JPH0218151A - 車輌用アンチロック制動装置 - Google Patents

車輌用アンチロック制動装置

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JPH0218151A
JPH0218151A JP1117148A JP11714889A JPH0218151A JP H0218151 A JPH0218151 A JP H0218151A JP 1117148 A JP1117148 A JP 1117148A JP 11714889 A JP11714889 A JP 11714889A JP H0218151 A JPH0218151 A JP H0218151A
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JP
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valve
brake
brakes
pump
fluid
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JP1117148A
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Glyn Phillip Reginald Farr
グリン・フィリップ・レジナルド・ファー
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ZF International UK Ltd
Original Assignee
Lucas Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 直天上二■ユ光１ 本発明は、供給源、これはマスタシリンダが好ましいが
、この供給源から車輪のブレーキへの流体の供給が、制
動のかかった車輪の作動状態に従い、アンチロックモー
ドにおいて調節され、車輪がロックするのを防ぐため最
初にブレーキが緩められた後に、再びブレーキが自動的
にかかるために、必要なエネルギーを発生するポンプが
取り付けられているような種類の車輌用液圧アンチロッ
クブレーキシステムに関する。
鼠米立五遣 例えばヨーロッパ特許公開明細書第０２０２８４５号に
開示されているように、上述の種類の公知の液圧アンチ
ロックブレーキ装置においては、アンチロックモードに
おいては、マスタシリンダをブレーキから遮断するため
に第１調節弁が取り付けられ、流体をブレーキから拡張
室へ開放するために第２調節弁が取り付けられている。
そのようなシステムにおいては前記ポンプは、電動モー
タにより駆動されるが、流体を拡張室からマスタシリン
ダへ戻すために取り付けられ、同様に第１調節弁はブレ
ーキが再びかかる割合を調節するために使用される。
ヨーロッパ特許公開明細書第０２０２８４５号のような
形式のブレーキ装置は、通常は２つのポンプピストンを
有し、それぞれポンプピストンが、流体を拡張室から、
少なくとも１つのブレーキとそれに対応するマスタシリ
ンダの圧力室を備えた、それぞれの回路へ戻すように取
り付けられている。
が　′しようとする口 そのようなブレーキ装置は、複数チャンネルシステムを
考えた場合、各ブレーキラインに１つのポンプが必・要
となるため、構造が複雑になる。しかしながら、そのよ
うな装置が有利な点は、流体がマスタシリンダへポンプ
戻しされる場合にペダル感覚が改良され、各ポンプを駆
動する電動モータが比較的小さくてすみ、騒音が減少し
、マスタシリンダに対する反動がない、ということであ
る。
１つの前輪ブレーキと、それと対角線上反対側にある１
つの後輪ブレーキのように、それぞれの回路にある１つ
以上のブレーキに対して１つのポンプが備えられた場合
、再制動圧力は低い方のブレーキ圧力の水準に対しての
み生ずる。摩擦係数が異る路面上において、調節されて
いない車輪にブレーキをかけると、これは厳しい状況を
生ずる。
ロ　、を　決するための 本発明に従えば、上述の種類の車輌用液圧アンチロック
ブレーキ装置においては、流体はブレーキから拡張室へ
開放されるようになっており、ポンプが拡張室から流体
を抜き取って、弁組立体の調節作用によりブレーキに自
動的に再制動がかかり、前記弁組立体が、マスタシリン
ダとブレーキとの間の調節連絡のための取り入れ弁と、
前記ポンプと前記ブレーキとからの出力の間の調節連絡
のための再制動弁と、前記ブレーキと前記拡張室との間
の調節連絡のためのダンプ弁とを備え、前記それぞれの
弁は、ブレーキのかかった車輪の作動状態に反応する手
段からの信号に反応する制御モジュールにより、所定の
順番で作動するようになっている。
通常の作動状態では、取り入れ弁と再制動弁とは両方と
も開いており、ダンプ弁は閉じている。
アンチロックモードにおいては、取り入れ弁と再制動弁
とは両方とも閉じ、ダンプ弁は開く、そのためマスタシ
リンダはブレーキから遮断され、そのブレーキから流体
が開いたダンプ弁を通って拡張室へ落され、前記拡張室
から流体がポンプにより抜き取り可能となる。再制動弁
が閉じたままでいる間に、流体はマスタシリンダヘポン
プ戻しされる。しかしながら、車輪がその道路速度に回
復すると直ちに、ダンプ弁が閉じ、ブレーキの再制動が
かかるようにブレーキに流体がポンプ戻しされるが、取
り入れべは閉じたまま残る。
前記ポンプは、モータにより駆動されることが好ましい
が、弁組立体の作動の順序に従い作動し、ポンプからの
出力は、前輪ブレーキに対し、所定の再制動の率に従い
調節される。これにより、継続的に流体をマスタシリン
ダへ戻す形式のポンプに動力を供給するモータに比較し
て、より小さく、安価なモータを使用することが可能と
なる。というのは、継続的に流体を戻す形式のポンプは
、マスタシリンダからの比較的高い出力の圧力に抗して
常に作動していなければならないからである。
流体の大部分をブレーキにポンプ戻しすることにより、
ペダル感覚を良好にし、マスタシリンダのシールに反動
を生ずることがなくなり、そしてブレーキへ流体をポン
プ戻しすることにより、ブレーキが硬調のアキュムレー
タとして作用し、騒音と液圧の衝撃がかなり減少する。
再制動弁とダンプ弁とは相互に分離されており、それぞ
れがそれに対応する弁座と協調して弁部材を構成してい
る。しかしながら、改良例においては、再制動弁とダン
プ弁とは、一体の再制動及びダンプ弁組立体として結合
し、間隔を置いて配置された弁座の双方と交互に係合可
能な二重作動弁部材として構成されている。
再制動弁がダンプ弁から離れている場合、再制動モード
の間あるいはその前に作動可能で、ｒ保持」の状態を提
供する。これは再制動弁を閉じて、ポンプがブレーキ内
の圧力を増加させるのを防ぐことにより達成される。
結合式再制動・ダンプ弁組立体が提供された場合、ポン
プを拡張室から遮断するために保持弁が組み込まれ、そ
れにより、ブレーキにかかる圧力が増加するのを防ぐ。
モジュレータは調節弁組立体と、拡張室とからなり、単
体のポンププランジャマスタシリンダの圧力室と前輪ブ
レーキとの間を連結し、それにより２つの類似の手段が
、車輌の前輪ブレーキの両方に流体を調節して供給する
ために備えられる。
かくてチャンネルごとに１つのポンプが備えられる。
各後輪ブレーキが対応する前輪ブレーキと順番に、ある
いは独立して調節される。この前輪のブレーキは対角線
上反対側にある後輪に作用することが好ましい。
後輪ブレーキが前輪ブレーキに続いて調節される場合、
前輪が後輪よりも先にロックするように、分配弁を通じ
て後輪ブレーキが前輪ブレーキへと連結される。
後輪ブレーキが前輪ブレーキから独立に作動した場合、
反対に作動可能な第４弁及び第５弁が備えられて、ポン
プと後輪ブレーキとの間、及び後輪ブレーキと拡張室と
のの連絡を調節する。
通常は第４弁が開いており、それにより流体がマスタシ
リンダからブレーキへと、開いた取り入れ弁及び再制動
弁を通って供給され、第５弁は閉じている。
前輪がアンチロックモードの対象となった場合、取り入
れ弁が開くまで、再制動弁が閉じて、後輪ブレーキに供
給される圧力の増加を防ぎ、かけられている圧力に到達
するか、あるいは後輪がロックするかするまで、後輪ブ
レーキにかかる圧力が、前輪ブレーキの改良に応じて次
第に増加する。
後輪がロックした場合、第５弁が開いて拡張室へ圧力を
開放し、第４弁が閉じる。車輪が回復すると、第５弁が
閉じ、第４弁が開くか、あるいは前輪の圧力の水準以内
で後輪に圧力を回帰してかけるかする。
答弁はソレノイド作動式であることが好ましく、答弁に
コイルが取り付けられて、これがそれぞれの車輪速度セ
ンサからの信号に反応して制御モジュールから発生する
励起電流により励起される。
去−」し−信 添附の図面の第１図及び第２図に描かれているアンチロ
ックブレーキ装置は、それぞれが対応するモジュレータ
組立体４．５に連結された一次及び二次圧力室２．３を
有するペダル作動式マスタシリンダを備えてなる。モジ
ュレータ組立体４はマスタシリンダ１から、車輌の１つ
の前輪７にあるブレーキ６への流体の直接の供給を調節
し、分配弁１０を経て車輌の対角線上反対側にある後輪
９にあるブレーキ８への流体の間接の供給を調節する。
同様に、モジュレータ組立体５は、車輌の他の前輪１２
にあるブレーキ１１に直接、マスタシリンダ１からの流
体の直接の供給を調節し、分配弁１５を経て対角線上反
対側にある後輪１４にあるブレーキ１３への間接の供給
を調節する。
前輪７の速度が速度センサ１６により検知され、前輪１
２の速度が速度センサ１７により検知される。
各センサ１６．１７からの信号は制御モジュール１８へ
送られ、前記制御モジュール１８が電流を発生して、そ
れぞれのモジュレータ組立体４あるいは５の作動を調節
する。
モジュレータ組立体４．５は類似の構造をしている。モ
ジュレータ組立体５は第２図に描かれており、その詳細
は後に説明される。描かれているように、モジュレータ
組立体５はソレノイド作動式取り入れ弁２１と、ソレノ
イド作動式再制動弁２２と、ソレノイド作動式ダンプ弁
２３と、拡張室２４と、液圧ポンプ２５とを組み込んだ
ハウジング２０を備え、アンチロックモードの間にブレ
ーキ１１．１３に再制動のエネルギーを供給する。
ポンプ２５は、電動モータ１９°により作動する駆動機
構１９の作動に反応してボア２７内を往復する単体ピス
トン２６を備え、流体を拡張室２４から引き抜き、ボア
２７から導かれる半径方向の通路２８へポンプ送りする
。通路２８は逆止弁２９を経て戻る方向に再制動弁２２
へ通じ、逆止弁２９と再制動弁２２との間の戻りライン
３１に配置された逆止弁３０を経てマスタシリンダへ戻
る。
通常の制動位置においては、ポンプ２５は作動しない。
ダンプ弁２３は閉じて、ブレーキ１１．１３を拡張室２
４から遮断し、弁２１．２２の両方とも開いている。改
良例においては、弁２２は閉じることもある。マスタシ
リンダ１からの流体は開いた弁２１を経てブレーキ１１
．１３へ供給される。この流体は又これが開いていると
きは弁２２を経て、閉じる方向に逆止弁２９に作用する
。
速度センサ１７がアンチロック信号を発生すると、制御
モジュール１８が次に励起信号を発生し、これが弁２１
．２２を閉じ、弁２３を開き、電動モータ１９°を作動
させてポンプ２５を駆動する。弁２１が閉じるとマスタ
シリンダ１をブレーキ１１．１３から遮断し、弁２３が
開くとブレーキ１１．１３が拡張室２４へ連結する。こ
れは、弁２２が閉じたままでいる限り継続する。
圧力が減少して車輪が回復する時点では、制御モジュー
ル１８が作動して弁２３を閉じ、弁２２を開く、この作
動の後に、フットペダルに反動を生ずることなく、ポン
プ２５がブレーキ１１．１３に流体を戻す。
流体の一部は既にマスタシリンダ１へ戻フているため、
ポンプ２５の作動により再び得られた圧力の水準は、以
前に改良されたアンチロック状態を生じたときのそれよ
りも少ない、しかしながら、所定の時間の後、弁２１は
、道路状態が改善されるであろうことを予想して、余分
な圧力がブレーキにかかるように回帰作動する。弁２１
は、アンチロック状態が再び検知されるまで回帰作動を
継続し、その後に上述の手順が反復される。かかった圧
力が低すぎる場合は、あるいは開放されてしまった場合
は、弁２１は再び開き、マスタシリンダ１を完全にブレ
ーキ１１．１３へ再連結する。同時に、ポンプ２５を駆
動するモータはスイッチが切られる。
車輌が比較的摩擦の高い表面から比較的摩擦の低い表面
へ通過する場合、弁２１．２２及び２３は上述のように
作動するが、車輪の回復の開始のときに弁２３が閉じた
後、弁２２は閉じたまま維持され、ブレーキ圧力を安定
して「保持」し、いくらかの余分な流体が拡張室からマ
スタシリンダ１へ戻るのを保証する。
そのためマスタシリンダ１は自動的に新しい道路表面状
況を予想して再び定位置に戻され、道路表面が改善され
た場合に、余分の流体を供給する準備をする。
制御モジエール１８が、完全に車輪を回復させると、弁
ｚ２が問いてブレーキの再制動を可能とす第３図に描か
れた改良されたモジュレータ組立体は、２つの独立した
チャンネルを制御する。これは、モジュレータから後輪
ブレーキ１３へ独立の連絡３１を提供するという、モジ
ュレータ５の改良により、更に、制御モジュール１８か
らの信号に反応する、相互に連絡している２つの追加の
ソレノイド作動式弁３２．３３を含むようにモジュレー
タを改良することにより、達成される。弁３３は、拡張
室２４と連絡部３１との間の連絡を制御し、弁３２は、
マスタシリンダ１とブレーキ１３との間の連絡を制御す
る。
第３の逆止弁３４は弁３２への連絡部とマスタシリンダ
ｌから弁２１への連絡部との間に配置される。
弁３４は逆止弁３０と同じ方向に開いている。
速度センサは各後輪９．１４に取り付けられている。
ブレーキがかけられるべき場合、通常は弁３２は開いて
おり、弁３３は閉じている。そのため拡張室２４は後部
ブレーキ１３から遮断されており、後部ブレーキ１３は
、開いている弁２１．及び２２、逆止弁３０、及び開い
ている弁３１を経て、マスタシリンダ１から加圧流体の
供給により制動がかかる。
第３図のモジュレータを組み込んだ装置の作動は、第２
図を参照して説明されたそれと類似している。
前輪１２は最初にロックする傾向があるが、この前輪１
２に連動する車輪速度センナ１７は、アンチロック信号
を発生し、弁２１と２２とを閉じ、弁２３を開き、ポン
プ２５が作動して流体を拡張室から抜き取り、これを逆
止弁２９を経て後輪ブレーキ１３ヘポンプ送りする。そ
のため後輪１３にかかる圧力は、前輪ブレーキ１１にか
かる圧力を超えて増加する。
車輪１２が回復すると、弁２３が閉じ、弁２２が開き、
再び前輪ブレーキ１１に圧力がかかる。これは第２図を
参照して上述されている。前と同様にこの圧力は、車輪
のロックを生じたときの圧力よりも低いが、それは前輪
１１からの流体の一部が後輪ブレーキ１３の圧力を増加
させるために穆送されたからである。
前輪の速度センサ１７が更に車輪がロックしたという信
号を発生しない場合は、ソレノイド作動式弁２１が循環
して、前輪ブレーキ１１にかかる圧力を増加させる。こ
れが更に車輪のロックを引き起こした場合は、後輪ブレ
ーキ１３にかかる圧力は再び増加する。
そのため、余分の流体がマスタシリンダ１にポンプ戻し
された場合に、マスタシリンダ１にかかる圧力が達成さ
れるか、あるいは後輪１４がロックするまで、後輪ブレ
ーキ１３にかかる圧力は、前輪ブレーキ１１にかかる圧
力の修正があるたびに次第に上昇する。後輪１４がロッ
クした場合、その速度センサからの信号が制御モジュー
ル１８により認識され、次に制御モジュール１８が作動
して弁３２を閉じ、弁３３を開く、これによりマスタシ
リンダ１はブレーキ１３から遮断され、ブレーキ１３に
ある流体を拡張室２４へ落とす。
後輪１４が回復すると、弁３３は閉じ、弁３２は開き、
それが回帰するにつれて、後輪ブレーキ１３に、前輪ブ
レーキ１１からの圧力水準が再びかかる。
もう１つの手順においては、後輪ブレーキ１３は「保持
」状態に入ることが可能であり、その状態で後輪は両方
の弁３２及び３３を閉じることにより回復する。
車輌が比較的摩擦の少ない表面を通過する場合、両方の
前部ブレーキ１１の両方にかかる圧力と、後部ブレーキ
１３にかかる圧力とは、減少させる必要がある。制御モ
ジュール１８が次に作動可能となり、弁２１．２２、及
び３２が閉じ、弁２３及び３３が開く。この状態におい
ては、弁２２と３２とは閉じ、ポンプ２５は流体を強制
的にマスタシリンダ１に戻し、マスタシリンダ１の位置
を修正し、拡張室２４からの余分の流体を除去する。
図面の第４図に描かれた改良された構造においては、ソ
レノイド作動式弁３３は流量制御レギュレータ弁４０と
置き換えられ、前記弁４０は、公知の方式で、ブレーキ
１３から拡張室２４への流体の開放の割合と、アンチロ
ックサイクルの終了時点におけるブレーキ１３の再制動
の割合とを制御する。
前記モジュレータ組立体の構造と作動とは、第３図のそ
れと同一であり、対応する参照番号は対応する部品にか
かる。
前輪ブレーキと後輪ブレーキとの相対的制動効果は、図
面の第５図に描かれており、そこでは、前部ブレーキ圧
力は実線（）で、後部 ブレーキ圧力は破線（）で示されてい る。
添附の図面の第６図に描かれているモジュレータ組立体
５においては、再制動弁２２は二重作動方式のそれであ
り、一対の軸方向に間隔を置いて配置された座５１．５
２と交互に係合する弁部材を備え複合式ダンプ及び再制
動弁を形成している。前記ダンプ弁が省略され、モジュ
レータ組立体５がソレノイド作動式保持弁５３を伴って
配置されている。
座５１は拡張室２４へ導く通路５４を取り巻き、座５２
はマスタシリンダ１へ導く逆止弁３０の下流側にある通
路５５を取り巻いている。
保持弁５３は通路５６内に配置され、前記通路５６を経
て流体がポンプ２５により拡張室２４から抜き取られる
。
通常の制動位置においては、ポンプ２５は作動しない、
弁部材５０は座５１と係合状態にあり、ブレーキ１１．
１３を拡張室２４から遮断しており、両方の弁２１及び
５３は開いている。そのため、マスタシリンダ１からの
流体は開いた弁２１を経てブレーキに供給される。
速度センサ１７がアンチロック信号を発生すると、制御
モジュール１８は弁２１を閉じ、弁部材５０が座５１か
ら離れ、座５２と係合する。保持弁５３は開いたままで
ある。弁２１が閉じると、マスタシリンダがブレーキ１
１．１３から遮断され、弁２２が作動してブレーキ１１
％１３を拡張室２４へ連絡する。ポンプ２５が流体を拡
張室２４から抜き取り、その流体をマスタシリンダ１ヘ
ポンプ送りする。これが、弁部材５０が座５２と係合し
ている限り継続する。
ブレーキの圧力が減少して車輪が回復する時点において
、弁部材５０が座５２から離れ、再び座５１に係合する
。その後に、ポンプ２５が流体をブレーキ１１、１３に
戻すが、フットペダルへの反動は生じない。
車輪が十分迅速に回復しない場合は、制御モジュール１
８が作動して保持弁５３を閉じる。これによりポンプ２
５は拡張室２４から遮断され、ブレーキ１１、１３にか
かる制動圧力が増加するのを防ぐ。
車輪が回復すると、弁５０が再び開き、ブレーキが上述
のように再びかかる。
第６図のモジュレータ組立体の構造と作動とは、その他
の点を除いては第２図のそれと同一であり、対応する参
照番号は対応する部品にかかる。
添附の図面の第７図に描かれたモジュレータ組立体は、
第６図のそれと類似しているが第３図にあるのと同様の
方式で改良され、２つの独立のチャンネルを制御する。
描かれているように、モジュレータ組立体４には、２つ
の追加の、相互に連絡した、ソレノイド作動式弁３２．
３３があり、前述のように、これらが拡張室２４と連絡
部３１との間の連絡と、マスタシリンダ１とブレーキ１
３との間の連絡とを、それぞれ制御する。
弁３２と３３とは、第３図を参照して前述したように順
番に作動し、モジュレータ組立体５は他の点を除いては
第６図に描かれたモジュレータ組立体と構造及び作動が
同一である。そのため、対応する参照番号は対応する部
品にかかつている。
添附の図面の第８図にある改良された構造においては、
第４図の実施例にあると同様に、ソレノイド作動式弁は
流量制御レギュレータ弁３０と置き換えられている。
第８図のモジュレータ組立体８はその他の点を除いては
第７図のそれと同一である。
【図面の簡単な説明】 第１図は２つのモジュレータを含む２チヤンネルタイプ
の液圧アンチロックブレーキの配置図、第２図は第１図
の２つのモジュレータの１つの長手方向の断面図、第３
図は第２図のモジュレータに類似しているが、４チヤン
ネルタイプのブレーキ装置に取り付けられたモジュレー
タの長手方向の断面図、第４図は第３図に類似している
が、その改良例を示すモジュレータの断面図、第５図は
前輪ブレーキの圧力と後輪ブレーキの圧力とを比較した
グラフ、第６図は第２図に類似しているが他のモジュレ
ータを示した長手方向の断面図、第７図は第６図に類似
しているが４チヤンネルタイプのブレーキ装置に取り付
けられたモジュレータの長子方向の断面図、第８図は第
７図に類似しているがその改良例の断面図。 １・・・マスタシリンダ、２・・・−次圧力室、３・・
・二次圧力室、４・・・モジュレータ組立体、５・・・
モジュレータ組立体、６・・・ブレーキ、７・・・前輪
、８・・・ブレーキ、９・・・後輪、ｌＯ・・・分配弁
、１１・・・ブレーキ、１２・・・前輪、１３・・・ブ
レーキ、１４・・・後輪、１５・・・分配弁、１６・・
・速度センサ、１７・・・速度センサ、１８・・・制御
モジュール、２０・・・ハウジング、２１・・・ソレノ
イド作動式取り入れ弁、２２・・・ソレノイド作動式再
制動弁、２３・・・ソレノイド作動式ダンプ弁、２４川
拡張室、２５・・・流体ポンプ、２６・・・ピストン、
２７・・・ボア、２８・・・通路、２９・・・逆止弁、
３ｏ・・・逆止弁、３１・・・戻りライン、３２・・・
’／Ｌ／ノイド作動式弁、３３・・・ソレノイド作動式
弁、３４・・・第３逆止弁、４０・・・流量調節弁、５
０・・・弁部材、５１・・・座、５２・・・座、５３・
・・ソレノイド作動式保持弁、５４・・・通路、５５・
・・通路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、マスタシリンダ（１）から車輪（１２、１４）にあ
    るブレーキ（１１、１３）への液体の供給が、アンチロ
    ックモードにおいて制動のかかった車輪の作動状態に従
    い調節され、車輪のロックを防ぐためにブレーキが最初
    に緩められた後に、ブレーキが自動的に再制動されるた
    めに必要なエネルギーを発生するポンプ（２５）が取り
    付けられ、液体がブレーキ（１１、１３）から拡張室（
    ２４）へ開放され、前記拡張室から前記ポンプが液体を
    抜き取って、弁組立体の制御の下に、ブレーキ（１１、
    １３）の自動的再制動を達成するようになされた液圧ア
    ンチロックブレーキ装置において、弁組立体が、マスタ
    シリンダ（１）とブレーキ（１１、１３）との間の連絡
    を制御する取り入れ弁（２１）と、ポンプ（２５）から
    の出力とブレーキ（１１、１３）との間の連絡を制御す
    る再制動弁（２２）と、ブレーキ（１１、１３）と拡張
    室（２４）との間の連絡を制御するダンプ弁（２３）と
    を備え、前記弁（２１、２２、２３）が制動のかかった
    車輪の作動状態に反応する手段（１６）からの信号に反
    応する制御モジュール（１８）により所定の順番で作動
    することを特徴とする車輌用の液圧アンチロックブレー
    キ装置。 ２、前記ポンプがモータ（１９’）により駆動され、前
    記弁組立体の作動に従い順番に作動し、前記ポンプから
    の出力が、前輪ブレーキにかかる所定の再制動の割合に
    より調節される請求項１に記載のブレーキ装置。 ３、再制動弁（２２）とダンプ弁（２３）とが相互に独
    立し、それぞれの弁が対応する座と協調するための弁部
    材を備えてなる請求項１あるいは２に記載のブレーキ装
    置。 ４、前記再制動弁と前記ダンプ弁とが単体の組立体に結
    合され、二重作動式弁部材（５０）を構成して、一対の
    軸方向に間隔を置いて配置された座（５１、５２）と交
    互に係合するようになされた請求項１あるいは２に記載
    のブレーキ装置。 ５、保持弁（５３）が組み込まれ、ポンプ（２５）を拡
    張室（２４）から遮断し、それによりブレーキにかかる
    圧力が増加しないようになされた請求項４に記載のブレ
    ーキ装置。６、モジュレータ手段（４、５）があり、そ
    れぞれが制御弁組立体を備え、拡張室（２４）と単体の
    ポンププランジャ（２６）とがマスタシリンダ（１）の
    対応する圧力室（２、３）と対応する前輪ブレーキ（６
    、１１）との間に連結され、それにより２つの類似の手
    段が配置されて、車輌の両方の前輪（７、１２）の両方
    へ液体の供給を調節するようになされた請求項１から５
    までのいずれかの項に記載のブレーキ装置。 ７、後輪（８、１３）のそれぞれが分配弁（１０、１５
    ）を経て、対応する前輪ブレーキ（６、１１）に従い、
    順番に制御される請求項１から６までのいずれかに記載
    のブレーキ装置。 ８、後輪（８、１３）のそれぞれが対応する前輪ブレー
    キ（６、１１）とは独立に作動し、第４弁及び第５弁（
    ３２、３３：３２、３５）が備えられて、ポンプ（２５
    ）と後部ブレーキ（８、１３）との間の連絡と、後部ブ
    レーキ（８、１３）と拡張室（２４）との間の連絡とを
    制御する請求項１から６までのいずれかに記載のブレー
    キ装置。
JP1117148A 1988-05-10 1989-05-10 車輌用アンチロック制動装置 Pending JPH0218151A (ja)

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GB888811013A GB8811013D0 (en) 1988-05-10 1988-05-10 Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles
GB8811013.5 1988-05-10

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EP (1) EP0341986B1 (ja)
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GB (1) GB8811013D0 (ja)

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US4941713A (en) 1990-07-17
EP0341986A2 (en) 1989-11-15
DE68908001D1 (de) 1993-09-09
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GB8811013D0 (en) 1988-06-15
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