JP2000282875A - ２サイクルエンジンの排気制御弁装置 - Google Patents

２サイクルエンジンの排気制御弁装置

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JP2000282875A
JP2000282875A JP11091370A JP9137099A JP2000282875A JP 2000282875 A JP2000282875 A JP 2000282875A JP 11091370 A JP11091370 A JP 11091370A JP 9137099 A JP9137099 A JP 9137099A JP 2000282875 A JP2000282875 A JP 2000282875A
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control valve
exhaust control
spring
governor
engine
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JP11091370A
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English (en)
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Hiroyuki Uchida
博之 内田
Nariyuki Hara
成幸 原
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
    • F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】２サイクルエンジンにおいて，エンジン回転数
の上昇に伴い増加する排気ポート内の圧力による排気制
御弁の開きタイミングの進み過ぎを防止する。 【解決手段】シリンダブロック３に，排気ポート１０の
開きタイミングを変える排気制御弁１１を取付け，この
排気制御弁１１に，この排気制御弁１１をエンジン回転
数の上昇に応じて開き方向へ駆動する遠心ガバナ２８を
連結したものにおいて，遠心ガバナ２８のガバナスプリ
ング４７を，小ピッチコイル部４７ａと大ピッチコイル
部４７ｂとを少なくとも備えた一個のコイルスプリング
から構成する。このガバナスプリング４７のばね定数
は，両コイル部４７ａ，４７ｂが共に作用するエンジン
の低速域では比較的小さく，小ピッチコイル部４７ａが
密着状態となって大ピッチコイル部４７ｂのみが作用す
る高速運転域では大となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，シリンダボアと，
このシリンダボアに開口していて，該ボア内を昇降する
ピストンにより開閉される排気ポートとを有するシリン
ダブロックに，前記排気ポートのピストンによる開きタ
イミングを遅らせる閉じ位置と，それを早める開き位置
との間を移動する排気制御弁を取付け，この排気制御弁
に，この排気制御弁をエンジン回転数の上昇に応じて開
き方向へ駆動する遠心ガバナを連結し，この遠心ガバナ
が前記排気制御弁を閉じ方向へ付勢するガバナスプリン
グを備えている，２サイクルエンジンの排気制御弁装置
の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる２サイクルエンジンの排気制御弁
装置は，例えば特開昭６３−３０６２２７号公報に開示
されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来，かゝる２サイク
ルエンジンの排気制御弁装置では，エンジンの高速運転
域で排気制御弁の開きタイミングが所望のタイミングよ
り進み過ぎて，期待通りのエンジン出力性能が得られな
いことがある。
【０００４】本発明者は，その原因として，エンジン回
転数の上昇に伴い増加する排気ポート内の圧力が排気制
御弁を開く方向に作用して，排気制御弁の開きタイミン
グを必要以上に早めていることを究明した。
【０００５】そこで，本発明は，上記原因による排気制
御弁の開きタイミングの進み過ぎを防止して，期待通り
のエンジン出力性能を発揮させ得るようにした，前記２
サイクルエンジンの排気制御弁装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，シリンダボアと，このシリンダボアに開
口していて，該ボア内を昇降するピストンにより開閉さ
れる排気ポートとを有するシリンダブロックに，前記排
気ポートのピストンによる開きタイミングを遅らせる閉
じ位置と，それを早める開き位置との間を移動する排気
制御弁を取付け，この排気制御弁に，この排気制御弁を
エンジン回転数の上昇に応じて開き方向へ駆動する遠心
ガバナを連結し，この遠心ガバナが前記排気制御弁を閉
じ方向へ付勢するガバナスプリングを備えている，２サ
イクルエンジンの排気制御弁装置において，前記ガバナ
スプリングを，小ピッチコイル部と大ピッチコイル部と
を少なくとも備えた一個のコイルスプリングから構成し
たことを第１の特徴とする。
【０００７】この第１の特徴によれば，ガバナスプリン
グのばね定数は，小コイル部及び大コイル部が共に作用
するエンジンの低速運転時では比較的小さく，ばね定数
の小さい小ピッチコイル部が密着状態まで圧縮されて大
ピッチコイルばねのみが作用する高速運転状態では大と
なる。したがって，高速運転域で，排気ポート内の圧力
が増加しても，ガバナスプリングが必要以上に圧縮され
ることはなく，排気制御弁の開きタイミングが必要以上
に進むことを防止できて，期待通りの出力性能を得るこ
とができる。
【０００８】しかも，ガバナスプリングは一個のコイル
スプリングからなるので，部品点数の増加を招くことも
なく，遠心ガバナのコンパクト化に寄与し得る。
【０００９】また本発明は，シリンダボアと，このシリ
ンダボアに開口していて，該ボア内を昇降するピストン
により開閉される排気ポートとを有するシリンダブロッ
クに，前記排気ポートのピストンによる開きタイミング
を遅らせる閉じ位置と，それを早める開き位置との間を
移動する排気制御弁を取付け，この排気制御弁に，この
排気制御弁をエンジン回転数の上昇に応じて開き方向へ
駆動する遠心ガバナを連結し，この遠心ガバナは，前記
排気制御弁を閉じ方向へ付勢するガバナスプリングを備
えている，２サイクルエンジンの排気制御弁装置におい
て，前記ガバナスプリングを，小ピッチコイルスプリン
グと大ピッチコイルスプリングとを直列に配置して構成
したことを第２の特徴とする。
【００１０】この第２の特徴によっても，ガバナスプリ
ングのばね定数をエンジンの高速運転域で増加させて，
高速運転域での排気制御弁の開きタイミングの進み過ぎ
を防止できて，期待通りの出力性能を得ることができ
る。
【００１１】しかも，小ピッチコイルスプリング及び大
ピッチコイルスプリングは，それぞれ個別に製作された
通常の等ピッチコイルスプリングの使用が可能であるか
ら，ガバナスプリングを安価に得ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので，図１は２サイクルエンジンの側面図，図２は同エ
ンジンの縦断側面図，図３は図２の３−３線断面図，図
４は図１の４−４線断面図，図５は図１の５部拡大図，
図６はガバナスプリングのばね特性線図であり，図７は
本発明の第２実施例を示す，図５と同様の断面図であ
る。
【００１４】先ず，本発明の第１実施例の説明より始め
る。図１〜図３において，符号Ｅは自動二輪車用２サイ
クルエンジンを示し，そのエンジン本体１はクランクケ
ース２と，このクランクケース２の上端に接合されるシ
リンダブロック３と，このシリンダブロック３の上端に
接合されるシリンダヘッド４とから構成され，シリンダ
ブロック３のシリンダボア３ａを昇降するピストン５が
クランクケース２に収容，支持されるクランク軸６にコ
ンロッド７を介して連接される。シリンダヘッド４に
は，その燃焼室４ａに電極を臨ませる点火プラグ８が螺
着される。
【００１５】シリンダブロック３の周壁には，前記ピス
トン５により開閉される排気ポート１０が設けられる。
この排気ポート１０のシリンダボア３ａ側開口部の上縁
部には，排気ポート１０の開きタイミングを，エンジン
回転数の上昇に応じて進めるように制御する排気制御弁
１１が配設される。
【００１６】この排気制御弁１１は，図３に示すよう
に，排気ポート１０のシリンダボア３ａ側開口部中央で
その上下両壁間を連結する補強壁１２を挟むように配置
される一対の弁体１３，１４と，これら弁体１３，１４
のボス１３ａ，１４ａに結合される一本の弁軸１５とか
ら構成される。
【００１７】弁体１３，１４の先端面は，シリンダボア
３ａの内周面に連続する円弧面に形成され，それらのボ
ス１３ａ，１４ａは，補強壁１２の後方で互いに衝合さ
れる。
【００１８】弁軸１５は，同軸上に並ぶブッシュ１６及
びボールベアリング１７により両端部が支承される。上
記ブッシュ１６はシリンダブロック３の一側壁に設けら
れた袋状の軸受け孔１９に嵌装され，ボールベアリング
１７は，シリンダブロック３の他側壁に設けられた貫通
軸受け孔２０に嵌装される。
【００１９】弁軸１５の中間部が角軸１５ａに形成され
ており，両弁体１３，１４のボス１３ａ，１４ａがこの
角軸１５ａに嵌合される。
【００２０】図３及び図４に示すように，一対の弁体１
３，１４の揺動弁部は，排気ポート１０の中央に配置さ
れる補強壁１２に関して対称に形成されるが，それらの
ボス１３ａ，１４ａは次のように形成，配置される。
【００２１】即ち，袋状軸受け孔１９側のボス１３ａの
外端から補強壁１２中心までの軸方向距離をＡ，貫通軸
受け孔２０側のボス１４ａの外端から補強壁１２中心ま
での軸方向距離をＢとしたとき，Ａ＜Ｂと設定され，こ
れにより両ボス１３ａ，１４ａは全体として補強壁１２
より貫通軸受け孔２０側へオフセットして配置される。
また袋状軸受け孔１９側のボス１３ａの長さをＣ，貫通
軸受け孔２０側のボス１４ａの長さをＤとしたとき，Ｃ
＜Ｄと設定され，これにより袋状軸受け孔１９側のボス
１３ａの熱容量は反対側のボス１４ａより大とされる。
【００２２】図４及び図５に示すように，弁軸１５の，
ボールベアリング１７外方へ突出した端部には，第１被
動レバー２１が回転可能に取付けられると共に，第２被
動レバー２２がナット２３により固着される。第１被動
レバー２１は第１及び第２アーム２１ａ，２１ｂを，第
２被動レバー２２は第１及び第２アーム２２ａ，２２ｂ
をそれぞれ備えており，両レバー２１，２２の第１アー
ム２１ａ，２２ａは，弁軸１５に嵌装された捩じりコイ
ルばねからなる挟みばね２４によって互いに連結され
る。したがって，第１被動レバー２１は，挟みばね２４
を介して第２被動レバー２２を回動し，弁軸１５を介し
て排気制御弁１１を上下に開閉することができる。
【００２３】第２被動レバー２２の第２アーム２２ｂの
下面及び上面には，排気制御弁１１の開閉限界を規定す
るすべく，シリンダブロック３に設けられた下限ストッ
パ２５及び上限ストッパ２６がそれぞれ対置される。即
ち下限ストッパ２５は，第２アーム２２ｂの下面を受け
止めて排気制御弁１１の閉じ位置を規定し，上限ストッ
パ２６は第２アーム２２ｂの上面を受け止めて排気制御
弁１１の開き位置を規定するようになっており，また挟
みばね２４は，第２被動レバー２２が第１被動レバー２
１の上記回動限界を超えて回動することを許容するよう
に変形が可能である。
【００２４】第１被動レバー２１の第２アーム２１ａに
は，これを駆動する遠心ガバナ２８がリンク２９を介し
て連結される。遠心ガバナ２８は，クランクケース２に
一対のボールベアリング３０，３１を介して支承される
支持軸３２と，この支持軸３２に固着されるガバナギヤ
３３と，このガバナギヤ３３の一側面に形成された円錐
状凹部３４に支持軸３２を囲むように配置される複数の
球状の遠心重錘３５と，支持軸３２に摺動自在に支承さ
れて，ガバナギヤ３３と反対側で遠心重錘３５群に当接
するスライダ３６と，このスライダ３６を遠心重錘３５
側へ所定のセット荷重をもって付勢するガバナスプリン
グ４７とを備えており，ガバナギヤ３３には，これを駆
動すべく，前記クランク軸６に固着された駆動ギヤ４８
が噛み合わされる。
【００２５】スライダ３６には，環状ラック５０がボー
ルベアリング５０を介して回転自在に取付けられてお
り，この環状ラック５０に噛み合うピニオン５２を持っ
たピニオン軸５３がクランクケース２に回転自在に支承
され，このピニオン軸５３の一端に固着された駆動レバ
ー５４がリンク２９を介して第１被動レバー２１の第２
アーム２１ｂに連結される。
【００２６】図４に明示するように，ガバナスプリング
４７は，支持軸３２の外周に装着される一個のコイルス
プリングからなるもので，小ピッチコイル部４７ａと大
ピッチコイル部４７ｂとを備えている。
【００２７】次に，この第１実施例の作用について説明
する。
【００２８】エンジンＥの運転中，ガバナギヤ３３がク
ランク軸６の駆動ギヤ４８から駆動されると，それと共
に回転する遠心重錘３５群がそれらの遠心力により凹部
３４の円錐面を登ってスライダ３６をガバナスプリング
４７側へ押動しようとするが，エンジンＥのアイドリン
グないし低速運転域では，遠心重錘３５群の遠心力が小
さいため，遠心重錘３５群がスライダ３６に及ぼす推力
よりガバナスプリング４７のセット荷重の方が大きく，
このセット荷重によりスライダ３６及び環状ラック５０
は図４に示す後退位置に保持される。これに伴い，駆動
レバー５４は後退位置にあって，リンク２９，第１被動
レバー２１及び挟みばね２４を介して第２被動レバー２
２を下限ストッパ２５との当接位置まで回動させてお
り，これにより排気制御弁１１を閉じ位置（下降位置）
に保持している。その結果，排気ポート１０の開きタイ
ミングは最も遅れた状態となり，排気行程時，燃焼室４
ａから排気ポート１０への新気の吹き抜けを極力抑え
て，低速運転の安定化を図ることができる。
【００２９】エンジン回動数が上昇して，遠心重錘３５
群のスライダ３６に対する推力がガバナスプリング４７
のセット荷重より大となると，該推力は，増加するガバ
ナスプリング４７の荷重と釣り合うところまで，スライ
ダ３６を押動するので，これに連動して駆動レバー５４
は後退位置から作動して，リンク２９，第１被動レバー
２１及び挟みばね２４を介して第２被動レバー２２を上
方へ回動し，排気制御弁１１を上方へ開いていく。そし
て，エンジンＥが所定の高速運転状態に達すると，第２
被動レバー２２が上限ストッパ２６に受け止められ，排
気制御弁１１は全開状態となる。こうして，排気ポート
１０の開きタイミングがエンジン回転数の上昇に応じて
進むことにより，排気行程時，新気による燃焼室４ａの
掃気が効果的に行われ，高速運転域での出力性能の向上
がもたらされる。
【００３０】ところで，排気ポート１０内の圧力は，常
に排気制御弁１１を開き方向へ付勢するので，ガバナス
プリング４７に対しては，遠心重錘３５と同様に，これ
を圧縮する方向へ作用する。しかも，その圧力は，エン
ジン回転数の上昇につれて増加するので，若し，ガバナ
スプリング４７のばね定数が一定であれば，エンジン回
転数の上昇時，ガバナスプリング４７は上記圧力の影響
により必要以上に圧縮され，排気制御弁１１が必要以上
に開放されることゝなって，期待通りの出力性能が得ら
れないことになる。
【００３１】そこで，本発明の第１実施例では，ガバナ
スプリング４７が前述のように，小ピッチコイル部４７
ａと大ピッチコイル部４７ｂとを備えているから，ガバ
ナスプリング４７のばね定数は，図６に示すように，両
コイル部４７ａ，４７ｂが作用するエンジンの低速運転
時では比較的小さいが，エンジンが所定の高速運転域に
入ると，ばね定数の小さい小ピッチコイル部４７ａが密
着状態まで圧縮され，大ピッチコイル部４７ｂのみが作
用することになって，ガバナスプリング４７のばね定数
は大となり，即ちガバナスプリング４７の圧縮変形に対
する荷重の増加率が高まる。したがって，高速運転時，
排気ポート１０内の圧力が増加しても，ガバナスプリン
グ４７が必要以上に圧縮されることはなく，排気制御弁
１１を，そのときの高速状態に対応した開度に的確に制
御できて，期待通りの出力性能を得ることができる。
【００３２】しかも，ガバナスプリング４７は一個のコ
イルスプリングからなるので，部品点数の増加を招くこ
とがなく，遠心ガバナ２８をコンパクトに構成すること
ができる。
【００３３】また，排気制御弁１１は，排気ポート１０
を通過する排ガスによって加熱される。この場合，弁軸
１５の放熱性は，ブッシュ１６側へ行くに従い悪くな
る。これはブッシュ１６が嵌装される袋状の軸受け孔１
９に熱が籠もり易いことに起因する。
【００３４】そこで，図示例では，前記Ａ＜Ｂの設定に
より，両ボス１３ａ，１４ａ全体を排気ポート１０の中
央を通る補強壁１２より貫通軸受け孔２０側へオフセッ
トして配置したので，両ボス１３ａ，１４ａはそのオフ
セット分だけ弁軸１５の放熱性の良好な側に寄ることに
なり，その結果，両ボス１３ａ，１４ａから弁軸１５へ
の熱引きが効果的に行われ，両弁体１３，１４の放熱を
促進して，それらの耐熱性を図ることができる。
【００３５】しかも前記Ａ＜Ｂに加えて，前記Ｃ＜Ｄの
設定により袋状軸受け孔１９側のボス１３ａの熱容量を
反対側のボス１４ａより大きくしたので，両ボス１３
ａ，１４ａから弁軸１５への熱引きが均等化され，両弁
体１３，１４の耐熱性の均等化を図ることができる。
【００３６】次に，図７により本発明の第２実施例につ
いて説明する。
【００３７】この第２実施例では，ガバナスプリング４
７は，小ピッチコイルスプリング５５と，大ピッチコイ
ルスプリング５６とを，リテーナ５７を挟んで直列に配
置して構成される。その他の構成は前実施例と同様であ
るので，図中，前実施例と対応する部分には，同一の参
照符号を付して，その説明を省略する。
【００３８】この第２実施例によっても，前実施例と同
様の作用により，ガバナスプリング４７のばね定数をエ
ンジンの高速運転域で増加させて，高速運転域での排気
制御弁１１の開きタイミングの早め過ぎを防止できて，
期待通りの出力性能を得ることができる。
【００３９】しかも，小ピッチコイルスプリング５５及
び大ピッチコイルスプリング５６は，それぞれ個別に製
作された通常の等ピッチコイルスプリングの使用が可能
であるから，ガバナスプリング４７を安価に得ることが
でき，コストの低減に寄与し得る。
【００４０】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，前記第１実施例におけるガバナス
プリング４７は，小ピッチコイル部４７ａ及び大ピッチ
コイル部４７ｂ間のピッチを連続的に変えることもでき
る。
【００４１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，シリンダボアと，このシリンダボアに開口してい
て，該ボア内を昇降するピストンにより開閉される排気
ポートとを有するシリンダブロックに，前記排気ポート
のピストンによる開きタイミングを遅らせる閉じ位置
と，それを早める開き位置との間を移動する排気制御弁
を取付け，この排気制御弁に，この排気制御弁をエンジ
ン回転数の上昇に応じて開き方向へ駆動する遠心ガバナ
を連結し，この遠心ガバナが前記排気制御弁を閉じ方向
へ付勢するガバナスプリングを備えている，２サイクル
エンジンの排気制御弁装置において，前記ガバナスプリ
ングを，小ピッチコイル部と大ピッチコイル部とを少な
くとも備えた一個のコイルスプリングから構成したの
で，ガバナスプリングのばね定数をエンジンの高速運転
域で増加させて，高速運転域での排気制御弁の開きタイ
ミングの早め過ぎを防止できて，期待通りの出力性能を
得ることができる。しかもガバナスプリングは一個のコ
イルスプリングからなるので，部品点数の増加を招くこ
ともなく，遠心ガバナのコンパクト化に寄与し得る。
【００４２】また本発明の第２の特徴によれば，シリン
ダボアと，このシリンダボアに開口していて，該ボア内
を昇降するピストンにより開閉される排気ポートとを有
するシリンダブロックに，前記排気ポートのピストンに
よる開きタイミングを遅らせる閉じ位置と，それを早め
る開き位置との間を移動する排気制御弁を取付け，この
排気制御弁に，この排気制御弁をエンジン回転数の上昇
に応じて開き方向へ駆動する遠心ガバナを連結し，この
遠心ガバナは，前記排気制御弁を閉じ方向へ付勢するガ
バナスプリングを備えている，２サイクルエンジンの排
気制御弁装置において，前記ガバナスプリングを，小ピ
ッチコイルスプリングと大ピッチコイルスプリングとを
直列に配置して構成したので，第１の特徴と同様に，ガ
バナスプリングのばね定数をエンジンの高速運転域で増
加させて，高速運転域での排気制御弁の開きタイミング
の早め過ぎを防止できて，期待通りの出力性能を得るこ
とができる。しかも小ピッチコイルスプリング及び大ピ
ッチコイルスプリングは，それぞれ個別に製作された通
常の等ピッチコイルスプリングの使用が可能であるか
ら，ガバナスプリングを安価に得ることができ，コスト
の低減に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る排気制御弁装置を備
えた２サイクルエンジンの側面図。
【図２】同エンジンの縦断側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】図１の５部拡大図。
【図６】ガバナスプリングのばね特性線図。
【図７】本発明の第２実施例を示す，図５と同様の断面
図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・２サイクルエンジン ３・・・・シリンダブロック ３ａ・・・シリンダボア ５・・・・ピストン １０・・・排気ポート １１・・・排気制御弁 ２８・・・遠心ガバナ ４７・・・ガバナスプリング ４７ａ・・小ピッチコイル部 ４７ｂ・・大ピッチコイル部 ５５・・・小ピッチコイルスプリング ５６・・・大ピッチコイルスプリング
【手続補正書】
【提出日】平成１１年４月１６日（１９９９．４．１
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 AA02 AA09 BA01 CA00 DA09 EA10 GA10 HA07 KA05 3G092 AA01 AA03 AB02 AC04 DC12 DG10 EA11 FA06 GA17 GA18 HE01Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダボア（３ａ）と，このシリンダ
    ボア（３ａ）に開口していて，該ボア（３ａ）内を昇降
    するピストン（５）により開閉される排気ポート（１
    ０）とを有するシリンダブロック（３）に，前記排気ポ
    ート（１０）のピストン（５）による開きタイミングを
    遅らせる閉じ位置と，それを早める開き位置との間を移
    動する排気制御弁（１１）を取付け，この排気制御弁
    （１１）に，この排気制御弁（１１）をエンジン回転数
    の上昇に応じて開き方向へ駆動する遠心ガバナ（２８）
    を連結し，この遠心ガバナ（２８）が前記排気制御弁
    （１１）を閉じ方向へ付勢するガバナスプリング（４
    ７）を備えている，２サイクルエンジンの排気制御弁装
    置において，前記ガバナスプリング（４７）を，小ピッ
    チコイル部（４７ａ）と大ピッチコイル部（４７ｂ）と
    を少なくとも備えた一個のコイルスプリングから構成し
    たことを特徴とする，２サイクルエンジンの排気制御弁
    装置。
  2. 【請求項２】 シリンダボア（３ａ）と，このシリンダ
    ボア（３ａ）に開口していて，該ボア（３ａ）内を昇降
    するピストン（５）により開閉される排気ポート（１
    ０）とを有するシリンダブロック（３）に，前記排気ポ
    ート（１０）のピストン（５）による開きタイミングを
    遅らせる閉じ位置と，それを早める開き位置との間を移
    動する排気制御弁（１１）を取付け，この排気制御弁
    （１１）に，この排気制御弁（１１）をエンジン回転数
    の上昇に応じて開き方向へ駆動する遠心ガバナ（２８）
    を連結し，この遠心ガバナ（２８）は，前記排気制御弁
    （１１）を閉じ方向へ付勢するガバナスプリング（４
    ７）を備えている，２サイクルエンジンの排気制御弁装
    置において，前記ガバナスプリング（４７）を，小ピッ
    チコイルスプリング（５５）と大ピッチコイルスプリン
    グ（５６）とを直列に配置して構成したことを特徴とす
    る，２サイクルエンジンの排気制御弁装置。
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