JP2000282864A - 筒内噴射エンジンの燃焼室構造 - Google Patents

筒内噴射エンジンの燃焼室構造

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JP2000282864A
JP2000282864A JP11086481A JP8648199A JP2000282864A JP 2000282864 A JP2000282864 A JP 2000282864A JP 11086481 A JP11086481 A JP 11086481A JP 8648199 A JP8648199 A JP 8648199A JP 2000282864 A JP2000282864 A JP 2000282864A
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combustion chamber
port
injector
piston
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Koji Morikawa
弘二 森川
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Subaru Corp
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】安定した成層燃焼が得られ、且つ重大な機能障
害が起こらない筒内噴射エンジンの燃焼室構造を提供す
る。 【解決手段】ブースターポートと排気ポートとがシリン
ダ壁面の対向位置に開口し、且つ複数の掃気ポートがブ
ースターポートと排気ポートとを結ぶ軸線を挟んでシリ
ンダ壁面の対向位置に開口しているシリンダブロック
と、シリンダ及びピストンの頂部と共に燃焼室を形成
し、点火栓及びインジェクタを挿着したシリンダヘッド
とを備え、ピストンの頂部にはシリンダヘッドの燃焼室
ドームと対向する位置にピストンキャビティを形成した
筒内噴射エンジンの燃焼室構造において、燃焼室ドーム
とピストンキャビティは、シリンダボア中心軸よりも排
気ポート側にオフセットし、点火栓の電極を燃焼室ドー
ム内でシリンダボア中心軸近傍に位置させ、インジェク
タの燃料噴霧口が燃焼室ドームの排気ポート側周縁部近
傍に位置させてシリンダ内側に向けて燃料噴霧するよう
に取付けられ、ピストンキャビティにはインジェクタか
らの噴霧を点火栓側へ向けて偏向させる壁部を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、筒内噴射エンジ
ンに関し、更に詳しくは、良好な成層燃焼を可能とする
筒内噴射エンジンの燃焼室構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンの燃焼室内に送り込ま
れた混合気が層状となるように変化する濃度分布を与え
て点火栓で点火し、その混合気層全体へ燃焼を進行させ
るようにした成層燃焼では、局所的に可燃混合気を形成
するために空燃比を非常に薄くすることが可能なので、
これを用いたエンジンでは燃料経済性に優れたものとす
ることができる。
【０００３】図６は、そのような成層燃焼を実現させよ
うとする筒内噴射２サイクルエンジンであって、エンジ
ン１は、シリンダ２を有するシリンダブロック３と、そ
のシリンダ２内を往復動するピストン４と、シリンダ２
およびピストン４の頂部と共に燃焼室を形成するシリン
ダヘッド５とから構成されている。そして、ピストン４
の頂部にはキャビティ４ａが形成されている。また、シ
リンダヘッド５のドーム型の燃焼室中心には、シリンダ
ボア中心軸ＣＬとほぼ同軸のインジェクタ６が配置され
ると共に、そのインジェクタ６の取付位置近傍には、点
火栓７が傾斜して挿着されている。
【０００４】シリンダ２の壁面には、ピストン４の往復
動で開閉するブースターポート２ａ、掃気ポート２ｂ、
排気ポート２ｃがそれぞれ開口している。ブースターポ
ート２ａおよび掃気ポート２ｂは、シリンダ２内へ潤滑
油を含む掃気用の新気を吹き入れるものであり、ブース
ターポート２ａの対向壁面に排気の通路である排気ポー
ト２ｃが開口している。そして、インジェクタ６からの
噴霧の一次拡散、つまり吸気圧縮行程中のピストン４の
頂部に衝突する前の噴霧の後端を点火栓７により着火さ
せるようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の筒内噴射２サイクルエンジンの形態では、燃焼室内
のインジェクタ６と点火栓７との距離が接近している。
そのため、混合気の燃焼初期の火炎がインジェクタ６の
燃料噴霧口に到達してインジェクタ６の温度を上昇させ
てしまう。そして、高温になったインジェクタ６が作動
不良を発生したり、さらには、カーボンデポジットの堆
積が発生したりするなど、インジェクタ６の機能を損な
う問題を有している。
【０００６】また、インジェクタ６からの噴霧の一次拡
散に着火するため、その噴霧の粒子化が不十分である場
合が多く、点火栓７をぬらして燻りが発生しやすく、点
火不良による燃焼不調を引き起こしやすいという問題が
発生している。更にまた、噴霧の二次拡散、つまりピス
トン４への衝突、反射後の噴霧への着火を想定しても、
掃気流れが噴霧を点火栓７の反対側へ運ぶ作用をするた
めに、成層燃焼を実現するのは難しく、燃焼時間が長く
なってしまう傾向があると共に、不均一燃焼となってし
まう問題も発生している。
【０００７】この発明は、上記のような従来の筒内噴射
エンジンが有している問題点を解決するためになされた
ものである。すなわち、この発明は、安定した成層燃焼
が得られ、且つ重大な機能障害が起こらない筒内噴射エ
ンジンの燃焼室構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため本発明は、ブースターポートと排気ポートとがシ
リンダ壁面の対向位置に開口するとともに複数の掃気ポ
ートが前記ブースターポートと前記排気ポートとを結ぶ
軸線を挟んでシリンダ壁面の対向位置に開口しているシ
リンダブロックと、前記シリンダ内を往復動するピスト
ンと、前記シリンダおよびピストンの頂部とともにスキ
ッシュドーム型の燃焼室を形成し、点火栓およびインジ
ェクタを挿着したシリンダヘッドとを備え、前記ピスト
ンの頂部には前記シリンダヘッドの燃焼室ドームと対向
する位置にピストンキャビティを形成した筒内噴射エン
ジンの燃焼室構造において、前記燃焼室ドームと前記ピ
ストンキャビティは、シリンダボア中心軸よりも前記排
気ポート側にオフセットして設けられ、前記点火栓は、
その電極が前記燃焼室ドーム内においてシリンダボア中
心軸近傍に位置するように取り付けられ、前記インジェ
クタは、その燃料噴霧口が前記燃焼室ドームの排気ポー
ト側周縁部近傍において位置し、シリンダ内側に向けて
燃料噴霧するように取り付けられ、前記ピストンキャビ
ティには前記インジェクタからの噴霧を前記点火栓側へ
向けて偏向させる壁部が設けられていることを特徴とし
ている。
【０００９】かかる構成によれば、上昇しているピスト
ンに設けられているピストンキャビティに向かってイン
ジェクタの噴霧口から、噴霧量、噴霧時間を最適に設定
された燃料が噴霧される。その噴霧は、逆タンブル掃気
流れと混合しながらピストンキャビティの壁面に沿って
上向きに進む。したがって、新気と混合した噴霧は、点
火栓の電極のほぼ真下に到達するようになり、点火栓近
傍に局所的に濃度の濃い可燃混合気を形成して成層化す
るので、着火性が向上して良好な成層燃焼を実現するこ
とができる。また、インジェクタと点火栓とは燃焼室内
で最大限離間しているので、点火栓がインジェクタへ及
ぼす熱影響を減少させることができる。
【００１０】また、本発明によれぱ、前記燃焼室ドーム
と前記ピストンキャビティは、その平面中心が前記ブー
スターポートと前記排気ポートとを結ぶ軸線の一側にオ
フセットされるように形成されるとともに、前記インジ
ェクタの燃料噴霧口が前記シリンダボア中心軸と前記ピ
ストンキャビティの平面中心とを結ぶ軸線近傍に配置さ
れていることを特徴としている。
【００１１】かかる構成によれば、上記軸線上からピス
トンキャビティおよびドームの平面中心位置をオフセッ
トさせると、インジェクタを排気ポート側から最大限離
間させることができる。したがって、インジェクタに対
する排気ポートからの熱影響が低減され噴霧性能の低下
が防止されて安定した成層燃焼を得ることができるよう
になる。
【００１２】またさらに、本発明は、前記複数の掃気ポ
ートは、前記ブースターポートと前記排気ポートとを結
ぶ軸線を挟んで非対称となるように形成されていること
を特徴としている。
【００１３】かかる構成によれば、エンジン回転時に
は、ブースターポートおよび左右非対称構造の掃気ポー
トからシリンダ内に送り込まれた新気の掃気流れは、若
干のスワール成分が付加される。したがって、シリンダ
内での掃気流れの方向性が向上するので、インジェクタ
からの燃料噴霧時には、確実に可燃混合気を点火栓近傍
に安定して導くことができるようになる。そして、シリ
ンダ内で良好な成層燃焼が安定して行われるようにな
り、低燃費、低排気ガス、良好なエンジン運転性などを
得ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の最も好適と思わ
れる実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明
を行う。図１および図２は、この発明が筒内噴射２サイ
クルエンジンに適用された場合の実施形態の一例を示し
ていて、図１は側断面図、図２は平面模式図を示してい
る。
【００１５】図１に示したように、筒内噴射２サイクル
エンジン（以下、エンジンという）１０は、反転掃気法
の一つのタイプであるシュニーレ式を採用したものであ
って、シリンダ１１を有するシリンダブロック１２と、
そのシリンダ１１内を往復動するピストン１３と、シリ
ンダ１１およびピストン１３の頂部と共に燃焼室を形成
するシリンダヘッド１４等とから主に構成されている。
【００１６】シリンダブロック１２のシリンダ１１壁面
には、ピストン１３の往復動で開閉するブースターポー
ト１１ａ、複数の掃気ポート１１ｂ、排気ポート１１ｃ
がそれぞれ開口している。そして、ブースターポート１
１ａの対向壁面の少し上には、排気ポート１１ｃが開口
していて、そこから排気が燃焼室外へ排出される。ここ
で、図２に示したように、ブースターポート１１ａと排
気ポート１１ｃとを結ぶ軸線をＬ１とすると、軸線Ｌ１
に対して左右対称構造となるように掃気ポート１１ｂが
シリンダ１１壁面に開口している。そして、ブースター
ポート１１ａと掃気ポート１１ｂとは、ほぼ同一高さと
なるようにシリンダ１１に開口していると共に、それら
は、シリンダブロック１２の下部に形成されている図示
しないクランクケースと連通している。そのクランクケ
ースには吸気ポートが連通していて、潤滑油を含む新気
が吸気ポートからクランクケース内に流入するようにな
っている。そして、クランクケースに流入した新気は、
ブースターポート１１ａおよび掃気ポート１１ｂから燃
焼室に送り込まれるようになっている。
【００１７】図１〜２に示したように、ピストン１３の
頂部は、上方に向けて緩やかに山形をなしている凸頭形
であって、その頂部の一部には、平面視ほぼ円形となる
ように球面状に窪ませたピストンキャビティ１３ａが形
成されている。ピストンキャビティ１３ａの平面中心位
置は、ほぼ軸線Ｌ１上にあって、シリンダボア中心軸
（以下、ボア中心軸という）ＣＬから排気ポート１１ｃ
側に若干オフセットした位置にある。さらにそのような
ピストンキャビティ１３ａ径内のブースターポート１１
ａ側には、上方向に向かうようにした上反りの壁１３ｂ
を備えた形状となっている。
【００１８】シリンダブロック１２の上部には、シリン
ダヘッド１４が載置されて図示しない複数のシリンダボ
ルトによって固定される。シリンダヘッド１４の燃焼室
形状は、全ての負荷領域での燃焼性能が良好なスキッシ
ュドーム型を基本としたものであって、ピストン１３の
頂面形状に沿ったスキッシュエリア１４ａと、ピストン
キャビティ１３ａと対向する位置に球面状に窪ませたド
ーム１４ｂとが形成されている。
【００１９】ドーム１４ｂの平面中心位置は、ピストン
キャビティ１３ａの平面中心軸上とほぼ一致するように
配置されていて、さらにそのドーム１４ｂの外周縁の径
は、ピストンキャビティ１３ａの外周縁径よりも若干拡
径されるように設定されている。
【００２０】さらに、シリンダヘッド１４には、点火栓
１５の電極１６をドーム１４ｂ内のほぼボア中心軸ＣＬ
上に位置させるような点火栓用取付孔１７が穿設されて
いる。また、ドーム１４ｂの外周縁の排気ポート１１ｃ
側には、インジェクタ１８を取り付けるインジェクタ用
取付孔１９が穿設されていて、点火栓１５とインジェク
タ１８とがドーム１４ｂ内で最大離間距離を得るように
なっている。さらに、このインジェクタ用取付孔１９
は、インジェクタ１８の燃料噴霧方向がブースターポー
ト１１ａ方向に向くように設定されていて、圧縮行程後
期に行われる実際の燃料噴霧では、ピストン１３の頂部
に設けられたピストンキャビティ１３ａの底面に沿って
燃料噴霧が行われるように設定されている。
【００２１】そして、点火栓１５を点火栓用取付孔１７
に、インジェクタ１８をインジェクタ用取付孔１９にそ
れぞれ挿着する。ところで、インジェクタ１８は、図示
しない制御部によってエンジン負荷、回転数に応じて噴
霧量、噴霧時間を最適に定められて燃焼室内へ燃料を噴
霧するように設定されている。また、エンジン１０は、
シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１４の内部
に設けられた複数の冷却水通路２０に冷却水を強制循環
させることにより、シリンダ１１壁面や燃焼室の冷却が
行われるようになっている。
【００２２】上記した構成のエンジン１０は、スキッシ
ュエリア１４ａ，ドーム１４ｂおよびシリンダ１１と、
上死点に向けて上昇しているピストン１３のピストンキ
ャビティ１３ａとにより新気を圧縮し、その状態でピス
トンキャビティ１３ａの底面に向かってインジェクタ１
８から燃料を噴霧させる。噴霧は、ピストンキャビティ
１３ａの底面から上反りの壁１３ｂに沿って上昇して局
所的な可燃混合気を燃焼室に形成し、点火栓１５により
着火させることにより混合気層全体へ燃焼を進行させて
成層燃焼を行うようにしたものである。
【００２３】次に、上記した構成からなるエンジン１０
の作動について説明する。まず、燃焼室内への新気の掃
気開始では、ピストン１３が上死点から下死点に向けて
下降しながら、ピストン１３の頂部が排気ポート１１ｃ
を開口して排気しつつ、排気ポート１１ｃより少し下に
位置するブースターポート１１ａおよび掃気ポート１１
ｂを開口する。すると、クランクケース内で圧縮された
新気がブースターポート１１ａおよび掃気ポート１１ｂ
からシリンダ１１内に送り込まれる。そして、送り込ま
れた新気は、シリンダ１１内に残存している排気を排気
ポート１１ｃからさらに押し出すと共に、シリンダ１１
内を満たすようになる。
【００２４】その新気の掃気作用は、新気の慣性力によ
ってピストン１３が下死点に到達してから上死点に向け
て上昇し、その頂部がブースターポート１１ａ及び掃気
ポート１１ｂを閉じるまで継続される。そして、ピスト
ン１３の頂部が排気ポート１１ｃを閉じた時に、シリン
ダ１１内には新気の逆タンブル流が生成されている。
【００２５】各ポートを閉じたピストン１３が、なおも
上死点に向けて上昇し続けると、インジェクタ１８の燃
料噴霧口から、噴霧量、噴霧時間を最適に設定された燃
料が、上死点に向かっているピストン１３に設けられて
いるピストンキャビティ１３ａに向かって噴霧される。
この噴霧は、逆タンブル流の新気と混合しながらピスト
ンキャビティ１３ａの面形状に沿って上向きに進み、点
火栓１５の電極１６のほぼ真下に到達して、点火栓１５
近傍に局所的にリッチ可燃混合気を形成して成層化す
る。一方、クランクケース内では、ピストン１３のスカ
ートが吸気ポートを開き始めていて、新気が流入し始め
ている。
【００２６】ピストン１３がなおも上昇を続け、上死点
に達する前の最適のタイミングで点火栓１５の電極１６
により可燃混合気に着火させる。その際、電極１６の近
傍には濃い可燃混合気が形成されているので、着火性が
向上していて良好な成層燃焼を得ることができる。さら
に、点火栓１５とインジェクタ１８とがドーム１４ｂ内
で最大限離間しているので、点火栓１５がインジェクタ
１８に及ぼす熱影響を減少させることができる。燃焼膨
張でピストン１３は下降し、上述のサイクルを繰り返し
てエンジン１０は回転される。なお、エンジン１０が高
負荷状態で均一燃焼を行う場合には、インジェクタ１８
からの噴霧時期をより早めることで噴霧を拡散させ、し
かも掃気流れの上流側に拡散した噴霧が来ることによっ
て、噴霧時期をより早められ、燃料蒸発時間をさらに稼
ぐことができる。また、このとき、電極１６がほぼボア
中心軸ＣＬ上に位置しているので、可燃混合気層に着火
させた際の燃焼速度を速めることができて、燃焼時間を
短縮して良好な均一燃焼を得ることができる。
【００２７】次に、本発明の第２の実施例について説明
を行う。上記した実施例のように、シリンダヘッド１４
の排気ポート１１ｃ側に取り付けられたインジェクタ１
８は、排気ポート１１ｃの上方において同方向に延出し
ているために排気熱の熱影響を受け易い。
【００２８】そこで、この実施例は、軸線Ｌ１に対して
左右対称構造のシリンダブロック１２を組み込んだエン
ジン構成の場合に、インジェクタ１８を排気ポート１１
ｃから離間させて排気ポート１１ｃがインジェクタ１８
へ及ぼす熱影響をさらに低減させようとするものであ
る。
【００２９】図３に示した平面模式図を用いて説明する
と、ピストン１３’は、ボア中心軸ＣＬよりも排気ポー
ト１１ｃ側であって、しかも軸線Ｌ１上に対して一側へ
オフセットした位置に平面中心を有するピストンキャビ
ティ１３ａ’を備えている。ピストンキャビティ１３
ａ’の平面中心位置とボア中心軸ＣＬとを結ぶ軸線をＬ
２とすると、軸線Ｌ１と軸線Ｌ２とは角度θをなしてい
る。ここで、角度θは、０＜θ＜９０度の範囲内のもの
であって、後述するシリンダーヘッド１４’の設計上の
自由度を考慮に入れると、最適値としては、θ＝約３０
度前後とすることができる。なお、ピストンキャビティ
１３ａ’は、第１の実施例におけるピストンキャビティ
１３ａとほぼ同型であり、そのピストンキャビティ１３
ａ’径内の平面中心側からボア中心軸ＣＬ側にかけて上
方向に向かった上反りの壁１３ｂ’を備えている。
【００３０】図４は、シリンダブロック１２の上面に載
置固定されるシリンダヘッド１４’の結合面部を図示し
たものである。同図に示したように、シリンダヘッド１
４’のスキッシュエリア１４ａ’内には、軸線Ｌ１と角
度θをなしている軸線Ｌ２上に平面中心位置があるドー
ム１４ｂ’が設けられていて、ピストンキャビティ１３
ａ’とドーム１４ｂ’とがそれぞれ対向するような配置
構成となっている。そして、ほぼ軸線Ｌ２上のドーム１
４ｂ’の外周端には、インジェクタ用取付孔１９が穿設
されていて、インジェクタ用取付孔１９に挿着されるイ
ンジェクタ１８からの燃料噴霧が、ピストンキャビティ
１３ａ’の底面に向かってなされるようになっている。
【００３１】そして、シリンダヘッド１４’のドーム１
４ｂ’内のボア中心軸ＣＬ近傍には、点火栓用取付孔１
７が穿設されていて、点火栓用取付孔１７に挿着される
点火栓１５の電極１６がほぼボア中心軸ＣＬ上に位置す
るようになっている。なお、図中の符号２０は冷却水通
路を、２１は締結用ボルトを挿通するヘッドボルト孔を
示している。
【００３２】上記構成によりシリンダ内に逆タンブル掃
気流れが形成されると共に、インジェクタ１８から噴霧
した燃料が、ピストンキャビティ１３ａ’の上反りの壁
１３ｂ’に沿ってボア中心軸ＣＬ上方に向かい、点火栓
１５近傍にリッチ可燃混合気を形成する。そして、その
可燃混合気に点火栓１５により着火することによって混
合気層全体へ燃焼を進行させて成層燃焼を行う。
【００３３】このとき、軸線Ｌ１上からピストンキャビ
ティ１３ａ’およびドーム１４ｂ’の平面中心位置をず
らしているので、インジェクタ１８を排気ポート１１ｃ
側から最大限離間して取付けることができる。そのこと
により、燃焼室内への燃料噴霧を良好な状態に維持しな
がら排気ポート１１ｃからの熱影響を減少させてインジ
ェクタ１８の噴霧性能の低下をさらに防止することがで
きるようになり、安定した成層燃焼を得ることができる
ようになる。
【００３４】次に、本発明の第３の実施例について説明
を行う。一般的に、複数の掃気ポート１１ｂは、軸線Ｌ
１に対して左右対称構造となるようにシリンダブロック
１２壁面に形成されている。ところで、実際の掃気流れ
を計測して可視化してみると、その掃気流れは確実に左
右対称とはならず、どちらか片方に旋回を始め、何かの
きっかけでその旋回方向とは反対方向に偏ってしまい、
点火栓１５近傍の掃気流れが不安定となることがある。
【００３５】そこで、この第３の実施例は、第２の実施
例と同様なピストン１３’およびシリンダヘッド１４’
を組み込んだエンジン構成の場合に、点火栓１５近傍に
掃気流れをさらに安定的に導くようにするものである。
【００３６】図５に示した平面模式図を用いて説明する
と、シリンダブロック１２’のシリンダ１１’壁面のほ
ぼ軸線Ｌ１上には、ブースターポート１１ａと排気ポー
ト１１ｃとがそれぞれ対向して開口していて、その軸線
Ｌ１に対して左右非対称構造となるように複数の掃気ポ
ート１１ｂの対向壁面に複数の掃気ポート１１ｄが開口
している。それらの掃気ポート１１ｄの内径は、対向し
ている掃気ポート１１ｂの内径よりも若干大きく（太
く）するか、或いは若干小さく（細く）するようにし
て、シリンダ１１内での掃気吐出方向を非対称としてい
る。
【００３７】上記構成によると、エンジン回転時には、
ブースターポート１１ａおよび左右非対称構造の掃気ポ
ート１１ｂ，１１ｄからシリンダ１１内に送り込まれた
混合気の掃気流れは、若干のスワール成分が付加されて
いる。そのことにより、シリンダ１１内で掃気流れの方
向性が向上するので、インジェクタ１８からの燃料噴霧
時には、可燃混合気を点火栓１５近傍に安定的に、しか
も確実に導くことができる。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
ースターポート−排気ポート軸線に対して左右対称構造
のシリンダブロックを備えた場合、上昇しているピスト
ンに設けられているピストンキャビティに向かってイン
ジェクタの噴霧口から、噴霧量、噴霧時間を最適に設定
された燃料が噴霧される。その噴霧は、逆タンブル掃気
流れと混合しながらピストンキャビティの壁面に沿って
上向きに進む。そのようにして、新気と混合した噴霧
は、点火栓の電極のほぼ真下に到達するようになり、点
火栓近傍に局所的に濃度の濃い可燃混合気を形成して成
層化するので、着火性が向上して良好な成層燃焼を実現
することができる。また、インジェクタと点火栓とは燃
焼室内で最大限離間しているので、点火栓がインジェク
タへ及ぼす熱影響を減少させることができる。
【００３９】またこのとき、上記軸線上からピストンキ
ャビティおよびドームの平面中心位置をオフセットさせ
ると、インジェクタを排気ポート側から最大限離間させ
ることができる。そのことにより、インジェクタに対す
る排気ポートからの熱影響が低減され噴霧性能の低下が
防止されて安定した成層燃焼を得ることができるように
なる。
【００４０】また、ブースターポート−排気ポート軸線
に対し左右非対称のシリンダブロックを備えた場合、エ
ンジン回転時には、ブースターポートおよび左右非対称
構造の掃気ポートからシリンダ内に送り込まれた新気の
掃気流れは、若干のスワール成分が付加される。そのこ
とにより、シリンダ内での掃気流れの方向性が向上する
ので、インジェクタからの燃料噴霧時には、確実に可燃
混合気を点火栓近傍に安定して導くことができるように
なる。そして、シリンダ内で良好な成層燃焼が安定して
行われるようになり、低燃費、低排気ガス、良好なエン
ジン運転性などを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における一例を示す筒内噴霧
２サイクルエンジンの側断面図である。
【図２】同例の平面模式図である。
【図３】第２の実施例の平面模式図である。
【図４】第２の実施例のシリンダーヘッドの底面図であ
る。
【図５】第３の実施例の平面模式図である。
【図６】従来の筒内噴射２サイクルエンジンの側断面図
である。
【符号の説明】
１０ エンジン １１，１１’ シリンダ １１ａ ブースターポート １１ｂ，１１ｄ 掃気ポート １１ｃ 排気ポート １２，１２’ シリンダブロック １３，１３’ ピストン １３ａ，１３ａ’ ピストンキャビティ １３ｂ，１３ｂ’ 上反りの壁 １４，１４’ シリンダヘッド １４ａ，１４ａ’ スキッシュエリア １４ｂ，１４ｂ’ ドーム １５ 点火栓 １６ 電極 １８ インジェクタ ＣＬ シリンダボア中心軸 Ｌ１，Ｌ２ 軸線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 25/16 Ｆ０２Ｂ 25/16 Ｎ Ｐ Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｚ 1/24 1/24 Ｈ Ｊ 3/26 3/26 Ａ 3/28 3/28 Ｂ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０Ａ Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA03 AA15 AB03 AC05 AD03 AD06 AD08 AD09 AF02 AG01 3G024 AA02 AA04 CA05 DA01 DA12 FA00 3G066 AA03 AA05 AA08 AB02 AD12 BA17 BA23 BA32 CC34 CD04

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブースターポートと排気ポートとがシリン
    ダ壁面の対向位置に開口するとともに複数の掃気ポート
    が前記ブースターポートと前記排気ポートとを結ぶ軸線
    を挟んでシリンダ壁面の対向位置に開口しているシリン
    ダブロックと、前記シリンダ内を往復動するピストン
    と、前記シリンダおよびピストンの頂部とともにスキッ
    シュドーム型の燃焼室を形成し、点火栓およびインジェ
    クタを挿着したシリンダヘッドとを備え、前記ピストン
    の頂部には前記シリンダヘッドの燃焼室ドームと対向す
    る位置にピストンキャビティを形成した筒内噴射エンジ
    ンの燃焼室構造において、 前記燃焼室ドームと前記ピストンキャビティは、シリン
    ダボア中心軸よりも前記排気ポート側にオフセットして
    設けられ、 前記点火栓は、その電極が前記燃焼室ドーム内において
    シリンダボア中心軸近傍に位置するように取り付けら
    れ、 前記インジェクタは、その燃料噴霧口が前記燃焼室ドー
    ムの排気ポート側周縁部近傍において位置し、シリンダ
    内側に向けて燃料噴霧するように取り付けられ、 前記ピストンキャビティには前記インジェクタからの噴
    霧を前記点火栓側へ向けて偏向させる壁部が設けられて
    いることを特徴とする筒内噴射エンジンの燃焼室構造。
  2. 【請求項２】前記燃焼室ドームと前記ピストンキャビテ
    ィは、その平面中心が前記ブースターポートと前記排気
    ポートとを結ぶ軸線の一側にオフセットされるように形
    成されるとともに、前記インジェクタの燃料噴霧口が前
    記シリンダボア中心軸と前記ピストンキャビティの平面
    中心とを結ぶ軸線近傍に配置されていることを特徴とす
    る請求項１記載の筒内噴射エンジンの燃焼室構造。
  3. 【請求項３】前記複数の掃気ポートは、前記ブースター
    ポートと前記排気ポートとを結ぶ軸線を挟んで非対称と
    なるように形成されていることを特徴とする請求項１記
    載の筒内噴射エンジンの燃焼室構造。
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2013164010A (ja) * 2012-02-10 2013-08-22 Makita Corp ２ストロークエンジン
CN111963310A (zh) * 2020-09-17 2020-11-20 江苏共立科技有限公司 一种高性能、低油耗二冲程发动机

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