動力tTd[N]から減じて走行
抵抗増加量RESFORCE[N]を演算している。この走行抵抗
増加量RESFORCE[N]は先の実施形態のRESTRQ[Nm]に対応
するものである。
【００７２】このような構成としたことにより、エンジ
ン１、変速機２の出力軸トルクを推定する手段（先の実
施形態における有効駆動力演算部Ｂ２１）が不要とな
り、コントローラ３の演算負荷が低減されると共に、出
力軸トルクを推定する際に用いるマップが不要になるの
で大幅にＲＯＭ容量の低減を図ることができる。
ン１、変速機２の出力軸トルクを推定する手段（先の実
施形態における有効駆動力演算部Ｂ２１）が不要とな
り、コントローラ３の演算負荷が低減されると共に、出
力軸トルクを推定する際に用いるマップが不要になるの
で大幅にＲＯＭ容量の低減を図ることができる。
【００７３】なお、駆動力補正量演算部Ｂ３０は、用い
るテーブルの横軸がRESFORCE [N]となっている点以外は
第１の実施形態と同じであるが、これを第２の実施形態
のように、走行抵抗の増加量RESFORCEに応じて割合ALPH
Aを設定し、この割合ALPHAを走行抵抗増加量RESFORCEに
乗じて駆動力補正量ADDFDを演算するように構成しても
よい。
るテーブルの横軸がRESFORCE [N]となっている点以外は
第１の実施形態と同じであるが、これを第２の実施形態
のように、走行抵抗の増加量RESFORCEに応じて割合ALPH
Aを設定し、この割合ALPHAを走行抵抗増加量RESFORCEに
乗じて駆動力補正量ADDFDを演算するように構成しても
よい。
【図１】本発明に係る車両駆動力制御装置を備えた車両
の概略構成を示す図である。
の概略構成を示す図である。
【図２】コントローラの駆動力制御部の構成を示したブ
ロック線図である。
ロック線図である。
【図３】その駆動力補正量演算部で用いられるテーブル
である。
である。
【図４】駆動力制御部の動作内容を示したフローチャー
トである。
トである。
【図５】第２の実施形態を示すブロック線図である。
【図６】その駆動力補正量演算部で用いられるテーブル
である。
である。
【図７】第３の実施形態を示すブロック線図である。
１ エンジン ２ 変速機 ３ コントローラ ４ クランク角センサ ５ スロットル開度センサ ６ 入力軸回転数センサ ７ 出力軸回転数センサ ８ アクセル操作量センサ ９ 加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安岡 正之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA32 AA35 AB01 AC15 AC18 AC19 AC20 AD02 AD09 AD10 AD51 AE04 AE07 AE09 AE31 AF01 AF09 3G301 JA03 JA04 KA12 KB07 LA03 LC03 MA11 NA06 NC02 ND03 NE01 NE04 NE16 NE25 PB03A PE01Z PF01Z PF03Z 3J052 AA01 AA05 EA04 GC13 GC23 GC36 GC44 GC46 GC51 GC62 GC72 GD05 LA01
Claims (8)
- 【請求項１】アクセル操作量を検出する手段と、 車速を検出する手段と、 検出されたアクセル操作量と車速に応じて通常目標駆動
力を設定する手段と、 車速に基づき基準走行抵抗を設定する手段と、 この基準走行抵抗からの走行抵抗の増加量を演算する手
段と、 この走行抵抗の増加量に応じて駆動力補正量を演算する
手段と、 この駆動力補正量を前記通常目標駆動力に加算して補正
目標駆動力を演算する手段と、 補正目標駆動力となるように車両駆動力を制御する手段
と、を備え、 前記駆動力補正量を演算する手段が、前記走行抵抗の増
加量に対する駆動力補正量の割合を走行抵抗の増加量の
大小に応じて変化させることを特徴とする車両駆動力制
御装置。 - 【請求項２】前記駆動力補正量を演算する手段は、前記
走行抵抗の増加量が所定値以下の場合には前記駆動力補
正量をゼロとすることを特徴とする請求項１に記載の車
両駆動力制御装置。 - 【請求項３】前記駆動力補正量を演算する手段は、前記
走行抵抗の増加量の大小に応じて前記駆動力補正量を連
続的に変化させることを特徴とする請求項１に記載の車
両駆動力制御装置。 - 【請求項４】前記駆動力補正量を演算する手段は、前記
走行抵抗の増加量が所定値以上の場合には前記駆動力補
正量を一定の値とすることを特徴とする請求項１に記載
の車両駆動力制御装置。 - 【請求項５】前記駆動力補正量を演算する手段は、前記
走行抵抗の増加量の大きさが所定範囲内のときには、前
記走行抵抗の増加量の３０％から７０％を駆動力補正量
として演算することを特徴とする請求項１に記載の車両
駆動力制御装置。 - 【請求項６】前記車両駆動力制御装置は、車両の加速度
を検出する手段をさらに備え、 前記走行抵抗の増加量を演算する手段は、検出された加
速度、タイヤ半径、車両重量及び終減速比に基づき加速
抵抗を演算し、この加速抵抗を考慮して前記走行抵抗の
増加量を演算することを特徴とする請求項１から５のい
ずれかひとつ記載の車両駆動力制御装置。 - 【請求項７】前記車両駆動力制御装置は、車両の加速度
を検出する手段をさらに備え、 前記走行抵抗の増加量を演算する手段は、検出された加
速度、タイヤ半径、車両重量及び終減速比に基づき加速
抵抗を演算し、前記補正後の目標駆動力から前記基準走
行抵抗と、加速抵抗とを差し引いて走行抵抗の増加量を
演算することを特徴とする請求項１から５のいずれかひ
とつに記載の車両駆動力制御装置。 - 【請求項８】前記駆動力補正量を演算する手段は、前記
走行抵抗の増加量に応じて前記通常目標駆動力に加算す
る駆動力補正量の割合を設定し、この設定された割合を
前記走行抵抗の増加量に乗じて駆動力補正量を演算する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれかひとつに記
載の車両駆動力制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP05828999A JP3589073B2 (ja) | 1999-03-05 | 1999-03-05 | 車両駆動力制御装置 |
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| EP00104387A EP1034967B1 (en) | 1999-03-05 | 2000-03-02 | Driving force control with gradient resistance torque dependent correction factor |
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2000
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