JP2000289611A - 鉄道車両用台車 - Google Patents
鉄道車両用台車Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量増加を可及的に抑制しつつ、空気ばねの
取り付けによって側梁に発生するねじり荷重を抑制可能
な構成にした台車枠を備えた鉄道車両用台車を提供する
こと。 【解決手段】 左右に配置された側梁２と、台車１１と
車体１２を結合する中心ピン及び車輪と干渉しない位置
で前記左右の側梁２を固定すべく前後に配置された２本
の横梁１と、前記中心ピンと左右の側梁２に干渉しない
位置で前記２本の横梁１を固定する２本で対をなすつな
ぎ梁１３と、これらの各つなぎ梁１３とそれぞれ一方の
側梁２によって固定され、一方端が側梁２を貫通して側
梁２の外側に突出した左右各一本ずつの空気ばね受け梁
２１を備え、これら各空気ばね受け梁２１によって空気
ばね３を支持するようにした構成である。 【効果】 空気ばねの取り付けによって側梁に発生する
ねじり荷重を防止した場合においても、台車の重量増加
を可及的に抑制することができる。
取り付けによって側梁に発生するねじり荷重を抑制可能
な構成にした台車枠を備えた鉄道車両用台車を提供する
こと。 【解決手段】 左右に配置された側梁２と、台車１１と
車体１２を結合する中心ピン及び車輪と干渉しない位置
で前記左右の側梁２を固定すべく前後に配置された２本
の横梁１と、前記中心ピンと左右の側梁２に干渉しない
位置で前記２本の横梁１を固定する２本で対をなすつな
ぎ梁１３と、これらの各つなぎ梁１３とそれぞれ一方の
側梁２によって固定され、一方端が側梁２を貫通して側
梁２の外側に突出した左右各一本ずつの空気ばね受け梁
２１を備え、これら各空気ばね受け梁２１によって空気
ばね３を支持するようにした構成である。 【効果】 空気ばねの取り付けによって側梁に発生する
ねじり荷重を防止した場合においても、台車の重量増加
を可及的に抑制することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量化を図ること
ができる鉄道車両用台車に関するものである。
ができる鉄道車両用台車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両では、車体と台車間に生じるロ
ーリングを小さくするために、できるだけ台車の左右端
の離れた位置に空気ばねを取付けている。そのため、左
右に配置された側梁にねじり荷重が作用し、側梁と横梁
の接合部において強度的な問題が生じることになる。こ
のねじり荷重による側梁と横梁の接合部の信頼性向上の
ため、図４に示すように、台車と車体を結合する中心ピ
ン及び車輪と干渉しない位置で前記側梁２を固定すべく
前後に配置された２本の横梁１を側梁２より貫通させ、
この貫通した横梁１に空気ばね３を取付けることで、空
気ばね３を側梁２より独立させ、空気ばね３に起因して
側梁２に発生するねじり荷重によって生じる側梁と横梁
の接合部の強度上の問題を解決する。しかしながら、こ
の方法では、側梁２から突出する分だけ横梁１の長さが
長くなると共に、空気ばね３の受け部材４も、横梁１間
を跨ぐ長さが必要となるため、重量が増加するという欠
点があった。なお、図４中の１３は横梁１同士を連結す
るつなぎ梁である。
ーリングを小さくするために、できるだけ台車の左右端
の離れた位置に空気ばねを取付けている。そのため、左
右に配置された側梁にねじり荷重が作用し、側梁と横梁
の接合部において強度的な問題が生じることになる。こ
のねじり荷重による側梁と横梁の接合部の信頼性向上の
ため、図４に示すように、台車と車体を結合する中心ピ
ン及び車輪と干渉しない位置で前記側梁２を固定すべく
前後に配置された２本の横梁１を側梁２より貫通させ、
この貫通した横梁１に空気ばね３を取付けることで、空
気ばね３を側梁２より独立させ、空気ばね３に起因して
側梁２に発生するねじり荷重によって生じる側梁と横梁
の接合部の強度上の問題を解決する。しかしながら、こ
の方法では、側梁２から突出する分だけ横梁１の長さが
長くなると共に、空気ばね３の受け部材４も、横梁１間
を跨ぐ長さが必要となるため、重量が増加するという欠
点があった。なお、図４中の１３は横梁１同士を連結す
るつなぎ梁である。
【０００３】また、鉄道車両の台車枠は車体を支えるた
めの上下荷重を負担するだけではなく、緩和曲線出入り
口でのねじり荷重、制動時や加速時の前後荷重、曲線区
間での遠心力による左右荷重等も負担している。また、
横梁については、横梁に取付ける駆動装置やブレーキト
ルクの反力を受け、さらに、モータを取り付けた台車の
場合、横梁にはモータの振動によるねじり荷重が加わ
る。特に、鉄道車両の高速化に伴い、走行中に生じるモ
ータの上下振動による荷重が問題になってきている。
めの上下荷重を負担するだけではなく、緩和曲線出入り
口でのねじり荷重、制動時や加速時の前後荷重、曲線区
間での遠心力による左右荷重等も負担している。また、
横梁については、横梁に取付ける駆動装置やブレーキト
ルクの反力を受け、さらに、モータを取り付けた台車の
場合、横梁にはモータの振動によるねじり荷重が加わ
る。特に、鉄道車両の高速化に伴い、走行中に生じるモ
ータの上下振動による荷重が問題になってきている。
【０００４】走行中にモータ座と、横梁の結合部に発生
する高応力は、図５に示すような振動モードによって振
動する動的応力である。すなわち、モータ５ａが上向き
に動くとばね帽６ａ，７ａとモータ５ｂは下向きに動
き、このモータ５ｂの下向きの動きによってばね帽６
ｂ，７ｂは上向きに動いて横梁２がねじられる。この振
動モード形状から、この振動モードの固有振動数を上げ
るには、横梁のねじり剛性を上げればよいことが判る
が、ねじり剛性を上げるということは、横梁の重量、ひ
いては台車の重量を増加する原因となる。
する高応力は、図５に示すような振動モードによって振
動する動的応力である。すなわち、モータ５ａが上向き
に動くとばね帽６ａ，７ａとモータ５ｂは下向きに動
き、このモータ５ｂの下向きの動きによってばね帽６
ｂ，７ｂは上向きに動いて横梁２がねじられる。この振
動モード形状から、この振動モードの固有振動数を上げ
るには、横梁のねじり剛性を上げればよいことが判る
が、ねじり剛性を上げるということは、横梁の重量、ひ
いては台車の重量を増加する原因となる。
【０００５】また、現在採用されている高速鉄道車両用
ボルスタレス台車には、台車の蛇行動を防止するため
に、その大部分にヨーダンパを取り付けている。加え
て、車体のローリングを防止するためのアンチローリン
グ装置を取り付ける場合は、車体の上下、前後、左右動
を許容しつつ、ローリングに対してのみ剛性を持たせる
必要があることから、ヨーダンパとは別に独立して存在
する。ヨーダンパの取り付け方法として、例えば特開昭
６１−２４１２５８号では、図６のように、台車１１の
回転中心から所定の距離を隔てた位置に、車軸１４とほ
ぼ平行にかつ台車１１に対して回転が自在なように、枕
木方向に設けたねじり棒８と、その両端にレール方向に
向けて配したヨーダンパ９を、リンク１０を介して結合
することで、台車１１の振動がヨーダンパ９を介して車
体１２に伝達されるのを防止するものが開示されてい
る。
ボルスタレス台車には、台車の蛇行動を防止するため
に、その大部分にヨーダンパを取り付けている。加え
て、車体のローリングを防止するためのアンチローリン
グ装置を取り付ける場合は、車体の上下、前後、左右動
を許容しつつ、ローリングに対してのみ剛性を持たせる
必要があることから、ヨーダンパとは別に独立して存在
する。ヨーダンパの取り付け方法として、例えば特開昭
６１−２４１２５８号では、図６のように、台車１１の
回転中心から所定の距離を隔てた位置に、車軸１４とほ
ぼ平行にかつ台車１１に対して回転が自在なように、枕
木方向に設けたねじり棒８と、その両端にレール方向に
向けて配したヨーダンパ９を、リンク１０を介して結合
することで、台車１１の振動がヨーダンパ９を介して車
体１２に伝達されるのを防止するものが開示されてい
る。
【０００６】しかしながら、特開昭６１−２４１２５８
号で開示されたものでは、ヨーダンパを介して伝達され
る振動成分を減じることはできるものの、ねじり棒やリ
ンク機構など、部品点数が大幅に増えて、台車の重量を
増加させる原因になる。
号で開示されたものでは、ヨーダンパを介して伝達され
る振動成分を減じることはできるものの、ねじり棒やリ
ンク機構など、部品点数が大幅に増えて、台車の重量を
増加させる原因になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】以上説明したように、
従来の鉄道車両用台車では、空気ばねの取り付け方法を
変更して側梁に発生するねじり荷重を抑制可能な構成に
したり、ヨーダンパに加えてアンチローリング装置を設
置した場合には、いずれも台車の重量が増加するという
問題があった。
従来の鉄道車両用台車では、空気ばねの取り付け方法を
変更して側梁に発生するねじり荷重を抑制可能な構成に
したり、ヨーダンパに加えてアンチローリング装置を設
置した場合には、いずれも台車の重量が増加するという
問題があった。
【０００８】本発明は、上記した問題点に鑑みてなされ
たものであり、重量増加を可及的に抑制しつつ、空気ば
ねの取り付けによって側梁に発生するねじり荷重を抑制
可能な構成にした台車枠を備えた鉄道車両用台車、ある
いは、ヨーダンパに加えてアンチローリング装置を備え
た場合においても、重量増加を可及的に抑制することが
できる鉄道車両用台車を提供することを目的としてい
る。
たものであり、重量増加を可及的に抑制しつつ、空気ば
ねの取り付けによって側梁に発生するねじり荷重を抑制
可能な構成にした台車枠を備えた鉄道車両用台車、ある
いは、ヨーダンパに加えてアンチローリング装置を備え
た場合においても、重量増加を可及的に抑制することが
できる鉄道車両用台車を提供することを目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明の第１の鉄道車両用台車は、左右に配置
された側梁と、台車と車体を結合する中心ピン及び車輪
と干渉しない位置で前記左右の側梁を固定すべく前後に
配置された２本の横梁を、前記中心ピンと左右の側梁に
干渉しない位置で固定する２本で対をなすつなぎ梁と
を、一方端が側梁の外側に突出した左右各一本ずつの空
気ばね受け梁で固定し、これら各空気ばね受け梁によっ
て空気ばねを支持するようにしたのである。そして、こ
のようにすることで、空気ばねの取り付けによって側梁
に発生するねじり荷重を防止でき、しかも、台車の重量
増加を抑制することができるようになる。そして、空気
ばね受け梁は、図５に示す振動モードに対し、剛性を向
上させることが可能であり、モータの振動による荷重に
対して強度な部材となる。
ために、本発明の第１の鉄道車両用台車は、左右に配置
された側梁と、台車と車体を結合する中心ピン及び車輪
と干渉しない位置で前記左右の側梁を固定すべく前後に
配置された２本の横梁を、前記中心ピンと左右の側梁に
干渉しない位置で固定する２本で対をなすつなぎ梁と
を、一方端が側梁の外側に突出した左右各一本ずつの空
気ばね受け梁で固定し、これら各空気ばね受け梁によっ
て空気ばねを支持するようにしたのである。そして、こ
のようにすることで、空気ばねの取り付けによって側梁
に発生するねじり荷重を防止でき、しかも、台車の重量
増加を抑制することができるようになる。そして、空気
ばね受け梁は、図５に示す振動モードに対し、剛性を向
上させることが可能であり、モータの振動による荷重に
対して強度な部材となる。
【００１０】また、本発明の第２の鉄道車両用台車は、
レール方向に水平に配置した２個の各ヨーダンパの一方
端を、台車の回転中心から所定の距離を隔てた位置に、
車軸とほぼ平行にかつ台車に対して回転が自在なように
配置したねじり棒の、左右両端に枢支すると共に、各ヨ
ーダンパの他方端は、車体から垂下されたダンパ受け部
材に枢支連結するようにしたのである。そして、このよ
うにすることで、ヨーダンパに加えてアンチローリング
装置を備えた場合においても、可及的に重量増加を抑制
することができる。
レール方向に水平に配置した２個の各ヨーダンパの一方
端を、台車の回転中心から所定の距離を隔てた位置に、
車軸とほぼ平行にかつ台車に対して回転が自在なように
配置したねじり棒の、左右両端に枢支すると共に、各ヨ
ーダンパの他方端は、車体から垂下されたダンパ受け部
材に枢支連結するようにしたのである。そして、このよ
うにすることで、ヨーダンパに加えてアンチローリング
装置を備えた場合においても、可及的に重量増加を抑制
することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の第１の鉄道車両用台車
は、左右に配置された側梁と、台車と車体を結合する中
心ピン及び車輪と干渉しない位置で前記左右の側梁を固
定すべく前後に配置された２本の横梁と、前記中心ピン
と左右の側梁に干渉しない位置で前記２本の横梁を固定
する２本で対をなすつなぎ梁と、これらの各つなぎ梁と
それぞれ一方の側梁によって固定され、一方端が側梁を
貫通して側梁の外側に突出した左右各一本ずつの空気ば
ね受け梁を備え、これら各空気ばね受け梁によって空気
ばねを支持するようにしたものである。
は、左右に配置された側梁と、台車と車体を結合する中
心ピン及び車輪と干渉しない位置で前記左右の側梁を固
定すべく前後に配置された２本の横梁と、前記中心ピン
と左右の側梁に干渉しない位置で前記２本の横梁を固定
する２本で対をなすつなぎ梁と、これらの各つなぎ梁と
それぞれ一方の側梁によって固定され、一方端が側梁を
貫通して側梁の外側に突出した左右各一本ずつの空気ば
ね受け梁を備え、これら各空気ばね受け梁によって空気
ばねを支持するようにしたものである。
【００１２】また、本発明の第２の鉄道車両用台車は、
レール方向に水平に配置した２個の各ヨーダンパの一方
端を、台車の回転中心から所定の距離を隔てた位置に、
車軸とほぼ平行にかつ台車に対して回転が自在なように
配置したねじり棒の、左右両端に各々枢支すると共に、
これらの各ヨーダンパの他方端は、車体から垂下された
ヨーダンパ受け部材に枢支連結したものであり、必要に
応じて、ヨーダンパを構成するシリンダと、ピストンを
一自由度で拘束する。
レール方向に水平に配置した２個の各ヨーダンパの一方
端を、台車の回転中心から所定の距離を隔てた位置に、
車軸とほぼ平行にかつ台車に対して回転が自在なように
配置したねじり棒の、左右両端に各々枢支すると共に、
これらの各ヨーダンパの他方端は、車体から垂下された
ヨーダンパ受け部材に枢支連結したものであり、必要に
応じて、ヨーダンパを構成するシリンダと、ピストンを
一自由度で拘束する。
【００１３】本発明の鉄道車両用台車は、上記したよう
に構成したので、空気ばねの取り付けによって側梁に発
生するねじり荷重を防止したり、台車に、ヨーダンパに
加えてアンチローリング装置を備えた場合においても、
台車の重量増加を可及的に抑制することができる。
に構成したので、空気ばねの取り付けによって側梁に発
生するねじり荷重を防止したり、台車に、ヨーダンパに
加えてアンチローリング装置を備えた場合においても、
台車の重量増加を可及的に抑制することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の鉄道車両用台車を図１〜図３
に示す実施例に基づいて説明する。図１は本発明の第１
の鉄道車両用台車を構成する台車枠の概略構成を示した
図、図２（ａ）は本発明の第２の鉄道車両用台車の全体
概略を説明する斜視図、（ｂ）は車体を加えた（ａ）の
部分図、（ｃ）は上下振動時におけるねじり棒とヨーダ
ンパの状態を説明する図、（ｄ）はローリング時におけ
るねじり棒とヨーダンパの状態を説明する図、図３は本
発明の第２の鉄道車両用台車の他の態様の要部概略を説
明する図である。
に示す実施例に基づいて説明する。図１は本発明の第１
の鉄道車両用台車を構成する台車枠の概略構成を示した
図、図２（ａ）は本発明の第２の鉄道車両用台車の全体
概略を説明する斜視図、（ｂ）は車体を加えた（ａ）の
部分図、（ｃ）は上下振動時におけるねじり棒とヨーダ
ンパの状態を説明する図、（ｄ）はローリング時におけ
るねじり棒とヨーダンパの状態を説明する図、図３は本
発明の第２の鉄道車両用台車の他の態様の要部概略を説
明する図である。
【００１５】図１において、２１は空気ばね３の受け部
材を兼ねた、例えば筒状の空気ばね受け梁であり、前後
に配置された２本の横梁１を固定する２本で対をなすつ
なぎ梁１３と、それぞれ一方の側梁２によって固定さ
れ、一方端が側梁２を貫通して側梁２の外側に突出し、
この突出させた一方端に空気ばね３を支持させている。
材を兼ねた、例えば筒状の空気ばね受け梁であり、前後
に配置された２本の横梁１を固定する２本で対をなすつ
なぎ梁１３と、それぞれ一方の側梁２によって固定さ
れ、一方端が側梁２を貫通して側梁２の外側に突出し、
この突出させた一方端に空気ばね３を支持させている。
【００１６】本発明の第１の鉄道車両用台車では、上記
したように、側梁２を貫通させた空気ばね受け梁２１を
設けることによって、つなぎ梁１３と側梁２の間のねじ
り剛性が向上するため、走行時におけるモータの上下振
動を抑えることができる。さらに、空気ばね3 が側梁２
からオフセットした位置に存在することによって発生す
るねじり荷重を側梁２に作用させず、車体１２のロール
振動に対しても良好な性能を与える。また、空気ばね３
を設置するのは、それぞれ一本の空気ばね受け梁２１で
あるから、台車１１の重量増加を最小限に抑えることが
できる。
したように、側梁２を貫通させた空気ばね受け梁２１を
設けることによって、つなぎ梁１３と側梁２の間のねじ
り剛性が向上するため、走行時におけるモータの上下振
動を抑えることができる。さらに、空気ばね3 が側梁２
からオフセットした位置に存在することによって発生す
るねじり荷重を側梁２に作用させず、車体１２のロール
振動に対しても良好な性能を与える。また、空気ばね３
を設置するのは、それぞれ一本の空気ばね受け梁２１で
あるから、台車１１の重量増加を最小限に抑えることが
できる。
【００１７】なお、この空気ばね受け梁２１は、図１で
は、横梁１と平行に設けたものを示しているが、この空
気ばね受け梁２１を設置した目的は、空気ばね３の上下
荷重を２点で支え、かつ、ねじり剛性を向上させるため
であるから、必ずしも横梁１と平行に設けなくても良
い。
は、横梁１と平行に設けたものを示しているが、この空
気ばね受け梁２１を設置した目的は、空気ばね３の上下
荷重を２点で支え、かつ、ねじり剛性を向上させるため
であるから、必ずしも横梁１と平行に設けなくても良
い。
【００１８】図２及び図３において、２２はレールと同
方向に水平に配置したヨーダンパ、例えばオイルダンパ
であり、例えば側梁２の外側にそれぞれ一個ずつ、計２
個配置されている。そして、本発明の第２の鉄道車両用
台車では、これらヨーダンパ２２の一方端を、台車１１
に回転が自在なように支持させたねじり棒８の左右の両
端に枢支させると共に、他方端は、車体１２から垂下さ
れたダンパ受け部材２３に、例えばゴムブッシュ２４を
介して枢支連結させたものである。
方向に水平に配置したヨーダンパ、例えばオイルダンパ
であり、例えば側梁２の外側にそれぞれ一個ずつ、計２
個配置されている。そして、本発明の第２の鉄道車両用
台車では、これらヨーダンパ２２の一方端を、台車１１
に回転が自在なように支持させたねじり棒８の左右の両
端に枢支させると共に、他方端は、車体１２から垂下さ
れたダンパ受け部材２３に、例えばゴムブッシュ２４を
介して枢支連結させたものである。
【００１９】すなわち、本発明の第２の鉄道車両用台車
では、水平に取付けられるアンチローリング装置の取付
け腕としてヨーダンパ２２を採用し、取付け腕すなわち
ヨーダンパ２２と車体１２間に介設するうでを、車体１
２から垂下状に設けたダンパ受け部材２３として、車体
１２に剛に結合することで、アンチローリング装置にヨ
ーダンパの機能を付加している。
では、水平に取付けられるアンチローリング装置の取付
け腕としてヨーダンパ２２を採用し、取付け腕すなわち
ヨーダンパ２２と車体１２間に介設するうでを、車体１
２から垂下状に設けたダンパ受け部材２３として、車体
１２に剛に結合することで、アンチローリング装置にヨ
ーダンパの機能を付加している。
【００２０】従って、車体１２と台車１１が上下方向に
相対移動する場合には、図２（ｃ）に示すように、左右
のヨーダンパ２２とねじり棒８が一体として回転するの
で、上下方向の動きを拘束することはない。一方、車体
１２がローリングした場合には、図２（ｄ）に示すよう
に、ねじり棒８がねじられてねじり反力が発生し、アン
チローリング装置として作用する。
相対移動する場合には、図２（ｃ）に示すように、左右
のヨーダンパ２２とねじり棒８が一体として回転するの
で、上下方向の動きを拘束することはない。一方、車体
１２がローリングした場合には、図２（ｄ）に示すよう
に、ねじり棒８がねじられてねじり反力が発生し、アン
チローリング装置として作用する。
【００２１】なお、前後方向の動きは、ゴムブッシュ２
４とヨーダンパ２２とで許容され、また、左右方向の動
きは、ねじり棒８が軸方向に自由に移動できるように支
承されていることから、このねじり棒８の軸方向移動に
よって許容されることになる。また、ヨーダンパ２２の
機能については、取付け腕を兼ねたヨーダンパ２２がほ
ぼ水平に取付けてあるので、通常のヨーダンパ２２とし
て作用することは言うまでもない。
４とヨーダンパ２２とで許容され、また、左右方向の動
きは、ねじり棒８が軸方向に自由に移動できるように支
承されていることから、このねじり棒８の軸方向移動に
よって許容されることになる。また、ヨーダンパ２２の
機能については、取付け腕を兼ねたヨーダンパ２２がほ
ぼ水平に取付けてあるので、通常のヨーダンパ２２とし
て作用することは言うまでもない。
【００２２】本発明の第２の鉄道車両用台車では、上記
した構成を採用することで、アンチローリング装置にヨ
ーダンパの機能を付加できるので、台車１１に、ヨーダ
ンパに加えてアンチローリング装置を備えた場合におい
ても、台車１１の重量増加を可及的に抑制することがで
きる。
した構成を採用することで、アンチローリング装置にヨ
ーダンパの機能を付加できるので、台車１１に、ヨーダ
ンパに加えてアンチローリング装置を備えた場合におい
ても、台車１１の重量増加を可及的に抑制することがで
きる。
【００２３】また、上記した実施例では、その構成上ヨ
ーダンパ２２のピストン２２ｂとシリンダ２２ａの接触
部に曲げモーメントが作用することになるが、これを避
けるためには、図３に示したように、シリンダ２２ａと
車体１２の間を、例えばリンク２５で連結して、ヨーダ
ンパ２２を構成するシリンダ２２ａと、ピストン２２ｂ
を一自由度で拘束するようにすれば良い。このようにす
れば、台車１１と車体１２間でローリングが生じた場合
には、ねじり棒８にトルクを加える曲げモーメントを、
シリンダ２２ａとリンク２５が負担することになるの
で、車体側のダンパ受け部材２３はピストンロッド２２
ｃを介して前後荷重のみを負担することになる。
ーダンパ２２のピストン２２ｂとシリンダ２２ａの接触
部に曲げモーメントが作用することになるが、これを避
けるためには、図３に示したように、シリンダ２２ａと
車体１２の間を、例えばリンク２５で連結して、ヨーダ
ンパ２２を構成するシリンダ２２ａと、ピストン２２ｂ
を一自由度で拘束するようにすれば良い。このようにす
れば、台車１１と車体１２間でローリングが生じた場合
には、ねじり棒８にトルクを加える曲げモーメントを、
シリンダ２２ａとリンク２５が負担することになるの
で、車体側のダンパ受け部材２３はピストンロッド２２
ｃを介して前後荷重のみを負担することになる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の鉄道車両
用台車は、上記したように構成したので、空気ばねの取
り付けによって側梁に発生するねじり荷重を防止した
り、台車に、ヨーダンパに加えてアンチローリング装置
を備えた場合においても、台車の重量増加を可及的に抑
制することができる。
用台車は、上記したように構成したので、空気ばねの取
り付けによって側梁に発生するねじり荷重を防止した
り、台車に、ヨーダンパに加えてアンチローリング装置
を備えた場合においても、台車の重量増加を可及的に抑
制することができる。
【００２５】また、本発明の第２の鉄道車両用台車にお
いて、ヨーダンパを構成するシリンダと、ピストンを一
自由度で拘束した場合には、台車と車体間でローリング
が生じた場合、車体側のダンパ受け部材はピストンロッ
ドを介して前後荷重のみを負担することになる。
いて、ヨーダンパを構成するシリンダと、ピストンを一
自由度で拘束した場合には、台車と車体間でローリング
が生じた場合、車体側のダンパ受け部材はピストンロッ
ドを介して前後荷重のみを負担することになる。
【図１】本発明の第１の鉄道車両用台車を構成する台車
枠の概略構成を示した図である。
枠の概略構成を示した図である。
【図２】（ａ）は本発明の第２の鉄道車両用台車の全体
概略を説明する斜視図、（ｂ）は車体を加えた（ａ）の
部分図、（ｃ）は上下振動時におけるねじり棒とヨーダ
ンパの状態を説明する図、（ｄ）はローリング時におけ
るねじり棒とヨーダンパの状態を説明する図である。
概略を説明する斜視図、（ｂ）は車体を加えた（ａ）の
部分図、（ｃ）は上下振動時におけるねじり棒とヨーダ
ンパの状態を説明する図、（ｄ）はローリング時におけ
るねじり棒とヨーダンパの状態を説明する図である。
【図３】本発明の第２の鉄道車両用台車の他の態様の要
部概略を説明する図である。
部概略を説明する図である。
【図４】従来の鉄道車両用台車を構成する台車枠の概略
構成を示した図である。
構成を示した図である。
【図５】従来の鉄道車両用台車を構成する台車枠におい
て、走行中に生じるモータの上下振動によって発生する
振動モードを説明する図である。
て、走行中に生じるモータの上下振動によって発生する
振動モードを説明する図である。
【図６】特開昭６１−２４１２５８号で開示された鉄道
車両用台車の概略構成を示した図である。
車両用台車の概略構成を示した図である。
１ 横梁 ２ 側梁 ３ 空気ばね ８ ねじり棒 １１ 台車 １２ 車体 １３ つなぎ梁 ２１ 空気ばね受け梁 ２２ ヨーダンパ ２２ａ シリンダ ２２ｂ ピストン ２３ ダンパ受け部材 ２５ リンク
Claims (3)
- 【請求項１】 左右に配置された側梁と、台車と車体を
結合する中心ピン及び車輪と干渉しない位置で前記左右
の側梁を固定すべく前後に配置された２本の横梁と、前
記中心ピンと左右の側梁に干渉しない位置で前記２本の
横梁を固定する２本で対をなすつなぎ梁と、これらの各
つなぎ梁とそれぞれ一方の側梁によって固定され、一方
端が側梁を貫通して側梁の外側に突出した左右各一本ず
つの空気ばね受け梁を備え、これら各空気ばね受け梁に
よって空気ばねを支持するようにしたことを特徴とする
鉄道車両用台車。 - 【請求項２】 レール方向に水平に配置した２個の各ヨ
ーダンパの一方端を、台車の回転中心から所定の距離を
隔てた位置に、車軸とほぼ平行にかつ台車に対して回転
が自在なように配置したねじり棒の、左右両端に各々枢
支すると共に、これらの各ヨーダンパの他方端は、車体
から垂下されたダンパ受け部材に枢支連結したことを特
徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項３】 ヨーダンパを構成するシリンダと、ピス
トンを一自由度で拘束したことを特徴とする請求項２記
載の鉄道車両用台車。
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|---|---|---|---|
| JP10247199A JP4395914B2 (ja) | 1999-04-09 | 1999-04-09 | 鉄道車両用台車 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10247199A JP4395914B2 (ja) | 1999-04-09 | 1999-04-09 | 鉄道車両用台車 |
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|---|---|
| JP2000289611A true JP2000289611A (ja) | 2000-10-17 |
| JP4395914B2 JP4395914B2 (ja) | 2010-01-13 |
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ID=14328375
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP10247199A Expired - Fee Related JP4395914B2 (ja) | 1999-04-09 | 1999-04-09 | 鉄道車両用台車 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4395914B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105313914A (zh) * | 2015-11-23 | 2016-02-10 | 长春轨道客车股份有限公司 | 超高速动车组转向架弹性构架 |
| CN105313913A (zh) * | 2015-11-23 | 2016-02-10 | 长春轨道客车股份有限公司 | 超高速试验动车组转向架 |
| JP2016088403A (ja) * | 2014-11-10 | 2016-05-23 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両用台車及び鉄道車両 |
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| JPH02127161A (ja) * | 1988-09-08 | 1990-05-15 | Alsthom Creusot Rail | 鉄道車両 |
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| JPH07149235A (ja) * | 1993-11-26 | 1995-06-13 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用台車のヨーダンパ装置 |
-
1999
- 1999-04-09 JP JP10247199A patent/JP4395914B2/ja not_active Expired - Fee Related
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