JP2000289403A - 車輪支持用転がり軸受ユニットとその製造方法 - Google Patents
車輪支持用転がり軸受ユニットとその製造方法Info
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両への組み付け作業が容易で、しかも十分
な耐久性を有する構造を実現する。 【解決手段】 第一、第二の内輪１３、１４をハブ１２
の段部２０に外嵌した状態で、かしめ部２５を形成し、
これら各部材１３、１４、１２同士を結合固定する。こ
のかしめ部２５の形成に伴う、上記第一の内輪１３の弾
性変形分を考慮し、このかしめ部２５の形成以前に於け
るこの第一の内輪１３の形状を決定する。第一の内輪軌
道１８及び第一の大鍔２２の内側面と円すいころ４との
当接状態を正規なものにして、上記課題を解決できる。
な耐久性を有する構造を実現する。 【解決手段】 第一、第二の内輪１３、１４をハブ１２
の段部２０に外嵌した状態で、かしめ部２５を形成し、
これら各部材１３、１４、１２同士を結合固定する。こ
のかしめ部２５の形成に伴う、上記第一の内輪１３の弾
性変形分を考慮し、このかしめ部２５の形成以前に於け
るこの第一の内輪１３の形状を決定する。第一の内輪軌
道１８及び第一の大鍔２２の内側面と円すいころ４との
当接状態を正規なものにして、上記課題を解決できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪支持用転
がり軸受ユニットは、小型トラック、大型乗用車等、比
較的重量が嵩む自動車用の車輪を懸架装置に対し回転自
在に支持する為に使用する。
がり軸受ユニットは、小型トラック、大型乗用車等、比
較的重量が嵩む自動車用の車輪を懸架装置に対し回転自
在に支持する為に使用する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車輪は懸架装置に対して、転が
り軸受ユニットにより回転自在に支持する。又、重量の
嵩む自動車の車輪を支持する為には、複列円すいころ軸
受ユニットを使用する。図１０は、従来から車輪を支持
する為に広く使用されている複列円すいころ軸受ユニッ
ト１を示している。この複列円すいころ軸受ユニット１
は、１個の外輪２の内径側に１対の内輪３、３を、それ
ぞれ複数個ずつの円すいころ４、４により回転自在に支
持して成る。上記外輪２の内周面には、それぞれが円す
い凹面状である複列の外輪軌道５、５を、上記各内輪
３、３の外周面には、それぞれが円すい凸面状である内
輪軌道６、６を、それぞれ形成している。上記各円すい
ころ４、４は、それぞれ保持器７、７により転動自在に
保持した状態で、上記各外輪軌道５、５と上記各内輪軌
道６、６との間に挟持している。又、上記外輪２の両端
部内周面と上記各内輪３、３の端部外周面との間には、
それぞれ組み合わせシールリング８、８を装着して、上
記各円すいころ４、４を設置した空間９の軸方向両端開
口部を塞いでいる。
り軸受ユニットにより回転自在に支持する。又、重量の
嵩む自動車の車輪を支持する為には、複列円すいころ軸
受ユニットを使用する。図１０は、従来から車輪を支持
する為に広く使用されている複列円すいころ軸受ユニッ
ト１を示している。この複列円すいころ軸受ユニット１
は、１個の外輪２の内径側に１対の内輪３、３を、それ
ぞれ複数個ずつの円すいころ４、４により回転自在に支
持して成る。上記外輪２の内周面には、それぞれが円す
い凹面状である複列の外輪軌道５、５を、上記各内輪
３、３の外周面には、それぞれが円すい凸面状である内
輪軌道６、６を、それぞれ形成している。上記各円すい
ころ４、４は、それぞれ保持器７、７により転動自在に
保持した状態で、上記各外輪軌道５、５と上記各内輪軌
道６、６との間に挟持している。又、上記外輪２の両端
部内周面と上記各内輪３、３の端部外周面との間には、
それぞれ組み合わせシールリング８、８を装着して、上
記各円すいころ４、４を設置した空間９の軸方向両端開
口部を塞いでいる。
【０００３】上述の様な複列円すいころ軸受ユニット１
により、懸架装置に対し車輪を支持するには、上記外輪
２を懸架装置側に設けた支持孔に内嵌支持すると共に、
上記各内輪３、３に、車輪を支持する車軸を挿通する。
ところで、図１０に示す様な複列転がり軸受ユニット１
により、懸架装置に対し車輪を支持する場合には、自動
車の組立工場での作業工数が多く、コスト低減を図りに
くい。この為、小型トラックや大型乗用車等、比較的重
量は嵩むが、量産性（組立性）を考慮する必要のある自
動車の車輪を支持する為に、軸受工場でより多くの部品
を組み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットを構成す
る事も行なわれている。
により、懸架装置に対し車輪を支持するには、上記外輪
２を懸架装置側に設けた支持孔に内嵌支持すると共に、
上記各内輪３、３に、車輪を支持する車軸を挿通する。
ところで、図１０に示す様な複列転がり軸受ユニット１
により、懸架装置に対し車輪を支持する場合には、自動
車の組立工場での作業工数が多く、コスト低減を図りに
くい。この為、小型トラックや大型乗用車等、比較的重
量は嵩むが、量産性（組立性）を考慮する必要のある自
動車の車輪を支持する為に、軸受工場でより多くの部品
を組み合わせた車輪支持用転がり軸受ユニットを構成す
る事も行なわれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車輪支持用転がり軸受
ユニットを、複列円すいころ軸受を組み込んだ構造と
し、しかも構成部品をより少なく抑える為には、軸部材
と内輪とを、この軸部材の端部に形成した円筒部を直径
方向外方に塑性変形させる事により構成したかしめ部に
より、互いに結合固定する必要がある。この様にして軸
部材と内輪部材とを結合固定すると、上記円筒部を塑性
変形させるのに伴って、この軸部材に外嵌した上記内輪
が弾性変形する。この為、この弾性変形に就いて考慮を
しないと、この内輪と円すいころとの当接状態が不正規
になり、車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性確保が
難しくなる。本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットと
その製造方法は、この様な事情に鑑みて発明したもので
ある。
ユニットを、複列円すいころ軸受を組み込んだ構造と
し、しかも構成部品をより少なく抑える為には、軸部材
と内輪とを、この軸部材の端部に形成した円筒部を直径
方向外方に塑性変形させる事により構成したかしめ部に
より、互いに結合固定する必要がある。この様にして軸
部材と内輪部材とを結合固定すると、上記円筒部を塑性
変形させるのに伴って、この軸部材に外嵌した上記内輪
が弾性変形する。この為、この弾性変形に就いて考慮を
しないと、この内輪と円すいころとの当接状態が不正規
になり、車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性確保が
難しくなる。本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットと
その製造方法は、この様な事情に鑑みて発明したもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車輪支持用
転がり軸受ユニットは、内周面にそれぞれが円すい凹面
状の曲面である第一、第二の外輪軌道を形成した外径側
軌道輪部材と、外周面にそれぞれが円すい凸面状の曲面
である第一、第二の内輪軌道を形成した内径側軌道輪部
材と、これら第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の
外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設け
た円すいころとを備える。又、本発明に係る車輪支持用
転がり軸受ユニットに於いては、上記内径側軌道輪部材
は、その外周面に上記第一の内輪軌道を形成した内輪
と、その外周面に直接又は別の内輪を介して上記第二の
内輪軌道を形成した軸部材とから成る。そして、上記内
輪は、この軸部材の端部に外嵌し、更にこの軸部材の端
部に形成した円筒部を直径方向外方に塑性変形させる事
で形成したかしめ部によりその軸方向端面を抑え付けら
れる事で、上記軸部材に対し支持固定されている。
転がり軸受ユニットは、内周面にそれぞれが円すい凹面
状の曲面である第一、第二の外輪軌道を形成した外径側
軌道輪部材と、外周面にそれぞれが円すい凸面状の曲面
である第一、第二の内輪軌道を形成した内径側軌道輪部
材と、これら第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の
外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設け
た円すいころとを備える。又、本発明に係る車輪支持用
転がり軸受ユニットに於いては、上記内径側軌道輪部材
は、その外周面に上記第一の内輪軌道を形成した内輪
と、その外周面に直接又は別の内輪を介して上記第二の
内輪軌道を形成した軸部材とから成る。そして、上記内
輪は、この軸部材の端部に外嵌し、更にこの軸部材の端
部に形成した円筒部を直径方向外方に塑性変形させる事
で形成したかしめ部によりその軸方向端面を抑え付けら
れる事で、上記軸部材に対し支持固定されている。
【０００６】特に、請求項１に記載した車輪支持用転が
り軸受ユニットの場合には、次の〜のうちの少なく
とも１個の要件を満たす。 上記軸部材の中心軸に対する上記第一の内輪軌道の
傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値よりも小
さくし、このかしめ部を形成して上記内輪を上記軸部材
に対し支持固定した状態で、上記第一の内輪軌道の傾斜
角度を適正値にしている。 上記軸部材の中心軸に対し直交する仮想平面に対す
る、上記内輪の大径側端部外周面に形成した大鍔の内側
面の傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値より
も小さくし、このかしめ部を形成して上記内輪を上記軸
部材に対し支持固定した状態で、上記大鍔の内側面の傾
斜角度を適正値にしている。 上記第一の内輪軌道にクラウニングを施しており、
この第一の内輪軌道のクラウニング量を、上記かしめ部
の形成以前に適正値よりも多くし、このかしめ部を形成
して上記内輪を上記軸部材に対し支持固定した状態で、
上記クラウニング量を適正値にしている。
り軸受ユニットの場合には、次の〜のうちの少なく
とも１個の要件を満たす。 上記軸部材の中心軸に対する上記第一の内輪軌道の
傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値よりも小
さくし、このかしめ部を形成して上記内輪を上記軸部材
に対し支持固定した状態で、上記第一の内輪軌道の傾斜
角度を適正値にしている。 上記軸部材の中心軸に対し直交する仮想平面に対す
る、上記内輪の大径側端部外周面に形成した大鍔の内側
面の傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値より
も小さくし、このかしめ部を形成して上記内輪を上記軸
部材に対し支持固定した状態で、上記大鍔の内側面の傾
斜角度を適正値にしている。 上記第一の内輪軌道にクラウニングを施しており、
この第一の内輪軌道のクラウニング量を、上記かしめ部
の形成以前に適正値よりも多くし、このかしめ部を形成
して上記内輪を上記軸部材に対し支持固定した状態で、
上記クラウニング量を適正値にしている。
【０００７】更に、請求項２に記載した車輪支持用転が
り軸受ユニットの製造方法は、次の〜の少なくとも
１個の要件を満たす。 軸部材の中心軸に対する第一の内輪軌道の傾斜角度
を、かしめ部の形成以前に適正値よりも小さくしてお
き、このかしめ部を形成して内輪を上記軸部材に対し支
持固定するのに伴うこの内輪の弾性変形に基づき、上記
第一の内輪軌道の傾斜角度を適正値にする。 上記軸部材の中心軸に対し直交する仮想平面に対す
る、上記内輪の大径側端部外周面に形成した大鍔の内側
面の傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値より
も小さくしておき、このかしめ部を形成して上記内輪を
上記軸部材に対し支持固定するのに伴うこの内輪の弾性
変形に基づき、上記大鍔の内側面の傾斜角度を適正値に
する。 上記第一の内輪軌道にクラウニングを、上記かしめ
部の形成以前の状態で適正値よりも多いクラウニング量
として施しておき、このかしめ部を形成して上記内輪を
上記軸部材に対し支持固定するのに伴うこの内輪の弾性
変形に基づき、上記クラウニング量を適正値にする。
り軸受ユニットの製造方法は、次の〜の少なくとも
１個の要件を満たす。 軸部材の中心軸に対する第一の内輪軌道の傾斜角度
を、かしめ部の形成以前に適正値よりも小さくしてお
き、このかしめ部を形成して内輪を上記軸部材に対し支
持固定するのに伴うこの内輪の弾性変形に基づき、上記
第一の内輪軌道の傾斜角度を適正値にする。 上記軸部材の中心軸に対し直交する仮想平面に対す
る、上記内輪の大径側端部外周面に形成した大鍔の内側
面の傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値より
も小さくしておき、このかしめ部を形成して上記内輪を
上記軸部材に対し支持固定するのに伴うこの内輪の弾性
変形に基づき、上記大鍔の内側面の傾斜角度を適正値に
する。 上記第一の内輪軌道にクラウニングを、上記かしめ
部の形成以前の状態で適正値よりも多いクラウニング量
として施しておき、このかしめ部を形成して上記内輪を
上記軸部材に対し支持固定するのに伴うこの内輪の弾性
変形に基づき、上記クラウニング量を適正値にする。
【０００８】
【作用】上述の様に構成する本発明の車輪支持用転がり
軸受ユニットとその製造方法によれば、円筒部を塑性変
形させるのに伴う内輪の弾性変形に拘らず、この内輪と
円すいころとの当接状態を正規状態にできる。この為、
車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性確保が容易にな
る。尚、〜の要件は、総て満たす事が好ましいが、
少なくとも１個の要件を満たせば、その分、耐久性向上
を図れる。
軸受ユニットとその製造方法によれば、円筒部を塑性変
形させるのに伴う内輪の弾性変形に拘らず、この内輪と
円すいころとの当接状態を正規状態にできる。この為、
車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性確保が容易にな
る。尚、〜の要件は、総て満たす事が好ましいが、
少なくとも１個の要件を満たせば、その分、耐久性向上
を図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１〜３は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユ
ニット１０は、外径側軌道輪部材である外輪１１と、互
いに組み合わされて内径側軌道輪部材を構成する、軸部
材であるハブ１２及び第一、第二の内輪１３、１４と、
複数個の円すいころ４、４とを備える。このうちの外輪
１１は、内周面にそれぞれが円すい凹面状の曲面である
第一、第二の外輪軌道１５、１６を、外周面に上記外輪
１１を懸架装置に対し支持固定する為の、外向フランジ
状の取付部１７を、それぞれ形成している。上記第一、
第二の外輪軌道１５、１６の傾斜方向は、互いに逆であ
る。
の第１例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユ
ニット１０は、外径側軌道輪部材である外輪１１と、互
いに組み合わされて内径側軌道輪部材を構成する、軸部
材であるハブ１２及び第一、第二の内輪１３、１４と、
複数個の円すいころ４、４とを備える。このうちの外輪
１１は、内周面にそれぞれが円すい凹面状の曲面である
第一、第二の外輪軌道１５、１６を、外周面に上記外輪
１１を懸架装置に対し支持固定する為の、外向フランジ
状の取付部１７を、それぞれ形成している。上記第一、
第二の外輪軌道１５、１６の傾斜方向は、互いに逆であ
る。
【００１０】又、上記第一、第二の内輪１３、１４の外
周面には、それぞれが円すい凸面状の曲面である第一、
第二の内輪軌道１８、１９を形成している。上記第一、
第二の内輪１３、１４は、上記ハブ１２の内半部（車両
への組み付け状態で幅方向中央寄りとなる半部を言い、
図１の右半部）に形成した段部２０に外嵌している。こ
の状態で、上記第一、第二の内輪軌道１８、１９の傾斜
方向は、互いに逆である。又、上記ハブ１２の外端部
（車両への組み付け状態で幅方向外側となる端部を言
い、図１の左端部）外周面で、上記外輪１１の外端開口
部から突出した部分には、上記ハブ１２に車輪を支持固
定する為のフランジ２１を形成している。
周面には、それぞれが円すい凸面状の曲面である第一、
第二の内輪軌道１８、１９を形成している。上記第一、
第二の内輪１３、１４は、上記ハブ１２の内半部（車両
への組み付け状態で幅方向中央寄りとなる半部を言い、
図１の右半部）に形成した段部２０に外嵌している。こ
の状態で、上記第一、第二の内輪軌道１８、１９の傾斜
方向は、互いに逆である。又、上記ハブ１２の外端部
（車両への組み付け状態で幅方向外側となる端部を言
い、図１の左端部）外周面で、上記外輪１１の外端開口
部から突出した部分には、上記ハブ１２に車輪を支持固
定する為のフランジ２１を形成している。
【００１１】更に、上記第一、第二の外輪軌道１５、１
６と上記第一、第二の内輪軌道１８、１９との間には上
記各円すいころ４、４を、それぞれ複数個ずつ、保持器
７、７により保持した状態で転動自在に設けている。
又、上記外輪１１の両端部内周面と上記第一、第二の内
輪１３、１４の互いに反対側端部に形成した第一、第二
の大鍔２２、２３の外周面との間には、組み合わせシー
ルリング８、８等の密封手段を設けて、上記各円すいこ
ろ４、４を設置した空間９の軸方向両端開口部を塞いで
いる。
６と上記第一、第二の内輪軌道１８、１９との間には上
記各円すいころ４、４を、それぞれ複数個ずつ、保持器
７、７により保持した状態で転動自在に設けている。
又、上記外輪１１の両端部内周面と上記第一、第二の内
輪１３、１４の互いに反対側端部に形成した第一、第二
の大鍔２２、２３の外周面との間には、組み合わせシー
ルリング８、８等の密封手段を設けて、上記各円すいこ
ろ４、４を設置した空間９の軸方向両端開口部を塞いで
いる。
【００１２】上記第一、第二の内輪１３、１４のうち、
第二の内輪１４は、上記ハブ１２に形成した段部２０の
奥部（図１の左部）に外嵌し、同じく第一の内輪１３は
内端部に外嵌している。そして、上記ハブ１２の内端部
に形成した円筒部２４を直径方向外方に塑性変形させる
事で形成したかしめ部２５により、上記第一の内輪１３
の内端面を抑え付けている。この状態で、上記第一、第
二の内輪１３、１４は、上記段部２０の奥端部に形成し
た段差面２６と上記かしめ部２５とにより、軸方向両側
から挟持されて、上記ハブ１２に対し固定される。
第二の内輪１４は、上記ハブ１２に形成した段部２０の
奥部（図１の左部）に外嵌し、同じく第一の内輪１３は
内端部に外嵌している。そして、上記ハブ１２の内端部
に形成した円筒部２４を直径方向外方に塑性変形させる
事で形成したかしめ部２５により、上記第一の内輪１３
の内端面を抑え付けている。この状態で、上記第一、第
二の内輪１３、１４は、上記段部２０の奥端部に形成し
た段差面２６と上記かしめ部２５とにより、軸方向両側
から挟持されて、上記ハブ１２に対し固定される。
【００１３】尚、上記かしめ部２４の内端面の断面形状
は、内径側の曲率半径が大きく、外径側の曲率半径が小
さい、複合曲面である。この様なかしめ部２５を形成す
る為、塑性変形前に於ける上記円筒部２４の内周面は、
内端開口部に向かう程直径が大きくなる、円すい凹面と
している。又、上記かしめ部２５を塑性加工する際、特
に加工の終期には、このかしめ部２５の直径方向内方に
向く力（圧縮応力）が加わる様にして、このかしめ部２
５に、割れ等の損傷が発生しない様にする。この為に、
上記かしめ部２５の塑性加工は、揺動鍛造により行なう
事が好ましい。
は、内径側の曲率半径が大きく、外径側の曲率半径が小
さい、複合曲面である。この様なかしめ部２５を形成す
る為、塑性変形前に於ける上記円筒部２４の内周面は、
内端開口部に向かう程直径が大きくなる、円すい凹面と
している。又、上記かしめ部２５を塑性加工する際、特
に加工の終期には、このかしめ部２５の直径方向内方に
向く力（圧縮応力）が加わる様にして、このかしめ部２
５に、割れ等の損傷が発生しない様にする。この為に、
上記かしめ部２５の塑性加工は、揺動鍛造により行なう
事が好ましい。
【００１４】又、上記ハブ１２は、Ｃ（炭素）の含有率
が０．２〜１．１重量％程度の炭素鋼製の素材に鍛造加
工を施す事により、一体成形している。そして、上記段
部２０の中間部乃至奥部、前記フランジ２１の基部等、
強度を必要とする部分は、高周波焼き入れ等により焼き
入れ硬化する。但し、上記かしめ部２５を形成すべき、
上記円筒部２４には、焼き入れ処理を施さず、生のまま
としている。これに対して、上記第一、第二の内輪１
３、１４は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼により造
り、芯部まで焼き入れ硬化している。或は、上記第一、
第二の内輪１３、１４を、クロム鋼、クロムモリブデン
鋼等により造り、表面を浸炭焼き入れ処理により硬化さ
せても良い。
が０．２〜１．１重量％程度の炭素鋼製の素材に鍛造加
工を施す事により、一体成形している。そして、上記段
部２０の中間部乃至奥部、前記フランジ２１の基部等、
強度を必要とする部分は、高周波焼き入れ等により焼き
入れ硬化する。但し、上記かしめ部２５を形成すべき、
上記円筒部２４には、焼き入れ処理を施さず、生のまま
としている。これに対して、上記第一、第二の内輪１
３、１４は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼により造
り、芯部まで焼き入れ硬化している。或は、上記第一、
第二の内輪１３、１４を、クロム鋼、クロムモリブデン
鋼等により造り、表面を浸炭焼き入れ処理により硬化さ
せても良い。
【００１５】上記かしめ部２５の形成に伴って、上記第
一、第二の内輪１３、１４には力が加わり、特にこのう
ちの第一の内輪１３には大きな力が加わる。但し、これ
ら第一、第二の内輪１３、１４は硬化されている為、第
一の内輪１３も含め、上記かしめ部２５の形成に伴う変
形は限られたものとなり、割れ等の損傷も発生しない。
特に、図示の例では、上記第一の内輪１３の内端部に形
成した第一の大鍔２２の内半部に小径部２７を形成し、
上記かしめ部２５を、この小径部２７の内径側に位置さ
せている。従って、前記組み合わせシールリング８を外
嵌支持する部分の外径が、上記かしめ部２５の形成に伴
って変化する量は僅少であり、且つ、その変化量も安定
している（ばらつきが小さい）。従って、上記外径の変
化量を見込んで上記組み合わせシールリング８を製造し
ておけば、必要な締め代を確保して、この組み合わせシ
ールリング８によるシール性は十分に確保できる。
一、第二の内輪１３、１４には力が加わり、特にこのう
ちの第一の内輪１３には大きな力が加わる。但し、これ
ら第一、第二の内輪１３、１４は硬化されている為、第
一の内輪１３も含め、上記かしめ部２５の形成に伴う変
形は限られたものとなり、割れ等の損傷も発生しない。
特に、図示の例では、上記第一の内輪１３の内端部に形
成した第一の大鍔２２の内半部に小径部２７を形成し、
上記かしめ部２５を、この小径部２７の内径側に位置さ
せている。従って、前記組み合わせシールリング８を外
嵌支持する部分の外径が、上記かしめ部２５の形成に伴
って変化する量は僅少であり、且つ、その変化量も安定
している（ばらつきが小さい）。従って、上記外径の変
化量を見込んで上記組み合わせシールリング８を製造し
ておけば、必要な締め代を確保して、この組み合わせシ
ールリング８によるシール性は十分に確保できる。
【００１６】更に、本例の車輪支持用転がり軸受ユニッ
トの場合には、上記かしめ部２５の形成に伴い、上記第
一の内輪１３に加わる力に拘らず、この第一の内輪１３
の各部と、前記各円すいころ４、４との当接状態を正規
状態にしている。尚、これら第一の内輪１３の各部と上
記各円すいころ４、４との当接状態としては、(1) 上記
第一の内輪軌道１８とこれら各ころ４、４の転動面との
当接状態のうちの接触角に関するもの、(2) 上記第一の
大鍔２２の内側面とこれら各ころ４、４の大径側端面と
の当接状態に関するもの、(3) 上記第一の内輪軌道１８
とこれら各ころ４、４の転動面との当接状態のうちのク
ラウニングに関するもの、の３種類が考えられる。本例
の場合、これら３種類の当接状態を、何れも正規状態と
している。次に、これら３種類の当接状態を正規状態と
する為の手段に就いて、それぞれ説明する。
トの場合には、上記かしめ部２５の形成に伴い、上記第
一の内輪１３に加わる力に拘らず、この第一の内輪１３
の各部と、前記各円すいころ４、４との当接状態を正規
状態にしている。尚、これら第一の内輪１３の各部と上
記各円すいころ４、４との当接状態としては、(1) 上記
第一の内輪軌道１８とこれら各ころ４、４の転動面との
当接状態のうちの接触角に関するもの、(2) 上記第一の
大鍔２２の内側面とこれら各ころ４、４の大径側端面と
の当接状態に関するもの、(3) 上記第一の内輪軌道１８
とこれら各ころ４、４の転動面との当接状態のうちのク
ラウニングに関するもの、の３種類が考えられる。本例
の場合、これら３種類の当接状態を、何れも正規状態と
している。次に、これら３種類の当接状態を正規状態と
する為の手段に就いて、それぞれ説明する。
【００１７】先ず、上記第一の内輪軌道１８とこれら各
ころ４、４の転動面との当接状態のうちの接触角に関す
るものを正規状態にする為、前記ハブ１２の中心軸に対
する上記第一の内輪軌道１８の傾斜角度を、上記かしめ
部２５の形成以前に、適正値よりも小さくしている。即
ち、このかしめ部２５の形成作業に伴って上記第一の内
輪１３には、その内端部側に、直径方向外方に向く力が
加わる、従って、上記かしめ部２５の形成作業に伴っ
て、上記第一の内輪軌道１８の傾斜角度は、僅かとは言
え大きくなる。そこで、本例の場合には、図２に示す様
に、上記かしめ部２５の形成以前に於ける上記第一の内
輪軌道１８の傾斜角度α2 を、適正な傾斜角度α1 より
も小さく（α2 ＜α1 ）している。そして、上記かしめ
部２５を形成して上記第一の内輪１３を上記ハブ１２に
対し支持固定した状態で、上記第一の内輪軌道１８の傾
斜角度が適正値α1 になる様にしている。上記かしめ部
２５の形成作業に伴う、上記第一の内輪１３の弾性変形
量は、転がり軸受ユニットの諸元が同じである限り常に
一定である為、上記かしめ部２５を形成する以前に上記
第一の内輪軌道１８に付与すべき傾斜角度α2 は、実験
により容易に求められる。
ころ４、４の転動面との当接状態のうちの接触角に関す
るものを正規状態にする為、前記ハブ１２の中心軸に対
する上記第一の内輪軌道１８の傾斜角度を、上記かしめ
部２５の形成以前に、適正値よりも小さくしている。即
ち、このかしめ部２５の形成作業に伴って上記第一の内
輪１３には、その内端部側に、直径方向外方に向く力が
加わる、従って、上記かしめ部２５の形成作業に伴っ
て、上記第一の内輪軌道１８の傾斜角度は、僅かとは言
え大きくなる。そこで、本例の場合には、図２に示す様
に、上記かしめ部２５の形成以前に於ける上記第一の内
輪軌道１８の傾斜角度α2 を、適正な傾斜角度α1 より
も小さく（α2 ＜α1 ）している。そして、上記かしめ
部２５を形成して上記第一の内輪１３を上記ハブ１２に
対し支持固定した状態で、上記第一の内輪軌道１８の傾
斜角度が適正値α1 になる様にしている。上記かしめ部
２５の形成作業に伴う、上記第一の内輪１３の弾性変形
量は、転がり軸受ユニットの諸元が同じである限り常に
一定である為、上記かしめ部２５を形成する以前に上記
第一の内輪軌道１８に付与すべき傾斜角度α2 は、実験
により容易に求められる。
【００１８】上述の様に、上記かしめ部２５を形成した
状態で上記第一の内輪軌道１８の傾斜角度を、適正値α
1 にしているので、この第一の内輪軌道１８と上記各こ
ろ４、４の転動面との当接状態を正規にできる。この
為、これら第一の内輪軌道１８と各ころ４、４の転動面
とがほぼその全長に亙り均等に当接して、当接部の面圧
が部分的に過大になる事を防止し、各面の転がり疲れ寿
命を確保できる。
状態で上記第一の内輪軌道１８の傾斜角度を、適正値α
1 にしているので、この第一の内輪軌道１８と上記各こ
ろ４、４の転動面との当接状態を正規にできる。この
為、これら第一の内輪軌道１８と各ころ４、４の転動面
とがほぼその全長に亙り均等に当接して、当接部の面圧
が部分的に過大になる事を防止し、各面の転がり疲れ寿
命を確保できる。
【００１９】次に、前記第一の大鍔２２の内側面と上記
各ころ４、４の大径側端面との当接状態を正規状態にす
る為、前記ハブ１２の中心軸に対し直交する仮想平面に
対する、上記第一の内輪１３の大径側端部外周面に形成
した第一の大鍔２２の内側面の傾斜角度を、上記かしめ
部２５の形成以前に、適正値よりも小さくしている。即
ち、このかしめ部２５の形成作業に伴って、上記第一の
大鍔２２の傾斜角度は、僅かとは言え大きくなる。そこ
で、本例の場合には、図２に示す様に、上記かしめ部２
５の形成以前に於ける上記第一の大鍔２２の傾斜角度β
2 を、適正な傾斜角度β1 よりも小さく（β2 ＜β1 ）
している。そして、上記かしめ部２５を形成して上記第
一の内輪１３を上記ハブ１２に対し支持固定した状態
で、上記第一の大鍔２２の傾斜角度が適正値β1 になる
様にしている。上記かしめ部２５を形成する以前に上記
第一の大鍔２２に付与すべき傾斜角度β2 も、実験によ
り容易に求められる。
各ころ４、４の大径側端面との当接状態を正規状態にす
る為、前記ハブ１２の中心軸に対し直交する仮想平面に
対する、上記第一の内輪１３の大径側端部外周面に形成
した第一の大鍔２２の内側面の傾斜角度を、上記かしめ
部２５の形成以前に、適正値よりも小さくしている。即
ち、このかしめ部２５の形成作業に伴って、上記第一の
大鍔２２の傾斜角度は、僅かとは言え大きくなる。そこ
で、本例の場合には、図２に示す様に、上記かしめ部２
５の形成以前に於ける上記第一の大鍔２２の傾斜角度β
2 を、適正な傾斜角度β1 よりも小さく（β2 ＜β1 ）
している。そして、上記かしめ部２５を形成して上記第
一の内輪１３を上記ハブ１２に対し支持固定した状態
で、上記第一の大鍔２２の傾斜角度が適正値β1 になる
様にしている。上記かしめ部２５を形成する以前に上記
第一の大鍔２２に付与すべき傾斜角度β2 も、実験によ
り容易に求められる。
【００２０】上述の様に、上記かしめ部２５を形成した
状態で上記第一の大鍔２２の傾斜角度を、適正値β1 に
しているので、この第一の大鍔２２と上記各ころ４、４
の大径側端面との当接状態を正規にできる。この為、こ
れら第一の大鍔２２と各ころ４、４の大径側端面との当
接位置を、これら各ころ４、４の転動面に近い部分（前
記第一の内輪軌道１８に近い、上記大径側端面の外径寄
り部分）にできる。この為、上記第一の大鍔２２の内側
面と各ころ４、４の大径側端面との当接部での滑り摩擦
を低減して、車輪用転がり軸受軸受ユニットの回転トル
ク並びに発熱の低減を図れる。
状態で上記第一の大鍔２２の傾斜角度を、適正値β1 に
しているので、この第一の大鍔２２と上記各ころ４、４
の大径側端面との当接状態を正規にできる。この為、こ
れら第一の大鍔２２と各ころ４、４の大径側端面との当
接位置を、これら各ころ４、４の転動面に近い部分（前
記第一の内輪軌道１８に近い、上記大径側端面の外径寄
り部分）にできる。この為、上記第一の大鍔２２の内側
面と各ころ４、４の大径側端面との当接部での滑り摩擦
を低減して、車輪用転がり軸受軸受ユニットの回転トル
ク並びに発熱の低減を図れる。
【００２１】更に、上記第一の内輪軌道１８と上記各こ
ろ４、４の転動面との当接状態のうちのクラウニングに
関するものを正規状態にする為、上記第一の内輪軌道１
８のクラウニング量を上記かしめ部２５の形成以前に、
適正値よりも大きくしている。即ち、このかしめ部２５
の形成作業に伴って、上記第一の内輪軌道１８の断面形
状は、僅かとは言え幅方向中央部を凹面とする方向に弾
性変形する。そこで、本例の場合には、図３に示す様
に、上記かしめ部２５の形成以前に於ける上記第一の内
輪軌道１８のクラウニング量δ2 を、適正なクラウニン
グ量δ1 よりも大きく（δ2 ＞δ1 ）している。そし
て、上記かしめ部２５を形成して上記第一の内輪１３を
上記ハブ１２に対し支持固定した状態で、上記第一の内
輪軌道１８のクラウニング量が適正値δ1 になる様にし
ている。上記かしめ部２５の形成する以前に上記第一の
内輪軌道１８に付与すべきクラウニング量δ2 は、実験
により容易に求められる。
ろ４、４の転動面との当接状態のうちのクラウニングに
関するものを正規状態にする為、上記第一の内輪軌道１
８のクラウニング量を上記かしめ部２５の形成以前に、
適正値よりも大きくしている。即ち、このかしめ部２５
の形成作業に伴って、上記第一の内輪軌道１８の断面形
状は、僅かとは言え幅方向中央部を凹面とする方向に弾
性変形する。そこで、本例の場合には、図３に示す様
に、上記かしめ部２５の形成以前に於ける上記第一の内
輪軌道１８のクラウニング量δ2 を、適正なクラウニン
グ量δ1 よりも大きく（δ2 ＞δ1 ）している。そし
て、上記かしめ部２５を形成して上記第一の内輪１３を
上記ハブ１２に対し支持固定した状態で、上記第一の内
輪軌道１８のクラウニング量が適正値δ1 になる様にし
ている。上記かしめ部２５の形成する以前に上記第一の
内輪軌道１８に付与すべきクラウニング量δ2 は、実験
により容易に求められる。
【００２２】上述の様に、上記かしめ部２５を形成した
状態で上記第一の内輪軌道１８のクラウニング量を、適
正値δ1 にしているので、この第一の内輪軌道１８と上
記各ころ４、４の転動面との当接状態を正規にできる。
より具体的には、これら各ころの転動面４、４の軸方向
両端部と上記第一の内輪軌道１８との当接部にエッジロ
ードが加わる事を防止できる。この為、これら第一の内
輪軌道１８と各ころ４、４の転動面とがほぼその全長に
亙り均等に当接して、当接部の面圧が部分的に過大にな
る事を防止し、各面の転がり疲れ寿命を確保できる。
状態で上記第一の内輪軌道１８のクラウニング量を、適
正値δ1 にしているので、この第一の内輪軌道１８と上
記各ころ４、４の転動面との当接状態を正規にできる。
より具体的には、これら各ころの転動面４、４の軸方向
両端部と上記第一の内輪軌道１８との当接部にエッジロ
ードが加わる事を防止できる。この為、これら第一の内
輪軌道１８と各ころ４、４の転動面とがほぼその全長に
亙り均等に当接して、当接部の面圧が部分的に過大にな
る事を防止し、各面の転がり疲れ寿命を確保できる。
【００２３】尚、一般的な車輪支持用転がり軸受ユニッ
トの場合には、複列に設けた円すいころ軸受の諸元は、
接触角の方向を変える以外、互いに同じにする。但し、
外側に設ける第二の内輪１４は、上記かしめ部２５の形
成作業に伴って殆ど変形せず、第二の内輪軌道１９や第
二の大鍔２３の傾斜角度、更にはこの第二の内輪軌道１
９のクラウニング量も殆ど変化しない。従って、これら
第二の内輪軌道１９や第二の大鍔２３の傾斜角度並びに
クラウニング量は、上記かしめ部２５を形成した後の状
態での、上記第一の内輪軌道１８及び第一の大鍔２２の
傾斜角度α1 、β1 及びクラウニング量δ1 に一致させ
る。要するに、上記かしめ部２５を形成する以前の状態
では、各内輪軌道１８、１９及び大鍔２２、２３の傾斜
角度は、第一の内輪１３に関するものが、第二の内輪１
４に関するものよりも小さい。又、上記かしめ部２５を
形成する以前の状態で、第一の内輪１３に関するクラウ
ニング量は、第二の内輪１４に関するクラウニング量よ
りも大きい。これに対して、上記かしめ部２５を形成し
た後の状態では、上記第一、第二の内輪１３、１４に関
し、上記各傾斜角度及びクラウニング量は、互いにほぼ
等しくなる。
トの場合には、複列に設けた円すいころ軸受の諸元は、
接触角の方向を変える以外、互いに同じにする。但し、
外側に設ける第二の内輪１４は、上記かしめ部２５の形
成作業に伴って殆ど変形せず、第二の内輪軌道１９や第
二の大鍔２３の傾斜角度、更にはこの第二の内輪軌道１
９のクラウニング量も殆ど変化しない。従って、これら
第二の内輪軌道１９や第二の大鍔２３の傾斜角度並びに
クラウニング量は、上記かしめ部２５を形成した後の状
態での、上記第一の内輪軌道１８及び第一の大鍔２２の
傾斜角度α1 、β1 及びクラウニング量δ1 に一致させ
る。要するに、上記かしめ部２５を形成する以前の状態
では、各内輪軌道１８、１９及び大鍔２２、２３の傾斜
角度は、第一の内輪１３に関するものが、第二の内輪１
４に関するものよりも小さい。又、上記かしめ部２５を
形成する以前の状態で、第一の内輪１３に関するクラウ
ニング量は、第二の内輪１４に関するクラウニング量よ
りも大きい。これに対して、上記かしめ部２５を形成し
た後の状態では、上記第一、第二の内輪１３、１４に関
し、上記各傾斜角度及びクラウニング量は、互いにほぼ
等しくなる。
【００２４】又、図示の例では、前述の様に、上記第一
の大鍔部２２の内半部に小径部２７を形成している為、
上記かしめ部２５を形成する事に伴う、上記第一の内輪
軌道１８及び第一の大鍔２２の傾斜角度及びクラウニン
グ量の変化は小さい。従って、これら傾斜角度及びクラ
ウニング量を適正値にする為の調整は容易である。更
に、図示の例では、図１に示す様に、上記かしめ部２５
を形成した状態で、上記第一の大鍔２２の内側面の延長
線ａが、このかしめ部２５に掛からない様に、言い換え
れば、この延長線ａが、前記段部２０の外周面のうちの
円筒部分と前記第一の内輪１３の内周面のうちの円筒部
分との嵌合部に掛かる様にしている。従って、前記各円
すいころ４、４から上記第一の内輪１３に加わるラジア
ル荷重が、上記かしめ部２５を緩める方向に作用する事
がなく、このかしめ部２５の耐久性確保を図れる。
の大鍔部２２の内半部に小径部２７を形成している為、
上記かしめ部２５を形成する事に伴う、上記第一の内輪
軌道１８及び第一の大鍔２２の傾斜角度及びクラウニン
グ量の変化は小さい。従って、これら傾斜角度及びクラ
ウニング量を適正値にする為の調整は容易である。更
に、図示の例では、図１に示す様に、上記かしめ部２５
を形成した状態で、上記第一の大鍔２２の内側面の延長
線ａが、このかしめ部２５に掛からない様に、言い換え
れば、この延長線ａが、前記段部２０の外周面のうちの
円筒部分と前記第一の内輪１３の内周面のうちの円筒部
分との嵌合部に掛かる様にしている。従って、前記各円
すいころ４、４から上記第一の内輪１３に加わるラジア
ル荷重が、上記かしめ部２５を緩める方向に作用する事
がなく、このかしめ部２５の耐久性確保を図れる。
【００２５】次に、図４は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、外輪１１ａの外周面
には取付部１７（図１）を設けず、この外周面を単なる
円筒面としている。そして、車両への組み付け時には、
懸架装置を構成するナックル２８の支持孔２９に、上記
外輪１１ａを支持固定している。その他の構成及び作用
は、上述した第１例の場合と同様であるから、同等部分
には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
例を示している。本例の場合には、外輪１１ａの外周面
には取付部１７（図１）を設けず、この外周面を単なる
円筒面としている。そして、車両への組み付け時には、
懸架装置を構成するナックル２８の支持孔２９に、上記
外輪１１ａを支持固定している。その他の構成及び作用
は、上述した第１例の場合と同様であるから、同等部分
には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【００２６】次に、図５は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。本例の場合には、ハブ１２に固定した
車輪の回転速度を検出自在としている。この為に本例の
場合には、第一の内輪１３の内端部に設けた第一の大鍔
２２に、エンコーダ３０の基端部を外嵌固定している。
又、外輪１１の内端開口部にカバー３１を、この内端開
口部を塞ぐ状態で内嵌固定し、このカバー３１に支持固
定したセンサ３２の検出部を、上記エンコーダ３０の被
検出部に近接対向させている。これらセンサ３２とエン
コーダ３０とにより構成する回転速度検出装置の構造及
び作用は、従来から周知であり、本発明の要旨でもない
為、詳しい説明は省略する。又、その他の構成及び作用
は、前述した第１例の場合と同様であるから、同等部分
には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
例を示している。本例の場合には、ハブ１２に固定した
車輪の回転速度を検出自在としている。この為に本例の
場合には、第一の内輪１３の内端部に設けた第一の大鍔
２２に、エンコーダ３０の基端部を外嵌固定している。
又、外輪１１の内端開口部にカバー３１を、この内端開
口部を塞ぐ状態で内嵌固定し、このカバー３１に支持固
定したセンサ３２の検出部を、上記エンコーダ３０の被
検出部に近接対向させている。これらセンサ３２とエン
コーダ３０とにより構成する回転速度検出装置の構造及
び作用は、従来から周知であり、本発明の要旨でもない
為、詳しい説明は省略する。又、その他の構成及び作用
は、前述した第１例の場合と同様であるから、同等部分
には同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【００２７】次に、図６は、本発明の実施の形態の第４
例を示している。本例の場合には、第二の内輪１４（図
１、４、５）を省略し、代わりに、ハブ１２ａの中間部
外周面に第二の内輪軌道１９を、直接形成している。そ
の他の構成及び作用は、前述した第１例の場合と同様で
あるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説
明を省略する。
例を示している。本例の場合には、第二の内輪１４（図
１、４、５）を省略し、代わりに、ハブ１２ａの中間部
外周面に第二の内輪軌道１９を、直接形成している。そ
の他の構成及び作用は、前述した第１例の場合と同様で
あるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説
明を省略する。
【００２８】次に、図７は、本発明の実施の形態の第５
例を示している。前述した第１例から上述した第４例ま
でが、何れも従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車
の後輪）を支持する為の転がり軸受ユニットに本発明を
適用しているのに対して、本例の場合には、駆動輪（Ｆ
Ｒ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全
輪）を支持する為の転がり軸受ユニットに本発明を適用
している。この為に本例の場合には、ハブ１２ｂの中心
部にスプライン孔３３を形成し、このスプライン孔３３
に、等速ジョイント３４に付属のスプライン軸３５を挿
通している。そして、このスプライン軸３５の先端部
（図７の左端部）に螺合したナット３６と、上記等速ジ
ョイント３４を構成するハウジング部３７の端面との間
で、上記ハブ１２ｂを挟持している。このハウジング部
３７の端面に突き合うかしめ部２５の端面には、かしめ
加工に基づく塑性変形により、或はかしめ加工後の機械
加工により、平坦面を形成して、突き合わせ面同士の接
触面積を確保している。その他の構成及び作用は、前述
した第１例の場合と同様であるから、同等部分には同一
符号を付して、重複する説明を省略する。
例を示している。前述した第１例から上述した第４例ま
でが、何れも従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車
の後輪）を支持する為の転がり軸受ユニットに本発明を
適用しているのに対して、本例の場合には、駆動輪（Ｆ
Ｒ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全
輪）を支持する為の転がり軸受ユニットに本発明を適用
している。この為に本例の場合には、ハブ１２ｂの中心
部にスプライン孔３３を形成し、このスプライン孔３３
に、等速ジョイント３４に付属のスプライン軸３５を挿
通している。そして、このスプライン軸３５の先端部
（図７の左端部）に螺合したナット３６と、上記等速ジ
ョイント３４を構成するハウジング部３７の端面との間
で、上記ハブ１２ｂを挟持している。このハウジング部
３７の端面に突き合うかしめ部２５の端面には、かしめ
加工に基づく塑性変形により、或はかしめ加工後の機械
加工により、平坦面を形成して、突き合わせ面同士の接
触面積を確保している。その他の構成及び作用は、前述
した第１例の場合と同様であるから、同等部分には同一
符号を付して、重複する説明を省略する。
【００２９】次に、図８は、本発明の実施の形態の第６
例を示している。本例の場合も、駆動輪を支持する為の
転がり軸受ユニットに本発明を適用している。特に、本
例の場合には、第一の内輪１３ａの内端部内周面に段部
３８を、全周に亙って形成し、ハブ１２ｂの内端部に形
成したかしめ部２５により、この段部３８を抑え付けて
いる。これに伴って、等速ジョイント３４を構成するハ
ウジング部３７の端面を、上記第一の内輪１３ａの内端
面に、直接当接させている。その他の構成及び作用は、
上述した第５例の場合と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明を省略する。
例を示している。本例の場合も、駆動輪を支持する為の
転がり軸受ユニットに本発明を適用している。特に、本
例の場合には、第一の内輪１３ａの内端部内周面に段部
３８を、全周に亙って形成し、ハブ１２ｂの内端部に形
成したかしめ部２５により、この段部３８を抑え付けて
いる。これに伴って、等速ジョイント３４を構成するハ
ウジング部３７の端面を、上記第一の内輪１３ａの内端
面に、直接当接させている。その他の構成及び作用は、
上述した第５例の場合と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明を省略する。
【００３０】次に、図９は、本発明の実施の形態の第７
例を示している。前述した第１例から上述した第６例ま
でが、何れも内径側軌道輪部材が、車輪と共に回転する
ハブを含むものであるのに対して、本例の場合には、外
径側軌道輪部材が、車輪と共に回転するハブ３９であ
る。この為に、このハブ３９の内周面に第一、第二の外
輪軌道１５、１６を、同じく外周面に車輪を支持固定す
る為のフランジ２１ａを、それぞれ形成している。
例を示している。前述した第１例から上述した第６例ま
でが、何れも内径側軌道輪部材が、車輪と共に回転する
ハブを含むものであるのに対して、本例の場合には、外
径側軌道輪部材が、車輪と共に回転するハブ３９であ
る。この為に、このハブ３９の内周面に第一、第二の外
輪軌道１５、１６を、同じく外周面に車輪を支持固定す
る為のフランジ２１ａを、それぞれ形成している。
【００３１】又、内径側軌道輪部材は、その外周面に設
けた取付部１７ａにより懸架装置に対し結合固定する静
止軸部材４０の外周面に、第一、第二の内輪１３、１４
を外嵌し、この静止軸部材４０の外端部に形成したかし
め部２５により固定している。又、上記ハブ３９の外端
開口部は、カバー４１により塞いでいる。この様な本例
の場合には、外側（図９の左側）に設けた第一の内輪１
３に就いて、上記かしめ部２５の形成後に、第一の内輪
軌道１８及び第一の大鍔２２の内側面の傾斜角度、及び
この第一の内輪軌道１８のクラウニング量が適正値にな
る様に考慮する。直径方向に関して、回転する軌道輪の
内外が逆になり、それに伴って軸方向に関する内外が一
部で逆になった点以外の構成及び作用は、前述した第１
例の場合とほぼ同様である。
けた取付部１７ａにより懸架装置に対し結合固定する静
止軸部材４０の外周面に、第一、第二の内輪１３、１４
を外嵌し、この静止軸部材４０の外端部に形成したかし
め部２５により固定している。又、上記ハブ３９の外端
開口部は、カバー４１により塞いでいる。この様な本例
の場合には、外側（図９の左側）に設けた第一の内輪１
３に就いて、上記かしめ部２５の形成後に、第一の内輪
軌道１８及び第一の大鍔２２の内側面の傾斜角度、及び
この第一の内輪軌道１８のクラウニング量が適正値にな
る様に考慮する。直径方向に関して、回転する軌道輪の
内外が逆になり、それに伴って軸方向に関する内外が一
部で逆になった点以外の構成及び作用は、前述した第１
例の場合とほぼ同様である。
【００３２】
【発明の効果】本発明の車輪支持用転がり軸受ユニット
とその製造方法は、以上に述べた通り構成され作用する
ので、自動車の組立工場での組立作業を簡略化して自動
車の製造コストの削減を図れ、しかも十分な耐久性を確
保可能な構造を実現できる。
とその製造方法は、以上に述べた通り構成され作用する
ので、自動車の組立工場での組立作業を簡略化して自動
車の製造コストの削減を図れ、しかも十分な耐久性を確
保可能な構造を実現できる。
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面
図。
図。
【図２】かしめ部の加工に伴って第一の内輪軌道及び大
鍔の内側面の傾斜角度が変化する状態を説明する為の、
図１のＡ部拡大図。
鍔の内側面の傾斜角度が変化する状態を説明する為の、
図１のＡ部拡大図。
【図３】かしめ部の加工に伴って第一の内輪軌道のクラ
ウニング量が変化する状態を説明する為の、図１のＡ部
拡大図。
ウニング量が変化する状態を説明する為の、図１のＡ部
拡大図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面
図。
図。
【図５】同第３例を示す半部断面図。
【図６】同第４例を示す半部断面図。
【図７】同第５例を示す半部断面図。
【図８】同第６例を示す半部断面図。
【図９】同第７例を示す半部断面図。
【図１０】従来構造の１例を示す断面図。
１ 複列円すいころ軸受ユニット ２ 外輪 ３ 内輪 ４ 円すいころ ５ 外輪軌道 ６ 内輪軌道 ７ 保持器 ８ 組み合わせシールリング ９ 空間 １０ 車輪支持用転がり軸受ユニット １１、１１ａ 外輪 １２、１２ａ、１２ｂ ハブ １３、１３ａ 第一の内輪 １４ 第二の内輪 １５ 第一の外輪軌道 １６ 第二の外輪軌道 １７、１７ａ 取付部 １８ 第一の内輪軌道 １９ 第二の内輪軌道 ２０ 段部 ２１、２１ａ フランジ ２２ 第一の大鍔 ２３ 第二の大鍔 ２４ 円筒部 ２５ かしめ部 ２６ 段差面 ２７ 小径部 ２８ ナックル ２９ 支持孔 ３０ エンコーダ ３１ カバー ３２ センサ ３３ スプライン孔 ３４ 等速ジョイント ３５ スプライン軸 ３６ ナット ３７ ハウジング部 ３８ 段部 ３９ ハブ ４０ 静止軸部材 ４１ カバー
Claims (2)
- 【請求項１】 内周面にそれぞれが円すい凹面状の曲面
である第一、第二の外輪軌道を形成した外径側軌道輪部
材と、外周面にそれぞれが円すい凸面状の曲面である第
一、第二の内輪軌道を形成した内径側軌道輪部材と、こ
れら第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の外輪軌道
との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けた円すい
ころとを備えた車輪支持用転がり軸受ユニットに於い
て、上記内径側軌道輪部材は、その外周面に上記第一の
内輪軌道を形成した内輪と、その外周面に直接又は別の
内輪を介して上記第二の内輪軌道を形成した軸部材とか
ら成り、上記内輪は、この軸部材の端部に外嵌し、更に
この軸部材の端部に形成した円筒部を直径方向外方に塑
性変形させる事で形成したかしめ部によりその軸方向端
面を抑え付けられる事で、上記軸部材に対し支持固定さ
れており、更に、次の〜のうちの少なくとも１個の
要件を満たす事を特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニ
ット。 上記軸部材の中心軸に対する上記第一の内輪軌道の
傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値よりも小
さくし、このかしめ部を形成して上記内輪を上記軸部材
に対し支持固定した状態で、上記第一の内輪軌道の傾斜
角度を適正値にしている。 上記軸部材の中心軸に対し直交する仮想平面に対す
る、上記内輪の大径側端部外周面に形成した大鍔の内側
面の傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値より
も小さくし、このかしめ部を形成して上記内輪を上記軸
部材に対し支持固定した状態で、上記大鍔の内側面の傾
斜角度を適正値にしている。 上記第一の内輪軌道にクラウニングを施しており、
この第一の内輪軌道のクラウニング量を、上記かしめ部
の形成以前に適正値よりも多くし、このかしめ部を形成
して上記内輪を上記軸部材に対し支持固定した状態で、
上記クラウニング量を適正値にしている。 - 【請求項２】 請求項１に記載した車輪支持用転がり軸
受ユニットを製造する為の製造方法であって、次の〜
の少なくとも１個の要件を満たす事を特徴とする車輪
支持用転がり軸受ユニットの製造方法。 軸部材の中心軸に対する第一の内輪軌道の傾斜角度
を、かしめ部の形成以前に適正値よりも小さくしてお
き、このかしめ部を形成して内輪を上記軸部材に対し支
持固定するのに伴うこの内輪の弾性変形に基づき、上記
第一の内輪軌道の傾斜角度を適正値にする。 上記軸部材の中心軸に対し直交する仮想平面に対す
る、上記内輪の大径側端部外周面に形成した大鍔の内側
面の傾斜角度を、上記かしめ部の形成以前に適正値より
も小さくしておき、このかしめ部を形成して上記内輪を
上記軸部材に対し支持固定するのに伴うこの内輪の弾性
変形に基づき、上記大鍔の内側面の傾斜角度を適正値に
する。 上記第一の内輪軌道にクラウニングを、上記かしめ
部の形成以前の状態で適正値よりも多いクラウニング量
として施しておき、このかしめ部を形成して上記内輪を
上記軸部材に対し支持固定するのに伴うこの内輪の弾性
変形に基づき、上記クラウニング量を適正値にする。
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|---|---|---|---|
| JP09751099A JP4019548B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 車輪支持用転がり軸受ユニットとその製造方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000289403A true JP2000289403A (ja) | 2000-10-17 |
| JP2000289403A5 JP2000289403A5 (ja) | 2005-10-27 |
| JP4019548B2 JP4019548B2 (ja) | 2007-12-12 |
Family
ID=14194268
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|---|---|---|---|
| JP09751099A Expired - Fee Related JP4019548B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 車輪支持用転がり軸受ユニットとその製造方法 |
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| WO2006059591A1 (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-08 | Jtekt Corporation | 転がり軸受装置の製造方法 |
| JP2006316903A (ja) * | 2005-05-12 | 2006-11-24 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2007051700A (ja) * | 2005-08-18 | 2007-03-01 | Jtekt Corp | 円錐ころ軸受、円錐ころ軸受装置及びこれを用いた車両用ピニオン軸支持装置 |
| JP2007069838A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Jtekt Corp | 転がり軸受装置 |
| WO2007049437A1 (ja) * | 2005-10-27 | 2007-05-03 | Ntn Corporation | 車輪用軸受装置 |
| JP2007113718A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2007113719A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2007315508A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| WO2007138740A1 (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Ntn Corporation | 車輪用軸受装置 |
| JP2007333081A (ja) * | 2006-06-15 | 2007-12-27 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
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| JP2008002607A (ja) * | 2006-06-23 | 2008-01-10 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
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| JP2008044613A (ja) * | 2007-10-22 | 2008-02-28 | Jtekt Corp | 車両用軸受システムおよび軸受装置 |
| JP2008057712A (ja) * | 2006-09-01 | 2008-03-13 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| US7614796B2 (en) | 2005-05-12 | 2009-11-10 | Ntn Corporation | Wheel support bearing assembly |
| JP2012184848A (ja) * | 2012-04-25 | 2012-09-27 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP2013007441A (ja) * | 2011-06-24 | 2013-01-10 | Jtekt Corp | 内輪形成用部材、車輪用軸受装置及びその製造方法 |
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| CN111222207A (zh) * | 2020-03-10 | 2020-06-02 | 洛阳Lyc轴承有限公司 | 一种圆锥滚子轴承内圈大挡边最优锥角的设计方法 |
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-
1999
- 1999-04-05 JP JP09751099A patent/JP4019548B2/ja not_active Expired - Fee Related
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