JP2000296736A - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents
車両用前照灯光軸方向自動調整装置Info
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- JP2000296736A JP2000296736A JP10785299A JP10785299A JP2000296736A JP 2000296736 A JP2000296736 A JP 2000296736A JP 10785299 A JP10785299 A JP 10785299A JP 10785299 A JP10785299 A JP 10785299A JP 2000296736 A JP2000296736 A JP 2000296736A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行状態に対応させヘッドライト（前
照灯）の光軸方向を頻繁に切替えることなく適切に調整
すること。 【解決手段】 車両の前後輪に配設されたハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒからの信号に基づき車両の前後方向のピ
ッチ角が算出される。ここで、車速に基づく加速度が通
常の運転状態では到達し得ないよう設定された判定レベ
ルを越えると、続いて加速度は大きく変動するが車両姿
勢はそれ程変動することはない。このため、こののち車
両の定速状態が所定時間継続し安定した運転状態となる
まで、加速度に対応した制御モードに対応するフィルタ
が固定され頻繁に切替えられることなく、ヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を加速度の変動に追従させな
いようにされる。これにより、車両の走行状態に対応し
てヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が適切に調整
される。
照灯）の光軸方向を頻繁に切替えることなく適切に調整
すること。 【解決手段】 車両の前後輪に配設されたハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒからの信号に基づき車両の前後方向のピ
ッチ角が算出される。ここで、車速に基づく加速度が通
常の運転状態では到達し得ないよう設定された判定レベ
ルを越えると、続いて加速度は大きく変動するが車両姿
勢はそれ程変動することはない。このため、こののち車
両の定速状態が所定時間継続し安定した運転状態となる
まで、加速度に対応した制御モードに対応するフィルタ
が固定され頻繁に切替えられることなく、ヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を加速度の変動に追従させな
いようにされる。これにより、車両の走行状態に対応し
てヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が適切に調整
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に配設される
前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用
前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用
前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の前照灯においては、車体の
傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車
等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者
の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸
方向を一定に保持したいという要望がある。
傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車
等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者
の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸
方向を一定に保持したいという要望がある。
【０００３】これに関連する先行技術文献としては、特
開平９−３０１０５５号公報にて開示されたものが知ら
れている。このものでは、加速度に応じて制御モードを
設定し、加速度が所定値未満であるときにはフィルタ処
理を実行し、加速度が所定値以上となると制御モードの
切替えを遅らせないようにするためフィルタ処理をなく
し、そのときの車高変化に基づき前照灯の光軸方向を調
整する技術が示されている。
開平９−３０１０５５号公報にて開示されたものが知ら
れている。このものでは、加速度に応じて制御モードを
設定し、加速度が所定値未満であるときにはフィルタ処
理を実行し、加速度が所定値以上となると制御モードの
切替えを遅らせないようにするためフィルタ処理をなく
し、そのときの車高変化に基づき前照灯の光軸方向を調
整する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、通常の運転状態で到達し得ないようなレベルの加
速度が周知のＴＲＣ制御やＡＢＳ制御に伴って検出され
ると、加速度が所定値以上であるためフィルタ処理がな
されず制御モードが頻繁に切替わることとなる。ところ
が、ＴＲＣ制御を伴う加速時（以下、『ＴＲＣ制御時』
と記す）やＡＢＳ制御を伴う減速時（以下、『ＡＢＳ制
御時』と記す）では、加速度は大きく変動しているが車
両姿勢はそれ程変動することはないため、前照灯の光軸
方向をこのときの加速度の変動に追従させると不適切な
光軸制御が現出するという不具合があった。
では、通常の運転状態で到達し得ないようなレベルの加
速度が周知のＴＲＣ制御やＡＢＳ制御に伴って検出され
ると、加速度が所定値以上であるためフィルタ処理がな
されず制御モードが頻繁に切替わることとなる。ところ
が、ＴＲＣ制御を伴う加速時（以下、『ＴＲＣ制御時』
と記す）やＡＢＳ制御を伴う減速時（以下、『ＡＢＳ制
御時』と記す）では、加速度は大きく変動しているが車
両姿勢はそれ程変動することはないため、前照灯の光軸
方向をこのときの加速度の変動に追従させると不適切な
光軸制御が現出するという不具合があった。
【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、車両の走行状態に対応させ前
照灯の光軸方向を頻繁に切替えることなく適切に調整可
能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題と
している。
るためになされたもので、車両の走行状態に対応させ前
照灯の光軸方向を頻繁に切替えることなく適切に調整可
能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題と
している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の車両用前照灯
光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で例え
ば、車両の前部及び後部のそれぞれ１箇所に配設された
車高センサからの出力値に基づき車両の前照灯の光軸方
向の水平面に対する傾き角が算出され、車速検出として
例えば、車輪速センサで検出された車速とそれに基づき
算出された加速度とから走行状態に対応してモード決定
手段で決定された制御モードによってフィルタ切換手段
で前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタ
が切換えられ、そのフィルタがかけられて得られた角度
に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整さ
れる。ここで、モード決定手段によって加速度が通常の
運転状態では到達し得ないよう設定された最上位の判定
レベルを越えたときには、こののち車両の定速状態が所
定期間継続しない限り車両の加速状態または減速状態に
対応する制御モードが継続される。つまり、加速度が通
常の運転状態では到達し得ないよう設定された最上位の
判定レベルを越えるようなときには、この後の所定期間
に大きな加速度変動が起きるが車両姿勢とは一致しない
という現象を捉え、この所定期間では車両の加速状態ま
たは減速状態に対応する制御モードが変更されフィルタ
が頻繁に切替えられることがないよう固定されるのであ
る。これにより、車両の走行状態に対応したフィルタが
傾き角にかけられ車両の前照灯の光軸方向が適切な応答
性で以て調整されるため光軸制御の有効性を高めること
ができる。
光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で例え
ば、車両の前部及び後部のそれぞれ１箇所に配設された
車高センサからの出力値に基づき車両の前照灯の光軸方
向の水平面に対する傾き角が算出され、車速検出として
例えば、車輪速センサで検出された車速とそれに基づき
算出された加速度とから走行状態に対応してモード決定
手段で決定された制御モードによってフィルタ切換手段
で前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタ
が切換えられ、そのフィルタがかけられて得られた角度
に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整さ
れる。ここで、モード決定手段によって加速度が通常の
運転状態では到達し得ないよう設定された最上位の判定
レベルを越えたときには、こののち車両の定速状態が所
定期間継続しない限り車両の加速状態または減速状態に
対応する制御モードが継続される。つまり、加速度が通
常の運転状態では到達し得ないよう設定された最上位の
判定レベルを越えるようなときには、この後の所定期間
に大きな加速度変動が起きるが車両姿勢とは一致しない
という現象を捉え、この所定期間では車両の加速状態ま
たは減速状態に対応する制御モードが変更されフィルタ
が頻繁に切替えられることがないよう固定されるのであ
る。これにより、車両の走行状態に対応したフィルタが
傾き角にかけられ車両の前照灯の光軸方向が適切な応答
性で以て調整されるため光軸制御の有効性を高めること
ができる。
【０００７】請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置では、最上位の判定レベルが加速度がＴＲＣ制御時
またはＡＢＳ制御時において到達することができる大き
さに設定されており、通常の運転状態では到達すること
がないため、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時が確実に
判定されることとなり、この判定に基づく所定の光軸制
御を適切に実行することができる。
装置では、最上位の判定レベルが加速度がＴＲＣ制御時
またはＡＢＳ制御時において到達することができる大き
さに設定されており、通常の運転状態では到達すること
がないため、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時が確実に
判定されることとなり、この判定に基づく所定の光軸制
御を適切に実行することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【０００９】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。
【００１０】図１において、車両の前部及び後部の運転
席側または助手席側の車軸と車体との間のサスペンショ
ンにはそれぞれフロント（前輪）側のハイトセンサ（車
高センサ）１１Ｆ、リヤ（後輪）側のハイトセンサ（車
高センサ）１１Ｒが取付けられている。このハイトセン
サ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪側の車軸及び後輪側の車軸
と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのフロン
トハイト値（前輪側の車高の変位量）ＨＦ及びリヤハイ
ト値（後輪側の車高の変位量）ＨＲ、また、車速センサ
としての車両側に配設され周知のＴＲＣ制御やＡＢＳ制
御等で用いられている車輪速センサ１２から車輪速パル
ス等の各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ（Elec
tronic Control Unit:電子制御ユニット）２０に入力さ
れる。なお、ＥＣＵ２０及び車輪速センサ１２は便宜
上、車両の外部に図示されている。
席側または助手席側の車軸と車体との間のサスペンショ
ンにはそれぞれフロント（前輪）側のハイトセンサ（車
高センサ）１１Ｆ、リヤ（後輪）側のハイトセンサ（車
高センサ）１１Ｒが取付けられている。このハイトセン
サ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪側の車軸及び後輪側の車軸
と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのフロン
トハイト値（前輪側の車高の変位量）ＨＦ及びリヤハイ
ト値（後輪側の車高の変位量）ＨＲ、また、車速センサ
としての車両側に配設され周知のＴＲＣ制御やＡＢＳ制
御等で用いられている車輪速センサ１２から車輪速パル
ス等の各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ（Elec
tronic Control Unit:電子制御ユニット）２０に入力さ
れる。なお、ＥＣＵ２０及び車輪速センサ１２は便宜
上、車両の外部に図示されている。
【００１１】ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置として
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。
【００１２】そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両
の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各ア
クチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するよう
に、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調
整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ
信号は、車両の停車モード、加速モード、減速モード、
定速モード等のモード判定に用いられる。
の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各ア
クチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するよう
に、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調
整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ
信号は、車両の停車モード、加速モード、減速モード、
定速モード等のモード判定に用いられる。
【００１３】図２は図１のヘッドライト３０Ｌ（３０
Ｒ）の要部構成を示す断面図である。
Ｒ）の要部構成を示す断面図である。
【００１４】図２において、ヘッドライト３０Ｌ（３０
Ｒ）は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定す
るリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向
に揺動自在に支持する一方のロッド状の支持部３３及び
リフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方のロッ
ド状の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆
動するステップモータまたはＤＣモータ等からなるアク
チュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて構成されている。この
ため、可動部３４がアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に
て前後方向に駆動されることで支持部３３の先端を支点
としてリフレクタ３２が上下方向に後述のアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θaだけ傾けられ、
ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整され
る。なお、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向は
運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されてい
る。
Ｒ）は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定す
るリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向
に揺動自在に支持する一方のロッド状の支持部３３及び
リフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方のロッ
ド状の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆
動するステップモータまたはＤＣモータ等からなるアク
チュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて構成されている。この
ため、可動部３４がアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に
て前後方向に駆動されることで支持部３３の先端を支点
としてリフレクタ３２が上下方向に後述のアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θaだけ傾けられ、
ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整され
る。なお、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向は
運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されてい
る。
【００１５】次に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置で用いられる車両の前後方向のピッチ角θp
の算出について述べる。
動調整装置で用いられる車両の前後方向のピッチ角θp
の算出について述べる。
【００１６】ＥＣＵ２０内に入力される車両の各種セン
サ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロン
トハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前
後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としての
ピッチ角θp 〔°〕が、次式（１）にて算出される。こ
こで、Ｌw は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距
離）である。
サ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロン
トハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前
後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としての
ピッチ角θp 〔°〕が、次式（１）にて算出される。こ
こで、Ｌw は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距
離）である。
【００１７】
【数１】 θp ＝tan -1｛（ＨＦ−ＨＲ）／Ｌw ｝ ・・・（１）
【００１８】図３は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制
御モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルであ
る。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制
御モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルであ
る。
【００１９】横軸を車速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、縦軸をその車
速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ2 〕と
したときの車両の制御モード（停車モード、加速モー
ド、ＴＲＣ加速モード、ＡＢＳ減速モード、減速モー
ド、定速モード）に対応する各フィルタ領域Ａ，Ｂ，Ｃ
が表されている。これらのフィルタとしては、ハイトセ
ンサ信号に対してハードウェア（例えば、ＣＲ回路によ
る信号の平滑化）によるもの、ハイトセンサ信号または
ピッチ角に対してソフトウェア（例えば、ＥＣＵによる
移動平均や標準偏差を用いた信号の平滑化）によるもの
があり、本システムでは元々ＥＣＵが内蔵されているた
めコスト的に有利なピッチ角に対する移動平均を用いる
ものとする。
速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ2 〕と
したときの車両の制御モード（停車モード、加速モー
ド、ＴＲＣ加速モード、ＡＢＳ減速モード、減速モー
ド、定速モード）に対応する各フィルタ領域Ａ，Ｂ，Ｃ
が表されている。これらのフィルタとしては、ハイトセ
ンサ信号に対してハードウェア（例えば、ＣＲ回路によ
る信号の平滑化）によるもの、ハイトセンサ信号または
ピッチ角に対してソフトウェア（例えば、ＥＣＵによる
移動平均や標準偏差を用いた信号の平滑化）によるもの
があり、本システムでは元々ＥＣＵが内蔵されているた
めコスト的に有利なピッチ角に対する移動平均を用いる
ものとする。
【００２０】ここで、図３のテーブルでは、車速Ｖが数
ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには停
車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷物
の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフィ
ルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッ
チ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるよう
にする。
ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには停
車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷物
の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフィ
ルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッ
チ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるよう
にする。
【００２１】一方、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２
〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算さ
れた加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、
±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越えているときには加速モードま
たは減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピッチ角
変動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱いフィ
ルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエ
ータを応答させるようにする。
〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算さ
れた加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、
±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越えているときには加速モードま
たは減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピッチ角
変動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱いフィ
ルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエ
ータを応答させるようにする。
【００２２】また、後述するように、本実施例では車両
が車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上
であって、その車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄ
ｔが加速モードまたは減速モードと判定される閾値（例
えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越え更に、通常の運転状態
では到達し得ないよう予め設定された閾値（例えば、±
１０〔ｍ／ｓ2 〕）を一旦、越えたときには、こののち
車両の定速走行状態が所定期間（例えば、０．５〔ｓｅ
ｃ〕）継続されない限りＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ加
速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モード
として加速モードまたは減速モードと同じフィルタＢが
継続される。
が車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上
であって、その車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄ
ｔが加速モードまたは減速モードと判定される閾値（例
えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕）を越え更に、通常の運転状態
では到達し得ないよう予め設定された閾値（例えば、±
１０〔ｍ／ｓ2 〕）を一旦、越えたときには、こののち
車両の定速走行状態が所定期間（例えば、０．５〔ｓｅ
ｃ〕）継続されない限りＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ加
速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モード
として加速モードまたは減速モードと同じフィルタＢが
継続される。
【００２３】そして、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２
〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算さ
れた加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、
±２〔ｍ／ｓ2 〕）未満のときには定速モードに対応し
たフィルタＣとされ、通常、大きなピッチ角変動はない
と予想されるため走行時の振動の高周波成分や路面の凹
凸によるピッチ角変動を除去するよう強いフィルタをか
けてアクチュエータを応答させないようにするものであ
る。
〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算さ
れた加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、
±２〔ｍ／ｓ2 〕）未満のときには定速モードに対応し
たフィルタＣとされ、通常、大きなピッチ角変動はない
と予想されるため走行時の振動の高周波成分や路面の凹
凸によるピッチ角変動を除去するよう強いフィルタをか
けてアクチュエータを応答させないようにするものであ
る。
【００２４】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における光軸制御の処理手
順を示す図４のフローチャートに基づき、図３のテーブ
ル、図５及び図６のタイムチャートを参照して説明す
る。なお、この光軸制御ルーチンは約５０ｍｓ毎にＣＰ
Ｕ２１にて繰返し実行される。
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における光軸制御の処理手
順を示す図４のフローチャートに基づき、図３のテーブ
ル、図５及び図６のタイムチャートを参照して説明す
る。なお、この光軸制御ルーチンは約５０ｍｓ毎にＣＰ
Ｕ２１にて繰返し実行される。
【００２５】図４において、ステップＳ１０１で初期設
定が実行されたのちステップＳ１０２に移行し、車輪速
パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の
各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３に
移行して、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速パルス
から演算された車速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満で
あるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、図３の
テーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされ
る。ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、車速Ｖ
が２〔ｋｍ／ｈ〕未満と低いときにはステップＳ１０４
に移行し、後述のフラグＦｌａｇが「０」とされる。次
にステップＳ１０５に移行して、後述のタイマＴB が
「０」にクリアされる。そして、ステップＳ１０６に移
行し、停車モードであるとして上式（１）で算出された
ピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタＡがかけ
られる。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp に
かけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピ
ッチ角θp の遷移状態にある程度追従されたものとな
る。
定が実行されたのちステップＳ１０２に移行し、車輪速
パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の
各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３に
移行して、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速パルス
から演算された車速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満で
あるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、図３の
テーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされ
る。ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、車速Ｖ
が２〔ｋｍ／ｈ〕未満と低いときにはステップＳ１０４
に移行し、後述のフラグＦｌａｇが「０」とされる。次
にステップＳ１０５に移行して、後述のタイマＴB が
「０」にクリアされる。そして、ステップＳ１０６に移
行し、停車モードであるとして上式（１）で算出された
ピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタＡがかけ
られる。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θp に
かけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、実際のピ
ッチ角θp の遷移状態にある程度追従されたものとな
る。
【００２６】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立
せず、即ち、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上と高いときに
はステップＳ１０７に移行し、車速Ｖが微分演算された
加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値α1 以
下であるかが判定される。この閾値α1 としては、図３
のテーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕と
される。ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即
ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α1 を越え大きい
ときにはステップＳ１０８に移行し、加速度ｄＶ／ｄｔ
の絶対値が閾値α2 以下であるかが判定される。この閾
値α2 としては、図３のテーブルに示すように、通常の
運転状態では到達し得ないよう予め設定された加速度で
ある例えば、±１０〔ｍ／ｓ2 〕とされる。ステップＳ
１０８の判定条件が成立、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶
対値が閾値α2 以下と小さいときにはステップＳ１０９
に移行し、後述のタイマＴB が「０」にクリアされる。
次にステップＳ１１０に移行して、加減速モード（加速
モードまたは減速モード）であるとして上式（１）で算
出されたピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタ
Ｂがかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ
角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、
停車モードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移
状態にある程度追従されたものとなる。
せず、即ち、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上と高いときに
はステップＳ１０７に移行し、車速Ｖが微分演算された
加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値α1 以
下であるかが判定される。この閾値α1 としては、図３
のテーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ2 〕と
される。ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即
ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α1 を越え大きい
ときにはステップＳ１０８に移行し、加速度ｄＶ／ｄｔ
の絶対値が閾値α2 以下であるかが判定される。この閾
値α2 としては、図３のテーブルに示すように、通常の
運転状態では到達し得ないよう予め設定された加速度で
ある例えば、±１０〔ｍ／ｓ2 〕とされる。ステップＳ
１０８の判定条件が成立、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶
対値が閾値α2 以下と小さいときにはステップＳ１０９
に移行し、後述のタイマＴB が「０」にクリアされる。
次にステップＳ１１０に移行して、加減速モード（加速
モードまたは減速モード）であるとして上式（１）で算
出されたピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタ
Ｂがかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ
角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、
停車モードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移
状態にある程度追従されたものとなる。
【００２７】一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立
せず、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α2 を越
え大きいときにはステップＳ１１１に移行し、加速度ｄ
Ｖ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α2 を越えたことを示す
フラグＦｌａｇが「１」とされたのちステップＳ１１２
で後述のタイマＴB が「０」にクリアされる。次にステ
ップＳ１１３に移行して、ＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ
加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モー
ドであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θp に
対して図３に示す弱いフィルタＢがかけられる。このよ
うに、弱いフィルタＢがピッチ角θp にかけられフィル
タ処理されたピッチ角θpfは、停車モードのときと同様
に、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従され
たものとなる。
せず、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α2 を越
え大きいときにはステップＳ１１１に移行し、加速度ｄ
Ｖ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α2 を越えたことを示す
フラグＦｌａｇが「１」とされたのちステップＳ１１２
で後述のタイマＴB が「０」にクリアされる。次にステ
ップＳ１１３に移行して、ＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ
加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モー
ドであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θp に
対して図３に示す弱いフィルタＢがかけられる。このよ
うに、弱いフィルタＢがピッチ角θp にかけられフィル
タ処理されたピッチ角θpfは、停車モードのときと同様
に、実際のピッチ角θp の遷移状態にある程度追従され
たものとなる。
【００２８】ここで、上述のステップＳ１０７及びステ
ップＳ１０８における制御モードの切替判定において、
加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する２段階の閾値α1,α
2 を設けることの有効性について図５及び図６のタイム
チャートを参照して説明する。
ップＳ１０８における制御モードの切替判定において、
加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する２段階の閾値α1,α
2 を設けることの有効性について図５及び図６のタイム
チャートを参照して説明する。
【００２９】図５及び図６からも分かるように、ＴＲＣ
制御時またはＡＢＳ制御時では速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕が微
分演算された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ2 〕が通常の運
転状態では到達し得ないようなレベルまで大きく変動す
る。ここで、制御モードの切替判定における加速度ｄＶ
／ｄｔの絶対値に対する閾値が、図３に示す±２〔ｍ／
ｓ2 〕の１段階のみであるとすると、図５に示すよう
に、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時の加速度ｄＶ／ｄ
ｔの大きな変動に連れて制御モードが加速モード、減速
モード、定速モードの間で頻繁に切替わることとなる。
このため、図５に示すように、制御モードに対応するフ
ィルタがＢとＣとの間で頻繁に切替えられることとな
る。
制御時またはＡＢＳ制御時では速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕が微
分演算された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ2 〕が通常の運
転状態では到達し得ないようなレベルまで大きく変動す
る。ここで、制御モードの切替判定における加速度ｄＶ
／ｄｔの絶対値に対する閾値が、図３に示す±２〔ｍ／
ｓ2 〕の１段階のみであるとすると、図５に示すよう
に、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時の加速度ｄＶ／ｄ
ｔの大きな変動に連れて制御モードが加速モード、減速
モード、定速モードの間で頻繁に切替わることとなる。
このため、図５に示すように、制御モードに対応するフ
ィルタがＢとＣとの間で頻繁に切替えられることとな
る。
【００３０】そこで、本実施例においては、制御モード
の切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する
閾値が、図３に示すように、±２〔ｍ／ｓ2 〕、±１０
〔ｍ／ｓ2 〕の２段階に設定されている。このうち±１
０〔ｍ／ｓ2 〕の閾値は、車両の通常の運転状態におけ
る加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値では到達し得ないようなレ
ベルであり、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時における
加速度ｄＶ／ｄｔの変動でのみ到達することができる。
このため、図６に示すように、ＴＲＣ制御時またはＡＢ
Ｓ制御時の加速度ｄＶ／ｄｔの大きな変動によりＴＲＣ
加速モードまたはＡＢＳ減速モードと一旦、判定された
のちでは、定速走行状態が所定期間継続しない限り制御
モードに対応するフィルタがＢに固定され頻繁に切替え
られることがなくなるのである。
の切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する
閾値が、図３に示すように、±２〔ｍ／ｓ2 〕、±１０
〔ｍ／ｓ2 〕の２段階に設定されている。このうち±１
０〔ｍ／ｓ2 〕の閾値は、車両の通常の運転状態におけ
る加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値では到達し得ないようなレ
ベルであり、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時における
加速度ｄＶ／ｄｔの変動でのみ到達することができる。
このため、図６に示すように、ＴＲＣ制御時またはＡＢ
Ｓ制御時の加速度ｄＶ／ｄｔの大きな変動によりＴＲＣ
加速モードまたはＡＢＳ減速モードと一旦、判定された
のちでは、定速走行状態が所定期間継続しない限り制御
モードに対応するフィルタがＢに固定され頻繁に切替え
られることがなくなるのである。
【００３１】一方、ステップＳ１０７の判定条件が成
立、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α1 以下と
小さいときにはステップＳ１１４に移行し、フラグＦｌ
ａｇが「１」であるかが判定される。ステップＳ１１４
の判定条件が成立、即ち、このときのフラグＦｌａｇが
「１」であるときにはステップＳ１１５に移行し、加速
度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α2 を越えたときか
らの時間を計測するタイマＴB のカウント時間が予め設
定された時間Ｔ0 を越えているかが判定される。ここ
で、時間Ｔ0 としては、ＴＲＣ制御またはＡＢＳ制御が
作動終了すると考えられるまでの例えば、０．５〔ｓｅ
ｃ〕とされる。ステップＳ１１５の判定条件が成立せ
ず、即ち、タイマＴB のカウント時間が時間Ｔ0 以下と
短いときにはステップＳ１１６に移行し、タイマＴB に
サンプリング周期としての時間ΔＴが加算される。な
お、本実施例では、所定期間として所定時間を計測して
いるが加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α2 を越
えたのち、連続して閾値α1 以下であるときの回数を数
えてもよい。
立、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α1 以下と
小さいときにはステップＳ１１４に移行し、フラグＦｌ
ａｇが「１」であるかが判定される。ステップＳ１１４
の判定条件が成立、即ち、このときのフラグＦｌａｇが
「１」であるときにはステップＳ１１５に移行し、加速
度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α2 を越えたときか
らの時間を計測するタイマＴB のカウント時間が予め設
定された時間Ｔ0 を越えているかが判定される。ここ
で、時間Ｔ0 としては、ＴＲＣ制御またはＡＢＳ制御が
作動終了すると考えられるまでの例えば、０．５〔ｓｅ
ｃ〕とされる。ステップＳ１１５の判定条件が成立せ
ず、即ち、タイマＴB のカウント時間が時間Ｔ0 以下と
短いときにはステップＳ１１６に移行し、タイマＴB に
サンプリング周期としての時間ΔＴが加算される。な
お、本実施例では、所定期間として所定時間を計測して
いるが加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α2 を越
えたのち、連続して閾値α1 以下であるときの回数を数
えてもよい。
【００３２】次にステップＳ１１３に移行して、上述と
同様、ＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速モードに対応
する図３に示す弱いフィルタＢがそのまま続けてかけら
れる。一方、ステップＳ１１５の判定条件が成立、即
ち、タイマＴB のカウント時間が時間Ｔ0 を越え長くな
ると車両が安定した定速走行状態にあるとしてステップ
Ｓ１１７に移行し、フラグＦｌａｇが「０」とされたの
ちステップＳ１１８でタイマＴB が「０」にクリアされ
る。
同様、ＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速モードに対応
する図３に示す弱いフィルタＢがそのまま続けてかけら
れる。一方、ステップＳ１１５の判定条件が成立、即
ち、タイマＴB のカウント時間が時間Ｔ0 を越え長くな
ると車両が安定した定速走行状態にあるとしてステップ
Ｓ１１７に移行し、フラグＦｌａｇが「０」とされたの
ちステップＳ１１８でタイマＴB が「０」にクリアされ
る。
【００３３】ステップＳ１１８の処理ののち、またはス
テップＳ１１４の判定条件が成立せず、即ち、フラグＦ
ｌａｇが「０」であるときにはステップＳ１１５、ステ
ップＳ１１７及びステップＳ１１８がスキップされ、ス
テップＳ１１９に移行し、定速モードであるとして上式
（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３に示す強
いフィルタＣがかけられる。このように、強いフィルタ
Ｃがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ
角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高
周波成分が除去され細かな変動がないものとなる。
テップＳ１１４の判定条件が成立せず、即ち、フラグＦ
ｌａｇが「０」であるときにはステップＳ１１５、ステ
ップＳ１１７及びステップＳ１１８がスキップされ、ス
テップＳ１１９に移行し、定速モードであるとして上式
（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３に示す強
いフィルタＣがかけられる。このように、強いフィルタ
Ｃがピッチ角θp にかけられフィルタ処理されたピッチ
角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から振動の高
周波成分が除去され細かな変動がないものとなる。
【００３４】このようにして、ステップＳ１０６で車両
の停車モード、ステップＳ１１０で車両の加減速モー
ド、ステップＳ１１３で車両のＴＲＣ加速モードまたは
ＡＢＳ減速モード、ステップＳ１１９で車両の定速モー
ドにおいてそれぞれフィルタ処理された各ピッチ角θpf
に対して、θa ≒−θpfであって対向車に眩光を与える
ことのないアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角
度）θa が算出される。次にステップＳ１２０に移行
し、算出されたアクチュエータ駆動角θa に基づきアク
チュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動されヘッドライト３
０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整されたのちステップＳ
１０２に戻り、以降、ステップＳ１０２〜ステップＳ１
２０の処理が繰返し実行される。なお、アクチュエータ
３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等については省
略されている。これにより、車両の走行状態（停車モー
ド、加減速モード、ＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速
モード、定速モード）に対応してヘッドライト３０Ｌ
（３０Ｒ）の光軸方向が頻繁に切替えられることなく適
切に調整される。
の停車モード、ステップＳ１１０で車両の加減速モー
ド、ステップＳ１１３で車両のＴＲＣ加速モードまたは
ＡＢＳ減速モード、ステップＳ１１９で車両の定速モー
ドにおいてそれぞれフィルタ処理された各ピッチ角θpf
に対して、θa ≒−θpfであって対向車に眩光を与える
ことのないアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角
度）θa が算出される。次にステップＳ１２０に移行
し、算出されたアクチュエータ駆動角θa に基づきアク
チュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動されヘッドライト３
０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整されたのちステップＳ
１０２に戻り、以降、ステップＳ１０２〜ステップＳ１
２０の処理が繰返し実行される。なお、アクチュエータ
３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等については省
略されている。これにより、車両の走行状態（停車モー
ド、加減速モード、ＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速
モード、定速モード）に対応してヘッドライト３０Ｌ
（３０Ｒ）の光軸方向が頻繁に切替えられることなく適
切に調整される。
【００３５】次に、本実施例のＴＲＣ制御時におけるＴ
ＲＣ加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速
モードを含む光軸制御によるピッチ角〔°〕に対応した
制御角〔°〕の遷移状態を示す図７のタイムチャートを
参照して説明する。
ＲＣ加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速
モードを含む光軸制御によるピッチ角〔°〕に対応した
制御角〔°〕の遷移状態を示す図７のタイムチャートを
参照して説明する。
【００３６】図７に制御角として細い実線にて比較のた
め示すように、制御モードの切替判定における加速度ｄ
Ｖ／ｄｔの絶対値に対する閾値を±２〔ｍ／ｓ2 〕の１
段階のみとする光軸制御では、ピッチ角に対応する制御
角が比較的大きく変動されている。これに対して、図７
に制御角として太い実線にて示すように、制御モードの
切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する閾
値を±２〔ｍ／ｓ2 〕、±１０〔ｍ／ｓ2 〕の２段階と
する上述の光軸制御によれば、同じピッチ角に対応する
制御角が緩やかに変動されている。このため、結果的
に、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）に対するＴＲＣ制御
時やＡＢＳ制御時を含んだ光軸制御を運転者等にとって
違和感のないものとすることができる。
め示すように、制御モードの切替判定における加速度ｄ
Ｖ／ｄｔの絶対値に対する閾値を±２〔ｍ／ｓ2 〕の１
段階のみとする光軸制御では、ピッチ角に対応する制御
角が比較的大きく変動されている。これに対して、図７
に制御角として太い実線にて示すように、制御モードの
切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する閾
値を±２〔ｍ／ｓ2 〕、±１０〔ｍ／ｓ2 〕の２段階と
する上述の光軸制御によれば、同じピッチ角に対応する
制御角が緩やかに変動されている。このため、結果的
に、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）に対するＴＲＣ制御
時やＡＢＳ制御時を含んだ光軸制御を運転者等にとって
違和感のないものとすることができる。
【００３７】このように、本実施例の車両用前照灯光軸
方向自動調整装置は、車両の前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設され、車両の車高の変位量を検出するハイト
センサ１１Ｆ，１１Ｒと、ハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒ
からの出力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト
（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する
傾き角としてのピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０にて
達成される傾き角演算手段と、車両の左右車輪速ＶL ，
ＶR に基づき車速Ｖを検出する車速センサとしての車輪
速センサ１２と、車速Ｖとその車速Ｖに基づき算出され
た加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応する制御モー
ドを決定するＥＣＵ２０にて達成されるモード決定手段
と、前記モード決定手段で決定された制御モードに対応
しヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答
性を変更するフィルタを切換えるＥＣＵ２０にて達成さ
れるフィルタ切換手段と、前記傾き角演算手段で算出さ
れた傾き角θp に対して前記フィルタ切換手段によるフ
ィルタをかけて得られた角度としてのピッチ角θpfに対
応するアクチュエータ駆動角θa に基づきヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０にて達
成される光軸方向調整手段とを具備し、前記モード決定
手段は車両の加速状態または減速状態への移行を判定す
る複数の判定レベルとしての２つの閾値α1 ，α2 を有
し、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が２つの閾値α1 ，α2
のうち通常の運転状態では到達し得ないよう設定された
最上位の判定レベルとしての閾値α2 を越えたときに
は、車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続しない限り車両
の加速状態または減速状態に対応する制御モードを継続
するものである。また、最上位の判定レベルα2 を加速
度ｄＶ／ｄｔの絶対値がＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御が実行
されたときの運転状態で到達する大きさとして±１０
〔ｍ／ｓ2 〕に設定するものである。
方向自動調整装置は、車両の前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設され、車両の車高の変位量を検出するハイト
センサ１１Ｆ，１１Ｒと、ハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒ
からの出力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト
（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する
傾き角としてのピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０にて
達成される傾き角演算手段と、車両の左右車輪速ＶL ，
ＶR に基づき車速Ｖを検出する車速センサとしての車輪
速センサ１２と、車速Ｖとその車速Ｖに基づき算出され
た加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応する制御モー
ドを決定するＥＣＵ２０にて達成されるモード決定手段
と、前記モード決定手段で決定された制御モードに対応
しヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答
性を変更するフィルタを切換えるＥＣＵ２０にて達成さ
れるフィルタ切換手段と、前記傾き角演算手段で算出さ
れた傾き角θp に対して前記フィルタ切換手段によるフ
ィルタをかけて得られた角度としてのピッチ角θpfに対
応するアクチュエータ駆動角θa に基づきヘッドライト
３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０にて達
成される光軸方向調整手段とを具備し、前記モード決定
手段は車両の加速状態または減速状態への移行を判定す
る複数の判定レベルとしての２つの閾値α1 ，α2 を有
し、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が２つの閾値α1 ，α2
のうち通常の運転状態では到達し得ないよう設定された
最上位の判定レベルとしての閾値α2 を越えたときに
は、車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続しない限り車両
の加速状態または減速状態に対応する制御モードを継続
するものである。また、最上位の判定レベルα2 を加速
度ｄＶ／ｄｔの絶対値がＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御が実行
されたときの運転状態で到達する大きさとして±１０
〔ｍ／ｓ2 〕に設定するものである。
【００３８】したがって、傾き角演算手段を達成するＥ
ＣＵ２０で車両の少なくとも前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設されたハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出
力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト３０Ｌ，３
０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角θp が算出さ
れ、車輪速センサ１２で検出された車速Ｖとそれに基づ
き算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応し
てモード決定手段を達成するＥＣＵ２０で決定された制
御モードによってフィルタ切換手段を達成するＥＣＵ２
０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応
答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタが
かけられて得られたピッチ角θpfに基づき光軸方向調整
手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向が調整される。ここで、モード決定手段を
達成するＥＣＵ２０によって加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値
が通常の運転状態では到達し得ないよう設定された最上
位の閾値α2 を越えたときには、こののち車両の定速状
態が所定時間Ｔ0 継続しない限り車両の加速状態または
減速状態に対応する制御モードを継続するようにされ
る。つまり、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が、ＴＲＣ制御
時またはＡＢＳ制御時においてのみ到達することができ
る閾値α2 を越えたようなときには、加速度ｄＶ／ｄｔ
は大きく変動するが車両姿勢はそれ程変動することはな
いため、こののち車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続し
安定した運転状態となるまでヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向を加速度ｄＶ／ｄｔの変動に追従させない
ようにされるのである。これにより、加速度が通常の運
転状態では到達し得ないレベルを越えると定速状態が所
定期間継続しない限り制御モードに対応するフィルタが
固定され頻繁に切替えられることがなくなり、車両の走
行状態に対応したフィルタがピッチ角θp にかけられ車
両のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が適切な応
答性で以て調整されるため光軸制御の有効性を高めるこ
とができる。
ＣＵ２０で車両の少なくとも前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設されたハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出
力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト３０Ｌ，３
０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角θp が算出さ
れ、車輪速センサ１２で検出された車速Ｖとそれに基づ
き算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応し
てモード決定手段を達成するＥＣＵ２０で決定された制
御モードによってフィルタ切換手段を達成するＥＣＵ２
０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応
答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタが
かけられて得られたピッチ角θpfに基づき光軸方向調整
手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向が調整される。ここで、モード決定手段を
達成するＥＣＵ２０によって加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値
が通常の運転状態では到達し得ないよう設定された最上
位の閾値α2 を越えたときには、こののち車両の定速状
態が所定時間Ｔ0 継続しない限り車両の加速状態または
減速状態に対応する制御モードを継続するようにされ
る。つまり、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が、ＴＲＣ制御
時またはＡＢＳ制御時においてのみ到達することができ
る閾値α2 を越えたようなときには、加速度ｄＶ／ｄｔ
は大きく変動するが車両姿勢はそれ程変動することはな
いため、こののち車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続し
安定した運転状態となるまでヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向を加速度ｄＶ／ｄｔの変動に追従させない
ようにされるのである。これにより、加速度が通常の運
転状態では到達し得ないレベルを越えると定速状態が所
定期間継続しない限り制御モードに対応するフィルタが
固定され頻繁に切替えられることがなくなり、車両の走
行状態に対応したフィルタがピッチ角θp にかけられ車
両のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が適切な応
答性で以て調整されるため光軸制御の有効性を高めるこ
とができる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す
概略図である。
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す
概略図である。
【図２】 図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制御
モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルである。
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制御
モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルである。
【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける光軸制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける光軸制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御の
有効性を説明する比較例としてのタイムチャートであ
る。
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御の
有効性を説明する比較例としてのタイムチャートであ
る。
【図６】 図６は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御の
有効性を説明するタイムチャートである。
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御の
有効性を説明するタイムチャートである。
【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御に
おけるピッチ角に対応した制御角の遷移状態を示すタイ
ムチャートである。
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御に
おけるピッチ角に対応した制御角の遷移状態を示すタイ
ムチャートである。
１１Ｆ，１１Ｒ ハイトセンサ（車高センサ） １２ 車輪速センサ（車速センサ） ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ３０Ｌ，３０Ｒ ヘッドライト（前照灯） ３５Ｌ，３５Ｒ アクチュエータ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の車高の変位量を検出する車高セン
サと、 前記車高センサからの出力値に基づき前記車両の前照灯
の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演
算手段と、 前記車両の車速を検出する車速センサと、 前記車速とその車速に基づき算出された加速度とから走
行状態に対応する制御モードを決定するモード決定手段
と、 前記モード決定手段で決定された前記制御モードに対応
し前記前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィ
ルタを切換えるフィルタ切換手段と、 前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に対して前
記フィルタ切換手段による前記フィルタをかけて得られ
た角度に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方
向調整手段とを具備し、 前記モード決定手段は前記車両の加速状態または減速状
態への移行を判定する複数の判定レベルを有し、前記加
速度が前記複数の判定レベルのうち通常の運転状態では
到達し得ないよう設定された最上位の判定レベルを越え
たときには、前記車両の定速状態が所定期間継続しない
限り前記車両の加速状態または減速状態に対応する制御
モードを継続することを特徴とする車両用前照灯光軸方
向自動調整装置。 - 【請求項２】 前記最上位の判定レベルは、前記加速度
がＴＲＣ(TractionControl System）制御、ＡＢＳ(Anti
lock Brake System）制御が実行されたときの運転状態
で到達する大きさに設定することを特徴とする請求項１
に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
Priority Applications (10)
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|---|---|---|---|
| JP10785299A JP3565084B2 (ja) | 1999-04-15 | 1999-04-15 | 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 |
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| DE69941636T DE69941636D1 (de) | 1998-06-16 | 1999-06-15 | System zur automatischen Einstellung der Richtung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers |
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| DE69938083T DE69938083T2 (de) | 1998-06-16 | 1999-06-15 | System zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achsen eines Kfz-Scheinwerfers |
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Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1999
- 1999-04-15 JP JP10785299A patent/JP3565084B2/ja not_active Expired - Lifetime
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