JP2000264018A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 5
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクション性能を向上させ、バランス良く
氷雪上性能の向上を図ったトレッドパターンを有する空
気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドの踏面部に一対の周方向主溝２
を備え、該踏面部を中央区域と両側区域の３区域に区画
してなり、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ周
方向に傾斜して延び、全体として略Ｗ字型をなす横断溝
３を複数本配列してなる空気入りタイヤである。前記中
央区域において、相反する方向から延びる前記横断溝３
は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する開
口端５を有し、該中央区域に周方向に延びるジグザグ周
方向副溝を形成することにより２つのサブ陸部列６を区
画してなり、各隣接陸部における横断溝３のタイヤ周方
向に対する傾斜方向を異にする。
氷雪上性能の向上を図ったトレッドパターンを有する空
気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドの踏面部に一対の周方向主溝２
を備え、該踏面部を中央区域と両側区域の３区域に区画
してなり、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ周
方向に傾斜して延び、全体として略Ｗ字型をなす横断溝
３を複数本配列してなる空気入りタイヤである。前記中
央区域において、相反する方向から延びる前記横断溝３
は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する開
口端５を有し、該中央区域に周方向に延びるジグザグ周
方向副溝を形成することにより２つのサブ陸部列６を区
画してなり、各隣接陸部における横断溝３のタイヤ周方
向に対する傾斜方向を異にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくは、バランス良く氷雪上性能を向上させ得
るトレッドパターンを有する冬用空気入りタイヤ（所謂
スノータイヤ）に関する。
関し、詳しくは、バランス良く氷雪上性能を向上させ得
るトレッドパターンを有する冬用空気入りタイヤ（所謂
スノータイヤ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪上性能を発揮し得るスノータイヤに
おいて従来知られているトレッドパターンとしては、図
７に示すものが代表的である。図７に見られるように、
かかるスノータイヤは、タイヤ周方向に連続したジグザ
グ主溝１２とストレート主溝１１とを組み合わせた周方
向主溝と、これら周方向主溝と交差してタイヤ幅方向に
延びる横断溝１３とにより画成されたブロックを有する
のが一般的である。
おいて従来知られているトレッドパターンとしては、図
７に示すものが代表的である。図７に見られるように、
かかるスノータイヤは、タイヤ周方向に連続したジグザ
グ主溝１２とストレート主溝１１とを組み合わせた周方
向主溝と、これら周方向主溝と交差してタイヤ幅方向に
延びる横断溝１３とにより画成されたブロックを有する
のが一般的である。
【０００３】このようにして画成されたブロックは、ト
レッド中央区域からトレッド端区域まで、ほぼ均等に配
置され、かつほぼ均等に径方向サイプが配置されてい
た。
レッド中央区域からトレッド端区域まで、ほぼ均等に配
置され、かつほぼ均等に径方向サイプが配置されてい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来よ
り知られている上述のブロックパターンを有するスノー
タイヤにおいては、バランス良く氷雪上性能が発揮され
ているとはいえず、特にトラクション性能において以下
のような解決すべき課題があった。
り知られている上述のブロックパターンを有するスノー
タイヤにおいては、バランス良く氷雪上性能が発揮され
ているとはいえず、特にトラクション性能において以下
のような解決すべき課題があった。
【０００５】即ち、従来のブロックでは横断溝角度がタ
イヤ周方向に対してほぼ９０°であることから、タイヤ
回転時にブロックのエッジがほぼ同時に雪上に入るた
め、該ブロックが雪に入る時の貫入圧を上げにくく、そ
の結果、雪上でのトラクション性能向上は困難であっ
た。また、スノータイヤにトラクションをかけて雪上で
スピニング（スリップ状態）になった際には、よりスピ
ニングが助長されるような事態が起こり得た。
イヤ周方向に対してほぼ９０°であることから、タイヤ
回転時にブロックのエッジがほぼ同時に雪上に入るた
め、該ブロックが雪に入る時の貫入圧を上げにくく、そ
の結果、雪上でのトラクション性能向上は困難であっ
た。また、スノータイヤにトラクションをかけて雪上で
スピニング（スリップ状態）になった際には、よりスピ
ニングが助長されるような事態が起こり得た。
【０００６】そこで本発明の目的は、トラクション性能
を向上させ、バランス良く氷雪上性能の向上を図ったト
レッドパターンを有する空気入りタイヤを提供すること
にある。
を向上させ、バランス良く氷雪上性能の向上を図ったト
レッドパターンを有する空気入りタイヤを提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、雪上での
トラクション性を向上させるためのトレッドの溝構成に
着目して鋭意検討した結果、雪に最初に貫入していく部
分のブロックを鋭角化して貫入圧を上げ、雪の中にブロ
ックが入り易くし、これにより従来より周方向に対して
小さな角度を持つ横断溝のエッジが断続的に働くことで
強力な雪上トラクションが発生し、さらに該ブロックを
全体として略Ｗ字型をなす横断溝となるように配置する
ことにより該ブロックが幅方向に４ケ所で前記働きを
し、以上の結果、前記目的を達成し得ることを見出し、
本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下記の
（１）〜（７）に示す通りである。
トラクション性を向上させるためのトレッドの溝構成に
着目して鋭意検討した結果、雪に最初に貫入していく部
分のブロックを鋭角化して貫入圧を上げ、雪の中にブロ
ックが入り易くし、これにより従来より周方向に対して
小さな角度を持つ横断溝のエッジが断続的に働くことで
強力な雪上トラクションが発生し、さらに該ブロックを
全体として略Ｗ字型をなす横断溝となるように配置する
ことにより該ブロックが幅方向に４ケ所で前記働きを
し、以上の結果、前記目的を達成し得ることを見出し、
本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下記の
（１）〜（７）に示す通りである。
【０００８】（１）トレッドの踏面部に一対の周方向主
溝を備え、該踏面部を中央区域と両側区域の３区域に区
画してなり、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ
周方向に傾斜して延び、全体として略Ｗ字型をなす横断
溝を複数本配列してなる空気入りタイヤにおいて、前記
中央区域において、相反する方向から延びる前記横断溝
は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する開
口端を有し、該中央区域に周方向に延びるジグザグ周方
向副溝を形成することにより２つのサブ陸部列を区画し
てなり、各隣接陸部における横断溝のタイヤ周方向に対
する傾斜方向を異にすることを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
溝を備え、該踏面部を中央区域と両側区域の３区域に区
画してなり、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ
周方向に傾斜して延び、全体として略Ｗ字型をなす横断
溝を複数本配列してなる空気入りタイヤにおいて、前記
中央区域において、相反する方向から延びる前記横断溝
は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する開
口端を有し、該中央区域に周方向に延びるジグザグ周方
向副溝を形成することにより２つのサブ陸部列を区画し
てなり、各隣接陸部における横断溝のタイヤ周方向に対
する傾斜方向を異にすることを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
【０００９】（２）前記空気入りタイヤにおいて、前記
中央区域における前記横断溝がタイヤ周方向に対し、鋭
角側から測定して３０°〜７０°からなり、前記中央区
域の横断溝において、互いの軸方向幅略中間の横断溝に
開口して終端する前記開口端の溝幅（Ｗｃ）と、周方向
主溝への前記開口端における溝幅（Ｗａ）がこれら開口
端の間の溝幅（Ｗｂ）より狭い空気入りタイヤである。
中央区域における前記横断溝がタイヤ周方向に対し、鋭
角側から測定して３０°〜７０°からなり、前記中央区
域の横断溝において、互いの軸方向幅略中間の横断溝に
開口して終端する前記開口端の溝幅（Ｗｃ）と、周方向
主溝への前記開口端における溝幅（Ｗａ）がこれら開口
端の間の溝幅（Ｗｂ）より狭い空気入りタイヤである。
【００１０】（３）前記空気入りタイヤにおいて、前記
中央区域の横断溝において、互いの軸方向幅略中間の横
断溝に開口して終端する前記開口端の溝幅（Ｗｃ）と、
周方向主溝への前記開口端における溝幅（Ｗａ）と、こ
れら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）とが次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、前記Ｗｂの最大値が、前記Ｗ
ｃの開口端側よりも、前記Ｗａの開口端側に近接して現
れ、Ｗｃを１００とした時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗ
ａが１１０〜３５０の範囲内である空気入りタイヤであ
る。
中央区域の横断溝において、互いの軸方向幅略中間の横
断溝に開口して終端する前記開口端の溝幅（Ｗｃ）と、
周方向主溝への前記開口端における溝幅（Ｗａ）と、こ
れら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）とが次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、前記Ｗｂの最大値が、前記Ｗ
ｃの開口端側よりも、前記Ｗａの開口端側に近接して現
れ、Ｗｃを１００とした時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗ
ａが１１０〜３５０の範囲内である空気入りタイヤであ
る。
【００１１】（４）前記空気入りタイヤにおいて、前記
一対の周方向主溝が、溝幅の拡大部と縮小部からなるラ
ッパ状要素を周方向に連結して有する空気入りタイヤで
ある。
一対の周方向主溝が、溝幅の拡大部と縮小部からなるラ
ッパ状要素を周方向に連結して有する空気入りタイヤで
ある。
【００１２】（５）前記空気入りタイヤにおいて、前記
中央区域のサブ陸部列の各ブロック表面形状が、軸方向
外側に向かってその幅を漸減している空気入りタイヤで
ある。
中央区域のサブ陸部列の各ブロック表面形状が、軸方向
外側に向かってその幅を漸減している空気入りタイヤで
ある。
【００１３】（６）前記空気入りタイヤにおいて、前記
横断溝が軸方向において、実質上、直線辺で形成されて
なる空気入りタイヤである。
横断溝が軸方向において、実質上、直線辺で形成されて
なる空気入りタイヤである。
【００１４】（７）前記空気入りタイヤにおいて、前記
両側区域における最外側横断溝のタイヤ周方向に対する
鋭角側角度が５５°〜９０°である空気入りタイヤであ
る。
両側区域における最外側横断溝のタイヤ周方向に対する
鋭角側角度が５５°〜９０°である空気入りタイヤであ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態につい
て説明する。図１に示す本発明のタイヤの一実施形態に
おいては、トレッド１の踏面部に一対の周方向主溝２を
有し、該踏面部が中央区域Ｂと両側区域Ａ、Ｂの３区域
に区画されている。このように、トレッド踏面内に一対
の太い周方向溝を備えることで、ウエット路面走行時の
排水性を確保することができる。
て説明する。図１に示す本発明のタイヤの一実施形態に
おいては、トレッド１の踏面部に一対の周方向主溝２を
有し、該踏面部が中央区域Ｂと両側区域Ａ、Ｂの３区域
に区画されている。このように、トレッド踏面内に一対
の太い周方向溝を備えることで、ウエット路面走行時の
排水性を確保することができる。
【００１６】複数本配列してなる横断溝３は、踏面部の
一方の端から他方端までタイヤ周方向に傾斜して延び、
全体として略Ｗ字型を形成する。全体としてＷ字型の構
成にすることで、本発明に係る鋭角部のブロックを踏面
内に４ケ所設定することができる。なお、通常の方向性
パターンのようなＶ字型構成だと２ケ所だけであり、両
側区域ブロック、中央区域ブロックの中央付近はただの
ジグザグ構造となるだけである。
一方の端から他方端までタイヤ周方向に傾斜して延び、
全体として略Ｗ字型を形成する。全体としてＷ字型の構
成にすることで、本発明に係る鋭角部のブロックを踏面
内に４ケ所設定することができる。なお、通常の方向性
パターンのようなＶ字型構成だと２ケ所だけであり、両
側区域ブロック、中央区域ブロックの中央付近はただの
ジグザグ構造となるだけである。
【００１７】中央区域Ｂにおいて、相反する方向から延
びる横断溝３は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口し
て終端する開口端５を有し、該中央区域に周方向に延び
るジグザグ周方向副溝２ａを形成する。これにより、２
つのサブ陸部列が区画される。また、各隣接陸部におけ
る横断溝３のタイヤ周方向に対する傾斜方向は異なるよ
うにする。
びる横断溝３は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口し
て終端する開口端５を有し、該中央区域に周方向に延び
るジグザグ周方向副溝２ａを形成する。これにより、２
つのサブ陸部列が区画される。また、各隣接陸部におけ
る横断溝３のタイヤ周方向に対する傾斜方向は異なるよ
うにする。
【００１８】周方向主溝２に横断溝３が開口する部分
５、７は、ブロックのエッジが鋭角となることから、こ
の部分から、氷雪路の雪中にブロックが貫入する。ブロ
ックのエッジが鋭角であることで雪の中に貫入する際の
エッジ圧が高められ、雪にブロックが入り込み易くな
る。
５、７は、ブロックのエッジが鋭角となることから、こ
の部分から、氷雪路の雪中にブロックが貫入する。ブロ
ックのエッジが鋭角であることで雪の中に貫入する際の
エッジ圧が高められ、雪にブロックが入り込み易くな
る。
【００１９】ブロック６のエッジの周方向に対する鋭角
側角度αは、好ましくは３０〜７０°に設定する。これ
により、雪上での接地面内に、一度にエッジが入力する
のではなく、タイヤ回転中常にエッジが安定して接地面
内に入るようにすることができる。即ち、回転中に連続
的にブロックエッジ成分を踏面内に発生させることがで
きる。
側角度αは、好ましくは３０〜７０°に設定する。これ
により、雪上での接地面内に、一度にエッジが入力する
のではなく、タイヤ回転中常にエッジが安定して接地面
内に入るようにすることができる。即ち、回転中に連続
的にブロックエッジ成分を踏面内に発生させることがで
きる。
【００２０】タイヤ回転中常にエッジが接地面内に入る
様子を概念的に図３に示す。図３の（ロ）に示す本発明
に係るブロックでは一度に雪中に入るエッジの量は少な
いが、タイヤ回転中常に新しいエッジが接地面内に入
る。これに対し、図３の（イ）に示す従来のブロックで
は一度にエッジが入り、その後は全くエッジが働かな
い。タイヤ回転に伴い雪中に入るエッジの量を両者を比
較して示すと図４に示すグラフのようになる。
様子を概念的に図３に示す。図３の（ロ）に示す本発明
に係るブロックでは一度に雪中に入るエッジの量は少な
いが、タイヤ回転中常に新しいエッジが接地面内に入
る。これに対し、図３の（イ）に示す従来のブロックで
は一度にエッジが入り、その後は全くエッジが働かな
い。タイヤ回転に伴い雪中に入るエッジの量を両者を比
較して示すと図４に示すグラフのようになる。
【００２１】なお、前記角度αが３０°未満になるとブ
ロックの剛性が弱くなり、耐摩耗性が悪化し、また周方
向に近くなるため、トラクションを発生しにくくなる。
一方、７０°を超えると、ブロックに鋭角部を作りにく
くなり、連続的にエッジを踏面内に入れられなくなる。
ロックの剛性が弱くなり、耐摩耗性が悪化し、また周方
向に近くなるため、トラクションを発生しにくくなる。
一方、７０°を超えると、ブロックに鋭角部を作りにく
くなり、連続的にエッジを踏面内に入れられなくなる。
【００２２】本発明においては、特に、トラクションを
かけて、雪上でスピニングになった際に、有効なトラク
ションが得られる。これに対し、従来ブロックではスピ
ニングした際、全くエッジが働かない時間があり、より
スピニングが助長されると考えられる。また、図５に示
すように、中央区域Ｂの溝がジグザグに設定されること
で、周方向溝付近から中央区域に雪がタイヤの回転によ
り移動した際にこれを強く踏み固めることができ、より
高い雪柱剪断力を発生し、トラクション性を向上させる
ことができる。
かけて、雪上でスピニングになった際に、有効なトラク
ションが得られる。これに対し、従来ブロックではスピ
ニングした際、全くエッジが働かない時間があり、より
スピニングが助長されると考えられる。また、図５に示
すように、中央区域Ｂの溝がジグザグに設定されること
で、周方向溝付近から中央区域に雪がタイヤの回転によ
り移動した際にこれを強く踏み固めることができ、より
高い雪柱剪断力を発生し、トラクション性を向上させる
ことができる。
【００２３】一対の周方向主溝２は、図示するように、
溝幅の拡大部と縮小部からなるラッパ状要素を周方向に
連結して有することが好ましく、より好ましくは中央区
域のサブ陸部列の各ブロック表面形状を、軸方向外側に
向かってその幅を漸減させる。これにより、ブロック６
が雪の中により貫入し易くする。
溝幅の拡大部と縮小部からなるラッパ状要素を周方向に
連結して有することが好ましく、より好ましくは中央区
域のサブ陸部列の各ブロック表面形状を、軸方向外側に
向かってその幅を漸減させる。これにより、ブロック６
が雪の中により貫入し易くする。
【００２４】両側区域Ａ、Ｃにおいて、横断溝３のタイ
ヤ周方向に対する鋭角側角度βは、好ましくは５５°〜
９０°である。外側横断溝の最外側の溝角度は、接地形
状に溝角度をほぼ平行にすることで、けり出し時にこの
エッジを有効に働かせることができ、トラクションを向
上させることができる。この際、耐摩耗性、耐ハイドロ
プレーニング性を考慮すると、より好ましくは７０〜８
５°である。なお、図１中、符号８はサイプである。
ヤ周方向に対する鋭角側角度βは、好ましくは５５°〜
９０°である。外側横断溝の最外側の溝角度は、接地形
状に溝角度をほぼ平行にすることで、けり出し時にこの
エッジを有効に働かせることができ、トラクションを向
上させることができる。この際、耐摩耗性、耐ハイドロ
プレーニング性を考慮すると、より好ましくは７０〜８
５°である。なお、図１中、符号８はサイプである。
【００２５】次に、図２に、本発明の他の一実施形態の
スノータイヤのトレッド１の踏面部を示す。図２に示す
トレッドパターンの基本構造は図１に示すものと同じで
あり、この実施の形態では、中央区域Ｂにおける横断溝
３の溝幅を変えた点で先の実施形態と異なる。
スノータイヤのトレッド１の踏面部を示す。図２に示す
トレッドパターンの基本構造は図１に示すものと同じで
あり、この実施の形態では、中央区域Ｂにおける横断溝
３の溝幅を変えた点で先の実施形態と異なる。
【００２６】図６に、図２に示すトレッドパターンの中
央区域Ｂにおける横断溝３を拡大して示す。図中、互い
の軸方向略中間の横断溝３に開口して終端する開口端５
の溝幅をＷｃと、周方向主溝への開口端４における溝幅
をＷａと、またこれら開口端の間の溝幅をＷｂとして夫
々示す。この実施形態ではＷｃと、ＷａがＷｂより狭く
なっており、好ましくは、次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、より好ましくはＷｂの最大値
がＷｃ側よりもＷａ側に近接して現れ、Ｗｃを１００と
した時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗａが１１０〜３５０
の範囲内である。また、横断溝３が軸方向において、実
質上、直線辺で形成されてなることが好ましい。このよ
うに横断溝３の幅等を夫々規定するのは、図６に示す横
断溝とすることにより、雪に貫入されたブロックはその
横断溝３に雪を詰め込むが、その際Ｗｂを広くし、より
多くの雪を横溝３内に入れて回転することにより雪は中
央区域の狭幅Ｗｃ側に送られ、強く圧縮され、その結
果、より強く固い雪柱が形成されてトラクションに重要
な雪柱剪断力が発生するためである。この際、耐摩耗
性、乾燥路面での運動性能等を損なわずに、有効にトラ
クションを発生させることができるのが上述の好ましい
関係および各範囲である。
央区域Ｂにおける横断溝３を拡大して示す。図中、互い
の軸方向略中間の横断溝３に開口して終端する開口端５
の溝幅をＷｃと、周方向主溝への開口端４における溝幅
をＷａと、またこれら開口端の間の溝幅をＷｂとして夫
々示す。この実施形態ではＷｃと、ＷａがＷｂより狭く
なっており、好ましくは、次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、より好ましくはＷｂの最大値
がＷｃ側よりもＷａ側に近接して現れ、Ｗｃを１００と
した時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗａが１１０〜３５０
の範囲内である。また、横断溝３が軸方向において、実
質上、直線辺で形成されてなることが好ましい。このよ
うに横断溝３の幅等を夫々規定するのは、図６に示す横
断溝とすることにより、雪に貫入されたブロックはその
横断溝３に雪を詰め込むが、その際Ｗｂを広くし、より
多くの雪を横溝３内に入れて回転することにより雪は中
央区域の狭幅Ｗｃ側に送られ、強く圧縮され、その結
果、より強く固い雪柱が形成されてトラクションに重要
な雪柱剪断力が発生するためである。この際、耐摩耗
性、乾燥路面での運動性能等を損なわずに、有効にトラ
クションを発生させることができるのが上述の好ましい
関係および各範囲である。
【００２７】なお、本発明の空気入りタイヤのトレッド
パターン以外の構造は慣用に従い定めることができ、特
に限定されるべきものではない。
パターン以外の構造は慣用に従い定めることができ、特
に限定されるべきものではない。
【００２８】
【実施例】以下、本発明を実施例および比較例に基づき
説明する。図１に示すトレッドパターンに従う実施例１
の空気入りタイヤと、図２に示すトレッドパターンに従
う実施例２の空気入りタイヤと、図７に示すトレッドパ
ターンに従う比較例の空気入りタイヤ（いずれもサイズ
１９５／６５Ｒ１５）とを下記の条件で夫々試作した。
説明する。図１に示すトレッドパターンに従う実施例１
の空気入りタイヤと、図２に示すトレッドパターンに従
う実施例２の空気入りタイヤと、図７に示すトレッドパ
ターンに従う比較例の空気入りタイヤ（いずれもサイズ
１９５／６５Ｒ１５）とを下記の条件で夫々試作した。
【００２９】実施例１ ネガ率：４０％ 中央区域横断溝幅：６．８ｍｍ 両側区域横断溝幅：６〜７ｍｍ 周方向主溝幅 ：平均１０．５ｍｍ 中央区域横断溝角度α：５０°（周方向から鋭角側） 両側区域横断溝角度β：７５°（周方向鋭角側）
【００３０】実施例２ ネガ率：４０％ 中央区域横断溝幅Ｗａ，Ｗｂ，Ｗｃ：６．５ｍｍ，９．
５ｍｍ，３ｍｍ 両側区域横断溝幅：６〜７ｍｍ 周方向主溝幅 ：平均１０．５ｍｍ 中央区域横断溝角度α，γ：（周方向溝側から）４０
°，６２° 両側区域横断溝角度β：７５°（周方向鋭角側）
５ｍｍ，３ｍｍ 両側区域横断溝幅：６〜７ｍｍ 周方向主溝幅 ：平均１０．５ｍｍ 中央区域横断溝角度α，γ：（周方向溝側から）４０
°，６２° 両側区域横断溝角度β：７５°（周方向鋭角側）
【００３１】比較例 ネガ率：４０％
【００３２】これら空気入りタイヤについて下記の各氷
雪上性能の試験を実施した。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測 雪上トラクション性：圧雪上での５０ｍの距離での発進
からの加速タイム 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測 いずれも比較例の結果を１００として指数にて表示し
た。数値が大なる程結果が良好である。得られた結果を
下記の表１に示す。
雪上性能の試験を実施した。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測 雪上トラクション性：圧雪上での５０ｍの距離での発進
からの加速タイム 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測 いずれも比較例の結果を１００として指数にて表示し
た。数値が大なる程結果が良好である。得られた結果を
下記の表１に示す。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、特定のトレッドパターンを採用
したことによりトラクション性能が向上し、バランス良
く氷雪上性能の向上を図ることができた。
入りタイヤにおいては、特定のトレッドパターンを採用
したことによりトラクション性能が向上し、バランス良
く氷雪上性能の向上を図ることができた。
【図１】本発明に従うトレッドパターンの展開図であ
る。
る。
【図２】本発明に従う他のトレッドパターンの展開図で
ある。
ある。
【図３】タイヤ回転中にエッジが接地面内に入る様子を
示す概念図である。
示す概念図である。
【図４】タイヤ回転に伴い雪中に入るエッジの量を示す
グラフである。
グラフである。
【図５】中央区域Ｂのジグザグ溝における雪の移動方向
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図６】図２に示すトレッドパターンの中央区域Ｂにお
ける横断溝を示す部分拡大斜視図である。
ける横断溝を示す部分拡大斜視図である。
【図７】従来のトレッドパターンの展開図である。
１ トレッド ２ 周方向主溝 ２ａ 周方向副溝 ３ 横断溝 ４ 開口端 ５ 開口端 ６ ブロック ７ 開口端 ８ サイプ
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッドの踏面部に一対の周方向主溝を
備え、該踏面部を中央区域と両側区域の３区域に区画し
てなり、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ周方
向に傾斜して延び、全体として略Ｗ字型をなす横断溝を
複数本配列してなる空気入りタイヤにおいて、 前記中央区域において、相反する方向から延びる前記横
断溝は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端す
る開口端を有し、該中央区域に周方向に延びるジグザグ
周方向副溝を形成することにより２つのサブ陸部列を区
画してなり、 各隣接陸部における横断溝のタイヤ周方向に対する傾斜
方向を異にすることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記中央区域における前記横断溝がタイ
ヤ周方向に対し、鋭角側から測定して３０°〜７０°か
らなり、前記中央区域の横断溝において、互いの軸方向
幅略中間の横断溝に開口して終端する前記開口端の溝幅
（Ｗｃ）と、周方向主溝への前記開口端における溝幅
（Ｗａ）がこれら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）より狭い請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記中央区域の横断溝において、互いの
軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する前記開口端
の溝幅（Ｗｃ）と、周方向主溝への前記開口端における
溝幅（Ｗａ）と、これら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）とが
次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、前記Ｗｂの最大値が、前記Ｗ
ｃの開口端側よりも、前記Ｗａの開口端側に近接して現
れ、Ｗｃを１００とした時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗ
ａが１１０〜３５０の範囲内である請求項２記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記一対の周方向主溝が、溝幅の拡大部
と縮小部からなるラッパ状要素を周方向に連結して有す
る請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】 前記中央区域のサブ陸部列の各ブロック
表面形状が、軸方向外側に向かってその幅を漸減してい
る請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記横断溝が軸方向において、実質上、
直線辺で形成されてなる請求項１〜５のうちいずれか一
項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記両側区域における最外側横断溝のタ
イヤ周方向に対する鋭角側角度が５５°〜９０°である
請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11076465A JP2000264018A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11076465A JP2000264018A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000264018A true JP2000264018A (ja) | 2000-09-26 |
Family
ID=13605926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11076465A Pending JP2000264018A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000264018A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
- 1999-03-19 JP JP11076465A patent/JP2000264018A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| RU2680887C1 (ru) * | 2016-03-31 | 2019-02-28 | Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд. | Пневматическая шина для высоконагруженных машин |
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