JP2000261982A

JP2000261982A - 車両の電源供給制御装置

Info

Publication number: JP2000261982A
Application number: JP11063892A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakamura; 栄治中村; Fumiaki Kawabata; 文昭川畑; Akihiro Ootomo; 昭裕大朋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-10
Filing date: 1999-03-10
Publication date: 2000-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、バッテリの電気エネルギーを利用
して駆動される車両用電気機器を備える車両の電源供給
制御装置において、バッテリの異常時にも車両用電気機
器を駆動することを目的とする。【解決手段】液圧制御装置１０は、液圧源として高圧
ポンプ４８及び低圧ポンプ５０を備えると共に、各ポン
プの電源として主バッテリ１００及び副バッテリ１０２
を備える。主バッテリ１００に異常が生ずると、ポンプ
電源が副バッテリ１０２に切り替えられると共に、消費
電力の小さな高圧ポンプ４８の作動のみが許可される。
主バッテリ１００の異常は、要求制動力Ｆ_reqが所定値
に達した際の、電源電圧ＶＣの低下幅に基づいて検出さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の電源供給制
御装置に係り、特に、例えば車両用ブレーキ液圧制御装
置の電源供給を制御するのに好適な車両の電源供給制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の各種性能を向上するため、
バッテリ電源を用いて駆動されるポンプやモータ等の多
数の電気機器が使用されている。例えば特開平９−２５
６９６０号公報に開示される流体圧ポンプは、バッテリ
電源を用いて駆動される第１及び第２のポンプを備えて
いる。第１及び第２のポンプは、リザーバと負荷装置と
の間に互いに並列に配置された第１及び第２のポンプを
備えている。第１のポンプは低圧大容量のポンプとして
構成され、また、第２のポンプは高圧小容量のポンプと
して構成されている。流体圧ポンプの作動状態は、負荷
装置の液圧の上昇に応じて、順次、第１及び第２のポン
プが共に作動する状態、第１のポンプのみが作動する状
態、及び、第２のポンプのみが作動する状態に切り替え
られる。このため、負荷装置の液圧が上昇するにつれ
て、流体圧ポンプの吐出流量は減少する。一般に、負荷
装置の液圧が上昇するほど、必要な吐出流量は減少す
る。従って、上記従来の流体圧ポンプによれば、必要量
に応じた吐出流量を実現することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
流体圧ポンプにおいて、各ポンプはバッテリを電源とし
て駆動される。このため、上記従来の流体圧ポンプが例
えば液圧ブレーキ装置の液圧源として適用された場合、
バッテリが故障すると所要の制動力を発生することがで
きなくなってしまう。従って、バッテリを電源として作
動するポンプを備える液圧制御装置においては、バッテ
リに異常が生じた場合にもポンプへの電源供給を行い得
ることが要求される。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、バッテリに異常が生じた場合にも車両用電気機
器に電気エネルギーを供給することが可能な車両の電源
供給装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、主バッテリの電気エネルギーを利用し
て駆動される車両用電気器を備える車両の電源供給制御
装置において、前記主バッテリとは別体の副バッテリ
と、前記主バッテリの異常を検出するバッテリ異常検出
手段と、前記主バッテリの異常時に、前記車両用電気機
器の電源を前記主バッテリから前記副バッテリに切り替
えるバッテリ切替手段と、を備える車両の電源供給制御
装置により達成される。

【０００６】請求項１記載の発明において、主バッテリ
とは別体の副バッテリが設けられる。主バッテリの異常
時には、車両用電気機器の電源は主バッテリから副バッ
テリに切り替えられる。このため、主バッテリに異常が
生じても、副バッテリの電気エネルギーを利用して車両
用電気機器を駆動することができる。なお、バッテリの
異常には、劣化により電流容量が低下した場合、又は、
破損等により所期の電圧を発生できなくなった場合が含
まれる。

【０００７】また、「車両用電気機器」には、ブレーキ
用電動ポンプ、パワーステアリング用電動モータ、エア
コン用コンプレッサ、パワーウインドウ用電動モータ、
エアサスペンション用電動ポンプ、電気自動車用駆動モ
ータ、パワーステアリング用液圧ポンプ、各種の電動オ
イルポンプ、カーオーディオ、熱線ヒータ、電動シート
用モータ、ブレーキ直動用モータ等が含まれる。

【０００８】また、請求項２に記載する如く、請求項１
記載の車両の電源供給制御装置において、前記車両用電
気機器は複数設けられ、前記主バッテリの異常時には消
費電力が小さい車両用電気機器のみを駆動する電気機器
選択手段を備える車両の電源供給制御装置は副バッテリ
の小型化を図るうえで有効である。

【０００９】請求項２記載の発明において、電気機器選
択手段は、主バッテリの異常時に消費電力が小さい車両
用電気機器のみを駆動する。すなわち、副バッテリが電
源として用いられる場合には、消費電力が小さい電気機
器のみが駆動されることになる。従って、本発明によれ
ば副バッテリの消費電流が低減されるため、副バッテリ
の小容量化が図られる。

【００１０】また、請求項３に記載する如く、請求項２
記載の車両の電源供給制御装置において、同種の車両用
電気機器が複数設けられ、前記電気機器選択手段は、前
記バッテリの異常時に、前記同種の車両用電気機器のう
ち消費電力が少ない車両用電気機器のみを駆動すること
としてもよい。

【００１１】請求項３記載の発明において、同種の車両
用電気機器が複数設けられるため、消費電流の少ない車
両用電気機器のみを駆動した場合に車両性能に与える影
響が抑制される。更に、請求項４に記載する如く、請求
項１記載の車両の電源供給制御装置において、前記車両
用電気機器は、車両用電動ポンプであることとしてもよ
い。この場合、主バッテリの異常時にも電動ポンプによ
り所要の液圧を発生することが可能となる。

【００１２】また、請求項５に記載する如く、バッテリ
の電気エネルギーを利用して駆動される車両用電気機器
を備える車両の電源供給制御装置において、前記車両用
電気機器が所定の駆動量だけ駆動された際の前記バッテ
リの電圧に基づいて前記バッテリの異常を検出するバッ
テリ異常検出手段を備える車両の電源供給制御装置は、
バッテリの異常を適正に検出するうえで有効である。

【００１３】請求項５記載の発明において、主バッテリ
に異常が生ずると、電流が消費された際の電圧低下は正
常時に比して大きくなる。従って、車両用電気機器が所
定の駆動量だけ駆動された際の主バッテリの電圧に基づ
いて主バッテリの異常を検出できる。なお、「駆動量」
には、電気機器の駆動時間、負荷等が含まれる。また、
上記の目的は、請求項６に記載する如く、バッテリの電
気エネルギーを利用して駆動される車両用電気機器を備
える車両の電源供給制御装置において、前記バッテリの
異常を検出するバッテリ異常検出手段と、前記バッテリ
の異常時に、前記バッテリからの電気エネルギーの供給
先を、車両走行に必要な所定の電気機器に限定する電源
供給先限定手段とを備える車両の電源供給制御装置によ
り達成される。

【００１４】請求項６記載の発明において、異常が生ず
ると、車両用電気機器に対してオルタネータから電源供
給が行われることとなる。本発明によれば、主バッテリ
の異常時には、主バッテリからの電気エネルギーの供給
先が車両走行に必要な電気機器に限定されることでオル
タネータの消費電流が低減される。このため、主バッテ
リの異常時にもオルタネータを電源として車両用電気機
器を適正に作動させることができる。

【００１５】この場合、請求項７に記載する如く、請求
項６記載の車両の電源供給制御装置において、前記所定
の電気機器は、ブレーキ装置、エンジン、オートマチッ
クトランスミッション装置、モータ駆動式操舵装置、及
び灯火のうち少なくとも１つをを含むこととしてもよ
い。ところで、例えば、電動ステアリング装置は操舵時
にのみ作動する装置であり、直進走行時に電動ステアリ
ング装置への電源供給は不要である。すなわち、車両走
行に必要な電気機器は車両の走行状態によって変化する
ことがある。

【００１６】従って、請求項８に記載する如く、請求項
６記載の車両の電源供給制御装置において、前記電源供
給先限定手段は、車両の走行状態に応じて前記バッテリ
からの電気エネルギーの供給先を選択することとしても
よい。また、例えば、高速走行時には低速走行時に比べ
て大きな制動力が必要となる可能性が高い。このため、
ブレーキ装置に供給すべき電気エネルギー量は車速が高
いほど大きくなる。すなわち、車両走行に必要な電気機
器に供給すべき電気エネルギー量は車両の走行状態に応
じて変化することがある。

【００１７】従って、請求項９に記載する如く、請求項
６記載の車両の電源供給制御装置において、前記電源供
給先限定手段は、車両の走行状態に応じて、前記所定の
電気機器への電気エネルギーの供給量を制御することと
してもよい。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例の
液圧制御装置１０は、車両用ブレーキ液圧制御装置とし
て構成されており、ブレーキＥＣＵ１２により制御され
る。図１に示す如く、液圧制御装置１０は、ブレーキペ
ダル１４を備えている。ブレーキペダル１４の近傍に
は、ストロークセンサ１５が配設されている。ストロー
クセンサ１５は、ブレーキペダル１４のストローク量に
応じた信号をブレーキＥＣＵ１２に向けて出力する。

【００１９】ブレーキペダル１４には、ストロークシミ
ュレータ１６を介してマスタシリンダ１８が連結されて
いる。マスタシリンダ１８はその内部に２つの液圧室１
８ａ、１８ｂを備えている。液圧室１８ａ、１８ｂに
は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発
生する。ストロークシミュレータ１６は、ペダル操作の
初期段階（すなわち、ブレーキ踏力がマスタシリンダ圧
ＰM/C を上昇させない程度に小さな領域）で、ブレーキ
踏力に応じたペダルストロークを発生させる機械式のス
トロークシミュレータである。

【００２０】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。リザーバタンク２０にはブ
レーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１８
の液圧室１８ａ、１８ｂとリザーバタンク２０とは、ブ
レーキペダル１４の踏み込みが解除されている場合に導
通状態となる。マスタシリンダ１８の液圧室１８ａ、１
８ｂには、それぞれ、第１マスタ通路２２及び第２マス
タ通路２４が連通している。第１マスタ通路２２及び第
２マスタ通路２４には、それぞれ、その内部の液圧、す
なわち、液圧室１８ａ、１８ｂに発生するマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに応じた信号を出力するマスタ圧センサ２６
及び２８が配設されている。ブレーキＥＣＵ１２はマス
タ圧センサ２６、２８の出力信号に基づいてマスタシリ
ンダ圧Ｐを検出する。

【００２１】上記の如く、ブレーキＥＣＵ１２には、ス
トロークセンサ１５からペダルストロークを示す信号が
供給され、また、マスタ圧センサ２６及び２８からマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cを示す２つの信号が供給される。す
なわち、ブレーキＥＣＵ１２には、ブレーキ操作量に関
連する３つの信号が供給される。ブレーキＥＣＵ１２
は、これら３つの信号から多数決の原理でブレーキ操作
量を検出する。従って、本実施例によれば、ストローク
センサ１５及びマスタ圧センサ２６、２８の一部に異常
が生じた場合にもブレーキ操作量を適正に検出すること
ができる。ブレーキＥＣＵ１２は、上記の如く検出した
ブレーキ操作量に基づいて、車両に要求される制動力
（以下、要求制動力Ｆ_reqと称す）を演算する。

【００２２】第１マスタ通路２２は、第１マスタカット
弁３０を介して、ホイルシリンダ通路３２に接続されて
いる。第１マスタカット弁３０は、常態で第１マスタ通
路２２とホイルシリンダ通路３２とを導通状態とし、ブ
レーキＥＣＵ１２からオン信号を供給されることによ
り、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁で
ある。ホイルシリンダ通路３２は右前輪ＦＲのホイルシ
リンダ３４に連通している。また、ホイルシリンダ通路
３２には、その内部の液圧、すなわち、右前輪ＦＲのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを検出するホイルシリンダ圧セン
サ３６が連通している。

【００２３】第２マスタ通路２４は、第２マスタカット
弁３８を介して、ホイルシリンダ通路４０に接続されて
いる。第２マスタカット弁３８は、常態で第２マスタ通
路２４とホイルシリンダ通路４０とを導通状態とし、ブ
レーキＥＣＵ１２からオン信号を供給されることによ
り、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁で
ある。ホイルシリンダ通路４０は、左前輪ＦＬのホイル
シリンダ４２に連通している。また、ホイルシリンダ通
路４０には、その内部の液圧、すなわち、左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを検出するホイルシリンダ圧セ
ンサ４４が連通している。

【００２４】リザーバタンク２０には、汲上通路４６が
連通している。汲上通路４６には、高圧ポンプ４８及び
低圧ポンプ５０の吸入口が連通している。また、高圧ポ
ンプ４８及び低圧ポンプ５０の吐出口には、それぞれ、
逆止弁５２、５４を介して高圧通路５６が接続されてい
る。逆止弁５２、５４は、それぞれ、高圧ポンプ４８及
び低圧ポンプ５０側から高圧通路５６側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する。高圧ポンプ４８及び低圧ポン
プ５０は、それぞれ、高圧ポンプモータ４８ａ及び低圧
ポンプモータ５０ａにより駆動され、汲上通路４６から
汲み上げたブレーキフルードを高圧通路５６へ吐出す
る。なお、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０に電源を
供給する電源回路の構成については後述する。

【００２５】高圧通路５６には、その内部の液圧、すな
わち、高圧ポンプ４８又は低圧ポンプ５０の吐出圧（以
下、ポンプ圧Ｐ_pumpと称す）に応じた信号を出力するポ
ンプ圧センサ５８が配設されている。ブレーキＥＣＵ１
２はポンプ圧センサ５８の出力信号に基づいてポンプ圧
Ｐ_pumpを検出する。高圧通路５６と汲上通路４６との間
には、定圧開放弁５９が接続されている。低圧開放弁５
９はポンプ圧Ｐ_pumpが所定の開弁圧に達すると開弁状態
となる。

【００２６】高圧通路５６は、リニア増圧弁６０及び６
２を介して、それぞれ、上記したホイルシリンダ通路３
２及びホイルシリンダ通路４０に接続されている。ま
た、高圧通路５６は、リニア増圧弁６４及び６６を介し
て、それぞれ、ホイルシリンダ通路６８及び７０に接続
されている。ホイルシリンダ通路６８及び７０は、それ
ぞれ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイルシリンダ７２
及び７４に連通している。ホイルシリンダ通路６８及び
７０には、それぞれ、ホイルシリンダ７２及び７４のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cに応じた信号を出力するホイルシ
リンダ圧センサ７６及び７８が配設されている。ブレー
キＥＣＵ１２は、ホイルシリンダ圧センサ７６及び７８
の出力信号に基づいて、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを検出する。

【００２７】上記したリニア増圧弁６０〜６６は、何れ
も、常態で閉弁状態をとり、ブレーキＥＣＵ１２から駆
動信号を供給されると、その駆動信号に応じて開度を増
加させるリニア制御弁である。従って、リニア増圧弁６
０〜６６に供給する駆動信号に基づいて、それぞれ、高
圧通路５６からホイルシリンダ通路３２、４０、６８、
７０へ流入するブレーキフルードの量をリニアに制御す
ることができる。

【００２８】ホイルシリンダ通路３２、４０、６８、７
０は、それぞれ、リニア減圧弁８０、８２、８４、８６
を介してリザーバ通路８８に接続されている。リザーバ
通路８８はリザーバタンク２０に連通している。リニア
減圧弁８０、８２は、常態で閉弁状態をとり、ブレーキ
ＥＣＵ１２から駆動信号を供給されると、その駆動信号
に応じて開度を増加させるリニア制御弁である。また、
リニア減圧弁８４、８６は、常態で開弁状態をとり、ブ
レーキＥＣＵ１２から駆動信号を供給されると、その駆
動信号に応じて開度を減少させるリニア制御弁である。
従って、リニア減圧弁８０〜８６に供給する駆動信号に
基づいて、それぞれ、ホイルシリンダ通路３２、４０、
６８、７０からリザーバ通路８８へ流出するブレーキフ
ルードの量をリニアに制御することができる。

【００２９】第１マスタ通路２２には、シミュレータカ
ット弁９０を介してストロークシミュレータ９２が接続
されている。シミュレータカット弁９０は、常態で第１
マスタ通路２２とストロークシミュレータ９２とを遮断
状態とし、ブレーキＥＣＵ１２からオン信号を供給され
ることにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉
弁である。ストロークシミュレータ９２は、シミュレー
タカット弁９０が開弁された状況下で、マスタシリンダ
１８の液圧室１６ａに発生するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させる
ように構成されている。後述する如く、本実施例におい
ては、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操
作が行われると、ブレーキＥＣＵ１２は第１マスタカッ
ト弁３０及び第２マスタカット弁３８を閉弁状態とす
る。かかる状況下で、シミュレータカット弁９０を開弁
状態とすることで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じた量
のブレーキフルードを液圧室１８ａからストロークシミ
ュレータ９２へ流入させることができる。従って、本実
施例の液圧制御装置１０によれば、第１マスタカット弁
３０及び第２マスタカット弁３８が閉弁された状況下
で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークを発生させ
ることができる。

【００３０】本実施例の液圧制御装置においてブレーキ
ペダル１４が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ１２は、
高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０の一方又は双方を作
動させると共に第１マスタカット弁３０及び第２マスタ
カット弁３８を共にオン（閉弁）状態とする。この状態
では、ホイルシリンダ３４、４２、７２、７４がマスタ
シリンダ１８から切り離されると共に、ポンプ圧Ｐ_pump
がリニア増圧弁６０〜６６を介してホイルシリンダ３
４、４２、７２、７４に供給される。この場合、リニア
増圧弁６０〜６６及びリニア減圧弁８０〜８６の開度を
調整することにより、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
任意の液圧に制御することができる。従って、本実施例
の液圧制御装置１０によれば、要求制動力Ｆ_reqに応じ
てホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御することで、要求制動
力Ｆ_reqに等しい制動力を発生することができる。

【００３１】液圧制御装置１０において、システム異常
が検出されると、ブレーキＥＣＵ１２は、第１マスタカ
ット弁３０及び第２マスタカット弁３８を開弁状態とす
ると共に、リニア増圧弁６０〜６６及びリニア減圧弁８
０〜８６を閉弁状態とする。この場合、ホイルシリンダ
３４、４２が、マスタシリンダ１８と導通すると共にリ
ザーバタンク２０から遮断されることで、前輪ＦＲ、Ｆ
Ｌのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
と等圧に制御される。従って、本実施例の液圧制御装置
によれば、システム異常が生じた場合にも、前輪ＦＲ、
ＦＬに制動力を付与することができる。

【００３２】次に、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０
の電源回路について説明する。図２は、高圧ポンプ４８
及び低圧ポンプ５０の電源回路の構成図である。図２に
示す如く、電源回路は、主バッテリ１００及び副バッテ
リ１０２を備えている。例えば、主バッテリ１００は１
２ボルトの電圧を発生する標準的な車載用バッテリであ
り、副バッテリ１０２は主バッテリ１００と比べて小容
量の（例えば６ボルトの）小型バッテリである。あるい
は、本実施例の液圧制御装置１０がハイブリッド車両
（すなわち、エンジン及び電気モータを組み合わせて駆
動力を得る車両）に搭載される場合には、主バッテリ１
００として標準的な車載用バッテリよりも高圧（例えば
４２ボルト）の電圧を発生するハイブリッド車両用バッ
テリを用い、副バッテリ１０２として１２ボルトの電圧
を発生する標準的な車載用バッテリを用いることとして
もよい。

【００３３】主バッテリ１００及び副バッテリ１０２の
正極端子は、メカニカルリレー１０４の接点１０４ａを
介して高圧ポンプモータ４８ａの正極側の電源端子に接
続されていると共に、メカニカルリレー１０４の接点１
０４ｂを介して低圧ポンプモータ５０ａの正極側の電源
端子に接続されている。また、ポンプモータ４８ａ、５
０ａの負極側の電源端子は、それぞれ、半導体リレー１
０８及び１１０を介して接地されている。

【００３４】メカニカルリレー１０４は、ブレーキＥＣ
Ｕ１２から供給される制御信号に応じて接点１０４ａ、
１０４ｂをそれぞれ独立に開閉させる。従って、ブレー
キＥＣＵ１２からメカニカルリレー１０４に供給される
制御信号に応じて、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０
の作動／停止がそれぞれ制御される。半導体リレー１０
８及び１１０は、ブレーキＥＣＵ１２から供給される制
御信号に応じて、ポンプモータ４８ａ、５０ａとアース
ラインとの間の導通／遮断を切り換える。従って、ブレ
ーキＥＣＵ１２から半導体リレー１０８、１１０に供給
する電流をＰＷＭ制御することで、それぞれ、ポンプモ
ータ４８ａ、５０ａの出力トルクを制御し、これによ
り、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０の吐出圧を制御
することができる。

【００３５】主バッテリ１００及び副バッテリ１０２の
負極端子は、バッテリ切替回路１１２に接続されてい
る。バッテリ切替回路１１２はブレーキＥＣＵ１２から
供給される制御信号に応じて、主バッテリ１００の負極
端子又は副バッテリ１０２の負極端子の何れか一方を接
地する。従って、ブレーキＥＣＵ１２からバッテリ切替
回路１１２に供給される制御信号に応じて、主バッテリ
１００又は副バッテリ１０２の何れか一方が高圧ポンプ
４８及び低圧ポンプ５０の電源として選択される。

【００３６】主バッテリ１００及び副バッテリ１０２に
は、オルタネータ１１４が接続されている。オルタネー
タ１１４は、エンジンの回転を動力源として発電し、そ
の発電電力により主バッテリ１００及び副バッテリ１０
２に充電する。主バッテリ１００及び副バッテリ１０２
には、また、電圧センサ１１６が接続されている。電圧
センサ１１６は、高圧ポンプモータ４８ａ及び低圧ポン
プモータ５０ａに供給される電圧（以下、電源電圧ＶＣ
と称す）に応じた信号をブレーキＥＣＵ１２に向けて出
力する。ブレーキＥＣＵ１２は電圧センサ１１６の出力
信号に基づいて電源電圧ＶＣを検出する。

【００３７】上述の如く、本実施例の液圧制御装置１０
は、液圧源として、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０
を備えている。高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０のう
ち何れのポンプが用いられるかは、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの目標値（以下、目標ホイルシリンダ圧Ｐｃと称
す）及びその上昇勾配に応じて選択される。図３は、高
圧ポンプモータ４８ａ、及び、低圧ポンプモータ５０ａ
について、負荷トルクτとモータ回転数Ｎ及び消費電流
Ｉとの関係を示す。図３において、高圧ポンプモータ４
８ａのモータ回転数Ｎ及び消費電流Ｉをそれぞれ実線及
び破線で示し、また、低圧ポンプモータ５０ａのモータ
回転数Ｎ及び消費電流Ｉをそれぞれ一点鎖線及び二点鎖
線で示している。

【００３８】図３に実線及び一点鎖線で示す如く、高圧
ポンプモータ４８ａは低圧ポンプモータ５０ａと比較し
て、負荷トルクτが大きな領域まで回転することがで
き、かつ、一定の負荷トルクτに対する消費電流Ｉは小
さな値となっている。このため、高圧ポンプモータ４８
ａは低圧ポンプモータ５０ａと比較して、高負荷領域に
おいて、より効率的に作動する。そこで、本実施例で
は、主バッテリ１００に異常が生じていない場合には、
目標ホイルシリンダ圧Ｐｃが所定圧よりも低い領域で低
圧ポンプ５０を作動させ、目標ホイルシリンダ圧Ｐｃが
所定圧よりも高い領域で高圧ポンプ４８を作動させる。
また、目標ホイルシリンダ圧Ｐｃの上昇勾配が所定の勾
配を越える場合には、大きな吐出流量を確保すべく高圧
ポンプ４８及び低圧ポンプ５０の双方を作動させる。

【００３９】本実施例において、通常時は、主バッテリ
１００が高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０の電源とし
て用いられる。一方、主バッテリ１００に異常が生じた
場合には、ポンプ電源が主バッテリ１００から副バッテ
リ１０２へ切り替えられる。上述の如く、低圧ポンプモ
ータ４８ａは高圧ポンプモータ５０a と比較して、一定
の負荷トルクτに対する消費電流Ｉが大きい。このた
め、主バッテリ１００に異常が生じた場合に低圧ポンプ
５０が作動するものとすると、副バッテリ１０２にも主
バッテリ１００と同様の大きな容量が必要とされること
となる。

【００４０】これに対して、本実施例のシステムでは、
主バッテリ１００の異常時には、高圧ポンプ４８のみを
作動させる。すなわち、副バッテリ１０２を電源として
用いる場合には、消費電流Ｉの小さな高圧ポンプモータ
４８ａのみを作動させることで、副バッテリ１０２の消
費電流を小さく抑制できる。その結果、上記の如く、副
バッテリ１０２を主バッテリ１００に比べて小型化・低
コスト化することができるのである。なお、図３からわ
かるように、高圧ポンプ４８を駆動するポンプモータ４
８ａは、低トルク領域から高トルク領域までの広い領域
で作動することができる。従って、高圧ポンプ４８のみ
を作動させる場合、低圧領域で昇圧効率が低下するもの
の、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを低圧領域から高圧領域ま
での全領域で制御することができる。

【００４１】次に、本実施例において、主バッテリ１０
０の異常を検出するための手法について説明する。図４
及び図５は、ブレーキ操作に伴う電源電圧ＶＣの時間変
化を、それぞれ、主バッテリ１００が正常である場合、
及び、主バッテリに異常が生じた場合について示す。な
お、図４及び図５には、要求制動力Ｆ_reqの時間変化を
一点鎖線で示している。

【００４２】主バッテリ１００が正常である場合には、
その電圧は主バッテリ１００の規格電圧Ｖa （例えば１
２ボルト）にほぼ一致する。一方、オルタネータ１１４
はＶa より少し大きな電圧Ｖｇ（例えば１３．５ボル
ト）を発生するように構成されている。従って、電源電
圧ＶＣは、負荷変動に応じてＶａとＶｇとの間を変化す
ることになる。このため、図４に示す如く、主バッテリ
１００が正常である場合は、ブレーキ操作に伴って高圧
ポンプ４８又は低圧ポンプ５０が作動しても、電源電圧
ＶＣがＶa を下回ることはない。この場合、要求制動力
Ｆ_reqが所定値Ｆ０に達した際の電圧低下幅ΔＶ（＝ブ
レーキ操作開始時の電源電圧Ｖ０−要求制動力Ｆ_reqが
所定値Ｆ０に達した時点での電源電圧Ｖ１）は所定の閾
値Ｖ_th未満となる。

【００４３】一方、主バッテリ１００に異常が生ずる
と、電源回路からの電力供給は専らオルタネータ１１４
により行われることとなる。オルタネータ１１４の電流
容量は主バッテリ１００に比べて極めて小さい。このた
め、主バッテリ１００に異常が生じた場合には、ブレー
キ操作に伴う電源電圧ＶＣの低下幅は増大し、上記電圧
低下幅ΔＶは閾値Ｖ_th以上となる。

【００４４】そこで、本実施例では、ブレーキ操作が開
始された後、要求制動力Ｆ_reqが所定値Ｆ０に達した時
点での電圧低下幅ΔＶが閾値Ｖ_th以上である場合に、主
バッテリ１００に異常が生じたと判断し、ポンプ電源を
副バッテリ１０２に切り替えることとしている。なお、
ブレーキ操作開始前の電源電圧ＶＣが所定の判定値ＶＣ
０よりも小さい場合にも、主バッテリ１００に異常が生
じていると判断して、ポンプ電源を副バッテリ１０２に
切り替えるものとする。

【００４５】以下、図６を参照してブレーキＥＣＵ１２
が実行する具体的な処理の内容について説明する。図６
は、本実施例においてブレーキＥＣＵ１２が実行するル
ーチンのフローチャートである。図６に示すルーチン
は、主バッテリ１００がポンプ電源として用いられてい
る状況下で起動される。図６に示すルーチンが起動され
ると先ずステップ１５０の処理が実行される。

【００４６】ステップ１５０では、電源電圧ＶＣが検出
される。ステップ１５２では、電源電圧ＶＣが所定の判
定値ＶＣ０を下回っているか否かが判別される。その結
果、ＶＣ＜ＶＣ０が成立する場合は、主バッテリ１００
に異常が生じていると判断されて、次にステップ１５４
の処理が実行される。一方、ステップ１５２において、
ＶＣ＜ＶＣ０が不成立であれば、次にステップ１５６の
処理が実行される。

【００４７】ステップ１５６では、ブレーキ操作が行わ
れているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操作
が行われていなければ、再びステップ１５０において電
源電圧ＶＣが検出される。一方、ステップ１５６におい
てブレーキ操作が行われていれば、次にステップ１５８
の処理が実行される。従って、ステップ１５０で検出さ
れる電源電圧ＶＣは、ステップ１５８以降において、ブ
レーキ操作開始時点での電源電圧Ｖ０を表すことにな
る。

【００４８】ステップ１５８では、要求制動力Ｆ_reqが
所定値Ｆ０に達しているか否かが判別される。その結
果、Ｆ_req≧Ｆ０が不成立であれば、再びステップ１５
６の処理が実行される。一方、Ｆ_req≧Ｆ０が成立する
場合は、次にステップ１６０の処理が実行される。ステ
ップ１６０では、電源電圧ＶＣが検出される。本ステッ
プ１５６で検出される電源電圧ＶＣが、要求制動力Ｆ
_reqが所定値Ｆ０を上回った時点での電源電圧Ｖ１を表
すことになる。

【００４９】ステップ１６２では、電圧低下幅ΔＶ＝Ｖ
０−Ｖ１が閾値ΔＶ_th以上であるか否かが判別される。
その結果、ΔＶ≧ΔＶ_thが不成立であれば、再びステッ
プ１５６の処理が実行される。一方、ステップ１６２に
おいてΔＶ≧ΔＶ_thが成立する場合は、主バッテリ１０
０に異常が生じていると判断されて、次にステップ１５
４の処理が実行される。

【００５０】ステップ１５４では、ポンプ電源を主バッ
テリ１００から副バッテリ１０２へ切り替える処理が実
行される。ステップ１５４に続くステップ１６４では、
低圧ポンプ５０の作動を禁止し、高圧ポンプ４８の作動
のみを許可する処理が実行される。ステップ１６４の処
理が終了すると、本ルーチンは終了される。上述の如
く、本実施例では、主バッテリ１００の異常が検出され
た場合には、副バッテリ１０２を電源として、高圧ポン
プ４８の作動のみが許可される。従って、本実施例の液
圧制御装置１０によれば、主バッテリ１００の異常時に
も、高圧ポンプ４８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを適正に制御することができる。また、高圧ポンプ
４８の消費電流は低圧ポンプ５０の消費電流よりも小さ
いため、副バッテリ１０２の放電電流を小さく抑制する
ことができる。このため、副バッテリ１０２の小型化に
よる搭載性の向上を図りつつ低コスト化を実現できると
共に、副バッテリ１０２を電源として高圧ポンプ４８を
より長時間にわたり駆動することができる。また、副バ
ッテリ１０２に接続される配線やヒューズも小容量化で
き、この点においてもシステムの低コスト化を図ること
ができる。

【００５１】なお、上記実施例では、主バッテリ１００
が正常である通常時には高圧ポンプ４８と低圧ポンプ５
０とを適宜選択して作動させ、主バッテリ１００の異常
時に低消費電流の高圧ポンプ４８のみを作動させる構成
とした。しかしながら、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、低圧領域から高圧領域までの全範囲で作動可
能な全領域ポンプと、主バッテリ１００の異常時にのみ
使用する低電流ポンプとを設け、通常時には全領域ポン
プのみを作動させると共に、主バッテリ１００の異常時
には低電流ポンプのみを作動させることとしてもよい。

【００５２】また、上記実施例においては、要求制動力
Ｆ_reqが所定値Ｆ０に達した時点での電源電圧ＶＣの低
下幅に基づいて主バッテリ１００の異常を検出するもの
としたが、これに限らず、例えば、ポンプ圧Ｐ_pump又は
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが所定圧に達した時点での電源
電圧ＶＣの低下幅に基づいて異常検出を行うこととして
もよい。すなわち、高圧ポンプ４８又は低圧ポンプ５０
が一定の負荷の下で作動している状況下で、電源電圧Ｖ
Ｃが所定値以上の低下を示す場合に、主バッテリ１００
に異常が生じていると判断できるのである。

【００５３】なお、上記実施例では、高圧ポンプ４８又
は低圧ポンプ５０の駆動中に主バッテリ１００の異常を
判定することとしたが、これに限らず、他の車両用電気
機器の駆動中に主バッテリ１００の異常を判定してもよ
い。なお、上記第１実施例においては、ブレーキＥＣＵ
１２が図６に示すステップ１５０〜１６２の処理を実行
することにより上記した「バッテリ異常検出手段」が、
ステップ１５４の処理を実行することにより上記した
「バッテリ切替手段」が、ステップ１６４の処理を実行
することにより上記した「電気機器選択手段」が、それ
ぞれ実現されている。

【００５４】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図７は、本実施例のシステム構成図を示す。図７に
示す如く、本実施例において、ブレーキＥＣＵ１２、エ
ンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ２０２、電動ス
テアリング装置２０４を制御するステアリングＥＣＵ２
０６、及びオートマチックトランスミッション（ＡＴ）
装置２０８を制御する変速ＥＣＵ２１０が、相互に接続
されている。ブレーキＥＣＵ１２が制御する液圧制御装
置１０は、上記図１に示す構成と同一の構成を有してい
る。なお、電動ステアリング装置２０４は、電動モータ
を動力源として、運転者の操舵操作に応じて操舵アシス
ト力を発生する装置である。

【００５５】図８は、本実施例のシステムの電源回路を
示す。なお、図８において、図２と同様の構成部分には
同一の符号を付してその説明を省略する。図８に示す如
く、本実施例では、単一のバッテリ２２０が、ブレーキ
ＥＣＵ１２、液圧制御装置１０、エンジンＥＣＵ２０
２、エンジン２００、ステアリングＥＣＵ２０６、変速
ＥＣＵ２１０、電動ステアリング装置２０４、灯火２１
２、及び、アクセサリ装置２１４の電源として用いられ
る。バッテリ２２０からアクセサリ装置２１４への電源
供給ラインにはメカニカルリレー２１６が設けられてい
る。なお、灯火２１２は、ヘッドランプ、パーキングラ
ンプ、ターンシグナルランプ、ストップランプ、テール
ランプ等の保安用ランプである。また、アクセサリ装置
２１４はカーラジオ、車内燈、エアコン等の装置であ
る。

【００５６】本実施例のシステムは、バッテリ２２０の
異常とオルタネータ１１４の異常とを区別して検出する
と共に、各異常に対応した適切な措置をとるものであ
る。先ず、バッテリ２２０及びオルタネータ１１４の異
常を判別する手法について説明する。図９は、バッテリ
２２０及びオルタネータ１１４が共に正常である場合の
電源電圧ＶＣの時間変化の一例を示す。上記第１実施例
において述べたように、バッテリ２２０が正常である場
合の電圧は規格電圧Ｖa （例えば１２ボルト）となり、
また、オルタネータ１１４はＶａより少し大きな電圧Ｖ
ｇ（例えば１３．５ボルト）を発生する。このため、図
９に示す如く、バッテリ２２０及びオルタネータ１１４
が共に正常である場合は、バッテリ２２０の負荷変動に
応じて、電源電圧ＶＣはＶａとＶｇの間で変化する。

【００５７】図１０は、バッテリ２２０に異常が生じた
場合の電源電圧ＶＣの時間変化の一例を示す。バッテリ
２２０に異常が生ずると、電源回路からの電力供給は専
らオルタネータ１１４により行われる。オルタネータ１
１４の電流容量はバッテリ２２０に比べて極めて小さ
い。このため、図１０に示す如く、電源負荷の変動に伴
って電源電圧ＶＣは大きな勾配で変化する。

【００５８】図１１は、オルタネータ１１４に異常が生
じた場合の電源電圧Ｖｃの時間変化の一例を示す。オル
タネータ１１４に異常が生ずると、バッテリ２２０への
充電が行われなくなる。このため、図１１に示す如く、
電源電圧ＶＣは時間の経過に伴って緩やかに低下し続け
る。このように、バッテリ２２０に異常が生じた場合に
は、バッテリ２２０が正常である場合に比して、電源電
圧ＶＣは大きな勾配で変化する。そこで、本実施例で
は、電源電圧ＶＣの時間変化率ｄＶＣ（＝ｄＶＣ／ｄ
ｔ）の絶対値が所定値ΔＶＣ０を越えた場合に、バッテ
リ２２０に異常が生じたと判断することとしている。ま
た、オルタネータ２００に異常が生じた場合には、電源
電圧ＶＣは比較的緩やかな勾配で低下し続ける。そこ
で、本実施例では、電源電圧ＶＣの変化率ｄＶＣが所定
値ｄＶＣ０以下であり、かつ、Ｖａより小さな所定値Ｖ
ｂ（例えば１１ボルト）を下回った場合に、オルタネー
タ１１４に異常が生じたと判断することとしている。

【００５９】次に、本実施例においてオルタネータ１１
４及びバッテリ２２０のそれぞれの異常が検出された場
合に行われる処理について説明する。オルタネータ１１
４に異常が生じた状態でそのまま車両走行を続けると、
やがてバッテリ２２０の電圧低下により走行不能となる
可能性が高い。このため、本実施例では、オルタネータ
１１４の異常が検出された場合には、警告灯の点灯等、
オルタネータ１１４の異常を運転者に警報するための処
理を行うこととしている。かかる警報が発せられること
で、運転者は早期にオルタネータ１１４の修理又は交換
等の措置をとることができる。

【００６０】一方、バッテリ２２０に異常が生じた状態
でシステムの消費電流がオルタネータ１１４の電流容量
を上回ると、車両は直ちに走行不能となってしまう。こ
のため、本実施例では、バッテリ２２０の異常が検出さ
れた場合には、オルタネータ１１４の電流容量のみで走
行を継続できるように、車両走行に必要な最低限のシス
テムのみを動作させ、それ以外のシステムの動作を停止
させることとしている。具体的には、メカニカルリレー
２１６により、車両を走行させるうえで必要でないアク
セサリ装置２１４への電源供給を遮断する。また、要求
制動力Ｆ_reqに対するホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの比率
（以下、サーボ比Ｒと称す）を通常時よりも小さな値に
設定することで、ポンプモータ４８ａ、５０ａの消費電
流を抑制する。この場合、上記第１実施例の場合と同様
に低消費電流の高圧ポンプ４８のみを作動させることと
してもよい。なお、サーボ比Ｒは、必要最小限の制動力
が確保される範囲で小さな値に設定される。また、電動
ステアリング装置２０４が発生する操舵アシスト力を通
常時よりも減少させ、又はゼロとすることで、電動ステ
アリング装置２０４の消費電流を抑制する。

【００６１】上述の如く、本実施例では、バッテリ２２
０の異常時には、車両走行が可能な範囲でシステムの消
費電流が最小限に抑制される。一方、エンジン２００の
アイドル運転時におけるオルタネータ１１４の電流容量
がシステムの消費電流より大きければ、オルタネータ１
１４を電源として車両の走行を継続することができる。
従って、本実施例によれば、バッテリ２２０の異常時に
システムの消費電流が必要最小限に抑制されることで、
オルタネータ１１４の容量を過度に大きくすることな
く、オルタネータ１１４のみを電源として車両走行を継
続することが可能である。そして、運転者は、バッテリ
２２０の交換を行える場所まで車両を走行させたうえ
で、バテリー交換等の措置をとることができる。

【００６２】図１２は、上記の機能を実現すべくブレー
キＥＣＵ１２が実行するルーチンのフローチャートであ
る。図１２に示すルーチンは所定時間間隔で起動され
る。図１２に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ２５０の処理が実行される。ステップ２５０では、電
源電圧ＶＣが検出され、続くステップ２５２では電源電
圧ＶＣの時間変化率ｄＶＣが演算される。

【００６３】ステップ２５４では、時間変化率ｄＶＣの
絶対値が所定値ｄＶＣ０より大きいか否かが判別され
る。その結果、｜ｄＶＣ｜＞ｄＶＣ０が成立する場合
は、バッテリ２２０に異常が生じていると判断されて、
次にステップ２５６の処理が実行される。ステップ２５
６では、メカニカルリレー２１６が開状態とされること
によりアクセサリ装置２１４への電源供給が遮断され
る。

【００６４】ステップ２５８では、ステアリングＥＣＵ
２０６に対して操舵アシスト力を通常時よりも小さくす
べき旨の信号が送信される。ステアリングＥＣＵ２０６
はこの信号を受けると、電動ステアリング装置２０４が
発する操舵アシスト力を減少させる。ステップ２６０で
は、サーボ比Ｒを通常時よりも小さな値に設定する処理
が実行される。ステップ２６０の処理が終了すると今回
のルーチンは終了される。

【００６５】一方、上記ステップ２５４において｜ｄＶ
Ｃ｜＞ｄＶＣ０が不成立であれば、次にステップ２６２
の処理が実行される。ステップ２６２では、電源電圧Ｖ
Ｃが所定値Ｖｂ未満であるか否かが判別される。その結
果、ＶＣ＜Ｖｂが成立する場合は、オルタネータ１１４
に異常が生じていると判断されて、次にステップ２６４
の処理が実行される。一方、ステップ２６２において、
ＶＣ＜Ｖｂが不成立であれば、バッテリ２２０及びオル
タネータ１１４の何れにも異常は生じていないと判断さ
れて今回のルーチンは終了される。

【００６６】ステップ２６４では、オルタネータ１１４
の異常を示す警告灯が点灯される。ステップ２６４の処
理が終了すると、今回のルーチンは終了される。なお、
上記実施例では、バッテリ２２０の異常が検出された場
合に、液圧制御装置１０においてサーボ比Ｒを小さく設
定することとしたが、これに限らず、第１マスタカット
弁３０及び第２マスタカット弁３８をオフ（開弁）状態
とし、かつ、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０を共に
停止させることで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cをホイルシ
リンダ３４、４２に供給することとしてもよい。この場
合、第１マスタカット弁３０、第２マスタカット弁３
８、高圧ポンプ４８、及び低圧ポンプ５０への通電が不
要となるため、消費電流の更なる低減を図ることができ
る。

【００６７】また、高速走行時には低速走行時に比して
大きな制動力が必要とされる可能性が高い。従って、車
速が高いほどサーボ比Ｒを大きく（すなわち、高圧ポン
プ４８及び低圧ポンプ５０への電流供給量を大きく）す
ることとしてもよい。また、電動ステアリング装置２０
４は操舵時のみ作動する装置である。従って、直進走行
時には電動ステアリング装置２０４への電源供給を遮断
することとしてもよい。

【００６８】更に、灯火２１２のうち、ターンシグナル
ランプ及びストップランプ以外のランプは、夜間又はト
ンネル内走行時にのみ必要とされるものである。従っ
て、例えば車外の照度が所定値以上である状況下でバッ
テリ２２０の異常が検出された場合には、ターンシグナ
ルランプ及びストップランプ以外のランプの点灯を禁止
することとしてもよい。

【００６９】なお、上記第２実施例においては、ブレー
キＥＣＵ１２が図１２に示すルーチンのステップ２５６
の処理を実行することにより上記した「電源供給先限定
手段」が実現されている。次に、本発明の第３実施例に
ついて説明する。本実施例のシステムは、上記図１及び
図７に示すシステム構成において、液圧制御装置１０の
異常に起因して発生可能な制動力が低下した場合に、車
輪の駆動トルクを減少させることにより車両の停止を確
実に行うものである。

【００７０】上述の如く、液圧制御装置１０にシステム
異常が生ずると、第１マスタカット弁３０及び第２マス
タカット弁３８がオフ（開弁）状態にされることで前輪
ＦＲ、ＦＬにのみ制動力が付与される。このため、例え
ば、後輪駆動（ＦＲ）車が雪道等の低μ路を走行してい
る場合等に液圧制御装置１０にシステム異常が生ずる
と、前輪ＦＲ、ＦＬがロックし、かつ、ＡＴ装置２０８
のクリープ現象により後輪ＦＲ、ＦＬに駆動力が付与さ
れることに起因して車両を停止できない事態が起こり得
る。

【００７１】そこで、本実施例では、液圧制御装置１０
にシステム異常が生じた場合には、エンジン２００のア
イドル回転数を低下させると共に、ＡＴ装置２０８によ
るクリープ力を減少させる。なお、液圧制御装置１０の
システム異常としては、高圧ポンプ４８又は低圧ポンプ
５０の異常、各電磁弁の異常、油圧配管のオイル漏れ、
及びバッテリ２２０の異常等がある。高圧ポンプ４８又
は低圧ポンプ５０の異常、及び、各電磁弁の異常は、例
えば、液圧制御装置１０のイニシャルチェック時に検出
できると共に、ポンプ圧Ｐ_pumpやホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cが所期の液圧に制御されないことをもって検出でき
る。また、油圧配管のオイル漏れは、油圧回路内の各部
位の油圧が所期の液圧から低下したことをもって検出で
きる。更に、バッテリ２２０の異常は、上記第１又は第
２実施例で説明した手法により検出できる。

【００７２】ブレーキＥＣＵ１２は、上記システム異常
が検出されない場合にのみ、所定の正常信号をエンジン
ＥＣＵ２０２及び変速ＥＣＵ２１０に向けて送信する。
エンジンＥＣＵ２０２及び変速ＥＣＵ２１０は、ブレー
キＥＣＵ１２から上記正常信号が送信されている場合に
は、エンジン２００及びＡＴ装置２０８を通常通り制御
する。一方、上記正常信号が送信されない場合には、上
述の如く、エンジンＥＣＵ２０２がエンジン２００のア
イドル回転数を通常時よりも低下させると共に、変速Ｅ
ＣＵ２１０がクリープ力を通常時よりも減少させる。

【００７３】なお、ブレーキＥＣＵ１２は、イグニッシ
ョン・オンの直後に液圧制御装置１０のイニシャルチェ
ックを実行する。このイニシャルチェックの実行中には
正常信号の送信が行われない。そこで、エンジンＥＣＵ
２０２及び変速ＥＣＵ２１０は、イグニッション・オン
後、所定期間は、正常信号が送信されていなくても通常
通りの制御を実行する。

【００７４】上述の如く、本実施例によれば、液圧制御
装置１０にシステム異常が生じた場合に、エンジン２０
０のアイドル回転数が低下されると共に、ＡＴ装置２０
８のクリープ力が減少される。従って、例えば低μ路の
走行中等に液圧制御装置１０にシステム異常が生じたに
場合にも、車両を確実に停止させることができる。な
お、クリープ現象が生ずるのは、ＡＴ装置２０８のセレ
クトレバーがＤレンジ、Ｌレンジ、又は２レンジにある
場合のみである。従って、ブレーキＥＣＵ１２から正常
信号が送信されず、かつ、セレクトレバーがＤ、Ｌ、又
は２レンジである場合に、アイドル回転数及びクリープ
力を低下させることとしてもよい。

【００７５】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。本実施例のシステムは、上記第１実施例のシステム
において、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０の吐出圧
を制御する半導体リレーの個数を１個に削減すること
で、低コスト化を図るものである。図１３は、本実施例
において、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０に電源を
供給する電源回路の構成図である。なお、図１３におい
て、図２と同様の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。

【００７６】図１３に示す如く、本実施例では、高圧ポ
ンプモータ４８ａ及び低圧ポンプモータ５０ａの負側の
電源端子は、共通の半導体リレー３００を介して接地さ
れている。かかる構成によれば、メカニカルリレー１０
４により高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０のうち使用
するポンプを選択したうえで、半導体リレー３００に対
する制御信号をＰＷＭ制御することで、各ポンプの吐出
圧を制御することができる。すなわち、本実施例によれ
ば、半導体リレーの個数を削減してコストダウンを図り
つつ、高圧ポンプ４８及び低圧ポンプ５０の吐出圧を制
御することが可能とされている。

【００７７】なお、上記第４本実施例では、主バッテリ
１００及び副バッテリ１０２をポンプ電源として用いら
れ得る構成としたが、上記第２実施例の如く、単一のバ
ッテリが電源として用いられる構成としてもよい。

【００７８】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、主バッテ
リに異常が生じた場合にも副バッテリの電気エネルギー
を用いて車両用電気機器を駆動することができる。ま
た、請求項２記載の発明によれば、更に、副バッテリの
消費電流を低減することで、副バッテリの小型化・低コ
スト化を図ることができる。

【００７９】また、請求項３記載の発明によれば、同種
の車両用電気機器が複数設けられるので、主バッテリの
異常時にも車両の性能低下を抑制することができる。ま
た、請求項４記載の発明によれば、主バッテリの異常時
にも電動ポンプにより所要の液圧を発生することができ
る。また、請求項５記載の発明によれば、バッテリの異
常を適正に検出することができる。

【００８０】更に、請求項６及び７記載の発明によれ
ば、バッテリの異常時にもオルタネータを電源として車
両走行に必要な電気機器を駆動することにより車両の走
行を継続することができる。また、請求項８記載の発明
によれば、車両の走行状態に応じた適切な電気機器を駆
動することができる。

【００８１】更に、請求項９記載の発明によれば、車両
の走行状態に応じて、各車両用電気機器に適切な量の電
気エネルギーを供給することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧制御装置１０の構
成図である。

【図２】高圧ポンプ及び低圧ポンプに電源を供給する電
源回路の回路図である。

【図３】高圧ポンプ及び低圧ポンプをそれぞれ駆動する
高圧ポンプモータ及び低圧ポンプモータについて、負荷
トルクτと、モータ回転数Ｎ及び消費電流Ｉとの関係を
示す図である。

【図４】本実施例において、主バッテリが正常である状
況下でブレーキ操作が行われた場合の電源電圧ＶＣの時
間変化の一例を示す図である。

【図５】本実施例において、主バッテリに異常が生じた
状況下でブレーキ操作が行われた場合の電源電圧ＶＣの
時間変化の一例を示す図である。

【図６】本実施例においてブレーキＥＣＵが実行するル
ーチンのフローチャートである。

【図７】本発明の第２実施例のシステム構成図である。

【図８】本実施例における電源回路の構成図である。

【図９】本実施例において、バッテリ及びオルタネータ
が共に正常である場合の電源電圧ＶＣの時間変化の一例
を示す図である。

【図１０】本実施例において、バッテリに異常が生じた
場合の電源電圧ＶＣの時間変化の一例を示す図である。

【図１１】本実施例において、オルタネータに異常が生
じた場合の電源電圧ＶＣの時間変化の一例を示す図であ
る。

【図１２】本実施例においてブレーキＥＣＵが実行する
ルーチンのフローチャートである。

【図１３】本発明の第４実施例のシステムにおいて高圧
ポンプ及び低圧ポンプへ電源を供給する電源回路を示す
図である。

【符号の説明】

１０液圧制御装置１２ブレーキＥＣＵ４８高圧ポンプ５０低圧ポンプ１００主バッテリ１０２副バッテリ１１４オルタネータ２００エンジン２０４電動ステアリング装置２０８ＡＴ（オートマチックトランスミッション）装
置２１４アクセサリ装置２２０バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大朋昭裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC02 GG11 HH12 LL37 MM07 3D049 BB02 CC02 HH12 HH47 HH51 KK18 RR11 5G015 FA06 GB06 HA15 JA04 JA33 JA48 JA58 KA12 5H115 PI15 PI16 PI22 PI30 QA01 QA05 QA10 QE16 QI07 QN12 SJ13 TO23 TO26 TR19

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主バッテリの電気エネルギーを利用して
駆動される車両用電気器を備える車両の電源供給制御装
置において、前記主バッテリとは別体の副バッテリと、前記主バッテリの異常を検出するバッテリ異常検出手段
と、前記主バッテリの異常時に、前記車両用電気機器の電源
を前記主バッテリから前記副バッテリに切り替えるバッ
テリ切替手段と、を備えることを特徴とする車両の電源
供給制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両の電源供給制御装置
において、前記車両用電気機器は複数設けられ、前記主バッテリの異常時に消費電力が小さい車両用電気
機器のみを駆動する電気機器選択手段を備えることを特
徴とする車両の電源供給制御装置。
【請求項３】請求項２記載の車両の電源供給制御装置
において、同種の車両用電気機器が複数設けられ、前記電気機器選択手段は、前記バッテリの異常時に、前
記同種の車両用電気機器のうち消費電力が小さい車両用
電気機器のみを駆動することを特徴とする車両の電源供
給制御装置。
【請求項４】請求項１記載の車両の電源供給制御装置
において、前記車両用電気機器は、車両用電動ポンプであることを
特徴とする車両の電力供給制御装置。
【請求項５】バッテリの電気エネルギーを利用して駆
動される車両用電気機器を備える車両の電源供給制御装
置において、前記車両用電気機器が所定の駆動量だけ駆動された際の
前記バッテリの電圧に基づいて前記バッテリの異常を検
出するバッテリ異常検出手段を備えることを特徴とする
車両の電源供給制御装置。
【請求項６】バッテリの電気エネルギーを利用して駆
動される車両用電気機器を備える車両の電源供給制御装
置において、前記バッテリの異常を検出するバッテリ異常検出手段
と、前記バッテリの異常時に、前記バッテリからの電気エネ
ルギーの供給先を、車両走行に必要な所定の電気機器に
限定する電源供給先限定手段とを備えることを特徴とす
る車両の電源供給制御装置。
【請求項７】請求項６記載の電源供給制御装置におい
て、前記所定の電気機器は、ブレーキ装置、エンジン、オー
トマチックトランスミッション装置、電動ステアリング
装置、及び灯火のうち少なくとも１つを含むことを特徴
とする車両の電源供給制御装置。
【請求項８】請求項６記載の車両の電源供給制御装置
において、前記電源供給先限定手段は、車両の走行状態に応じて前
記バッテリからの電気エネルギーの供給先を選択するこ
とを特徴とする車両の電源供給制御装置。
【請求項９】請求項６記載の車両の電源供給制御装置
において、前記電源供給先限定手段は、車両の走行状態に応じて、
前記所定の電気機器への電気エネルギーの供給量を制御
することを特徴とする車両の電源供給制御装置。