JP2000282876A - ２サイクルエンジンの排気制御弁装置 - Google Patents

２サイクルエンジンの排気制御弁装置

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JP2000282876A
JP2000282876A JP11091371A JP9137199A JP2000282876A JP 2000282876 A JP2000282876 A JP 2000282876A JP 11091371 A JP11091371 A JP 11091371A JP 9137199 A JP9137199 A JP 9137199A JP 2000282876 A JP2000282876 A JP 2000282876A
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JP
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control valve
bearing hole
valve
exhaust control
exhaust
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JP11091371A
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English (en)
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Hiroyuki Uchida
博之 内田
Nariyuki Hara
成幸 原
Tsutomu Fukusho
勉 福所
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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    • F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
    • F01L3/205—Reed valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】２サイクルエンジンの排気制御弁装置におい
て，排気制御弁を構成する一対の弁体が排気熱により加
熱されても，その放熱を弁軸を通して効果的に行い，排
気制御弁の耐熱性を高める。 【解決手段】排気制御弁１１を，排気ポート１０の開口
部を上下方向に横切る補強壁１２の両側に並ぶ一対の弁
体１３，１４で構成し，この両弁体１３，１４のボス１
３ａ，１４ａに嵌合連結する弁軸１５の一端部と他端部
とを，シリンダブロック３の袋状軸受け孔１９と貫通軸
受け孔２０とで回転可能に支承し，この弁軸１５の，貫
通軸受け孔２０外に突出した端部に駆動手段５９を連結
したものにおいて，両弁体１３，１４のボス１３ａ，１
４ａ全体を補強壁１２中心から貫通軸受け孔２０側へオ
フセット配置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，シリンダボアと，
このシリンダボアの内壁に開口していて，シリンダボア
を昇降するピストンにより開閉される排気ポートと，こ
の排気ポートのシリンダボアへの開口部の中心部を横切
って排気ポートの上下両壁間を一体に連結する補強壁と
を有するシリンダブロックに，排気ポートのピストンに
よる開きタイミングを遅らせる閉じ位置と，それを早め
る開き位置との間を揺動する排気制御弁を設け，この排
気制御弁を前記補強壁の両側に並ぶ一対の弁体で構成す
ると共に，両弁体のボスに嵌合連結する一本の弁軸の一
端部と他端部とを，シリンダブロックに設けられた袋状
軸受け孔と貫通軸受け孔とでそれぞれ回転可能に支承
し，この弁軸の，前記貫通軸受け孔外に突出した端部
に，これを駆動する駆動手段を連結した２サイクルエン
ジンの排気制御弁装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のかゝる２サイクルエンジンの排気
制御弁装置では，例えば特開昭６３−３０６２２７号公
報に開示されているように，排気制御弁を構成する一対
の弁体が，排気ポートのシリンダボアへの開口部中心を
上下に横切る補強壁を挟んで，互いに対称的に形成され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の上記２サイクル
エンジンの排気制御弁装置では，排気制御弁がエンジン
の運転中，排気熱で加熱されると，該弁を構成する一対
の弁体のうち，前記袋状軸受け孔側のものが過熱気味と
なり，その耐熱性が多少とも低下する傾向がある。
【０００４】本発明者は，その原因として，各弁体の受
けた排気熱がそれ自体のボスから弁軸を介して他の隣接
部材に伝播していく場合，弁軸の貫通軸受け孔側端部か
ら駆動手段への熱伝達，即ち放熱は比較的良好であるの
に対して，弁軸の他端部は袋状軸受け孔に完全に覆われ
るため，そこに熱が籠もり易いことを究明した。
【０００５】そこで，本発明は，上記原因による，袋状
軸受け孔側の弁体の過熱を簡単に防止できて，排気制御
弁の耐熱性を図り得る前記２サイクルエンジンの排気制
御弁装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，シリンダボアと，このシリンダボアの内
壁に開口していて，シリンダボアを昇降するピストンに
より開閉される排気ポートと，この排気ポートのシリン
ダボアへの開口部の中心部を横切って排気ポートの上下
両壁間を一体に連結する補強壁とを有するシリンダブロ
ックに，排気ポートのピストンによる開きタイミングを
遅らせる閉じ位置と，それを早める開き位置との間を揺
動する排気制御弁を設け，この排気制御弁を前記補強壁
の両側に並ぶ一対の弁体から構成すると共に，両弁体の
ボスに嵌合連結する一本の弁軸の一端部と他端部とを，
シリンダブロックに設けられた袋状軸受け孔と貫通軸受
け孔とでそれぞれ回転可能に支承し，この弁軸の，前記
貫通軸受け孔外に突出した端部に，これを駆動する駆動
手段を連結した，２サイクルエンジンの排気制御弁装置
において，前記一対の弁体のボスを前記補強壁の裏側で
相互に衝合させると共に，これらボス全体を前記補強壁
中心から前記貫通軸受け孔側へオフセット配置したこと
を第１の特徴とする。
【０００７】この第１の特徴によれば，一対の弁体のボ
ス全体が前記オフセット分だけ補強壁から，弁軸放熱性
の良好な前記駆動手段側に寄ることになり，その結果，
両ボスから弁軸への熱引きが効果的に行われ，両弁体の
放熱を促進して，それらの耐熱性を図ることができる。
【０００８】また本発明は，上記特徴に加えて，前記袋
状軸受け孔側の弁体のボスの長さを前記貫通軸受け孔側
の弁体のボスの長さより大きく設定したことを第２の特
徴とする。
【０００９】この第２の特徴によれば，袋状軸受け孔側
弁体のボスの熱容量が反対側の弁体のボスより大きくな
り，その結果，両ボスから弁軸への熱引きが均等化さ
れ，両弁体の耐熱性の均等化を図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】図１は本発明に係る排気制御弁装置を備え
た２サイクルエンジンの側面図，図２は同エンジンの縦
断側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図１の
４−４線断面図，図５は図１の５部拡大図，図６はガバ
ナスプリングのばね特性線図である。
【００１２】先ず，図１〜図３において，符号Ｅは自動
二輪車用２サイクルエンジンを示し，そのエンジン本体
１はクランクケース２と，このクランクケース２の上端
に接合されるシリンダブロック３と，このシリンダブロ
ック３の上端に接合されるシリンダヘッド４とから構成
され，シリンダブロック３のシリンダボア３ａを昇降す
るピストン５がクランクケース２に収容，支持されるク
ランク軸６にコンロッド７を介して連接される。シリン
ダヘッド４には，その燃焼室４ａに電極を臨ませる点火
プラグ８が螺着される。
【００１３】シリンダブロック３の周壁には，前記ピス
トン５により開閉される排気ポート１０が設けられる。
この排気ポート１０のシリンダボア３ａ側開口部の上縁
部には，排気ポート１０の開きタイミングを，エンジン
回転数の上昇に応じて進めるように制御する排気制御弁
１１が配設される。シリンダブロック３には，排気ポー
ト１０のシリンダボア３ａ側開口部の中心部を横切っ
て，その上下両壁間を連結する補強壁１２が一体に形成
されている。
【００１４】この排気制御弁１１は，図３に示すよう
に，前記補強壁１２を挟むようにその両側に配置される
一対の弁体１３，１４と，これら弁体１３，１４のボス
１３ａ，１４ａに結合される一本の弁軸１５とから構成
される。
【００１５】弁体１３，１４の先端面は，シリンダボア
３ａの内周面に連続する円弧面に形成され，それらのボ
ス１３ａ，１４ａは，補強壁１２の後方で互いに衝合さ
れる。
【００１６】弁軸１５は，同軸上に並ぶブッシュ１６及
びボールベアリング１７により両端部が支承される。上
記ブッシュ１６はシリンダブロック３の一側壁に設けら
れた袋状軸受け孔１９に嵌装され，ボールベアリング１
７は，シリンダブロック３の他側壁に設けられた貫通軸
受け孔２０に嵌装される。
【００１７】弁軸１５の中間部が角軸１５ａに形成され
ており，両弁体１３，１４のボス１３ａ，１４ａがこの
角軸１５ａに嵌合される。
【００１８】図３及び図４に示すように，一対の弁体１
３，１４の揺動弁部は，排気ポート１０の中央に配置さ
れる補強壁１２に関して対称に形成されるが，それらの
ボス１３ａ，１４ａは次のように形成，配置される。
【００１９】即ち，袋状軸受け孔１９側のボス１３ａの
外端から補強壁１２中心までの軸方向距離をＡ，貫通軸
受け孔２０側のボス１４ａの外端から補強壁１２中心ま
での軸方向距離をＢとしたとき，Ａ＜Ｂと設定され，こ
れにより両ボス１３ａ，１４ａは全体として補強壁１２
より貫通軸受け孔２０側へオフセットして配置される。
また袋状軸受け孔１９側のボス１３ａの長さをＣ，貫通
軸受け孔２０側のボス１４ａの長さをＤとしたとき，Ｃ
＜Ｄと設定され，これにより袋状軸受け孔１９側のボス
１３ａの熱容量は反対側のボス１４ａより大とされる。
【００２０】図４及び図５に示すように，弁軸１５の，
ボールベアリング１７外方へ突出した端部には，第１被
動レバー２１が回転可能に取付けられると共に，第２被
動レバー２２がナット２３により固着される。第１被動
レバー２１は第１及び第２アーム２１ａ，２１ｂを，第
２被動レバー２２は第１及び第２アーム２２ａ，２２ｂ
をそれぞれ備えており，両レバー２１，２２の第１アー
ム２１ａ，２２ａは，弁軸１５に嵌装された捩じりコイ
ルばねからなる挟みばね２４によって互いに連結され
る。したがって，第１被動レバー２１は，挟みばね２４
を介して第２被動レバー２２を回動し，弁軸１５を介し
て排気制御弁１１を上下に開閉することができる。
【００２１】第２被動レバー２２の第２アーム２２ｂの
下面及び上面には，排気制御弁１１の開閉限界を規定す
るすべく，シリンダブロック３に設けられた下限ストッ
パ２５及び上限ストッパ２６がそれぞれ対置される。即
ち下限ストッパ２５は，第２アーム２２ｂの下面を受け
止めて排気制御弁１１の閉じ位置を規定し，上限ストッ
パ２６は第２アーム２２ｂの上面を受け止めて排気制御
弁１１の開き位置を規定するようになっており，また挟
みばね２４は，第２被動レバー２２が第１被動レバー２
１の上記回動限界を超えて回動することを許容するよう
に変形が可能である。
【００２２】第１被動レバー２１の第２アーム２１ａに
は，これを駆動する遠心ガバナ２８がリンク２９を介し
て連結される。遠心ガバナ２８は，クランクケース２に
一対のボールベアリング３０，３１を介して支承される
支持軸３２と，この支持軸３２に固着されるガバナギヤ
３３と，このガバナギヤ３３の一側面に形成された円錐
状凹部３４に支持軸３２を囲むように配置される複数の
球状の遠心重錘３５と，支持軸３２に摺動自在に支承さ
れて，ガバナギヤ３３と反対側で遠心重錘３５群に当接
するスライダ３６と，このスライダ３６を遠心重錘３５
側へ所定のセット荷重をもって付勢するガバナスプリン
グ４７とを備えており，ガバナギヤ３３には，これを駆
動すべく，前記クランク軸６に固着された駆動ギヤ４８
が噛み合わされる。
【００２３】スライダ３６には，環状ラック５０がボー
ルベアリング５０を介して回転自在に取付けられてお
り，この環状ラック５０に噛み合うピニオン５２を持っ
たピニオン軸５３がクランクケース２に回転自在に支承
され，このピニオン軸５３の一端に固着された駆動レバ
ー５４がリンク２９を介して第１被動レバー２１の第２
アーム２１ｂに連結される。
【００２４】図４に明示するように，ガバナスプリング
４７は，支持軸３２の外周に装着される一個の不等ピッ
チコイルスプリングからなるもので，小ピッチコイル部
４７ａと大ピッチコイル部４７ｂとを備えている。
【００２５】以上において，遠心ガバナ２８，ピニオン
軸５３，駆動レバー５４，リンク２９，第１被動レバー
２１，挟みばね２４及び第２被動レバー２２は，弁軸１
５を駆動する駆動手段５９を構成する。
【００２６】次に，この第１実施例の作用について説明
する。
【００２７】エンジンＥの運転中，ガバナギヤ３３がク
ランク軸６の駆動ギヤ４８から駆動されると，それと共
に回転する遠心重錘３５群がそれらの遠心力により凹部
３４の円錐面を登ってスライダ３６をガバナスプリング
４７側へ押動しようとするが，エンジンＥのアイドリン
グないし低速運転域では，遠心重錘３５群の遠心力が小
さいため，遠心重錘３５群がスライダ３６に及ぼす推力
よりガバナスプリング４７のセット荷重の方が大きく，
このセット荷重によりスライダ３６及び環状ラック５０
は図４に示す後退位置に保持される。これに伴い，駆動
レバー５４は後退位置にあって，リンク２９，第１被動
レバー２１及び挟みばね２４を介して第２被動レバー２
２を下限ストッパ２５との当接位置まで回動させてお
り，これにより排気制御弁１１を閉じ位置（下降位置）
に保持している。その結果，排気ポート１０の開きタイ
ミングは最も遅れた状態となり，排気行程時，燃焼室４
ａから排気ポート１０への新気の吹き抜けを極力抑え
て，低速運転の安定化を図ることができる。
【００２８】エンジン回動数が上昇して，遠心重錘３５
群のスライダ３６に対する推力がガバナスプリング４７
のセット荷重より大となると，該推力は，増加するガバ
ナスプリング４７の荷重と釣り合うところまで，スライ
ダ３６を押動するので，これに連動して駆動レバー５４
は後退位置から作動して，リンク２９，第１被動レバー
２１及び挟みばね２４を介して第２被動レバー２２を上
方へ回動し，排気制御弁１１を上方へ開いていく。そし
て，エンジンＥが所定の高速運転状態に達すると，第２
被動レバー２２が上限ストッパ２６に受け止められ，排
気制御弁１１は全開状態となる。こうして，排気ポート
１０の開きタイミングがエンジン回転数の上昇に応じて
進むことにより，排気行程時，新気による燃焼室４ａの
掃気が効果的に行われ，高速運転域での出力性能の向上
がもたらされる。
【００２９】ところで，排気ポート１０内の圧力は，常
に排気制御弁１１を開き方向へ付勢するので，ガバナス
プリング４７に対しては，遠心重錘３５と同様に，これ
を圧縮する方向へ作用する。しかも，その圧力は，エン
ジン回転数の上昇につれて増加するので，若し，ガバナ
スプリング４７のばね定数が一定であれば，エンジン回
転数の上昇時，ガバナスプリング４７は上記圧力の影響
により必要以上に圧縮され，排気制御弁１１が必要以上
に開放されることゝなって，期待通りの出力性能が得ら
れないことになる。
【００３０】そこで，図示例では，ガバナスプリング４
７が前述のように，小ピッチコイル部４７ａと大ピッチ
コイル部４７ｂとを備えているから，ガバナスプリング
４７のばね定数は，図６に示すように，両コイル部４７
ａ，４７ｂが作用するエンジンの低速運転時では比較的
小さいが，エンジンが所定の高速運転域に入ると，ばね
定数の小さい小ピッチコイル部４７ａが密着状態まで圧
縮され，大ピッチコイル部４７ｂのみが作用することに
なって，ガバナスプリング４７のばね定数は大となり，
即ちガバナスプリング４７の圧縮変形に対する荷重の増
加率が高まる。したがって，高速運転時，排気ポート１
０内の圧力が増加しても，ガバナスプリング４７が必要
以上に圧縮されることはなく，排気制御弁１１を，その
ときの高速状態に対応した開度に的確に制御できて，期
待通りの出力性能を得ることができる。
【００３１】しかも，ガバナスプリング４７は一個のコ
イルスプリングからなるので，部品点数の増加を招くこ
とがなく，遠心ガバナ２８をコンパクトに構成すること
ができる。
【００３２】また，排気制御弁１１は，排気ポート１０
を通過する排ガスによって加熱される。この場合，弁軸
１５の放熱性は，ブッシュ１６側へ行くに従い悪くな
る。これは弁軸１５のブッシュ１６側端部が，ブッシュ
１６が嵌装される袋軸受け孔１９に完全に覆われるた
め，そこに熱が籠もり易いことに起因する。
【００３３】そこで，本発明では，前記Ａ＜Ｂの設定に
より，両ボス１３ａ，１４ａ全体を排気ポート１０の中
央を通る補強壁１２より貫通軸受け孔２０側へオフセッ
トして配置したので，両ボス１３ａ，１４ａ全体が，そ
のオフセット分だけ弁軸１５の放熱性の良好な側に寄る
ことになり，その結果，両ボス１３ａ，１４ａから弁軸
１５への熱引きが効果的に行われ，両弁体１３，１４の
放熱を促進して，それらの耐熱性を図ることができる。
【００３４】しかも前記Ａ＜Ｂに加えて，前記Ｃ＜Ｄの
設定により袋状軸受け孔１９側のボス１３ａの熱容量を
反対側のボス１４ａより大きくしたので，両ボス１３
ａ，１４ａから弁軸１５への熱引きが均等化され，両弁
体１３，１４の耐熱性の均等化を図ることができる。
【００３５】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，弁軸１５の両端部を袋状軸受け孔
１９及び貫通軸受け孔２０の内周面で直接支承すること
もできる。また袋状軸受け孔１９には，ブッシュ１６に
代えてニードルベアリング等の転がり軸受を嵌装するこ
ともでき，また貫通軸受け孔２０には，ボールベアリン
グ１７に代えて，ブッシュを嵌装することもできる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，シリンダボアと，このシリンダボアの内壁に開口し
ていて，シリンダボアを昇降するピストンにより開閉さ
れる排気ポートと，この排気ポートのシリンダボアへの
開口部の中心部を横切って排気ポートの上下両壁間を一
体に連結する補強壁とを有するシリンダブロックに，排
気ポートのピストンによる開きタイミングを遅らせる閉
じ位置と，それを早める開き位置との間を揺動する排気
制御弁を設け，この排気制御弁を前記補強壁の両側に並
ぶ一対の弁体から構成すると共に，両弁体のボスに嵌合
連結する一本の弁軸の一端部と他端部とを，シリンダブ
ロックに設けられた袋状軸受け孔と貫通軸受け孔とでそ
れぞれ回転可能に支承し，この弁軸の，前記貫通軸受け
孔外に突出した端部に，これを駆動する駆動手段を連結
した，２サイクルエンジンの排気制御弁装置において，
前記一対の弁体のボスを前記補強壁の裏側で相互に衝合
させると共に，これらボス全体を前記補強壁中心から前
記貫通軸受け孔側へオフセット配置したので，一対の弁
体のボス全体が前記オフセット分だけ補強壁から，弁軸
放熱性の良好な前記駆動手段側に寄ることになって，両
ボスから弁軸への熱引きが効果的に行われ，両弁体の放
熱を促進して，それらの耐熱性を図ることができる。
【００３７】また本発明の第２の特徴によれば，前記袋
状軸受け孔側の弁体のボスの長さを前記貫通軸受け孔側
の弁体のボスの長さより大きく設定したので，袋状軸受
け孔側弁体のボスの熱容量が反対側の弁体のボスより大
きくなり，両ボスから弁軸への熱引きが均等化され，両
弁体の耐熱性の均等化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る排気制御弁装置を備えた
２サイクルエンジンの側面図。
【図２】同エンジンの縦断側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】図１の５部拡大図。
【図６】ガバナスプリングのばね特性線図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・２サイクルエンジン ３・・・・シリンダブロック ３ａ・・・シリンダボア ５・・・・ピストン １０・・・排気ポート １１・・・排気制御弁 １２・・・補強壁 １３・・・袋状軸受け孔側の弁体 １３ａ・・そのボス １４・・・貫通軸受け孔側の弁体 １４ａ・・そのボス １５・・・弁軸 １９・・・袋状軸受け孔 ２０・・・貫通軸受け孔 ５９・・・駆動手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年４月１６日（１９９９．４．１
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/10 Ｆ０２Ｄ 9/10 Ｂ Ｄ Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ａ Ｚ (72)発明者 福所 勉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G024 AA21 BA01 DA12 DA16 EA04 FA00 FA01 3G065 AA02 AA09 BA01 CA00 DA09 EA11 EA12 GA10 HA07 HA12 HA15 HA21 KA12

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダボア（３ａ）と，このシリンダ
    ボア（３ａ）の内壁に開口していて，シリンダボア（３
    ａ）を昇降するピストン（５）により開閉される排気ポ
    ート（１０）と，この排気ポート（１０）のシリンダボ
    ア（３ａ）への開口部の中心部を横切って排気ポート
    （１０）の上下両壁間を一体に連結する補強壁（１２）
    とを有するシリンダブロック（３）に，排気ポート（１
    ０）のピストン（５）による開きタイミングを遅らせる
    閉じ位置と，それを早める開き位置との間を揺動する排
    気制御弁（１１）を設け，この排気制御弁（１１）を前
    記補強壁（１２）の両側に並ぶ一対の弁体（１３，１
    ４）から構成すると共に，両弁体（１３，１４）のボス
    （１３ａ，１４ａ）に嵌合連結する一本の弁軸（１５）
    の一端部と他端部とを，シリンダブロック（３）に設け
    られた袋状軸受け孔（１９）と貫通軸受け孔（２０）と
    でそれぞれ回転可能に支承し，この弁軸（１５）の，前
    記貫通軸受け孔（２０）外に突出した端部に，これを駆
    動する駆動手段（５９）を連結した，２サイクルエンジ
    ンの排気制御弁装置において，前記一対の弁体（１３，
    １４）のボス（１３ａ，１４ａ）を前記補強壁（１２）
    の裏側で相互に衝合させると共に，これらボス（１３
    ａ，１４ａ）全体を前記補強壁（１２）中心から前記貫
    通軸受け孔（２０）側へオフセット配置したことを特徴
    とする，２サイクルエンジンの排気制御弁装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の２サイクルエンジンの排
    気制御弁装置において，前記袋状軸受け孔（１９）側の
    弁体（１３）のボス（１３ａ）の長さ（Ｃ）を前記貫通
    軸受け孔（２０）側の弁体（１４）のボス（１４ａ）の
    長さ（Ｄ）より大きく設定したことを特徴とする，２サ
    イクルエンジンの排気制御弁装置。
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