JP2000302020A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 副吸込通路内の作動液が加圧されている状態
でも、副リザーバ内の作動液を液圧ポンプで吸い出すこ
とが可能で且つ部品点数の少ない、スキッドコントロー
ル、トラクションコントロール及びＶＳＣコントロール
が可能な車両用制動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 主通路Ｐ１０１のマスタシリンダ１１２
と第３電磁開閉弁１４３及び１４５との間に逆止弁１８
１を設けるとともに、吸込通路Ｐ１０５と副リザーバ１
６１との間に常閉型の第２電磁開閉弁１５１を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ操作が行
われている時において車輪ブレーキの液圧を調節し、か
つブレーキ操作が行われていない時において車輪ブレー
キに液圧を供給し調節する車両用制動力制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用制動力制御装置は、図３
に示される特開平５―１８５９１７号公報のようなもの
が知られている。この従来装置は、スキッドコントロー
ル兼トラクションコントロール装置１１を備えたハイド
ロリック式のブレーキ装置１０であって、ペダル操作可
能なマスタブレーキシリンダ１５から、ブレーキ回路Ｉ
のブレーキ導管１７がホイールブレーキ１８に通じてお
り、該ホイールブレーキ１８に、前記ブレーキ導管１７
に配置された入口弁３４を備えたブレーキ圧調節のため
の弁装置３３が配属されており、前記ブレーキ導管１７
にマスタブレーキシリンダ側で第１の遮断弁２７が配置
されており、該遮断弁がトラクションコントロール運転
時に遮断位置２７ｂを取るようになっており、プランジ
ャポンプとして構成された、吸込み側の逆止弁５１と吐
出側の逆止弁５２とを備えた高圧ポンプ４１が、吸込み
導管４４でマスタブレーキシリンダ１５と前記第１の遮
断弁２７との間で前記ブレーキ導管１７に接続されてい
て、搬送導管４６で前記第１の遮断弁２７と前記入口弁
３４との間で前記ブレーキ導管１７に接続されており、
前記吸込み導管４４に第２の遮断弁５４が配置されてお
り、該第２の遮断弁が遮断位置５４ｂと通流位置５４ａ
とを有しており、前記高圧ポンプ４１に吐出側で、前記
搬送導管４６に位置する減衰室４７と、絞り部３０とが
後置されている形式のものにおいて、前記吸込み導管４
４に設けられた第２の遮断弁５４が、スキッドコントロ
ール運転外に通流位置５４ａを取るようになっており、
前記絞り部３０が前記ブレーキ導管１７に対する前記搬
送導管４６の接続部との間で前記搬送導管に配置されて
いることを特徴とする、スキッドコントロール兼トラク
ションコントロール装置を備えたハイドロリック式のブ
レーキ装置である。

【０００３】また、この従来装置は、スキッドコントロ
ール時に、前記ホイールブレーキ１８の液圧が減圧され
た際、ブレーキ液（圧力媒体）が出口弁４０、戻し導管
３９及び逆止弁４５を介して前記高圧ポンプ４１に吸い
込まれるとともに、リザーバ（アキュムレータ室）４３
に流入することにより、前記ホイールブレーキ１８の迅
速な減圧を可能としている。

【０００４】さらに、この従来装置は、通常一般の４輪
車両に適用された場合、１２個の２ポート２位置弁で高
応答のスキッドコントロール及びトラクションコントロ
ールが可能であであるという利点を備えている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来装置
では、車輪のロックを防止するスキッドコントロールが
可能であるとともに、マスタブレーキシリンダに液圧が
発生していないにもかかわらず車輪ブレーキに液圧を発
生させる必要があるトラクションコントロール（駆動ス
リップ制御）やＶＳＣコントロール（ビークルスタビリ
ティコントロール：タイヤが横方向のグリップ限界を超
えないように、各車輪のブレーキの制御を自動的に行
う。マスタブレーキシリンダに液圧が発生している場合
にＶＳＣコントロールが行われることもある）が可能で
あった。

【０００６】この種の装置においては、一般的に、スキ
ッドコントロール時のホイールブレーキの減圧が最も迅
速性を要求されるため、高圧ポンプを作動させてブレー
キ液を強制的にホイールブレーキから吸い出すととも
に、ホイールブレーキ及び高圧ポンプの吸込側に接続さ
れたリザーバにブレーキ液を収容して減圧の迅速性を確
保している。通常このリザーバは、ブレーキ液を排出で
きるように内部にばね要素を有するアキュムレータとし
て構成されていて、スキッドコントロール時のホイール
ブレーキの減圧に備えて常に内部にブレーキ液が存在し
ない状態に保っておく必要がある。また、ばね要素の排
出能力が不足してリザーバ内部にブレーキ液が存在しつ
づけようとする場合には、随時高圧ポンプを作動させて
ブレーキ液をリザーバから吸い出す必要がある。

【０００７】しかしながら、上記従来装置においては、
マスタブレーキシリンダに発生した液圧が吸込み導管を
介してリザーバに伝達されるのを防止する目的で、高圧
ポンプの吸込側とリザーバとの間にリザーバ側から高圧
ポンプの吸込側へのブレーキ液の流通のみを許容する逆
止弁が配設されている。そのため、例えば、スキッドコ
ントロール時に一方のホイールブレーキの減圧が行われ
てリザーバ容量一杯までブレーキ液が収容された状態
で、他方のホイールブレーキはＶＳＣコントロールによ
ってさらに増圧させたい場合、吸込み導管内の液圧が戻
し導管内の液圧よりも大きくなり、逆止弁が開くことが
できず、リザーバからのブレーキ液の吸い出しができな
い。この状態から他方のホイールブレーキが再度スキッ
ドコントロールの状態になると、他方のホイールブレー
キ内のブレーキ液はリザーバに収容されず他方のホイー
ルブレーキの減圧ができない虞があった。

【０００８】本発明は、吸込み導管内のブレーキ液が加
圧されている状態でも、リザーバ内のブレーキを高圧ポ
ンプで吸い出すことが可能で且つ部品点数の少ない、ス
キッドコントロール、トラクションコントロール及びＶ
ＳＣコントロールが可能な車両用制動力制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決する手段】請求項１に記載の発明は、ブレ
ーキ操作力に対応して液圧を発生する液圧発生装置と、
前記液圧発生装置に作用してブレーキ操作力が加わらな
い時にも前記液圧発生装置に液圧を発生させるアクチュ
エータと、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を
制動する車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪
ブレーキに接続するための主通路と、前記主通路の前記
液圧発生装置と前記車輪ブレーキとの間にあって前記液
圧発生装置側から前記車輪ブレーキ側への作動液の流通
のみを許容する第１逆止弁と、前記車輪ブレーキに接続
され前記車輪ブレーキの液圧を調節する液圧調節装置
と、吐出側が前記主通路の前記第１逆止弁と前記液圧調
節装置との間に接続される電動ポンプと、前記電動ポン
プの吐出側を前記主通路の前記第１逆止弁と前記液圧調
節装置との間に接続するための吐出通路と、前記電動ポ
ンプの吸込側を前記液圧調節装置に接続するための吸込
通路と、一方が前記主通路の前記液圧発生装置と前記第
１逆止弁との間に接続されるとともに他方が前記吸込通
路の前記液圧調節装置と前記電動ポンプの吸込側との間
に接続される副吸込通路と、前記副吸込通路の前記主通
路への接続部と前記副吸込通路の前記吸込通路への接続
部との間に配設される第１電磁開閉弁と、作動液が貯溜
されるとともに前記吸込通路の前記液圧調節装置と前記
電動ポンプの吸込側との間に接続される副リザーバと、
前記副リザーバを前記吸込通路の前記液圧調節装置と前
記電動ポンプの吸込側との間に接続するための連通路
と、前記連通路の前記吸込通路への接続部と前記副リザ
ーバとの間に配設される第２電磁開閉弁と、前記アクチ
ュエータと前記液圧調節装置と前記電動ポンプと前記第
１電磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁とを制御する制御手
段とを備えたことと特徴とする車両用制動力制御装置で
ある。

【００１０】運転者により制動操作が行われると、液圧
発生装置がそれに応じた作動液圧を発生し、その作動液
圧が主通路、第１逆止弁、第３電磁開閉弁（液圧調節装
置）を介して車輪ブレーキに付与され、通常のブレーキ
作用がなされる。

【００１１】また、制動時において、車輪がロックする
傾向にある場合には、電動ポンプを駆動し第４電磁開閉
弁（液圧調節装置）を開作動させたまま第３電磁開閉弁
（液圧調節装置）及び第１電磁開閉弁を閉作動させる。
その結果、電動ポンプにより車輪ブレーキ内の作動液が
吸込通路を介して吸い出され、吐出通路を介して主通路
の第１逆止弁と液圧調節装置との間の部分に吐出され
る。このとき、第１電磁開閉弁が閉じられているため、
液圧発生装置の作動液が副吸込通路を介して電動ポンプ
に吸込まれることを防止でき、車輪ブレーキの液圧を確
実に減圧することができる。また、車輪ブレーキの減圧
をより迅速に行いたい場合には、第２電磁開閉弁を開作
動して作動液を副リザーバに収容することにより、電動
ポンプによる吸い出し効果と相俟って、車輪ブレーキの
減圧がより迅速に行われる。

【００１２】一方、車輪ロックが解除され再び車輪ブレ
ーキの液圧を増圧させる場合には、電動ポンプを駆動し
第１電磁開閉弁を閉作動させたまま第３電磁開閉弁を開
作動させるとともに第４電磁開閉弁を閉作動させる。そ
の結果、液圧発生装置の出力液圧（及び電動ポンプの吐
出液圧）が第３電磁開閉弁を介して車輪ブレーキに付与
されるとともに、電動ポンプにより車輪ブレーキ内の作
動液が吸込通路を介して吸い出される。この時、副リザ
ーバに作動液が残留していれば、電動ポンプを作動させ
るとともに第２電磁開閉弁を開作動させて作動液を吸い
出し、次の減圧による作動液の副リザーバへの流入に備
えることになる。このように、電動ポンプを駆動し第１
電磁開閉弁を閉作動させたまま第３電磁開閉弁と第４電
磁開閉弁とをそれぞれ逆に閉作動及び開作動させること
により、スキッドコントロールが可能となる。

【００１３】また、制動操作が行われていない時に、電
動ポンプを駆動し第４電磁開閉弁を閉作動させ第１電磁
開閉弁及び第３電磁開閉弁を開作動させると、電動ポン
プにより液圧発生装置の低圧作動液（制動操作がされて
いないため）が副吸込通路を介して吸い出され、吐出通
路及び第３電磁開閉弁を介して車輪ブレーキに圧送され
る。この時、第１逆止弁により電動ポンプから吐出され
た作動液が液圧発生装置に流入することを防止でき、車
輪ブレーキの液圧を確実に増圧させることができる。ま
た、副リザーバに作動液が残留していれば、電動ポンプ
を作動させたまま第２電磁開閉弁を開作動させて作動液
を吸い出し、次の減圧による作動液の副リザーバへの流
入に備えることになる。

【００１４】一方、電動ポンプを駆動し第４電磁開閉弁
を開作動させ第３電磁開閉弁及び第１電磁開閉弁を閉作
動させると、電動ポンプから吐出された作動液の車輪ブ
レーキへの流通が遮断され、電動ポンプにより車輪ブレ
ーキ内の作動液が吸込通路を介して吸い出される。この
とき、第１電磁開閉弁が閉じているため、液圧発生装置
の作動液が副吸込通路を介して吸込まれることを防止で
き、車輪ブレーキの液圧を確実に減圧させることができ
る。また、増圧時と同様に、副リザーバに作動液が残留
していれば、電動ポンプを作動させたまま第２電磁開閉
弁を開作動させて作動液を吸い出し、次の減圧による作
動液の副リザーバへの流入に備えることになる。

【００１５】さらに、制動操作が行われていて副吸込通
路中の作動液が加圧されている時に、電動ポンプを駆動
し第４電磁開閉弁を閉作動させ第１電磁開閉弁及び第３
電磁開閉弁を開作動させると、電動ポンプにより液圧発
生装置の加圧された作動液が副吸込通路を介して吸い出
され、吐出通路及び第３電磁開閉弁を介して車輪ブレー
キに圧送される。この時、第１逆止弁により電動ポンプ
から吐出された作動液が液圧発生装置に流入することを
防止でき、車輪ブレーキの液圧を確実に増圧させること
ができる。また、副リザーバに作動液が残留していれ
ば、電動ポンプを作動させたまま第２電磁開閉弁を開作
動させて作動液を吸い出し、次の減圧による作動液の副
リザーバへの流入に備えることになる。

【００１６】一方、電動ポンプを駆動し第４電磁開閉弁
を開作動させ第３電磁開閉弁及び第１電磁開閉弁を閉作
動させると、電動ポンプから吐出された作動液の車輪ブ
レーキへの流通が遮断され、電動ポンプにより車輪ブレ
ーキ内の作動液が吸込通路を介して吸い出される。この
とき、第１電磁開閉弁が閉じているため、液圧発生装置
の作動液が副吸込通路を介して吸込まれることを防止で
き、車輪ブレーキの液圧を確実に減圧させることができ
る。また、増圧時と同様に、副リザーバに作動液が残留
していれば、電動ポンプを作動させたまま第２電磁開閉
弁を開作動させて作動液を吸い出し、次の減圧による作
動液の副リザーバへの流入に備えることになる。

【００１７】このように、制動操作が行われていない時
のみならず制動操作が行われている時にも、車輪ブレー
キに確実に液圧を付与でき、その液圧を調節することが
できる。すなわち、スキッドコントロール、VSCコント
ロール及びトラクションコントロールが実現可能とな
る。また、VSCコントロールやトラクションコントロー
ルから急にスキッドコントロールへ移行し、車輪ブレー
キの液圧を迅速に減圧する必要がある場合、随時電動ポ
ンプを作動させるとともに電動ポンプの作動に同調して
第２電磁開閉弁を開作動させ、副リザーバに作動液が収
容されていない状態を保つことができるため、車輪ブレ
ーキから副リザーバへの作動液の流入が常に可能とな
り、車輪ブレーキの迅速な減圧ができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車両用制動
力制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明す
る。

【００１９】図１は、第１の実施形態で、請求項１に対
応する。

【００２０】図１において、１１０はブレーキペダル、
１１２はブレーキペダルの操作力に対応して液圧を発生
するタンデム型のマスタシリンダ（液圧発生装置：以下
単にマスタシリンダと称する）、１１１はブレーキペダ
ル１１０の操作力を増幅しまたはブレーキペダル１１０
に操作力が加わらない時にも液圧発生装置１１２に液圧
を発生させる真空倍力装置、１０９は真空倍力装置１１
２にエンジン負圧を導入するための電磁開閉弁である。
マスタシリンダ１１２の一方の圧力室（図示せず）は、
第１主通路（主通路）Ｐ１０１を介して左前輪ブレーキ
１１３及び右後輪ブレーキ１１４に接続されている。第
１主通路Ｐ１０１には、逆止弁（第１逆止弁）１８１が
配設され、この逆止弁１８１はマスタシリンダ１１２側
から左前輪ブレーキ１１３及び右後輪ブレーキ１１４側
への作動液の流通のみを許容する。第１主通路Ｐ１０１
の逆止弁１８１と左前輪ブレーキ１１３との間には常開
型の第３電磁開閉弁（液圧調節装置）１４３が配設され
るとともに、第１主通路Ｐ１０１の逆止弁８１と右後輪
ブレーキ１１４との間には常開型の第３電磁開閉弁（液
圧調節装置）１４５が配設されている。

【００２１】一方、マスタシリンダ１１２の他方の圧力
室（図示せず）は、第２主通路（主通路）Ｐ１０２を介
して右前輪ブレーキ１１５及び左後輪ブレーキ１１６に
接続されている。第２主通路Ｐ１０２にも同様に、逆止
弁（第１逆止弁）１８２が配設され、この逆止弁１８２
はマスタシリンダ１１２側から右前輪ブレーキ１１５及
び左後輪ブレーキ１１６側への作動液の流通のみを許容
する。第２主通路Ｐ１０２の逆止弁１８２と右前輪ブレ
ーキ１１５との間にも常開型の第３電磁開閉弁（液圧調
節装置）１４６が配設されるとともに、第２主通路Ｐ１
０２の逆止弁１８２と左後輪ブレーキ１１６との間にも
常開型の第３電磁開閉弁（液圧調節装置）１４４が配設
されている。

【００２２】したがって、マスタシリンダ１１２の一方
圧力室に発生した作動液圧は、逆止弁１８１及び第３電
磁開閉弁１４３を介して左前輪ブレーキ１１３に付与さ
れるとともに、逆止弁１８１及び第３電磁開閉弁１４５
を介して右後輪ブレーキ１１４に付与される。一方、マ
スタシリンダ１１２の他方圧力室に発生した作動液圧
は、逆止弁１８２及び第３電磁開閉弁１４６を介して右
前輪ブレーキ１１５に付与されるとともに、逆止弁１８
２及び第３電磁開閉弁１４４を介して左後輪ブレーキ１
１６に付与される。

【００２３】左前輪ブレーキ１１３は、常開型の第４電
磁開閉弁（液圧調節装置）１４７及び逆止弁１８９を介
して第１吸込通路（吸込通路）Ｐ１０５により、一般的
なプランジャ型ポンプである一方向液圧ポンプ（電動ポ
ンプ：以後単に液圧ポンプと称する）１２３の吸込側に
接続されるとともに、右後輪ブレーキ１１４も、第４電
磁開閉弁（液圧調節装置）１４９及び逆止弁１８９を介
して第１吸込通路Ｐ１０５により、液圧ポンプ１２３の
吸込側に接続される。なお、逆止弁１８９は、左前輪ブ
レーキ１１３側及び右後輪ブレーキ１１４側から液圧ポ
ンプ１２３の吸込側への作動液の流通のみを許容する。

【００２４】また、右前輪ブレーキ１１５は、第４電磁
開閉弁（液圧調節装置）１５０及び逆止弁１９０を介し
て第２吸込通路（吸込通路）Ｐ１０６により、一般的な
プランジャ型ポンプである一方向液圧ポンプ（電動ポン
プ：以後単に液圧ポンプと称する）１２４の吸込側に接
続されるとともに、左後輪ブレーキ１１６も、第４電磁
開閉弁（液圧調節装置）１４８及び逆止弁１９０を介し
て第２吸込通路Ｐ１０６により、液圧ポンプ１２４の吸
込側に接続される。なお、逆止弁１９０は、右前輪ブレ
ーキ１１５側及び左後輪ブレーキ１１６側から液圧ポン
プ１２４の吸込側への作動液の流通のみを許容する。

【００２５】液圧ポンプ１２３及び液圧ポンプ１２４は
単一のモータ１３１によって駆動される。

【００２６】マスタシリンダ１１２の一方圧力室は、常
開型の第１電磁開閉弁１４１と逆止弁１８９とを介して
第１副吸込通路（副吸込通路）Ｐ１０７により、液圧ポ
ンプ１２３の吸込側に接続される。そして、第１電磁開
閉弁１４１の開作動時には、液圧ポンプ１２３の作動に
より、マスタシリンダ１１２内の作動液を第１副吸込通
路Ｐ１０７を介して第１吸込通路Ｐ１０５へ吸い込むこ
とができる。

【００２７】また、マスタシリンダ１１２の他方液圧室
は、第１電磁開閉弁１４２と逆止弁１９０とを介して第
２副吸込通路（副吸込通路）Ｐ１０４により、液圧ポン
プ１２４の吸込側に接続される。そして、第１電磁開閉
弁１４２の開作動時には、液圧ポンプ１２４の作動によ
り、マスタシリンダ１１２内の作動液を第２副吸込通路
Ｐ１０８を介して第２吸込通路Ｐ１０６へ吸い込むこと
ができる。

【００２８】第１吸込通路Ｐ１０５の第４電磁開閉弁１
４７及び１４９と逆止弁１８９との間には、連通路Ｐ１
０９を介して副リザーバ１６１が接続されるとともに、
連通路Ｐ１０９の第１吸込通路Ｐ１０５への接続部と副
リザーバ１６１と間には、常閉型の第２電磁開閉弁１５
１が配設されている。車輪ブレーキ１１３、１１４の減
圧時で、液圧ポンプ１２３の吸い込みによる減圧効果だ
けでは不十分な場合に、第２電磁開閉弁１５１を開作動
させて作動液を副リザーバ１６１に収容する。一方、第
２吸込通路Ｐ１０６の第４電磁開閉弁１５０及び１４８
と逆止弁１９０との間には、連通路Ｐ１１０を介して副
リザーバ１６２が接続されるとともに、連通路Ｐ１１０
の第２吸込通路Ｐ１０６への接続部と副リザーバ１６２
と間には、第２電磁開閉弁１５２が配設されている。車
輪ブレーキ１１５、１１６の減圧時で、液圧ポンプ１２
４の吸い込みによる減圧効果だけでは不十分な場合に、
第２電磁開閉弁１５２を開作動させて作動液を副リザー
バ１６２に収容する。

【００２９】液圧ポンプ１２３の吐出側は、逆止弁１８
７と容積ダンパ１７１とオリフィス１７３とを介して第
１吐出通路（吐出通路）Ｐ１０３により、第１主通路Ｐ
１０１の逆止弁１８１と第３電磁開閉弁１４３及び１４
５との間に接続されるとともに、リリーフ弁１３３を介
して第１主通路Ｐ１０１の逆止弁１８１とマスタシリン
ダ１１２との間に接続される。一方、液圧ポンプ１２４
の吐出側は、逆止弁１８８と容積ダンパ１７２とオリフ
ィス１７４とを介して第２吐出通路（吐出通路）Ｐ１０
４により、第２主通路Ｐ１０２の逆止弁１８２と第３電
磁開閉弁１４６及び１４４との間に接続されるととも
に、リリーフ弁１３４を介して第２主通路Ｐ１０２の逆
止弁１８２とマスタシリンダ１１２との間に接続され
る。

【００３０】なお、リリーフ弁１３３は、液圧ポンプ１
２３の吐出側の液圧が所定値を超えて上昇しようとした
場合に開いて、その吐出側の液圧を第１主通路Ｐ１０１
の逆止弁１８１とマスタシリンダ１１２との間に逃がす
ためのもので、リリーフ弁１３４は、液圧ポンプ１２４
の吐出側の液圧が所定値を超えて上昇しようとした場合
に開いて、その吐出側の液圧を第２主通路Ｐ１０２の逆
止弁１８２とマスタシリンダ１１２との間に逃がすため
のものである。

【００３１】また、第３電磁開閉弁１４３、１４５、１
４６、１４４と並列に配設された逆止弁１８３、１８
５、１８６、１８４は、車両制動時に車輪ブレーキ１１
３〜１１６の作動液圧をマスタシリンダ１１２が発生す
る作動液圧以上にさせないためのものである。

【００３２】次に、上記のように構成した車両用制動力
制御装置の作用について説明する。

【００３３】通常ブレーキ時には、マスタシリンダ１１
２に発生した作動液圧が逆止弁１８１、第３電磁開閉弁
１４３及び１４５を介して左前輪ブレーキ１１３及び右
後輪ブレーキ１１４に付与される。また同時に、マスタ
シリンダ１１２に発生した作動液圧が逆止弁１８２、第
３電磁開閉弁１４６及び１４４を介して右前輪ブレーキ
１１５及び左後輪ブレーキ１１６に付与される。

【００３４】スキッドコントロール時には、モータ１３
１により液圧ポンプ１２３、１２４が駆動される。液圧
ポンプ１２３の駆動により、左前輪ブレーキ１１３及び
右後輪ブレーキ１１４の作動液が、第４電磁開閉弁１４
７及び１４９、逆止弁１８９を介して液圧ポンプ１２３
の吸込側に流出しようとし、液圧ポンプ１２３が吐出す
る作動液が、逆止弁１８９、容積ダンパ１７１、オリフ
ィス１７３、第３電磁開閉弁１４３および１４５を介し
て左前輪ブレーキ１１３及び右後輪ブレーキ１１４に流
入しようとするする。この状態で、第１電磁開閉弁１４
１、第３電磁開閉弁１４３及び１４５を閉作動させると
ともに、第４電磁開閉弁１４７及び１４９を開作動させ
ることにより、左前輪ブレーキ１１３及び右後輪ブレー
キ１１４の液圧を確実に減圧できる。左輪ブレーキ１１
３及び右後輪ブレーキ１１４の液圧の減圧をより迅速に
減圧させたい場合には、第２電磁開閉弁１５１を開作動
して作動液を副リザーバに収容することにより、電動ポ
ンプによる吸い出し効果と相俟って、車輪ブレーキの減
圧がより迅速に行われる。また、第３電磁開閉弁１４３
及び１４５を開作動させることによって、左前輪ブレー
キ１１３及び右後輪ブレーキ１１４の作動液圧が増圧さ
れる。

【００３５】同様に、液圧ポンプ１２４の駆動により、
右前輪ブレーキ１１５及び左後輪ブレーキ１１６の作動
液が、第４電磁開閉弁１５０及び１４８、逆止弁１９０
を介して液圧ポンプ１２４の吸込側に流出しようとし、
液圧ポンプ１２４が吐出する作動液が、逆止弁１８８、
容積ダンパ１７２、オリフィス１７４、第３電磁開閉弁
１４６および１４４を介して右前輪ブレーキ１１５及び
左後輪ブレーキ１１６に流入しようとする。この状態
で、第１電磁開閉弁１４２、第３電磁開閉弁１４６及び
１４４を閉作動させるとともに、第４電磁開閉弁１５０
及び１４８を開作動させることにより、右前輪ブレーキ
１１５及び左後輪ブレーキ１１６の液圧を確実に減圧で
きる。右前輪ブレーキ１１５及び左後輪ブレーキ１１６
の液圧をより迅速に減圧させたい場合には、第２電磁開
閉弁１５２を開作動して作動液を副リザーバに収容する
ことにより、電動ポンプによる吸い出し効果と相俟っ
て、車輪ブレーキの減圧がより迅速に行われる。また、
第３電磁開閉弁１４６及び１４４を開作動することによ
って、右前輪ブレーキ１１５及び左後輪ブレーキ１１６
の作動液圧が増圧される。第３電磁開閉弁１４３〜１４
６及び第４電磁開閉弁１４７〜１５０を個別に開作動、
閉作動制御することにより車輪ブレーキ１１３〜１１６
の作動液圧を個別に増減圧することができる。

【００３６】トラクションコントロール時、例えば前輪
駆動車において、駆動車輪を制動する前輪ブレーキ１１
３、１１５に作動液圧を付与する場合には、モータ１３
１により液圧ポンプ１２３、１２４が駆動され、第１電
磁開閉弁１４１及び１４２、第３電磁開閉弁１４３及び
１４６が開作動されるとともに、第３電磁開閉弁１４５
及び１４４、第４電磁開閉弁１４７〜１５０が閉作動さ
れる。これにより、液圧ポンプ１２３がマスタシリンダ
１１２の作動液を第１副吸込通路Ｐ１０７を介して吸い
込み、第３電磁開閉弁１４３を介して左前輪ブレーキ１
１３に圧送し左前輪ブレーキ１１３の作動液圧を増圧さ
せる。同様に、液圧ポンプ１２４がマスタシリンダ１１
２の作動液を第２吸込通路Ｐ１０８を介して吸い込み、
第３電磁開閉弁１４６を介して右前輪ブレーキ１１５に
圧送し右前輪ブレーキ１１５の作動液圧を増圧させる。
このように、前輪ブレーキ１１３、１１５の増圧時にお
いて、逆止弁１８１、１８２により、液圧ポンプ１２
３、１２４から吐出された作動液がマスタシリンダ１１
２に流入することを防止でき、車輪ブレーキの作動液圧
を確実に増圧させることができる。この後、液圧ポンプ
１２３、１２４を駆動したまま第１電磁開閉弁１４１及
び１４２、第３電磁開閉弁１４３〜１４６を閉作動させ
第４電磁開閉弁１４７〜１５０を開作動させることによ
り、前輪ブレーキ１１３、１１５の作動液が液圧ポンプ
１２３、１２４に吸い込まれ作動液圧が減圧される。す
なわち、電磁開閉弁１４１〜１５０を開作動、閉作動制
御することにより、前輪ブレーキ１１３、１１５の作動
液圧を個別に調圧できる。

【００３７】ＶＳＣコントロール時、前輪ブレーキ１１
３〜１１６に作動液圧を供給し且つ調圧する場合にも、
トラクションコントロールと同様に、液圧ポンプ１２
３、１２４を駆動するとともに電磁磁開閉弁１４１〜１
５０を開作動、閉作動制御することにより、前輪ブレー
キ１１３〜１１６の作動液圧を個別に調圧できる。

【００３８】図２は、本発明の第２の実施形態を示す。

【００３９】第２の実施形態は、第１の実施形態におけ
る第１逆止弁１８１とリリーフ弁１３とを、マスタシリ
ンダ１１２に液圧が発生していない時には液圧ポンプ１
８７の吐出側からマスタシリンダ１１２側へ液圧を逃が
すリリーフ弁２３３を構成し、マスタシリンダ１１２に
液圧が発生した時にはマスタシリンダ１１２側から第３
電磁開閉弁１４３、１４５側への作動液の流通のみを許
容する逆止弁２３５を構成する切替弁２３７としたもの
である。

【００４０】図３は、本発明の制御ブロック図である。

【００４１】制御手段２９０は、車輪速センサ（図示せ
ず）、車速センサ（図示せず）等からの信号を所定の処
理を行った後に出力するマイクロコンピュータ２９１
と、マイクロコンピュータ２９１の出力信号を受けて駆
動電流・電圧を発生するモータ駆動回路２９２と電磁開
閉弁駆動回路２９４とアクチュエータ駆動回路２９５と
から構成されている。

【００４２】

【発明の効果】本発明によれば、副吸込通路が加圧され
ている場合でも、液圧ポンプが副リザーバから作動液を
吸い込むことが可能となる。したがって、必要に応じて
副リザーバを作動液のない状態に保つことが可能とな
り、車輪ブレーキからの作動液の流入に常に対応できる
状態が維持されているため、スキッドコントロール時に
要求される迅速な減圧が可能となる。また、第２電磁開
閉弁を配設したことにより、副リザーバと吸込通路との
間に配設する必要があった逆止弁を、２個廃止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す図。

【図２】本発明の第２の実施形態を示す図。

【図３】本発明の制御手段を示す図。

【図４】従来技術を示す図。

【符号の説明】

１１１ アクチュエータ １１２ マスタシリンダ（液圧発生装置） １１３〜１１６ 車輪ブレーキ １２３、１２４ 液圧ポンプ（電動ポンプ） １４１、１４２ 第１電磁開閉弁 １４３〜１４６ 第３電磁開閉弁（液圧調節装置） １４７〜１５０ 第４電磁開閉弁（液圧調節装置） １５１、１５２ 第２電磁開閉弁 １６１、１６２ 副リザーバ １８１、１８２ 逆止弁（第１逆止弁） ２９０ 制御手段 Ｐ１０１，Ｐ１０２ 主通路 Ｐ１０３、Ｐ１０４ 吐出通路 Ｐ１０５、Ｐ１０６ 吸込通路 Ｐ１０７、Ｐ１０８ 副吸込通路 Ｐ１０９、Ｐ１１０ 連通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力に対応して液圧を発生す
   る液圧発生装置と、前記液圧発生装置に作用してブレー
   キ操作力が加わらない時にも前記液圧発生装置に液圧を
   発生させるアクチュエータと、前記液圧発生装置の出力
   液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキと、前記液圧
   発生装置を前記車輪ブレーキに接続するための主通路
   と、前記主通路の前記液圧発生装置と前記車輪ブレーキ
   との間にあって前記液圧発生装置側から前記車輪ブレー
   キ側への作動液の流通のみを許容する第１逆止弁と、前
   記車輪ブレーキに接続され前記車輪ブレーキの液圧を調
   節する液圧調節装置と、吐出側が前記主通路の前記第１
   逆止弁と前記液圧調節装置との間に接続される電動ポン
   プと、前記電動ポンプの吐出側を前記主通路の前記第１
   逆止弁と前記液圧調節装置との間に接続するための吐出
   通路と、前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節装置に
   接続するための吸込通路と、一方が前記主通路の前記液
   圧発生装置と前記第１逆止弁との間に接続されるととも
   に他方が前記吸込通路の前記液圧調節装置と前記電動ポ
   ンプの吸込側との間に接続される副吸込通路と、前記副
   吸込通路の前記主通路への接続部と前記副吸込通路の前
   記吸込通路への接続部との間に配設される第１電磁開閉
   弁と、作動液が貯溜されるとともに前記吸込通路の前記
   液圧調節装置と前記電動ポンプの吸込側との間に接続さ
   れる副リザーバと、前記副リザーバを前記吸込通路の前
   記液圧調節装置と前記電動ポンプの吸込側との間に接続
   するための連通路と、前記連通路の前記吸込通路への接
   続部と前記副リザーバとの間に配設される第２電磁開閉
   弁と、前記アクチュエータと前記液圧調節装置と前記電
   動ポンプと前記第１電磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁と
   を制御する制御手段とを備えたことと特徴とする車両用
   制動力制御装置。