JPH0632155A

JPH0632155A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JPH0632155A
Application number: JP18970392A
Authority: JP
Inventors: Michimasa Horiuchi; 道正堀内; Masahiko Ibamoto; 正彦射場本; Naoyuki Ozaki; 直幸尾崎
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-07-16
Filing date: 1992-07-16
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】定速走行制御において、制御装置の負荷を軽
減すると共に応答性を高めることである。【構成】定速走行制御を指示する定速走行指示スイッ
チ２５と、車速を検出する車速センサ２１と、車速セン
サ２１で検出される車速と目標車速を所定の誤差範囲内
で維持可能な車軸の目標駆動トルクとの関係を示す目標
駆動トルク特性曲線を設定し、この目標駆動トルク特性
曲線を用いて、車速センサ２１で検出された車速に対す
る目標駆動トルクを決定する定速目標駆動トルク算出部
２と、決定された目標駆動トルクを車軸で発生可能なス
ロットル開度を求め、このスロットル開度をスロットル
バルブ３１に出力するエンジン出力操作量算出手段３，
４，５と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば、スロットルバ
ルブ等のエンジン出力操作手段に対して、スロットル開
度等を出力してエンジンを制御するエンジン制御装置に
係り、特に、定速走行制御を行うことが可能なエンジン
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の定速走行制御を行うエンジン制御
装置としては、例えば、特開昭６４−２２６３７号公報
に記載されているものがある。この制御装置は、目標車
速と現状の車速との偏差を求め、この偏差から目標車速
を得るために必要な変速機出力側の駆動トルクを演算で
求めてから、この駆動トルクと変速機の状態等を考慮し
てスロットルバルブの操作量を求め、この操作量になる
ようスロットルバルブを制御して定速走行制御を実現し
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
定速走行制御装置では、現状の車速を検出した後、この
車速と目標車速との偏差を求め、この偏差から何段階も
の演算過程を経て、初めて、目標車速を得るために必要
な変速機出力側の駆動トルクを求めているために、定速
走行制御中では、常時、この演算を実行しなければなら
ず、制御装置の負担が過大となるという問題点がある。
さらに、定速走行制御中、例えば、走行抵抗が急激に変
化した場合、直ちに、目標車速を得るために必要な駆動
トルクを取得することができず、何回か車速と目標車速
との偏差を求め、そのたびに、駆動トルクを求めて、初
めて、走行抵抗に釣り合う駆動トルクが求められるた
め、応答性があまり良くないという問題点もある。

【０００４】本発明は、このような従来の問題点につい
て着目してなされたもので、装置の演算負荷を軽減でき
ると共に、応答性を高めることができるエンジン制御装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
のエンジン制御装置は、車速を検出する車速検出手段
と、該車速検出手段で検出される車速と目標車速を所定
の誤差範囲内で維持可能な車軸の目標駆動トルクとの関
係を示す目標駆動トルク特性曲線を設定する特性曲線設
定手段と、設定された前記目標駆動トルク特性曲線を用
いて、前記車速検出手段で検出された車速に対する目標
駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、決定
された前記目標駆動トルクを前記車軸で発生可能なエン
ジン出力操作量を求め、該エンジン出力操作量をエンジ
ン出力操作手段に出力するエンジン出力操作量算出手段
と、を備えていることを特徴とするものである。

【０００６】また、前記目的を達成するための他のエン
ジン制御装置は、定速走行制御と通常走行制御とを切り
替える切替信号を出力する切替信号出力手段と、車速を
検出する車速検出手段と、アクセルペダルの操作量を検
出するアクセル開度検出手段と、アクセルペダルの操作
量と車速とに応じた通常走行時における車軸の目標駆動
トルク特性曲線を記憶しておく記憶手段と、該記憶手段
に記憶されている前記目標駆動トルク特性曲線を用い
て、検出された前記車速及び前記アクセルペダルの操作
量に対する目標駆動トルクを決定する通常目標駆動トル
ク決定手段と、前記切替信号出力手段から定速走行制御
に切り替える旨の切替信号が出力された時点の車速を目
標車速とし、該目標車速を所定の誤差範囲内で維持可能
な車軸の目標駆動トルクと前記車速検出手段で検出され
る車速との関係を示す目標駆動トルク特性曲線を設定す
る特性曲線設定手段と、該特性曲線設定手段で設定され
た前記目標駆動トルク特性曲線を用いて、前記車速検出
手段で検出された車速に対する目標駆動トルクを決定す
る定速目標駆動トルク決定手段と、前記通常目標駆動ト
ルク決定手段と前記定速目標駆動トルク決定手段とのう
ち、いずれか一方で決定された目標駆動トルクを出力
し、前記切替信号出力手段から前記切替信号が出力され
ると、他方で決定された目標駆動トルクを出力する目標
駆動トルク出力切替手段と、該目標駆動トルク出力切替
手段から得られる前記目標駆動トルクを前記車軸で発生
可能なエンジン出力操作量を求め、該エンジン出力操作
量を前記エンジン出力操作手段に出力するエンジン出力
操作量算出手段と、を備えていることを特徴とするもの
である。

【０００７】ここで、前記エンジン出力操作量として
は、具体的には、エンジン出力を変更することができる
スロットルバルブの開度（＝吸入空気流量）、燃料噴射
バルブの開度（＝燃料噴射量）や、点火時期などがあ
る。

【０００８】

【作用】特性曲線設定手段は、目標車速に対応する目標
駆動トルク特性曲線を設定する。目標駆動トルク決定手
段は、設定された前記目標駆動トルク特性曲線を用い
て、車速検出手段で検出された車速に対する目標駆動ト
ルクを決定する。このように、目標駆動トルク曲線を用
いてるので、何段階もの演算を行うことなく、現状の車
速に対する目標駆動トルクを直ちに求めることができ、
制御装置の負荷を軽減することができる。また、定速走
行制御中に、走行抵抗が急激に変化した場合でも、目標
駆動トルク曲線から直ちに目標車速を維持するために必
要な駆動トルクを取得することができ、応答性を高める
ことができる。

【０００９】エンジン出力操作量算出手段は、決定され
た目標駆動トルクを車軸で発生可能なエンジン出力操作
量を求める。エンジン出力操作手段は、このエンジン出
力操作量が得られるよう、操作量を操作する。エンジン
は、この操作量見合いのエンジントルクを発生する。つ
まり、エンジンは、目標速度を維持可能な駆動トルクが
車軸において得られるようなエンジントルクを発生す
る。したがって、車輌は、許容誤差範囲内で目標車速を
維持する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明に係るエンジン制御装置の各種
実施例について、図面を用いて説明する。まず、エンジ
ン制御装置の第１の実施例について、図１〜図１０を用
いて説明する。本実施例のエンジン制御装置は、図１に
示すように、エンジン制御ユニット１０と、車速センサ
２１と、アクセル開度センサ２２と、運転者が定速走行
制御を指示するための定速走行指示スイッチ２５と、目
標駆動トルク出力切替部２６と、を有して構成されてい
る。

【００１１】エンジン制御ユニット１０は、ソフトウェ
アー的には、通常走行時においてアクセル開度と車速と
から車軸に必要な駆動トルクを算出する通常目標駆動ト
ルク算出部１と、定速走行制御時において車速のみから
車軸に必要な駆動トルクを算出する定速目標駆動トルク
算出部２と、算出された目標駆動トルクを変速機入力軸
３７のトルクに換算する変速機入力軸トルク算出部３
と、エンジントルク算出部４と、スロットル開度算出部
５と、燃料及び点火時期を制御する燃料点火制御部６
と、を有している。

【００１２】通常目標駆動トルク算出部１には、図４に
示すような目標駆動トルク特性曲線ａ，ｂが予めマップ
上に展開された状態で記憶されている。定速目標駆動ト
ルク算出部２は、図３に示すように、車速ｖ及び目標駆
動トルクτで表される点を動作点Ｑ（ｖ，τ）としてを
把握する動作点把握部２ａと、把握された動作点Ｑから
目標駆動トルク特性Ｘを定め、これをマップ上に展開す
る目標駆動トルク特性設定部２ｂと、目標駆動トルク特
性Ｘから検出された車速に対する目標駆動トルクを求め
る目標駆動トルク決定部２ｃと、を有している。また、
エンジントルク算出部４には、図５に示すように、トル
クコンバータ３６の特性曲線が予め記憶され、スロット
ル開度算出部５には、図６に示すように、エンジン３３
の特性曲線が予め記憶されている。

【００１３】エンジン制御ユニット１０は、ソフトウェ
アー的には、以上のように構成されているが、ハードウ
ェアー的には、図２に示すように、入力インターフェー
ス回路１１と、各種演算を実行するＣＰＵ１２と、各種
データやプログラム等を記憶するＲＯＭ１３及びＲＡＭ
１４と、出力インターフェース回路１５とを有して構成
されている。すなわち、駆動トルク特性曲線、トルクコ
ンバータ特性曲線、エンジン特性曲線等は、ＲＡＭ１４
にマップ化されて記憶され、各算出部１，２，…が実行
する演算プログラムはＲＯＭ１３内に記憶されており、
各算出部１，２，…等の機能は、ＣＰＵ１２がＲＯＭ１
３やＲＯＭ１４に記憶されているプログラム等を実行す
ることにより達成される。

【００１４】目標駆動トルク出力切替部２６は、図３に
示すように、通常目標駆動トルク算出部１からの出力と
定速目標駆動トルク算出部２からの出力とのうち、一方
のみを変速機入力軸トルク算出部３へ出力するものであ
り、定速走行指示スイッチ２５がオンにされたときに
は、コイル２７の励磁により、各接点が動作して、定速
時目標駆動トルク算出部２からの出力のみが変速機入力
軸トルク算出部３へ出力されるよう、構成されている。

【００１５】なお、本実施例において、切替信号出力手
段は、定速走行指示スイッチ２５で構成され、記憶手段
及び通常目標駆動トルク決定手段は、通常目標駆動トル
ク算出部１で構成され、特性曲線設定手段及び定速目標
駆動トルク決定手段は、定速目標駆動トルク算出部２で
構成されている。また、エンジン出力操作量算出手段
は、変速機入力軸算出部３、エンジントルク算出部４及
びスロットル開度算出部５で構成され、エンジン出力操
作手段はスロットルバルブ３１で構成されている。

【００１６】次に、本実施例に係るエンジン制御装置の
動作について説明する。まず、通常走行時、すなわち定
速走行指示スイッチ２５がオフで、目標駆動トルク出力
切替部２６が図１や図３に示すａの位置の場合について
述べる。目標駆動トルク算出部１は、図４に示すよう
に、目標駆動トルク特性曲線ａ，ｂと、アクセル開度セ
ンサ２２及び車速センサ２１からの出力とを用いて、目
標駆動トルクを求める。

【００１７】ここで、図４を用いて、目標駆動トルク特
性曲線について説明する。なお、同図において、横軸は
車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸は車軸の駆動トルク（ｋｇ−
ｍ）を示している。また、Ａ及びＢは、アクセルペダル
３２とスロットルバルブとを機械的にリンクした場合に
おける駆動トルク特性で、Ａはアクセルペダル最大踏み
込み時の駆動トルク特性を示し、Ｂは４分の１踏み込み
時の駆動トルク特性を示す。アクセルペダル３２とスロ
ットルバルブとを機械的にリンクした場合には、同図
Ａ，Ｂに示すように、低速域では速度上昇と共に急激に
トルクが減少するので加速感が持続せず、高速域では特
性が寝ているので走行抵抗曲線がわずかに上下方向に変
化しても釣合い速度が変動して車速安定性が悪い。

【００１８】そこで、電子制御スロットルバルブ３１を
用いると、最大トルク曲線Ａ以下であるならば任意のト
ルクが出せるので、アクセル開度をパラメータとして車
速に対する目標駆動トルク特性曲線ａ，ｂを、低速時で
はほぼ一定にして一定加速度を得られるようにし、高速
域では垂下させることにより走行抵抗曲線との成す角度
がほぼ直角になるようして車速安定性の改善を図ってい
る。なお、例えば、目標駆動トルク特性曲線ｃのよう
に、速度が上昇するに連れてトルクが増えるような特性
曲線を予め記憶させておけば、加速感が強調させるスポ
ーツ車向きの特性を得ることができる。また、目標駆動
トルク特性曲線ｄのように、起動時におけるトルクの制
限値を与える特性曲線を予め記憶させておけば、起動時
においては、このトルク以上のトルクが車軸にかからな
いので、パワートレイン系の部品を小型化して車体重量
を軽減することができる。変速機入力軸トルク算出部３
は、変速機制御装置２０より与えられたギヤ比情報によ
り、車軸の目標駆動トルク及び回転数を、それぞれ変速
機入力軸３７の目標トルク、回転数に換算する。この換
算は、トルク及び回転数ともに単純な比例計算で実行さ
れる。なお、車軸（＝変速機入力軸）の回転数は、車速
センサ２１からの出力として得られる。

【００１９】トルクコンバータ３６は、周知のごとくポ
ンプとタービンの間にすべりが生じることによりトルク
を増幅する作用があるが、このためトルク増幅率から目
標エンジントルク（＝トルクコンバータ３６の入力軸に
おける目標トルク）を求めると同時に、すべりを補正し
て目標エンジン回転数も算出する必要がある。一般にト
ルクコンバータの特性は、図５に示すように、横軸を入
出力間の回転数比ｅ＝ｎ₂／ｎ₁として、入出力間のトル
ク比ｔ＝Ｔ₂／Ｔ₁、及び容量係数Ｃｐ＝Ｔ₁／ｎ₁ ²で表
される。ここで、ｎ₁：入力回転数（エンジン回転
数）、ｎ₂：出力回転数（変速機入力軸回転数）、Ｔ₁：
入力トルク（エンジントルク）、Ｔ₂：出力トルク（変
速機入力軸トルク）である。容量係数Ｃｐはトルクコン
バータの個性を表すもので、大きさ，構造により決まる
特性である。ここでは、容量係数Ｃｐを入力側のトルク
Ｔ₁と回転数ｎ₁で表現しているが、これＣｐ´を出力側
のトルクＴ₂と回転数ｎ₂とで表現すると、（数１）のよ
うに表すことができる。

【００２０】Ｃｐ´＝Ｔ₂／ｎ₂ ²＝ｔＣｐ／ｅ²・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１）そこで、エンジントルク算出部４では、先に求めた変速
機入力目標トルクをＴ₂とし、その際の変速機入力軸回
転数をｎ₂として、（数１）を用いてＣｐ´を求める。
なお、変速機入力軸回転数ｎ₂は、車速センサ２１から
得られる車軸回転数と変速比とから求められる。容量係
数Ｃｐ´が定まると、図５に示すトルクコンバータ特性
から回転数比ｅとトルク比ｔが決まるので、目標エンジ
ントルクおよび目標エンジン回転数を求める。

【００２１】スロットル開度算出部４では、図６に示す
ように、エンジントルク特性と、エンジントルク算出部
４で求めた目標エンジントルク及び目標回転数からスロ
ットル開度を算出する。このようにして求められたスロ
ットル開度は、信号として電子制御スロットルバルブ３
１に与えられ、求められたスロットル開度に設定され
る。また、燃料噴射・点火制御部６では、設定されたス
ロットル開度に応じた最適な燃料噴射量及び点火時期が
求められて、この燃料噴射量及び点火時期になるよう制
御が実行され、目標駆動軸トルクが得られる。

【００２２】次に、定速走行制御時、すなわち定速走行
指示スイッチ２５がオンで、目標駆動トルク出力切替部
２６が図１や図３に示すｂの位置の場合について、図８
に示すフローチャートに従って述べる。定速時目標駆動
トルク算出部２では、図７に示すように、動作点把握部
２ａが通常走行時の目標駆動トルク特性曲線ｂ上におけ
る現状の車速ｖに対応する動作点Ｑ（ｖ，τ）を常時把
握している（ステップ１）。定速走行指示スイッチ２５
がオンになると、定速制御フラグを調べ、フラグが０で
あれば（ステップ３）、その時の動作点Ｑ₁（ｖ₁，
τ₁）のデータを目標駆動トルク特性設定部２ｂが取得
し（ステップ４）、定速制御フラグを１にした後（ステ
ップ５）、この動作点Ｑ₁（ｖ₁，τ₁）を通る目標駆動
トルク特性曲線Ｘ₁を設定する（ステップ６）。

【００２３】この目標駆動トルク特性曲線Ｘ₁として
は、前述したように、走行抵抗とほぼ直角に交わり、車
速安定性が良くなるように、車速の変化に対して急激に
変化する直線を用いる。目標駆動トルク特性曲線Ｘ₁を
求める際には、まず、動作点Ｑ₁におけるｖ₁よりも、許
容速度誤差Δｖ％分だけ大きい、目標駆動トルクが０の
動作点Ｑ₀（ｖ₀，０）（ｖ₀＝ｖ₁（１＋Δｖ））を求め
る。そして、この動作点Ｑ₀と動作点Ｑ₁とを通る直線
（（数２）に示す。）を目標駆動トルク特性曲線Ｘ₁と
して設定し、これをマップ上に展開する。 τ_S＝τ₁／（ｖ₁−ｖ₀）＋τ_S(v=0)・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数２）目標駆動トルク決定部２ｃは、定速制御フラグを調べ
て、フラグが１であれば、既に目標駆動トルク特性曲線
Ｘ₁は設定されているので、この目標駆動トルク特性曲
線Ｘ₁を用いて、逐次入力する現状の速度ｖに対する目
標駆動トルクτ_Sを決定し、これを目標駆動トルク出力
切替部２６を介して、変速機入力軸トルク算出部３に出
力し（ステップ７）、目標駆動トルク算出部２での処理
が終了する。

【００２４】このように、一旦、目標駆動トルク特性曲
線Ｘ₁が設定されると、この特性曲線Ｘ₁に現状の車速ｖ
を充てはめるだけで目標駆動トルクτ_Sを算出できるの
で、制御装置の負担を軽減することができる。

【００２５】目標駆動トルク算出部２で算出された目標
駆動トルクτ_Sは、その後、前述した通常走行時と同様
に処理される。また、通常走行時においては、車速とア
クセル開度とを読み込み（ステップ１）、定速走行指示
スィッチ２５がオフであると（ステップ２）、定速制御
フラグを０として（ステップ８）、マップ上に展開され
ている目標駆動トルク特性曲線を用いて、車速とアクセ
ル開度とに対応する目標駆動トルクを算出し、目標駆動
トルク算出部１での処理を終了する。

【００２６】以上のように、定速走行制御時において駆
動トルクが制御されている場合の車輌の動作について、
図７を用いて説明する。定速走行指示スイッチ２５がオ
ンになった際の動作点Ｑ₁におけるトルクτ₁が走行抵抗
特性曲線Ｌ₁より大きいときには、動作点Ｑ₁で安定せ
ず、特性曲線Ｘ₁と走行抵抗特性曲線Ｌ₁との交点Ｑ₂で
安定し、車速ｖ₂で定速走行となる。この状態から走行
抵抗特性曲線がＬ₂に変わると、動作点は目標駆動トル
ク特性曲線Ｘ₁上を通ってトルクが大きくなり、走行抵
抗特性曲線Ｌ₂との交点Ｑ₃が安定点となり、車速ｖ₃で
定速走行となる。このように、走行抵抗が急激に変化し
ても、目標駆動トルク特性曲線Ｘ₁がマップ化されてい
るために、走行抵抗と釣り合う目標駆動トルクを直ちに
求めることができ、応答性を高めることができる。

【００２７】なお、以上の実施例では、定速走行が指示
される毎に、目標駆動トルク特性曲線を設定するもので
あるが、図９及び図１０に示すように、予め複数の目標
駆動トルク特性曲線をマップ上に記憶させておき、定速
走行指示スイッチ２５がオンになったときの動作点か
ら、複数の特性曲線のうちから一の特性曲線を選び出
し、この特性曲線を用いるようにしてもよい。ここで、
図９に示すものは、設定速度が大きくなるほど、特性曲
線の傾きが小さくなり、許容誤差速度が大きくなるよう
にしたもので、図１０に示すものは、特性曲線の傾きを
一定にしたものである。

【００２８】次に、本発明に係るエンジン制御装置の第
２の実施例について説明する。本実施例は、定速走行指
示スイッチ２５の他に増速及び減速指示を与える速度変
更指示スイッチを設け、定速走行中に、このスイッチを
操作することにより、当初設定した目標駆動トルク特性
曲線を変更して、設定車速を増速又は減速するできるよ
うにしたものである。

【００２９】具体的には、図１１及び図１２に示すよう
に、定速走行中に、例えば、速度変更スイッチが増速側
に押されると（ステップ１０）、当初設定された目標駆
動トルク特性曲線Ｘ₁を＋Δτだけ、平行移動し、新た
な目標駆動トルク特性曲線Ｘ₂を設定する（ステップ１
１，６）。この目標駆動トルク特性曲線の平行移動によ
り、走行抵抗に対して釣り合う点Ｑ₄が図１１中の右側
に移動し、車速が増加する。また、速度変更スイッチが
減速側に押されると（ステップ１０）、当初設定された
目標駆動トルク特性曲線Ｘ₁を−Δτだけ、平行移動
し、新たな目標駆動トルク特性曲線Ｘ₄を設定する（ス
テップ１２、６）。このようにして、目標駆動トルク特
性曲線を平行移動して、定速走行制御時における設定車
速の増加及び減少を実現している。

【００３０】次に、本発明に係るエンジン制御装置の第
３の実施例について図１３を用いて説明する。第１の実
施例では、目標駆動トルク出力切替部２６の切替え動作
を定速走行指示スイッチ２５の操作に従って実行するも
のであるが、本実施例は、定速走行指示スイッチに代え
てアクセル開度に連動して切替信号を切替部２６に出力
する切替信号出力部３９を設けたものである。例えば、
アクセル開度とアクセル開度センサ２２の出力電圧特性
が図１３に示すようなものであるとする。切替信号出力
部３９には、アクセル開度センサ２２の出力電圧に対し
てしきい値Ｖthが設定されており、アクセル開度センサ
２２の出力電圧がこのしきい値Ｖth以下になると切替部
２６の接点をｂ側に切替え、しきい値Ｖthを超えると切
替部２６の接点をａ側に切り替えるよう、切替信号を出
力する。

【００３１】一般に、定速走行ではアクセルペタル３２
から足を離して運転する。そこで、本実施例では、運転
者が通常走行中にアクセルペダル３２を離し、アクセル
開度が小さくなると、切替信号出力部３９から切替信号
が出力されて、定速走行制御に移行できるようにしてい
る。また、定速走行中に、運転者がアクセルペダル３２
を踏み、アクセル開度が大きくなると、再び、切替信号
出力部３９から切替信号が出力され、通常走行制御に復
帰する。なお、アクセルペタル３２には全閉スイッチが
設けられているものがあるが、これと連動させて、切替
信号を出力するようにしてもよい。また、定速走行の解
除は、ブレーキペタルの踏み込み、解除スイッチを
別途設けて手動による、等でも行うことができる。

【００３２】次に、本発明に係るエンジン制御装置の第
４の実施例について、図１４を用いて説明する。目標駆
動トルク特性曲線Ｘ₁で、定速走行中に、ギヤ比の３速
と４速の変わり目で走行抵抗特性がＬ₃とＬ₄で頻繁に変
わる場合には、変速が頻繁に行われるために、変速ショ
ックにより乗り心地が悪くなる。ところで、燃料点火制
御部６は、エンジンの点火制御及び燃料の噴射制御をし
ており、これらの制御を調整することにより、エンジン
のトルク調整が可能である。そこで、ギヤ比の変わり目
で走行抵抗特性が変わり、且つ、その時のトルク変化が
小さい場合には、変速機制御装置２０に対して変速を実
行しないよう指示すると共に、燃料点火制御部６でトル
ク調整する。このような制御を実行することにより、定
速走行時おいて、変速が頻繁に行われ、乗り心地が悪く
なることを防ぐことができる。

【００３３】次に、本発明に係る第５の実施例につい
て、図１５を用いて説明する。本実施例は、定速時目標
駆動トルク算出部２の出力に制御補償部７を付加したも
のである。目標駆動トルク特性曲線Ｘ₁の傾きが急であ
るほど、設定車速との誤差を小さくできるが、制御系と
してのゲインが大きくなるため、制御の安定性が悪くな
る。そこで、制御補償部７により、ゲイン補償、位相補
償をするようにしている。本実施例によれば、定速走行
を安定に制御することができる。

【００３４】以上、本発明に係るエンジン制御装置の各
種実施例を説明したが、これらの実施例においては、ス
ロットルバルブの開度をエンジン出力操作量としたもの
を説明したが、本発明は、これに限定されるものではな
く、エンジン出力操作量として、燃料噴射バルブの開度
や点火時期を用いてもよい。特に、ディーゼルエンジン
の場合には、エンジン出力操作量として燃料噴射バルブ
を用いるべきであることは言うまでもない。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、一旦、目標駆動トルク
特性曲線を設定しているので、これを用いて車速に対す
る目標駆動トルクを直ちに求めることができ、制御装置
に対する負荷を軽減することができると共に、応答性を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１の実施例のエンジン制御装置
の機能ブロック図である。

【図２】本発明に係る第１の実施例のエンジン制御ユニ
ットの回路ブロック図である。

【図３】本発明に係る第１の実施例の定速目標駆動トル
ク算出部の機能ブロック図である。

【図４】本発明に係る第１の実施例の通常走行制御時の
目標駆動トルク特性曲線を示すグラフである。

【図５】トルクコンバータの特性を示すグラフである。

【図６】エンジンのトルク特性を示すグラフである。

【図７】本発明に係る第１の実施例の定速目標駆動トル
ク特性曲線の設定を説明するための説明図である。。

【図８】本発明に係る第１の実施例の目標駆動トルク算
出部の動作を示すフローチャートである。

【図９】本発明に係る第１の実施例の変形例の目標駆動
トルク特性曲線を示すグラフである。

【図１０】本発明に係る第１の実施例の他の変形例の目
標駆動トルク特性曲線を示すグラフである。

【図１１】本発明に係る第２の実施例の目標駆動トルク
特性曲線を示すグラフである。

【図１２】本発明に係る第２の実施例の目標駆動トルク
算出部の動作を示すフローチャートである。

【図１３】本発明に係る第３の実施例のエンジン制御装
置の要部の構成を示す説明図である。

【図１４】本発明に係る第４の実施例を説明するための
目標駆動トルク特性曲線と走行抵抗曲線との関係を示す
説明図である。

【図１５】本発明に係る第５の実施例のエンジン制御装
置の要部の構成を示す説明図である。

【符号の説明】

１…通常目標駆動トルク算出部、２…定速目標駆動トル
ク算出部、３…変速機入力軸トルク算出部、４…エンジ
ントルク算出部、５…スロットル開度算出部、６…燃料
点火制御部、７…制御補償部、１０…エンジン制御ユニ
ット、１２…ＣＰＵ、１３…ＲＯＭ、１４…ＲＡＭ、２
０…変速機制御装置、２１…車速センサ、２２…アクセ
ルペダル開度センサ、２５…定速走行指示スイッチ、２
６…目標駆動トルク出力切替部、３１…スロットルバル
ブ、３３…エンジン、３４…車軸、３５…変速機、３６
…トルクコンバータ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】目標車速を維持できるエンジン出力操作量
をエンジン出力操作手段に対して出力してエンジンを制
御し、定速走行を実現させるエンジン制御装置におい
て、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出される車速と前記目標車速を所
定の誤差範囲内で維持可能な車軸の目標駆動トルクとの
関係を示す目標駆動トルク特性曲線を設定する特性曲線
設定手段と、設定された前記目標駆動トルク特性曲線を用いて、前記
車速検出手段で検出された車速に対する目標駆動トルク
を決定する目標駆動トルク決定手段と、決定された前記目標駆動トルクを前記車軸で発生可能な
エンジン出力操作量を求め、該エンジン出力操作量を前
記エンジン出力操作手段に出力するエンジン出力操作量
算出手段と、を備えていることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】定速走行制御と通常走行制御とを切り替え
る切替信号を出力する切替信号出力手段を備え、前記特性曲線設定手段は、定速走行制御に切り替える旨
の切替信号が出力された時点での車速を前記目標車速と
して前記目標駆動トルク特性曲線を設定することを特徴
とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】エンジン出力操作量をエンジン出力操作手
段に対して出力してエンジンを制御するエンジン制御装
置において、定速走行制御と通常走行制御とを切り替える切替信号を
出力する切替信号出力手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度検出手
段と、前記アクセルペダルの操作量と車速とに応じた通常走行
時における車軸の目標駆動トルク特性曲線を記憶してお
く記憶手段と、前記記憶手段に記憶されている前記目標駆動トルク特性
曲線を用いて、検出された前記車速及び前記アクセルペ
ダルの操作量に対する目標駆動トルクを決定する通常目
標駆動トルク決定手段と、前記切替信号出力手段から定速走行制御に切り替える旨
の切替信号が出力された時点の車速を目標車速とし、該
目標車速を所定の誤差範囲内で維持可能な車軸の目標駆
動トルクと前記車速検出手段で検出される車速との関係
を示す目標駆動トルク特性曲線を設定する特性曲線設定
手段と、前記特性曲線設定手段で設定された前記目標駆動トルク
特性曲線を用いて、前記車速検出手段で検出された車速
に対する目標駆動トルクを決定する定速目標駆動トルク
決定手段と、前記通常目標駆動トルク決定手段と前記定速目標駆動ト
ルク決定手段とのうち、いずれか一方で決定された目標
駆動トルクを出力し、前記切替信号出力手段から前記切
替信号が出力されると、他方で決定された目標駆動トル
クを出力する目標駆動トルク出力切替手段と、前記目標駆動トルク出力切替手段から得られる前記目標
駆動トルクを前記車軸で発生可能なエンジン出力操作量
を求め、該エンジン出力操作量を前記エンジン出力操作
手段に出力するエンジン出力操作量算出手段と、を備えていることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】前記切替信号出力手段は、定速走行制御か
通常走行制御かを運転者が指定して操作する操作手段を
有し、該操作手段に対する操作に応じて、対応する切替
信号を出力することを特徴とする請求項２又は３記載の
エンジン制御装置。
【請求項５】前記切替信号出力手段は、前記アクセルペ
ダルの操作量に基づいて定速走行制御を実行すべきか通
常走行制御を実行すべきかを判断する判断手段を有し、
該判断手段の判断に応じて、対応する切替信号を出力す
ることを特徴とする請求項２又は３記載のエンジン制御
装置。
【請求項６】前記特性曲線設定手段は、予め複数の目標
駆動トルク特性曲線を記憶しており、複数の該目標駆動
トルク特性曲線のうちから、前記目標車速に応じた一の
目標駆動トルク特性曲線を選択することを特徴とする請
求項１、２、３、４又は５記載のエンジン制御装置。
【請求項７】定速走行制御時における車速を変更させる
車速変更指示手段を備え、前記特性曲線設定手段は、前記車速変更指示手段による
変更指示に応じて、一旦設定した目標駆動トルク特性曲
線を変更する特性曲線変更手段を有することを特徴とす
る請求項１、２、３、４、５又は６記載のエンジン制御
装置。