JP2000303892A - コモンレール式燃料噴射装置による複数回の燃料噴射をおこなう直噴ディーゼルエンジンの燃焼状態制御方法 - Google Patents

コモンレール式燃料噴射装置による複数回の燃料噴射をおこなう直噴ディーゼルエンジンの燃焼状態制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼルエンジンの汚染物質排出および燃
焼時の騒音を減少させると同時に、効率および性能を高
め、燃料消費を低減することのできる燃焼制御方法を提
供する。 【解決手段】 コモンレールの噴射システム（１）を有
する直接噴射式のディーずるエンジン（２）の燃焼を制
御する方法であって、該方法が、当該エンジン（２）の
それぞれのシリンダ（４）における各エンジンサイクル
で燃焼終了の上死点近傍の第１の主燃料噴射を行う工程
からなり、前記エンジン（２）のそれぞれのシリンダ
（４）における各エンジンサイクルで前記第１の主燃料
噴射の前に少なくとも１つの第１の補助燃料噴射と、前
記第１の主燃料噴射の後に第２の補助燃料噴射とをさら
に有し、前記第１の補助燃料噴射および第２の補助燃料
噴射が前記主燃料噴射に充分近づけて行われ、前記第１
の主燃料噴射と共に燃料の実際の燃焼に寄与することを
特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、コモンレール式
燃料噴射装置による複数回の燃料噴射によって、直噴デ
ィーゼルエンジンの燃焼状態を制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】すでに知られているとおり、大気の汚染
や騒音を減らすために、多くの国々において、自動車用
内燃機関の排出する汚染物質や騒音に対する規制が、ど
んどん厳しくなってきている。
【０００３】ディーゼルエンジンの引き起こす大気汚染
に関しては、排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）、粉塵、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）が
主な問題となる。特に窒素酸化物は、オゾンホールを発
生、拡大させ、太陽光の存在下で人体に有害（目や皮膚
の疾患につながる）でかつ、様々な素材にダメージを与
える物質を生成するため、大気汚染の原因の大きな部分
を占めていると考えられている。
【０００４】内燃機関から排出される有害物質、特に窒
素酸化物を減少させるために、さまざまな装置が提案さ
れてきたが、十分な成果を得るにはいたっていない。
【０００５】過去に提案された装置のいくつかは、主た
る燃料噴射の後にさらにディーゼル燃料を噴射し、未燃
焼のディーゼル燃料を排気ガス中に混ぜることによっ
て、窒素酸化物を除去する触媒の反応を促進させ、触媒
の効率を高めている。
【０００６】しかしながら、これらの装置では、窒素酸
化物の除去効率は向上するものの、内燃機関が排出する
窒素酸化物以外の汚染物質や騒音については、まったく
効果がなかった。
【０００７】また、内燃機関の出す汚染物質や騒音を減
少させるといった課題とともに、内燃機関の効率を高
め、性能を向上させ、燃料消費を少なくしたいといった
要求も存在する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ディ
ーゼルエンジンの汚染物質排出および燃焼時の騒音を減
少させると同時に、効率および性能を高め、燃料消費を
低減することのできる燃焼制御方法を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、コモンレール
式燃料噴射装置を装備した直噴ディーゼルエンジンの燃
焼制御方法を提供する。
【００１０】本発明の燃焼制御方法は、エンジンの各サ
イクル毎に各シリンダに対し、圧縮上死点付近で第１の
主燃料噴射をおこなうことに加え、エンジンの各サイク
ル毎に各シリンダに対し、第１の主燃料噴射の前に少な
くとも１つの第１の補助燃料噴射と、第１の主燃料噴射
の後に第２の補助燃料噴射とをさらにおこない、第１の
補助燃料噴射および第２の補助燃料噴射が第１の主燃料
噴射に充分近い時間間隔でおこなわれ、第１の主燃料噴
射と共に燃料の実際の燃焼に寄与することを特徴とす
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して本発
明の実施例を説明するが、本発明がこれらの実施例に限
定されるわけではない。
【００１２】図１は、ディーゼルエンジンのコモンレー
ル式燃料噴射装置の概略を示した図である。
【００１３】図２は、本発明による燃料噴射パターンを
示した図である。
【００１４】図３は、本発明による別の燃料噴射パター
ンを示した図である。
【００１５】図１に、直噴ディーゼルエンジン２のコモ
ンレール式燃料噴射装置１が示されている。直噴ディー
ゼルエンジン２は、シリンダ４、図中一点鎖線で示され
ているドライブシャフト６およびカムシャフト８、排気
ガスを排出する排気管１０などからなる。
【００１６】燃料噴射装置１は、エンジン２の各シリン
ダ４に１個ずつ設けられ、エンジン２の各シリンダ４に
燃料を供給するインジェクタ１４、燃料をインジェクタ
１４に供給するコモンレール式の燃料供給回路１６を有
する。
【００１７】燃料供給回路１６は、燃料（ディーゼル燃
料）タンク１８、インジェクタ１４に接続され高圧燃料
を供給するコモンレール２０、低圧の燃料配管２４でタ
ンク１８に接続され高圧の燃料配管２６でコモンレール
２０に接続される高圧燃料供給ポンプ２２、高圧の燃料
配管２６に設けられた燃圧レギュレータ２８、燃圧レギ
ュレータ２８と燃料タンク１８を接続する低圧燃料の戻
り配管３０などからなる。
【００１８】燃料噴射装置１には、燃料噴射制御装置３
２が備えられている。燃料噴射制御装置３２は、ドライ
ブシャフト６に設けられ、ドライブシャフト６の角変位
（つまりエンジンの角度(engine angle)）に対応した第
１の位置信号を出力する第１のポジションセンサ３４、
カムシャフト８に設けられ、カムシャフト８の角変位に
対応した第２の位置信号を出力する第２のポジションセ
ンサ３６、ポジションセンサ３４、３６に接続され、燃
圧レギュレータ２８およびインジェクタ１４を駆動して
エンジン２の各サイクル毎に各シリンダ４に対して所定
の燃料噴射パターン（injection strategy）で燃料を噴
射するための信号を出力する中央制御装置３８とからな
る。
【００１９】中央制御装置３８は、エンジンの各サイク
ル毎に、エンジン２の各シリンダ４に対して、多数回燃
料を噴射する、様々な燃料噴射パターンを実行すること
ができる。
【００２０】たとえば図２には、エンジンの各サイクル
毎に、エンジン２の各シリンダ４に対して、中央制御装
置３８によって連続的に実行される６回の燃料噴射およ
びその時間的関係が示されいる。
【００２１】図２の例では、中央制御ユニット３８は、
６１および６２で表される短時間の間の二回の主燃料噴
射、５１および５２で表され主燃料噴射に先立っておこ
なわれる二回の前噴射、７１および７２で表され主燃料
噴射に引き続いておこなわれる二回の後噴射を実行す
る。
【００２２】さらに詳しく説明する。
【００２３】二回の主燃料噴射６１、６２は、圧縮上死
点の近傍で（すなわちエンジンの角度が、圧縮行程の終
わりと膨張行程の始まりにまたがる範囲にあるときに）
おこなわれる。
【００２４】前噴射５２は、主燃料噴射６１、６２に十
分近い時間間隔で行われ、主燃料噴射と共に燃料の実際
の燃焼に寄与する。
【００２５】一方、前噴射５１は、主燃料噴射６１、６
２とは時間的にはなれたタイミングで、圧縮行程の途中
でおこなわれる。
【００２６】後噴射７１は、主燃料噴射６１、６２に十
分近い時間間隔で行われ、主燃料噴射および前噴射５２
と共に燃料の実際の燃焼に寄与する。
【００２７】一方、後燃料噴射７２は、主燃料噴射６
１、６２とは時間的にはなれたタイミングで、排気行程
の途中あるいは膨張行程の終わりでおこなわれる。
【００２８】さらに詳細に説明すると、第１の主燃料噴
射６１の継続時間は、１００〜４０００マイクロ秒であ
り、エンジンの角度が、上死点前３０度から上死点後１
０度の範囲にあるときに開始される。そして第１の主燃
料噴射６１の開始される時期は、主としてエンジン２の
運転速度（回転数）、負荷の大小、冷却水の温度の関数
である。
【００２９】第２の主燃料噴射６２の継続時間は、１０
０〜２０００マイクロ秒である。そして、第１の主燃料
噴射６１の後に、次の条件にしたがった時間的タイミン
グでおこなわれる。
【００３０】第２の主燃料噴射６２は、エンジン２の角
度が、上死点前３０度から上死点後１０度の範囲にある
ときに始まる。
【００３１】第２の主燃料噴射６２は、第１の主燃料噴
射６１の終了から、少なくとも８０マイクロ秒をおいて
開始される。
【００３２】第１の後噴射７１の継続時間は、１００〜
１０００マイクロ秒である。そして、第２の主燃料噴射
６２の後に、以下の条件にしたがった時間的タイミング
でおこなわれる。
【００３３】第１の後噴射７１は、エンジン２の角度
が、０度（つまり上死点）から上死点後１００度の範囲
にあるときに開始される。
【００３４】第１の後噴射７１は、第２の主燃料噴射６
２の終了後、少なくとも８０マイクロ秒をおいて開始さ
れる。
【００３５】第２の後噴射７２の継続時間は、１００〜
５００マイクロ秒である。そして、第１の後噴射７１の
後に、以下の条件にしたがった時間的タイミングでおこ
なわれる。
【００３６】第２の後噴射７２は、エンジンの角度が、
上死点前２０度から上死点後２１０度の範囲にあると
き、あるいは上死点後２７０度から上死点後３６０度の
範囲にあるときに開始される。
【００３７】第２の後噴射７２は、第１の後噴射７１の
終了後、少なくとも２８０マイクロ秒をおいて開始され
る。
【００３８】第１の前噴射５１の継続時間は、１００〜
１０００マイクロ秒である。そして、第２の前噴射５２
の前に、以下の条件にしたがった時間的タイミングでお
こなわれる。
【００３９】第１の前噴射５１は、エンジンの角度が、
上死点前６０度から０度（つまり上死点）の範囲にある
ときに開始される。
【００４０】第１の前噴射５１は、第２の前噴射５２の
開始よりも少なくとも２８０マイクロ秒前に終わる。
【００４１】第２の前噴射５２の継続時間は、１００〜
１０００マイクロ秒である。そして、第１の前噴射５１
の後、第１の主燃料噴射６１の前に、以下の条件にした
がった時間的タイミングでおこなわれる。
【００４２】第２の前噴射５２は、エンジンの角度が、
上死点前６０度から０度（つまり上死点）の範囲にある
ときに開始される。
【００４３】第２の前噴射５２は、第１の主燃料噴射６
１の開始よりも少なくとも８０マイクロ秒前に終わる。
【００４４】上記の燃料噴射時間は中央制御装置３８に
記憶されており、中央制御装置３８は上記複数回の燃料
噴射を行うために、まず、エンジン２の運転速度、負
荷、冷却水の温度の関数として、第１の主燃料噴射６１
の開始時および終了時のエンジンの角度を計算する。そ
して、前記の記憶された燃料噴射時間を用いて、主燃料
噴射６１以外の燃料噴射の開始時および終了時のエンジ
ンの角度を計算する。
【００４５】上記の各燃料噴射にはそれぞれ目的があ
り、エンジン２の運転においてそれぞれの目的に対応し
た効果をもたらす。
【００４６】詳しく説明すると、２回の主燃料噴射６
１、６２をおこなうと、通常の一回だけの主燃料噴射に
くらべ、燃焼温度のピークが下がり、燃焼過程で生成さ
れる窒素酸化物ＮＯｘが減少する。
【００４７】後噴射７１は、前述したように、実際の燃
焼過程に寄与している。シリンダ４内の燃焼ガスをさら
に酸化させ、燃焼によって生じる微粒子（粉塵）の量を
減少させる。
【００４８】後噴射７２は、排気行程のあいだに燃料を
噴射し、噴射された燃料は、実際の燃焼がすでに終わっ
ているため、燃えずに残ってそのまま排気に到達する。
そして排気の炭化水素ＨＣを増やすので、窒素酸化物Ｎ
Ｏｘを除去するための触媒を活性化し、触媒の効率を向
上させる。
【００４９】前噴射５２は、すでに述べたように、実際
の燃焼過程に寄与している。点火遅れ（主燃料噴射６１
でシリンダ４内に燃料が噴射されてから、シリンダ４内
で実際に燃焼が始まるまでの時間）を少なくし、エンジ
ン２の燃焼時の騒音を減らす。
【００５０】前噴射５１は、圧縮行程終了時のシリンダ
４内の圧力を高め、エンジン２のスタートアップ（始
動）時間を短縮する。暖機運転時のエンジン２の騒音や
煙を減少させ、エンジンの低速トルクを大きくする。
【００５１】エンジンの各サイクル毎にエンジン２の各
シリンダ４に対して、前記した６つの噴射のすべてを実
行してもよいし、目的に応じて上記６つの噴射のうちか
ら、少なくとも第１の主燃料噴射と、第２の前噴射５
２、第２の主燃料噴射６２、および第１の後噴射７１か
ら選ばれる少なくとも一つのさらなる噴射とを選んでも
よい。
【００５２】もし、前記６つの燃料噴射のうちのいくつ
かを選んで実行する場合、噴射を開始する時のエンジン
の角度はいままで述べてきたとおりでよい。一方、隣り
合う噴射との間の時間的な関係は、次のとおりになる。
【００５３】第２の前噴射５２を省略した場合、前記第
１の前噴射５１の終了時期は、第１の主燃料噴射６１を
基準とする。つまり、第１の前噴射５１は、第１の主燃
料噴射６１が始まるよりも、少なくとも２８０マイクロ
秒前に終わる。
【００５４】第２の主燃料噴射６２を省略した場合、第
１の後噴射７１の開始時期は、第１の主燃料噴射６１を
基準とする。つまり、第１の後噴射７１は、第１の主燃
料噴射６１が終了してから、少なくとも８０マイクロ秒
たって始まる。第１の後噴射７１と第２の後噴射７２と
の間の時間は、前述のままである。
【００５５】第１の後噴射７１を省略した場合、第２の
後噴射７２の開始時期は、第２の主燃料噴射６２を基準
とする。つまり、第２の後噴射７２は、第２の主燃料噴
射６２が終了してから、少なくとも２８０マイクロ秒た
って始まる。
【００５６】第２の主燃料噴射６２、および第１の後噴
射７１を省略した場合、第２の後噴射７２の開始時期
は、第１の主燃料噴射６１を基準とする。つまり、第２
の後噴射７２は、第１の主燃料噴射６１が終了してか
ら、少なくとも２８０マイクロ秒たって始まる。
【００５７】６つの噴射の中からいくつかを選ぶことに
加えて、各噴射ごとに噴射される燃料の量も、目的に合
わせて決めることができる。
【００５８】多数考えられる噴射パターンのうちのいく
つかを、図３に示してある。
【００５９】図３について詳しく説明する。
【００６０】第１の噴射パターンＲＭでは、前噴射５２
で燃料の１０％を噴射し、主燃料噴射６１で燃料の９０
％を噴射する。
【００６１】第２の噴射パターンＰＲＭでは、前噴射５
１で燃料の１０％を噴射、前噴射５２で燃料の１０％を
噴射し、主燃料噴射６１で燃料の８０％を噴射する。
【００６２】第３の噴射パターンＭＡでは、主燃料噴射
６１で燃料の８０％を噴射し、後噴射７１で燃料の２０
％を噴射する。
【００６３】第４の噴射パターンＰＭＡでは、前噴射５
１で燃料の１０％を噴射、主燃料噴射６１で燃料の７０
％を噴射し、後噴射７１で燃料の２０％を噴射する。
【００６４】第５の噴射パターンＲＭＡでは、前噴射５
２で燃料の１０％を噴射、主燃料噴射６１で燃料の７０
％を噴射し、後噴射７１で燃料の２０％を噴射する。
【００６５】第６の噴射パターンＰＲＭＡでは、前噴射
５１で燃料の１０％を噴射、前噴射５２で燃料の１０％
を噴射、主燃料噴射６１で燃料の６０％を噴射し、後噴
射７１で燃料の２０％を噴射する。
【００６６】第７の噴射パターンＰＭＭ１では、前噴射
５１で燃料の１０％を噴射、主燃料噴射６１で燃料の４
５％を噴射し、主燃料噴射６２で燃料の４５％を噴射す
る。
【００６７】第８の噴射パターンＰＭＭ２では、前噴射
５１で燃料の１０％を噴射、主燃料噴射６１で燃料の３
０％を噴射し、主燃料噴射６２で燃料の６０％を噴射す
る。
【００６８】第９の噴射パターンＰＭＭＡでは、前噴射
５１で燃料の１０％を噴射、主燃料噴射６１で燃料の３
０％を噴射、主燃料噴射６２で燃料の４０％を噴射、後
噴射７１で燃料の２０％を噴射する。
【００６９】第１０の噴射パターンＰＲＭＭでは、前噴
射５１で燃料の１０％を噴射、前噴射５２で燃料の１０
％を噴射、主燃料噴射６１で燃料の３５％を噴射し、主
燃料噴射６２で燃料の４５％を噴射する。
【００７０】もちろん、非常にたくさんの噴射パターン
を考え出すことができ、上述した噴射パターンの様々な
変形が可能である。たとえば、２回の主燃料噴射を３回
にしてもよいし、前噴射５１を２回にしてもよい。
【００７１】さらに本発明によれば、エンジン２の回転
速度やトルク、および温度などの運転状態によって定義
されるエンジン２の作動状況に応じて、複数の燃料噴
射、すなわち噴射の回数や種類を変化させる。
【００７２】以下に、エンジン２の作動状況に応じた燃
料噴射パターンの例をあげておく。
【００７３】始動時間（スタートアップ時間）を短縮
し、エンジン２の出す煙を減らすために、前噴射５１と
５２をおこなった後、主燃料噴射６１をおこなうエンジ
ンスタート時の第１の燃料噴射パターン。
【００７４】騒音を減らすために前噴射５２をおこな
い、主燃料噴射６１をおこない、生成される微粒子（粉
塵）の量を減らすために後噴射７１をおこなう、排気温
度が触媒の反応温度より下回っている（つまり、触媒１
２が窒素酸化物ＮＯｘを除去できない温度）ときの第２
の燃料噴射パターン。
【００７５】騒音を減らすために前噴射５２をおこな
い、窒素酸化物ＮＯｘを減らすために２回の主燃料噴射
６１、６２をおこない、生成される微粒子（粉塵）の量
を減らすために後噴射７１をおこない、窒素酸化物ＮＯ
ｘを除去する触媒の効率を高めるために後噴射７２をお
こなう、窒素酸化物ＮＯｘ除去温度にある（つまり、触
媒１２が窒素酸化物ＮＯｘをへらしている）ときの第３
の燃料噴射パターン。
【００７６】騒音を減らすために前噴射５２をおこな
い、窒素酸化物ＮＯｘを減らすために２回の主燃料噴射
６１、６２をおこない、生成される微粒子（粉塵）の量
を減らすために後噴射７１をおこなう高温エミッション
サイクル時の第４の燃料噴射パターン。
【００７７】主燃料噴射６１に加え、騒音やミスファイ
ア（つまり異常燃焼）を減らすために前噴射５１、５２
をおこなう、故障時や暖機運転時の第５の燃料噴射パタ
ーン。
【００７８】主燃料噴射６１に加え、騒音を減らしトル
クを増すために前噴射５１、５２をおこなう、低回転で
大きなトルクが必要なときの第６の燃料噴射パターン。
【００７９】騒音を減らすために前噴射５２をおこな
い、燃料消費を減らすために２回の主燃料噴射６１、６
２をおこなう、エンジンの回転速度および負荷が中程度
あるいは大である、高速道路を走行するときの第７の燃
料噴射パターン。
【００８０】出力を大きくするために前噴射５１をおこ
ない、主燃料噴射６１をおこなう最大出力時の第８の燃
料噴射パターン。
【００８１】
【発明の効果】本発明による燃焼状態制御方法の利点
は、以上の説明から明らかである。
【００８２】本発明による燃焼状態制御方法は、汚染物
質の排出および燃焼時の騒音を大きく減らす一方で、エ
ンジン２の効率ならびに性能を向上させ、燃料消費を少
なくする。
【００８３】さらに、本発明の燃焼制御方法と、多用途
で適用に当たっての融通性が高いことで知られるコモン
レール式の燃料噴射装置を組み合せることにより、様々
な種類のディーゼルエンジンに本発明を適用できるよう
になり、しかも、本発明を適用したディーゼルエンジン
は汚染物質の排出、性能、燃料消費といった点で最適な
運転を実現できるようになる。
【００８４】ここで説明あるいは図示した制御方法に様
々な変更を加えることが可能であるが、それらは本発明
の範囲から外れるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射
装置の概略を示した図である。
【図２】本発明による燃料噴射パターンを示した図であ
る。
【図３】本発明による別の燃料噴射パターンを示した図
である。
【符号の説明】
１ 燃料噴射装置 ２ エンジン ４ シリンダ １４ インジェクタ １６ 燃料供給回路 ３２ 燃料噴射制御装置 ５１ 第１の前噴射 ５２ 第２の前噴射 ６１ 第１の主燃料噴射 ６２ 第２の主燃料噴射 ７１ 第１の後噴射 ７２ 第２の後噴射

Claims (39)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 コモンレールの噴射システム（１）を有
    する直接噴射式のディーゼルエンジン（２）の燃焼を制
    御する方法であって、該方法が、当該エンジン（２）の
    それぞれのシリンダ（４）における各エンジンサイクル
    で圧縮終了の上死点近傍の第１の主燃料噴射を行う工程
    からなり、前記エンジン（２）のそれぞれのシリンダ
    （４）における各エンジンサイクルで前記第１の主燃料
    噴射の前に少なくとも１つの第１の補助燃料噴射と、前
    記第１の主燃料噴射の後に第２の補助燃料噴射とをさら
    に有し、前記第１の補助燃料噴射および第２の補助燃料
    噴射が前記主燃料噴射に充分近づけて行われ、前記第１
    の主燃料噴射と共に燃料の実際の燃焼に寄与することを
    特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記第１の主燃料噴射が、主として前記
    エンジン（２）の速度および負荷の関数である、エンジ
    ンの角度で開始することを特徴とする請求項１記載の方
    法。
  3. 【請求項３】 前記第１の主燃料噴射が、前記上死点の
    前３０度の位置から上死点の後１０度の位置の間の範囲
    のエンジンの角度で開始する請求項１または２記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 前記第１の主燃料噴射が１００〜４００
    ０マイクロ秒間継続してなることを特徴とする請求項
    １、２または３記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記第１の補助燃料噴射と第２の補助燃
    料噴射とを行う工程を有してなる請求項１、２、３また
    は４記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記第１の補助燃料噴射が第１の前噴射
    であり、該第１の前噴射が前記上死点の前６０度の位置
    から前記上死点の位置までの範囲のエンジンの角度で開
    始することを特徴とする請求項１、２、３、４または５
    記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記第１の前噴射が１００から１０００
    マイクロ秒間継続してなる請求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】 前記第１の前噴射が、前記第１の主燃料
    噴射の開始前少なくとも８０マイクロ秒で終了すること
    を特徴とする請求項６または７記載の方法。
  9. 【請求項９】 前記第１の前噴射の燃料噴射量が、前記
    第１の主燃料噴射の燃料噴射量より少ないことを特徴と
    する請求項１、２、３、４、５、６、７または８記載の
    方法。
  10. 【請求項１０】 前記第２の補助燃料噴射が第１の後噴
    射であり、該第１の後噴射が前記上死点の位置から前記
    上死点の位置の後１００度の位置の間の範囲のエンジン
    角度であることを特徴とする請求項１、２、３、４、
    ５、６、７、８または９記載の方法。
  11. 【請求項１１】 前記第１の後噴射が１００〜１０００
    マイクロ秒間継続することを特徴とする請求項１０記載
    の方法。
  12. 【請求項１２】 前記第１の後噴射が、前記第１の主燃
    料噴射の終了の後少なくとも８０マイクロ秒経過後に開
    始することを特徴とする請求項１０または１１記載の方
    法。
  13. 【請求項１３】 前記第１の後噴射の燃料噴射量が、前
    記第１の主燃料噴射の燃料噴射量より少ないことを特徴
    とする請求項１０、１１または１２記載の方法。
  14. 【請求項１４】 前記エンジン（２）のそれぞれのシリ
    ンダ（４）の各エンジンサイクルで、前記第１の主燃料
    噴射にひきつづき、かつ前記第１の後噴射にさきだって
    第２の主燃料噴射を行う工程を有してなる請求項１０、
    １１、１２または１３記載の方法。
  15. 【請求項１５】 前記第２の主燃料噴射が、前記上死点
    の位置の前３０度から前記上死点の位置の後１０度の間
    の範囲の角度で開始することを特徴とする請求項１４記
    載の方法。
  16. 【請求項１６】 前記第２の主燃料噴射が１００〜２０
    ００マイクロ秒間継続することを特徴とする請求項１４
    または１５記載の方法。
  17. 【請求項１７】 前記第２の主燃料噴射が前記第１の主
    燃料噴射の終了の後少なくとも８０マイクロ秒で開始す
    ることを特徴とする請求項１４、１５または１６記載の
    方法。
  18. 【請求項１８】 前記エンジン（２）のそれぞれのシリ
    ンダ（４）における各エンジンサイクルで、前記第１の
    後噴射にひきつづき、排気行程のあいだ実行される第２
    の後噴射を行う工程を有していることを特徴とする請求
    項１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６または１
    ７記載の方法。
  19. 【請求項１９】 前記第２の後噴射が、前記上死点の位
    置の前２０度の位置から前記上死点の位置の後２１０度
    の位置の範囲または前記上死点の後２７０度の位置から
    前記上死点の位置の後３６０度の位置の範囲のエンジン
    角度で開始することを特徴とする請求項１８記載の方
    法。
  20. 【請求項２０】 前記第２の後噴射が１００〜５００マ
    イクロ秒間継続することを特徴とする請求項１８または
    １９記載の方法。
  21. 【請求項２１】 前記第２の後噴射が前記第１の後噴射
    の終了ののち少なくとも２８０マイクロ秒で開始するこ
    とを特徴とする請求項１８、１９または２０記載の方
    法。
  22. 【請求項２２】 前記第２の後噴射の燃料噴射量が、前
    記第１の主燃料噴射の燃料噴射量より少ないことを特徴
    とする請求項１８、１９、２０または２１記載の方法。
  23. 【請求項２３】 前記第２の補助噴射が第２の主燃料噴
    射であり、前記上死点の位置の前３０度から前記上死点
    の後１０度の位置の範囲のエンジン角度で開始すること
    を特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８ま
    たは９記載の方法。
  24. 【請求項２４】 前記第２の主燃料噴射が１００〜２０
    ００マイクロ秒間継続する請求項２３記載の方法。
  25. 【請求項２５】 前記第２の主燃料噴射が、前記第１の
    主燃料噴射の終了ののち少なくとも８０マイクロ秒で開
    始することを特徴とする請求項２３または２４記載の方
    法。
  26. 【請求項２６】 前記エンジン（２）のそれぞれのシリ
    ンダ（４）における各エンジンサイクルで、前記第２の
    主燃料噴射にひきつづき、前記第１の主燃料噴射および
    第２の主燃料噴射に充分接近して実行される第１の後噴
    射を行う工程を有し、前記第１の主燃料噴射および第２
    の主燃料噴射と共に実際の燃料の燃焼に寄与することを
    特徴とする請求項２３、２４または２５記載の方法。
  27. 【請求項２７】 前記第１の後噴射が、前記上死点の位
    置から前記上死点の位置の後１００度の位置の範囲のエ
    ンジン角度で開始することを特徴とする請求項２６記載
    の方法。
  28. 【請求項２８】 前記第１の後噴射が１００〜１０００
    マイクロ秒間継続することを特徴とする請求項２６また
    は２７記載の方法。
  29. 【請求項２９】 前記第１の後噴射が、前記第２の主燃
    料噴射の終了の後少なくとも８０マイクロ秒経過後に開
    始することを特徴とする請求項２６、２７または２８記
    載の方法。
  30. 【請求項３０】 前記第１の後噴射の燃料噴射量が、前
    記第１の主燃料噴射の燃料噴射量より少ないことを特徴
    とする請求項２６、２７、２８または２９記載の方法。
  31. 【請求項３１】 前記エンジン（２）のそれぞれのシリ
    ンダ（４）における各エンジンサイクルで、前記第１の
    主燃料噴射にひきつづき、前記上死点の後２７０度から
    ３６０度の範囲のエンジン角度で開始する第２の後噴射
    を行うことを特徴とする請求項２６、２７、２８、２９
    または３０記載の方法。
  32. 【請求項３２】 前記第２の後噴射が１００から５００
    マイクロ秒間継続することを特徴とする請求項３１記載
    の方法。
  33. 【請求項３３】 前記第２の後噴射が、前記第１の後噴
    射の終了ののち少なくとも２８０マイクロ秒で開始する
    ことを特徴とする請求項３１または３２記載の方法。
  34. 【請求項３４】 前記第２の後噴射の燃料噴射量が、前
    記第１の主燃料噴射の燃料噴射量より少ないことを特徴
    とする請求項３１、３２または３３記載の方法。
  35. 【請求項３５】 前記エンジン（２）のそれぞれのシリ
    ンダ（４）における各エンジンサイクルで、前記第１の
    補助噴射に先だって、圧縮行程のあいだに実行される第
    ２の前噴射を行う工程を有してなる請求項１、２、３、
    ４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１
    ４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２
    ２、２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９、３
    ０、３１、３２、３３または３４記載の方法。
  36. 【請求項３６】 前記第２の前噴射が、前記上死点の前
    ６０度の位置から前記上死点の位置自体までの範囲のエ
    ンジン角度で開始することを特徴とする請求項３５記載
    の方法。
  37. 【請求項３７】 前記第２の前噴射が１００から１００
    ０マイクロ秒間継続することを特徴とする請求項３５ま
    たは３６記載の方法。
  38. 【請求項３８】 前記第２の前噴射が、前記第１の補助
    燃料噴射の開始前少なくとも２８０マイクロ秒で終了す
    る請求項３５、３６または３７記載の方法。
  39. 【請求項３９】 前記第２の前噴射の燃料噴射量が、前
    記第１の主燃料噴射の燃料噴射量より少ないことを特徴
    とする請求項３５、３６、３７または３８記載の方法。
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